Ferrocarril Minero de Arditurri

Este ferrocarril, utilizado en la explotación de zinc y hierro de minas de Arditurri, debe sus antecedentes  a la adquisición por parte de la Real Compañía Asturiana, de las minas de Katabera, cerca de Oñati, en la provincia de Guipuzcoa.

La RCAM se formó en 1833 por Joaquin Maria Ferrer Cafranga, Felip Riera Roses y Philippe Adolphe Lesoinne con un capital de 450.000 pts con el objeto de explotar carbones en Arnao y en Santa Maria del Mar ,cerca de Avilés ( Olaizola Mayo 2015 H. del T.), fracasó inicialmente por la baja calidad de los carbones, hasta que el ingeniero Jules Hanzeur propuso la fabricación de zinc, creando la “Societé pour la productión de Zinc en Espagne”,constituida en Bruselas el 16 de mayo de 1853 con un capital de 2.500.000 francos , en la que participaron capitalistas belgas y los españoles Marqués de Casa Riera junto con los empresarios mineros Hermanos Zabala.

Aportando a la nueva sociedad las Minas de Arditurri, las de Mutriku, los terrenos de Capuchinos en Pasajes Puerto, y otras explotaciones de galenas argentiferas. Su principal instalación industrial les llevó a establecer en Rentería la Fábrica de Capuchinos, destinada a la elaboración de plomo.

Los terrenos de la factoría de Capuchinos en el puerto de Pasajes, fueron adquiridos por Joaquin María Ferrer Cafarga, quien llegó a ser Alcalde de Madrid y Ministro de Estado con Espartero.

Si bien la RCAM se confió en las explotaciones de Guipuzcoa, no fueron suficientes para atender la producción, recibiendo material procedente de La Carolina (Jaén), Reocin (Cantabria), Catavera (Guipuzcoa) e incluso de explotaciones norteafricanas. Dado que la ubicación en el puerto de Pasajes, permitia la recepción del mineral.

Este territorio minero, dedicado a la extracción de Hierro, galena y zinc,  presentaba dos zonas muy diferenciadas:

a) el Coto minero de Arditurri al Oeste de Peñas del Aya, con salida del mineral por Irún.

b) Los grupos Escolamendi, Miauri y Minas del Este, tambien con salida por Irún.

El mineral descendía desde Peñas del Aya a 832 metros de altitud , a través de la línea de ancho 750 mm , en un difícil trazado de aproximadamente 16 kms, que atravesaba varios túneles para alcanzar los hornos de destilación, siendo  el trayecto paralelo al  cauce del Rio  Oyartzun, hasta alcanzar el centro urbano en el Km 10,8. Extendiendo la línea hasta el puerto de Pasajes.

Las minas de zinc de Guipuzcoa, superaron en importancia a las de Cantabria. El principal grupo de explotación en Arditurri , suministraba material en 1890 a las factorías de Olazabal, Arbildi y  Ormezabal en Irún. La compañía construyó, en 1898 una red de 8 Kms  de itinerario , mediante una linea de 750 mm de ancho hasta los hornos  de calcificación , transportando al siguiente año un total de 60 Tm diarias de mineral.

El coto minero de Arditurri, situado junta a  Peñas de Aya, donde  algunas explotaciones en manos de la Real Compañía Asturiana de Minas, fueron arrendadas , decidiendo establecer el  ferrocarril entre  las minas de Arditurri y el barrio de  Oyarzun.

Las extracciones de galena y blenda, se complementaron con las de mineral de hierro. En 1898 la RCAM (Real Compañía Astuiriana de Minas) arrendó los terrenos de La Oportuna, Arditurri y Echolachuri, propiedad de Salustinao Olazabal y Otros, quienes eran los constructores del tramo ferroviario entre Arditurri y el Barrio de Altzibar en Oiartzun. Una linea que discurría por el punto en el que el ferrocarril de Artikutza rendía en Rentería junto a las instalaciones de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Dos lineas mineras , diferenciadas, funcionando en el mismo entorno  (ver , Ferrocarril Minero de Renteria a Artikutza )

El grupo capitaneado por  Salustiano Olazabal en 1900, transfirió sus derechos sobre las concesiones a la sociedad formada por Chavarri Hermanos, estos retomaron la actividad y concluyeron la linea ferroviaria entre las minas de Oiartzun y Altzibar, al  extenderla  desde las canteras al puerto de Pasajes., donde se embarcaba el mineral  a través de un cargadero tipo Cantaliver. La linea fue autorizada el 25 de agosto de 1900, confiando su construcción al contratista Antonio Navarro Arcellus. El 19 de mayo de 1902 quedaron concluidas las obras  del primer tramo comprendido entre  las minas de Arditurri y el barrio  de Altzibar , encomendadas al maestro de obras  Domingo Eceiza (  Iturrioz , 2002).

La longitud total de 11.370 ml hasta el puerto de Pasajes, se dividía en dos tramos muy definidos. El primero de 5.049 ml entre las minas y el barrio de Altzibar, con cinco túneles, en tanto que el 2º tramo de 6.321 ml unía Altzibar con la fabrica de Capuchinos y el Cantaliver del puerto de Pasajes.

El ferrocarril minero de Arditurri, proyectado por el ingeniero Joaquín Arriandiaga contemplado en un proyecto redactado el 15 de octubre de 1901, marcó un itinerario hasta el puerto de Pasajes, basado en la concesión administrativa de 16 de abril de 1902 (Gaceta de Madrid, 20.04.1902). Conjuntamente Chavarri Hermanos, construyeron en Pasajes los muelles y el Cantaliver de carga para buques, cerrando el ciclo complementario de instalaciones, de un ferrocarril que estuvo operativo a partir de 1905.

El cantaliver del puerto de Pasajes, realmente fue poco utilizado, debido a que los minerales eran consumidos preferentemente por la Factoría de Capuchinos.  Construido por la sociedad  Chavarri, Petrement y Cía, fue autorizado por la R.O. de 26 de abril de 1902 , según un proyecto redactado por el ingeniero Alfonso Dory. Presentaba una longitud de 47 ml , de los que 28 ml eran en voladizo a 9 ml sobre el nivel del mar.

El proyecto contemplaba radios mínimos de 70 ml , con via tipo Vignole, de 750 mm de ancho, sobre una banqueta de 3,5 ml y pendientes inferiores  a 12 milésimas. Venciendo las dificultades orográficas mediante 670 ml de túneles (un 5,9 % del trayecto) y buen número de puentes , todos ellos metálicos.

En las minas de hierro de Arditnrri  se reconocieron tres filones principales, cuyo espesor varía de 7 á 18 metros para cada uno. La parte reconocida tiene una cubicación de 1.800.000 metros cúbicos. El mineral era de calamina, con una riqueza de66 % de hierro, y su tonelaje se calcula en 4.800.000 toneladas, que á razón de 200.000 toneladas por año, asegurarían al yacimiento una existencia de veinticuatro años. Estas valoraciones no están basadas más que sobre el mineral reconocido; pero es probable que la explotación permita descubrir otras cantidades explotables desde 1.” de Enero de 1906, los antiguos propietarios han sido sustituidos por la  «Compagníe des Mines de fer d’Arditurri», cuyas acciones han sido introducidas á fines del pasado año en el mercado parisién, (LA Actualidad Financiera, 03,04,1907).

Los siguientes cuadros han sido tomados del blog “Historias del Tren” publicado en mayo de 2015 por J. J. Olaizola. Extractado del inforne relativo al Ferrocarril de Arditurri, redactado el 11 de septiembre de 1924 por el ingeniero Gumersindo Bireben. Donde se identifican los siguientes túneles y puentes en el ferrocarril minero de Arditurri á Pasajes:

Túneles:

Túnel nº	longitud en ml	carácteristicas
1	30	tres anillos de revestimiento
2	75	totalmente revestido
3	30	revestido en la  mitad de su extensión
4	40	totalmente revestido
5	65	revestido total en las bocas, y 1/2 punto en el resto
6	75	sin revestimiento
7	130	totalmente revestido
8	225	sin revestimiento

Puentes:

Puente nº	nombre	Pk	longitud en ml	carácteristicas
1	Herrerias Antiguas	2	6	4 vigas doble T de 6,00 x 0,24 x 0,10
2	Bordazpi	4	7	4 vigas doble T de 7,00 x 0,24 x 0,10
3	La Reguera Molino Isasti	7	6	4 vigas doble T de 6,00 x 0,24 x 0,10
4	La Reguera Molino Isasti	7	6,5	4 vigas doble T de 6,00 x 0,24 x 0,10
5	La Reguera Molino Isasti	7	8,4	2 vigas de alma llena de  6,00 x 0,60 x 0,20
6	Paso sobre el Fc minero de Artikutza		5	4 vigas de doble T de 5,00 x 0,24 x 0,10
7	Paso sobre sendero	8	6	4 vigas doble T de 6,00 x 0,24 x 0,10
8	Paso sobre el Rio Oyarzun	8	43,2	dos pilas intermedias  y tres tramos metálicos formados por vigas de doble T con alma llena
9	El Castaño	10	6	cuatro vigas doble T de 6,00 x 0,24 x 0,10
10	Renteria	10	6	cuatro vigas doble T de 6,00 x 0,24 x 0,10
11	Canal de la Fábrica Pekín	10	6	cuatro vigas doble T de 6,00 x 0,24 x 0,10
12	Salvando el camino Rentería á Astigarraga	10	7	cuatro vigas doble T de 7,00 x 0,24 x 0,10
13	Sobre el Ferrocarril de San Sebastian a la frontera francesa (Topo)	11	6	cuatro vigas doble T de 6,00 x 0,24 x 0,10
14	Junto al depósito de mineral	11,365	3,5	cuatro vigas doble T de 3,5 x 0,24 x 0,10

La línea quedó concluida en 1905 , inició sus servicios con el concurso de tres locomotoras de 14 CV, 35 CV  y 70 Cv. Decidiendo Chavarri Hermanos alquilar, el 13 de agosto de 1905, sus servicios y ceder sus derechos mineros al empresario francés Henri Bondonneau, quien aporto sus derechos a  la sociedad “Minas de Hierro de Arditurri “, constituida el 28 de noviembre de 1905, mediante  acciones por valor de 7.000.000 de pesetas, en 28.000 títulos de 200 pesetas. En 1906,se traspasó todo el negocio, incluido el ferrocarril y los cargaderos por 3.500.000 francos a una compañía controlada por capital francés. En 1906 la producción de las minas llegó a 69.419 Tm de mineral de hierro y a 1.207 Tm de blendas . La potencia del  de hierro se estimó de 7 a 14 metros  y la cubicación del mineral, se cuantificó  en 1.600.000 m3  (Revista Minera , tomo 57, año 1906, pág 587).

El consejo de Administración de la sociedad francesa que arrendó las minas de Arditurri, estuvo integrado por las siguientes personas:

Cargo	Persona que lo ostenta
Presidente	M. Blanchot
Administrador delegado	M. Xavier Lauras
Administrador	M.M. Darvieu
Administrador	Dutreil
Administrador	Grandidier
Administrador	De Lorme
Administrador	Manet
Administrador	Parent du Chatelet
Administrador	Roche
Ingeniero Consultor	M.P. Temier
Ingeniero Director	M. Etienne Cagniant

La nueva sociedad di0 impulso al negocio minero,  adquiriendo en 1907 una nueva locomotora de vapor; la explotación muy boyante algunos años, fue paulatinamente deteriorando sus productos, limitando en 1908 la producción  a 28.000 Tm , cuando en 1906 fue de 46.000 Tm y en 1907 de 57.000 Tm. Hasta el punto que la sociedad “Minas de Hierro de Arditurri “ fue intervenida judicialmente a instancias de sus acreedores, subastando sus bienes.

Una nueva empresa constituida en febrero de 1913, la “Sociedad Minera de  Oyarzun” retomó la actividad minera. bajo la presidencia de  Louis Leroy Pigis, extrayendo en su primer ejercicio social  14.684 Tm de mineral (Iturrioz, 2002). Actividad que se vio interrumpida por el estallido de la primera guerra europea, obligando al abandono de la explotación minera y del ferrocarril.

Chavarri Hermanos recuperaron el arriendo de sus propiedades, entrando en un periodo de práctica inactividad. Esta situación pervivió largo tiempo, hasta que la RCAM mostró su interés en adquirir la línea ferroviaria, para lo que se basó en los informes emitidos el 11 de septiembre de 1924, por el ingeniero de caminos Gumersindo Birebeu. No sin que la Real Compañía Asturiana de Minas barajara la posibilidad de establecer un tranvía aéreo, para unir las minas con su factoría de Capuchinos, debido a la indefinición de la propiedad del ferrocarril.

El tranvía aéreo tuvo que ser construido para salvar las dificultades orográficas en Oñatí , desde las minas de Catavera. Su construcción llevada a cabo en 1893 por la empresa Bleichert, mediante el sistema Otto Pohlig, tendido a lo largo de 3.100 ml , salvando un desnivel de 540 ml permitía trasportar 70 Tm /dia hasta la carretera de Oñate a Legazpi para dar salida al mineral. La actividad de este tranvía aéreo, cesó en 1935 , junto con el cierre de los hornos de calcinación de Udana.

Estando el cargadero Cantaliver del puerto de Pasajes sin actividad en 1918, recordemos que la estadística Minera de España, de ese mismo año, definió la línea ferroviaria , establecida con una longitud 11.500 ml  atravesando los términos municipales de Oyarzun, Rentería y Alza, explotada por Chavarri Hermanos, con un ancho de 750 mm y una capacidad diaria de transporte de 120 Tm /dia, disponiendo del cargadero Cantaliver en el puesto de Pasajes con capacidad de 2.000 Tm/dia

Toda la actividad se redujo a la adquisición el 24 de marzo de 1927, por Chavarri Hermanos , de las explotaciones que tuvieron arrendadas. Siendo transferidas junto con el cantaliver y el ferrocarril a la Real Compañía Asturiana de Minas, que las recibió en muy malas condiciones, debiendo invertir en su puesta a punto y mantenimiento. El ingeniero Georges Alfred Becq, fue comisionado por la RCAM para hacerse cargo de la explotación y mantenimiento del ferrocarril.

En esta línea operó la locomotora Santa Barbara, que pasó a la Fábrica de Mieres y finalizó en el Museo del Ferrocarril de Asturias después de una profunda restauración ( ver, Ferrocarril de la Fábrica de Mieres)

El ferrocarril estuvo siete meses inactivo , como consecuencia de unas fuertes inundaciones en octubre de 1933. Siguió la explotación, hasta que en la década de los años treinta  revirtió de nuevo a capital español.

En el cantaliver del puerto de Pasajes se emplearon vagonetas de 1,33 m3 con bordes de madera, con las que se trasladaban los minerales almacenados, discurriendo sobre una vía  de 600 mm con carril de 15 kg/ml. En los años cincuenta fue derribado el cargadero, siendo sustituida la tracción vapor por locomotoras díesel. La línea sobrevivió hasta 1966 en que el servicio  de transporte de las galenas y blendas se confió a camiones.

Material Móvil :

Existen muy dispersas noticias sobre el material móvil empleado en esta línea, unas debidas a la documentación de las distintas compañías que la explotaron y otras procedentes de transferencia oral recogida entre quienes coincidieron con el tiempo de su explotación.

Según las notas de J. J. Olaizola, referidas al informe del ingeniero Gumersindo Bireben, redactado en 1924, por orden de la RCAM, se citan adscritos a la explotación:

1	locomotora de 24 Tm
10	Vagones métalicos de dos ejes y de 2 m3 de capacidad
3	vagonetas Koppel
2	mesillas

si bien en opinión de los estudiosos de esta línea, considerando que este material era escaso, manifiestan la posibilidad de un mayor número de vagones.

En cuanto a las locomotoras, contó con :

nº	nombre	rodaje	Fabricante	año fab	nº fab	reff.
1	Arditurri	030T	Kerr Stuart	1902	792	(1)
2	Montefuerte		Kerr Stuart			(2)
3	Santa Barbara	030T	Arnold Jung	1034	1906	(3)

Referencias:

(1)	encargada por Chavarri Hermanos
(2)	Según José Ángel Rodríguez Medina, posiblemente procede de las explotaciones mineras de los Hermanos Chavarri en Montefuerte. No exeten otras informaciones
(3)	Adquirida por “Minas de Hoerro de Arditurri” formó parte de la masa de la quiebra de aquella sociedad. Pasó a la Fábrica de Mieres y posteriormente se conserva en el Museo del Ferrocarril de Asturias.

La RCAM , adquirió un tractor Diesel Deutz fabricado en 1928 con el nº 7881.

También funcionó un automovil adaptado a vía de 750 mm

Entre el material remolcado, parte del cual se cree fue suministrado por Petremnt & Chavarri, se contaba con tres coches para el traslado de personal.

En la red interior de las minas, con ancho de 600 mm , se mantuvo la actividad mediante  locomotoras con tracción eléctrica por baterías hasta que se cerró la explotación el 13 de noviembre de  1984.