Asturias á Galicia y León (AGL) Compañía del Ferrocarril del Noroeste de España

Una de las primeras actuaciones ferroviarias sobre el futuro ferroviario de Galicia  se inició por la autorización, por la R.O de 30 de junio de 1855, a un grupo empresarial coruñés, encabezado por Juan Martínez Picabia, para realizar los estudios de un ferrocarril que partiendo de San Isidro de Dueñas enlazando allí con Norte, vaya por Palencia á León y Ponferrada, y por el Sil a Lugo y Monforte (ROP 1857). Esta autorización, aprobada en la Ley de 27 de marzo de 1858,  llevó a realizar los primeros reconocimientos sobre el terreno, en agosto de 1857, su redacción llevaría a comunicar mediante ramales Asturias, Ferrol y Vigo. Debiendo vencer en su largo recorrido hasta Galicia las divisorias de los ríos: Sil y Esla, Sil y Cabe, Cabe y Sarria y entre el Miño y las rías del Burgo y Betanzos. En los medios técnicos se opinaba que se debería recurrir a la construcción de numerosos viaductos y túneles, con obras de cierta envergadura.

La Revista de Obras Públicas de 1857 manifiesta uno de sus enlaces , respecto del tramo de Palencia á Alar del Rey, que las condiciones de la concesión provisional obligaban al paso de la línea por Carrión de los Condes contemplado en el primitivo proyecto de 20 de agosto de 1854, modificado al llegar la concesión definitiva, modificando el proyecto que se encomendó en julio de 1856 al ingeniero Eduardo Gutierrez Calleja, estableciendo cocheras y talleres en Osorno, lo que supuso la  reducción del trazado en casi 5 kilómetros.  (ver, Palencia a Alar del Rey)

Este ferrocarril  coincidió en el tiempo con el aprobado entre San Isidro de Dueñas y Alar del Rey, concedido a la Compañía General del Crédito Mobiliario Español cuyo trazado entre San Isidro de Dueñas y Palencia coincidía  con el  concedido a Martínez Picabea, por lo que se obligó a que el primero naciese en Palencia  y tomara el nombre de Ferrocarril de Palencia á La Coruña. (ver, Palencia a La Coruña)

Este ferrocarril salió a pública subasta por la ley de 21 de abril de 1858, indicando que la línea “que empalmaría en Palencia con el de Alar, fuese a terminar donde conviniera en los puertos de Vigo y Coruña “, tomando como posible punto de  bifurcación el de Monforte. En el mismo anuncio de subasta  se incluyó la línea que partiendo de Medina del Campo pasando por Toro concluyera en Zamora. (ver, León a Gijón)

Por otra parte un grupo empresarial Gijonés, inició acciones para la promoción del Ferrocarril Leones Asturiano. A tal efecto convocó el 14 de abril de 1863 una reunión en Gijón , en la que se formó una Junta de Promoción del proyecto, compuesta por:

Presidente	Conde  de Revillagigedo
Vice Presidente	Víctor Menéndez Morán
	Gaspar Cienfuegos y Jovellanos
	Marcelino Menéndez Morán
	Juan Alvargonzalez
	Faustino Fernández
	Casimiro Domínguez Gil
	José Alvarez Jové
	Zoito García Sala
	Fernando Valdés Hevia
	Regino Pérez de la Sala
	Tomás Velasco
	José Domínguez Gil y Lavarrieta
	Anselmo Cifuentes
	Ladislao de Zulaybar
	Eustaquio García
	José Elduayen
	Anselmo Palacio
	Anacleto Alvargonzález
	Bernardo Escudero
	Eduardo Cifuentes
	Vicente Ezcurdia
Secretario	Estanislao Rendueles y Llanos

redactando un  mémorandum destinado a  recabar apoyos, en el que se cita un presupuesto para inicio de obras de 164.000.000 de reales de vellón, al que se debería añadir otros 166.000.000 reales de vellón , procedentes de la posible subvención a conseguir; lo que totalizaría 230.000.000 reales de vellón. Manifestando que únicamente en la aplicación de un 6 % de interés y la correspondiente amortización ascenderían a 11.480.000 r.v. En la memoria que se adjuntaba se cifró el gasto de conservación de la linea en 7.959.620 r.v. Llevando a cabo un optimista cálculo de los rendimientos cifrados en  tráficos:

	Reales de vellón
200.000 Tm á 90 r.v.	18.000.000
23.650 viajeros á 0,60 r.v.	1.419.000
Total	19.419.000

Totalizan 19.419.000 r.v. suficientes en su opinión para cubrir los gastos y conseguir según nuestros cálculos un coeficiente de explotación del 40,98 %

La Compañía del Noroeste, contó con tres concesiones diferenciadas :

a)    Línea de Palencia a Ponferrada, concedida  en 1861

b)    Línea de Ponferrada a La Coruña , concedida en  1864

c)     Línea de León a Gijón, concedida en 1864

Realmente estas concesiones se contemplaban como las “Líneas de Galicia” y la “Línea de Asturias”, divididas en secciones de la siguiente manera:

a)    Líneas de Galicia:

Sección nº		Kms
1	Palencia á León	122
2	León a Brañuelas	80
3	Brañuelas a Ponferrada	48
4	Ponferrada á Quiroga (San Clodio)	84
5	Quiroga (San Clodio) á Sarriá	73
6	Sarria a Lugo	35
7	Lugo a La Coruña	115
	TOTAL	557

 

 

b)    Líneas de Asturias:

Sección nº		Kms
1	León á Busdongo	54
2	Rampa de Pajares	3
3	Rampa de Pajares a Puente de los Fierros	40
4	Puente de los Fierros a Pola de Lena	11
5	Pola de Lena a Gijón	63
	TOTAL	171

La longitud total de ambas líneas era de 728 kms.

La situación de las líneas a lo largo de 1877, presentaba en explotación las siguientes secciones:

Linea de	Sección		Kms en explotación
Galicia	1, 2 y 3	Palencia a Brañuelas	250
Galicia	7	Lugo a La Coruña	115
Asturias	1	León a Busdongo	54
Asturias	5	Pola de Lena a Gijón	63
		TOTAL	434

El resto de secciones, con un total de 294 kms, se encontraban en construcción. Siendo necesario solicitar autorización de prorroga en las secciones que quedaban por concluir, según los decretos de 15 de marzo y 29 de julio de 1874, se autorizó la prorroga, por la que deberían quedar terminadas, según los datos del siguiente cuadro:

Linea de	secciones		Plazo de conclusión
Galicia	2	León a Brañuelas	30 de septiembre de 1878
Galicia	3	Brañuelas a Ponferrada	30 de septiembre de 1878
Galicia	4	Ponferrada á Quiroga (San Clodio)	30 de septiembre de 1878
Galicia	5	Quiroga a Sarria	31 de marzo de 1880
Galicia	6	Sarria a Lugo	31 de diciembre de 1877
Galicia	7	Lugo á La Coruña	30 de junio de 1878
Asturias	2	Rampa de Pajares	30 de junio de 1881
Asturias	3	Rampa de Pajares a Puente de los Fierros	30 de junio de 1880
Asturias	4	Puente de los Fierros a Pola de Lena	31 de diciembre de 1877

(ROP,año 1877, nº 8 pág 86)

Las Cortes Constituyentes de 9 de agosto de 1873, y el Poder Ejecutivo sancionó el 20 de agosto del mismo mes y año, lo siguiente:

articulo 1º / Las líneas férreas del Norte y Noroeste entroncaran y bifurcaran,  en las inmediaciones de Palencia, por cuya razón s e suprime la estación , bifurcación y entroque de Venta de Baños.

articulo 2º  / Para que el servicio de viajeros y de Gran Velocidad, se realicen con la comodidad y prontitud opotunas, este servicio se efectuara en una sola estación, cuyo emplazamiento extension de sevicios e importancia, se fijará, por los delegdos facultativos del Gobierno,  con  audencia de  las corporaciones popularess de la ciudad de Palencia y de las empresas del Norte Y Noroeste

articulo 3º / El Ministerio de Fomento dispondrá que en el término de tres meses,  se formalice por el ingeniero Jefe de la provincia de Palencia, o por el Jefe de la División el correspondiente proyecto facultativ0 entre Palencía y Mágaz, y estaciones los edificios necesarios paraestaciones

En 1877 se formó una junta de acreedores de la “Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España”, concesionaria de las líneas de Asturias a Galicia y León, cuyas líneas estaban en manos de la compañía de los Ferrocarriles de Asturias a Galicia y León, muy vinculada con Norte.

 

En 1878 el ingeniero de  caminos Salustio González Regueral, ocupó el cargo de ingeniero Director del Ferrocarril de León a Gijón, hasta que caducó la concesión de los Ferrocarriles del Noroeste. Especialmente se hizo cargo de las secciones de  León a Busdongo y de la de Pola de Lena a Gijón ,proyectando la bajada de Pajares. Este mismo ingeniero fue el responsable del proyecto del Ferrocarril de Soto de Rey Ciaño a Santa Ana.

Aunque Norte no absorbió al AGL hasta  1885; un grupo de acreedores de la compañía presentó contra Norte, una demanda en los diez juzgados de Madrid, como poseedora de las líneas de la primitiva concesionaria. Los principales firmantes de la misma la integraban las siguientes personas:

La Sra Marquesa de Manzanedo

La Sra Condesa viuda de Patilla

El Sr. Marqués de Santa Cristina

María de las Nieves Miranda

Inés Velasco Miranda

Acisclo Velasco Miranda

Isidoro Velasco Miranda

Soledad Velasco Ibarrola

Dolores Travesado Fernández-Casariego

Francisco Travesado Fernández Casariego

Esta demanda interpuesta 39 años después, presentaba una difícil solución para los demandantes, puesto que la primitiva concesión  de los ferrocarriles de Asturias a Galicia y León, caducó en virtud de la ley de 12 de enero de 1877, siendo incautada por el Estado, según el Decreto  de 9 de febrero de 1878. En el momento de la incautación y según la tasación ordenada por el Estado, los acopios, materiales y obras ejecutadas, ascendían a 150.000.000 pts.

Las actuaciones del Consejo de esta compañía, fueron criticadas debido a la proliferación de cargos de Consejeros, coincidentes con cargos públicos de Congresistas y Senadores, sin que existiera incompatibilidad legislada al respecto (La Ilustración Española y Americana, 15.02.1880).

Habiendo transcurrido con exceso los 20 años marcados por el Real Decreto de  4 de febrero de 1880, contemplando la concesión de las líneas de Asturias a Galicia y León, la Dirección General de Obras Públicas, haciendo uso de la facultad otorgada al Estado , de adquirir en concepto de reversión  las líneas de :

Palencia á Ponferrada

Ponferrada á Coruña

León a Gijón

Oviedo a Trubia

(GCH, 16.06.1905)

nombró el 31 de marzo de 1905, una inspección especial, con orden de intervenir e informar de la conveniencia para el Estado de que se llevara a cabo la reversión. La Quinta División de Ferrocarriles a cuyo cargo estaba la inspección de aquellas lineas, proporcionaría los datos inherentes a las mismas, transferidos a la comisión de la inspección especial. La prensa especializada criticaba que el Estado se hiciera cargo de las concesiones, por su evidente mala gestión en todas aquellas incautaciones en las que intervino.

Respecto de esta quiebra es muy aclaratorio el parlamento de 2 de diciembre de 1880 expuesto por el letrado Eugenio Montero Ríos (BNE , signatura VC/2625/34 ) sobre la quiebra de la Compañía del Ferrocarril del Noroeste de España, presentada en el Distrito de la Inclusa de Madrid, a instancias del Gobernador Civil de Madrid, por indicación del Ministerio de Fomento regentado por Fermin Lasala en el Gobierno de Cánovas.

Actuando Patricio García Alcañiz como síndico de la quiebra por parte de la compañía, con intervención del abogado consultor de la antigua compañía Paulo López Higuera. En un acto en el que se dilucidaba el reconocimiento de un crédito de 367.756.758 reales de vellón a José Luis Ruiz de Quevedo como acreedor hipotecario, cuya defensa asumía Paulo López Higuera.

La compañía reconoció la existencia de 1938 acreedores que efectuaron obras y prestaron servicios no abonados. La nueva empresa surgida como consecuencia de la quiebra, puso a disposición del Juzgado 52.000.000 pts. Iniciando una controversia cuando se produjeron las reclamaciones entre la cantidad consignada en el Juzgado por la nueva empresa y la cuantificación del valor de las líneas cuya concesión detentaba la compañía quebrada á 9 de febrero de 1878, fecha en que se produjo la incautación por el Estado.

El Estado ante la situación dada en este asunto, no podía desentenderse y desestimar los derechos de las personas cuya reclamación , por actos anteriores a la promulgación de las leyes especiales dictadas para la caducidad por Fomento mediante el R.D. de 9 de febrero de 1878, al declarar rescindida pero no caducada la concesión, incautando los bienes y líneas. De manera que sobre este R.D. no se formuló reclamación alguna.

La nueva compañía emitió,  y al parecer colocó con evidente éxito, obligaciones por 300.000.000 pts. Opinando la defensa de los antiguos obligacionistas acreedores, que debería hacerse cargo de 208.000.000 r.v. de demandas aceptadas por la nueva compañía.

Otro asunto añadido debería tenerse en cuenta por la negligencia de los Registradores de la Propiedad de las provincias de León y de Palencia al cancelar registralmente las hipotecas por exigencia de Fomento, sin que se les presentara documento alguno de cancelación.

Estas nuevas 181.242 obligaciones de 500 francos, ascendieron a 90.621.000 francos, destinados por la nueva empresa  a concluir las obras , junto con 240.000.000 de pesetas aportados por el Gobierno.

Los demandantes en su reclamación, manifestaron que las obras y material acopiado se habían cedido a la  nueva empresa formada por un consorcio de  cinco entidades francesas y por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, subvencionada por el Estado con 60.000.000 pts, con el objeto de terminar las obras y poner en funcionamiento la línea. Los acreedores del Fc del Noroeste solo consiguieron en su día  la entrega de 12.000.000 pts y que en la nueva concesión se les reconociera el derecho al cobro de 40.000.000 pts (GCH, 01.01.1916). Argumentando, que transcurrido ese tiempo no se les hizo entrega de cantidad alguna. Exponiendo en su demanda, que Norte, como sucesora de los derechos y obligaciones de la primitiva concesionaria estaba obligada a atenderles.

Los acreedores que  solicitaron de Norte, que asumiera el pago, podrían ser los mismos que en 1914 perdieron una demanda  contra los herederos del primitivo contratista de la línea, en cuyo caso la prensa especializada opinaba que difícilmente podrían exigirle a Norte responsabilidades duplicadas por una sola cesión de la línea, debiendo los herederos y acreedores ponerse de acuerdo sobre la representación del primer concesionario del Ferrocarril del Noroeste.

Seguidamente describiremos las características de las distintas líneas, según las secciones en las que quedaron divididas:

Línea de Galicia, Sección 1ª, Palencia á León:

Sus 122 Kms se desarrollaban por terrenos llanos de fácil orografía, con suaves pendientes. Partía la línea de Palencia, donde enlazaba con la línea de Norte de Venta de Baños a Alar del Rey y Santander, atravesando a 3 Kms de su salida el río Carrión y poco después el Canal de Castilla, cerca de Grijota. Sigue por Becerril de Campos donde vuelve a cruzar el Canal de Castilla, se aproxima a Paredes de Nava donde cruza los ríos Valdejinate y Sequillo, se aproxima a Villada y llega a Sahagún después de atravesar el río Valderaduey, y a dos kilómetros el Cea. Sigue hasta atravesar el Esla, cerca de Palanquinos, alcanzando seguidamente León.

El Gobierno quedó autorizad0 por las Cortes el 16 de septiembre de 1873 para prorrogar por uun año,el plazo señalado por las Cortes Y se apruebe el proyecto ( Anuario de l0s  Ferrocarriles añ 1873.Carlos Bailly Baillire 1874.pág 103).

Todos los nueve puentes de esta sección son metálicos con apeos de fábrica, siendo los más característicos:

Puente	Pk	longitud	tramos
Esla	107	279 ml	Metálico 9 tramos de 31 ml (a)
Cea		50 ml	Metálico de 2 tramos de 25 ml
Arroyo Valderaduey		20 ml	Metálico de un solo tramo
Sequillo		20 ml	Metálico de un solo tramo
Arroyo Mayor		20 ml	Metálico de un solo tramo
Canal de Castilla 1º		20 ml	Metálico de un solo tramo
Canal de Castilla 2º		20 ml	Metálico de un solo tramo
Arroyo Valdeginate		10 ml	Metálico de un solo tramo

(ROP, 1877, nº9, pág 97)

(a) Este puente quedó concluido en el verano de 1862 ( GCH, 27.09.1862)

Esta sección fue abierta al público el 9 de Noviembre de 1863. El itinerario de esta sección era el siguiente:

Pk	Estación
1	Palencia  (correspondencia con Venta de Baños á Alar del Rey y Santander)(a)(b)
6	Grijota
12	Villaumbrales
14	Becerril
21	Paredes de Nava
29	Villalumbroso
35	Cisneros
47	Villada
56	Grajal
62	Sahagún
68	Calzada (Codornillos) (apartadero)
80	El Burgo-Raneros
96	Santas Martas
105	Palanquinos (Correspondencia con Secundarios de Castilla)
114	Torneros (apeadero)
123	León (Enlace con la línea de León a Gijón)

Estaciones de la 1ª Sección

Lal sección entre Palencia y Ponferrada, inició el servicio en 1863, bajo la dirección de Fausto Miranda , auxiliado por el Jefe de Explotación J. Alcaraz.

(a) Para atender al establecimiento y concesión del Ferrocarril secundario del de Palencia á  Carrión de los Condes, anunciado por la Dirección general de Obras públicas en julio de 1908, para que en el plazo de sesenta días pudieran presentarse otros proyectos en competencia, según dispone el art. 25 del Reglamento de ferrocarriles secundarios, presentando el ingeniero Manuel Bellido González el proyecto de ferrocarril secundario del de Palencia á Carrión de los Condes, solicitando la aprobación. Este ferrocarril de unos 85 Kms. aproximadamente, es uno de los varios que en aquella región tenía solicitados  el  Sr. Bellido , y se desarrolla partiendo del vértice Palencia entre las líneas que de aquí se dirigen de Santander y hacia Coruña, constituyendo con el otro secundario de Carrión de los Condes, por Saldaña, Guardo (54 Kms.), en la línea de La Robla Luchana, una línea total de 89 Kms. de Palencia  y Guardo. Evitando el rodeo por La Robla (247 Kms.) o por Mataporquera (118 kilómetros).

(b) Benito Quintero, presidente de la Diputación de Palencia propuso al General Jefe del Estado Mayor del Ejercito, la inclusió de transportes ferroviarios en el Plan de Ferrocarriles estrategicos del ferrocarril Aranda-Palencia-Carrión-Guardo, interesada por la Diputación, como de valor castrense, tomando un informe favorable de la  Dirección gerneral de transprtes como estrategico. El informe pasó a estudio.(Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1943, pág 254)

Línea de Galicia, sección 2ª , León a Brañuelas:

Los 80 Kms de longitud de esta sección, tampoco presentaron excesivos problemas en su construcción, siendo terrenos llanos con escasas obras de fábrica. Desde León alcanzaba el río Órbigo cerca de la Veguelilla, alcanzando Astorga los primeros 52 kms entre León y Astorga se encontraban en explotación desde  el 16 de febrero de 1866. Desde ese Astorga atravesando algunos arroyos y vencida la divisoria, ascendía con pendientes más fuertes hasta alcanzar Brañuelas, enlazando en Brañuelas el tramo de línea procedente de Ponferrada, en explotación en 1878. El tramo de 28 kms entre Astorga y Brañuelas fue abierto al público el 17 de enero de 1868.

El puente sobre el Orbigo, una de las obras de fábrica más importantes en esta sección, constaba de cuatro tramos metálicos de 24 ml cada uno. La sección de luz de este puente impidió el cauce en una crecida del río, siendo necesaria su reconstrucción en  1875, a la vez que se añadió un  terraplén en la parte norte, a su vez dañado por una nueva riada, siendo necesario habilitar un pontón de madera 6 ml de luz. Entre los restantes puentes, cabe destacar el del río Tuerto, de dos tramos de 25 ml de luz, y el del río Porqueros de un solo tramo.

El itinerario en esta sección era el siguiente:

Pk	Estación
123	León (a)
133	Quintana
143	Valladangos (b)
158	Veguellina
175	Astorga (Enlace con la línea de Plasencia a Astorga)
186	Vega-Magaz
193	Porqueros (c)
202	Brañuelas

(a) Posible enlace con la línea de León a Benavente, contemplada en la Real Orden de 30 de julio de 1904, por la que se autorizó al Gobierno, a otorgar la concesión por 99 años, sin subvención del Estado, de vía métrica, entre León por Villamañan y Toral de los Guzmanes, terminara en Benavente, siendo declarado de utilidad pública , afecto de las expropiaciones y ocupación de terrenos de titularidad pública, debiendo iniciarse las obras al año de otorgada la concesión y quedar concluidas a los cinco años. La línea fue solicitada por la “Compañía de los Ferrocarriles Secundarios  y Estratégicos de León” , debiendo celebrar la subasta el 1 de abril de 1912, sobre el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de  24 de enero del mismo año, y su ejecución ajustada al proyecto aprobado por la Real Orden de  3 de junio de 1911.

La renuncia de la concesión del secundario León-Benavente presentada por la Compañía de los ferrocarriles secundarios y  estratégicos de León, tras convocar  junta extraordinaria de accionistas para tratar sobre la petición de devolución de la fianza depositada para el ferrocarril de León a Benavente,  habiendo expirado hacía tiempo el plazo concedido sin haberse hecho apenas nada.  Implicando la devolución de la fianza la renuncia del concesionario a  todos sus derechos, cediendo favor del Estado sin compensación alguna, el proyecto de la línea, las expropiaciones realizadas y cuantas obras realizara. ( Los Transportes Férreos, 24.12.1919).

(b) En marzo de 1911, se iniciaron las obras de refuerzo  sobre el río Orbí en el Pk 156,470 de este sector entre las estaciones de Villadangos y Veguellina (Revista Adelante nº7 , 25.03.1911).

(c) El día 10 de Septiembre de 1922 quedó abierto a la explotación el nuevo apartadero de Porqueros, situado en el kilómetro 192,3 de la línea de Palencia a Coruña, entre las estaciones de Vega Magaz y Brañuelas. ( GCH, 10.09.1922)

(d)  Ampliación de servicio en gran velocidad por el apeadero de Porqueros, situado en el Pk 193 de la línea
de Palencia a la Coruña, entre Vega Magaz y Brañuelas; o que se destinen a dichos puntos de parada. (GCH, 20.05.1924)

Línea de Galicia, sección 3ª, Brañuelas a Ponferrada:

La sección  entre Brañuelas y Ponferrada de poco más de 48 kms, fue establecida de acuerdo con un proyecto aprobado por Fomento el 16 de abril de 1873, cubriendo en su primer tramo la subida de Brañuelas al puerto del Manzanal en la divisoria de las vertientes del Miño y del Duero, mediante un túnel de 540 ml de longitud, atraviesa doce túneles en nueve kilómetros, con una longitud que varía entre los 70 ml y los 615 ml , atravesando en repetidas ocasiones la cuenca del Tremor, concluyendo con un túnel de 1000 ml en lazo de paso entre las cuencas del Silva al Tremos, se acerca  a Viloria a través de varios túneles desde el túnel del lazo con obras de cierta consideración.

Desde Viloria  y por el valle de Boeza, hasta cerca de San Román, atraviesa un puente de cierta consideración sobre el Boeza, alcanzando con varios túneles  el estrecho de Las Fargas. Terminando el itinerario en Ponferrada, en la confluencia de los ríos Boeza y Sil. Toda esta línea cuenta con pendientes  del 15/1000 en su primer tramo, y seguidamente hasta el valle del Tremor alcanzaba el 20/1000, alcanzando el límite de la concesión en Ponferrada a 250 Kms  de Palencia.

Todos los túneles de esta sección  medirían 6.793 ml, encontrándose en 1877 diez de ellos calados y el resto en construcción. Las mayores dificultades surgieron en la zona  de las Fragas. Aparte de la gran cantidad de túneles, en lo que respecta a las obras de fábrica , y ateniéndonos al proyecto (ROP, 1877,nº9) se contemplaron dos viaductos, uno en el arroyo de Huera y otro en el de Valdepiñuelo, ambos serian estudiados de nuevo y eliminados en el replanteo y sustituidos en parte por un pontón. En lo que respecta a los seis pasos sobre el tremor , estaba prevista su ejecución mediante tramos metálicos de 20 ml de luz sobre estribos de fábrica, en tanto que el cruce del Boeza se ejecutaría mediante un tramo metálico de 35 ml de luz. Esta sección entre Brañuelas y Ponferrada presentó grandes dificultades derivadas de la orografía del terreno, estando en construcción a lo largo de 1877.

Estaciones de esta sección:

Pk	Estación
201,72	Brañuelas
214	La Granja
223,32	Torre
232	Bembibre
242	San Miguel de Dueñas
251	Ponferrada (Enlace Fc. Ponferrada-Villablino)

Realmente las mayores dificultades orográficas de toda la línea se presentaron entre Brañuelas y Torre del Bierzo , debido a la diferencia de cotas  de 1.500 ml de altitud a 725 ml , sin superar las rampas del 2 %. Provocando en 1878,  una primera paralización de las obras en Brañuelas, que obligó a la compañía a construir una carretera para enlazar con la parte contraria ya construida y en explotación desde 1875 hacia Coruña  y Lugo.

Se tuvo que acometer un túnel en la sección de 21 kms entre Brañuelas a Torre del Bierzo; dicho túnel de 1.044 ml en lazo dentro del macizo montañoso , permitió vencer el puerto de Manzanal, con una rampa del 2 % y ajustadas curvas de 300 ml de radio.

El servicio entre Ponferrada y Brañuelas, se estableció a partir del 4 de febrero de 1882. Siendo inaugurada la totalidad de la línea el  1 de septiembre de 1883.

El tamo de Brañuelas a Torre del Bierzo, acusó múltiples incidentes, por su dureza. El de mayor importancia tuvo lugar el  3 de enero de 1944, al registrar una doble colisión dentro del túnel nº 20 de  162 ml,  por fallos de frenado del correo 421 entre Madrid y La Coruña, obligando a Renfe a plantearse la electrificación del tramo.

La colisión se produjo con un tren carbonero procedente de Bembibre remolcado por la Santa Fé 5001 (Renfe 151-3101). El correo que contaba con doble tracción, recibió el impacto explotando la caldera de una de las locomotoras, provocando un incendio, que posiblemente se propagó por todo el lugar debido al combustible del carbonero y a las carrocerías de madera de los coches de viajeros, agravado por el gas de alumbrado de los coches. El incidente fue de tal magnitud , que se exigió la dimisión inmediata del Presidente de Renfe Gregorio López Conesa de Director de la Compañía , Javier Marquina.

Línea de Galicia, sección 4ª , Ponferrada a Quiroga (San Clodio)

Esta sección de 84 kms, parte de Ponferrada atravesando el Sil mediante un puente metálico de un solo tramo de 30 ml, alcanzando un  perfil llano de 14 Kms hasta llegar a  Villa de Palos, donde confluyen al Sil los ríos Cúa y Burbia, debiendo establecer para atravesar, puentes de tres tramos de 31 ml de luz sobre cada uno de ellos. Y otros puentes auxiliares de  10 y 20 ml de luz sobre los afluentes que confluyen en dichos ríos, elevando la cota mediante terraplenes, ante la necesidad de soslayar inundaciones.

A partir de aquel punto la necesidad de afrontar cuantiosas obras de fábrica y tajes, así como terraplenes en el llamado estrecho de Cobas, atravesando en Barosa el Sil, mediante  un puente metálico de tres tramos, el central de 45 ml y los dos laterales de 36 ml cada uno de ellos, y otra vez cerca de Cobas con un puente metálico en un solo tramo de 84 ml.  Entre Cobas y Entoma se construirían 13 túneles con una longitud total de 3.690 ml, siendo el menor de 50 ml y el mayor de 724 ml. Idéntica problemática se presentaba entre Entoma y Petín donde los nueve túneles presentarían una longitud total de 1.188 ml , siendo el mayor de 390 ml. Debiendo  construir cerca de  Novaes un gran puente sobre el Sil, en el Pk 81, de tres tramos metálicos de 50 ml cada uno de ellos.

Esta sección concluía en la Abadía de San Clodio, frente a Quiroga, siendo dividida a efecto del proyecto en los siguientes tramos:

Tramo		Kilómetros
1º	Ponferrada á Villa de Palos	14
2º	Villa de Palos á Cobas	10
3º	Cobas á Entoma	20
4º	Entoma á Petin	17
5º	Petin a la Abadía de San Clodio (Quiroga)	23

Todas las obras de esta sección entre Ponferrada y Quiroga (Abadía d San Clodio), estaba muy avanzadas en 1887. El coste de todas estas obras fue concluyente en la situación económica de la compañía, al tener que afrontar sus altos costos.

Estaciones de esta sección:

Pk	Estación
251	Ponferrada
266	Toral de los Vados (B)
283	Quereño  (A)(C)
291	Sobradelo
298	Barco de Valdehorras
310	La Rua-Petin
319	Montefurado
319	Sequeiros (apeadero)
334	Abadía de San Clodio (Quiroga)

(A) Recibía las pizarras de la cantera  de los Herederos  de Miguel Diéguez , de Puente de Domingo Flórez (Estadística Minera de España, año 1916, pág 316).

(B) El ramal de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo, partía de la estación de Toral de los Vados, con las siguientes estaciones:

Pk	estación
0	Toral de los Vados
3	Cementos Cosmos (cargadero) (D)
5	Parandones
9,149	Villafranca del Bierzo

Este ramal , concedido a la compañía del AGL  fue inaugurado el 1 de marzo de 1883. Con el tiempo esta línea que llegó a estar electrificada por Renfe, fue cerrada en casi su totalidad, quedando servicios únicamente entre Cementos Cosmos y Total de los Vados.

(C)  El apartadero de Villaverde de la Abadía, situado entre Ponferrada y Toral de los Vados, fue habilitado en 1912, para recibir consignaciones en pequeña velocidad, a nombre de Antonio Dubosq ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912).

(D)  Norte de España a partir de 11 de Octubre de 1923  abrió al servicio de la explotación el cargadero Cosmos, situado en el kilómetro 3,  del ramal de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo, sin que puedan verificarse
en él cruzamientos ni alcances de trenes,

Línea de Galicia, Sección 5ª y 6ª, Quiroga (Abadía de San Clodio) a Lugo

De 108 Kms, fue dividida a efecto de proyecto en tres tramos:

Tramo		Kilómetros
1º	Paso de la 1ª divisoria, Abadía de San Clodio a Monforte	28
2º	Paso de la 2ª divisoria, Monforte a Sarria	45
3º	Sarria a Lugo	35
	TOTAL	108

Esta sección, en su primer tramo cubre las cuencas del Sil en Rairos, así como de otros ríos y barrancos, siendo las principales obras de fábrica previstas:

Rio		Características
Sil (en Rairos)	oblicuo	4 tramos metálicos de 45 y 36 ml
Lor	Oblicuo de tres tramos	Metálico de 45 y 36 ml y 20 ml de altura
Arroyo de Val	De fábrica	7 arcos de 10 ml de luz
Arroyo de Rubin	De fábrica	5 arcos de 10 ml de luz
Arroyo de Vilufre	De fábrica	7 arcos de 10 ml de luz

Además de esas obras de fábrica se calarían 11 túneles con una longitud total de 3.124 ml, uno de ellos el dela divisoria o de la Freiras  de 880 ml de longitud, descendiendo hasta Monforte.

A partir de Monforte en su segundo tramo se calarían siete túneles uno de ellos de 800 ml, el itinerario cruza el Cabe a tres Kms de Monforte, accediendo a la cuenca del Mao, mediante una subida de 31 kms, atacando los 14 kms de bajada hasta Sarria.

El resto de los 35 kms de itinerario hasta Lúgo, no presenta grandes problemas, únicamente el cruce del Neira el Tordia y el Mazandán y los barrancos de Lajosa y La Chanca. Los principales puentes en el tramo 3º entre Sarria y Lugo eran:

Rio		Características
Sarria 1	metálico	1 tramo de 30 ml
Sarria 2	metálico	1 tramo de 30 ml
Sarria 3	metálico	1 tramo de 30 ml
Neira	metálico	1 tramo de 45 ml
Tordia	metálico	1 tramo de 20 ml
Mazandan	metálico	1 tramo de 15 ml
Barranco de Lajosa	metálico	1 tramo de 20 ml + dos laterales de medio punto de 8 ml de luz
Barrancada de La Chanca (Lugo)	Viaducto de fábrica	20 arcos de 10 ml de luz y 29 ml de altura

(ROP, 1877, nº9, pág 102)

Estaciones de esta sección:

Pk	Estación
334	Abadía de San Clodio (Quiroga) (1)
351	Puebla de Brollón (4)
361	Monforte
373	Bóveda
376	Rúbian (apartadero)
387	Oural (3)
397	Sarria
411	Puebla de San Julián
422	Lajosa
432	Lugo (2)

(1) En San Clodio se recibía el antimonio, procedente de la bilbaina Sociedad de Minas de Villarbacú (Caurel), desde donde se facturaba a Barcelona en Pequeña velocidad. Junto a la estación se montó en 1917 un horno de calcinación Hansresmit (Estadística Minera de España , año 1918, pág 329)

(2) La Ley de Ferrocarriles Secundarios  de 23 de febrero de 1912, incluyó el secundario de Pontevedra a Lugo por  La Estrada y Lalín, cuyo proyecto se generaría de acuerdo con el concurso convocado por la Dirección General de Obras Públicas, ordenado por la Real Orden de 26 de octubre de 1912, cuyo plazo de recepción de proyectos se cerraría el 1º de febrero de 1913.

(3) Era especialmente dura la rampa del túnel de Oural de 1905 ml  de longitud

(4) El túnel entre San Clodio (Quiroga) y la Puebla de Brollón presentaba rampas entre el 1,5 % y el 1,9 %

La sección entre Lugo y Sarria fue inaugurada el 6 de octubre de 1880.

Línea de Galicia, sección 7ª, Lugo a La Coruña

En octubre de 1875, se abrió al público  los 115 Kms entre Lugo y La Coruña. En la que se hubo que calar hasta ocho túneles:

Túnel	Pk a partir de Lugo	Longitud ml	carácteristicas
San Alberto	32	224	Bóveda de sillarejo, y estribos de mampostería
Vales	66	40	Bóveda de sillarejo, y estribos de mampostería
Tieira	69	230	Bóveda de sillarejo, y estribos de mampostería, presenta muchas filtraciones
Leiros	75	81	Bóveda de sillarejo, y estribos de mampostería
Cesuras	77	122	Bóveda de sillarejo, y estribos de mampostería
Recemonde	78	80	En roca con una parte de sillarejo
Mandago	79	234	Revestido de sillarejo
Pasaje	112	424	En roca con 3 partes de sillarejo, presenta filtraciones

(ROP, año 1887, nº 11, pag 121)

Y establecer algunos puentes todos ellos metálicos con estribos de fábrica, siendo los más importantes:

Rio	Pk a partir de Lugo	Características
Miño	14	3 tramos de 45 ml el central y 25 ml los laterales
Arroyo de Ladra		1 tramo de 45 ml

Todos estos puentes se completaban con otros de menor envergadura, concretamente con  seis de un solo tramo de 15 ml de luz y otros tres de un solo tramo de 35 ml de luz. Las estaciones de este itinerario son:

Pk	Estación
432	Lugo
447	Rábade
460	Bahamonde
467	Parga
474	Guiteriz
482	Aranga (apeadero)
488	Teijeiro (apeadero)
498	Curti (enlace previsto a Santiago)
510	Cesuras
516	San Pedro de Oza
525	Betanzos
534	Abegondo (apeadero)
537	Cambre
541	El Burgo-Santiago (apeadero) (a)
547	La Coruña

(a) El apartadero de La Frigorifica, situado en el Pk 547 entre las estaciones de Burgo-Santiago y Coruña , fue habilitado como apeadero con facultad para facturar vagones completos de la sociedad Mesa, Marchesi y Cía ( Los Transportes Férreos , 01.08.1903).

Las obras de esta línea a Galicia, fueron inauguradas por la Reina Isabel II en 1858, entrando en funcionamiento en 1883.

Este acto de inauguración fue organizado por el ferrolano, Juan Flórez Freire, concesionario , en 1860, del ferrocarril de Palencia a León, interviniendo con posterioridad en la gestación de las líneas de Ourense a Zamora, Zamora a Astorga Pontevedra a Redondela y Ourense a Vigo, así como de la conexión desde Betanzos a Ferrol. (H del T. 21.0ct. 2020)

Se adjudicó por Norte la contrata del ramal de enlace de Norte  con la estación de la línea de Coruña a Santiago,  al contratista Santiago Vázquez Fernández por 948,990,00 pts. siendo el  presupuesto de contrata de 1.049.935 pts . (Ferrocarriles y Tranvías,  noviembre de 1934, pág. 414 ).

 

Línea de Asturias, sección 1ª, León a Busdongo

Esta sección de 54 kms, sale de León por el Valle del Bernesga, recorriendo los primeros 25 Kms hasta La Robla, con varias alineaciones y curvas de radio generoso. Una vez superada La Robla  en los 20 Kms siguientes hasta Villamanín, el valle se estrecha y el río se vuelve sinuoso, lo que dificulta la traza del ferrocarril, exigiendo el calado de varios túneles y la instalación de varios puentes, rindiendo esta 1ª sección en Busdongo.

La exigencia, de recurrir a elevados taludes en el último tramo, venciendo la difícil orografía, presentaba la reiterada amenaza de posibles deslizamientos, que podrían amenazar la marcha de los trenes. En esta sección se calaron 10 túneles de escasa longitud, siendo el  mayor  de 320 ml, midiendo entre todos 1.091 ml, todos ellos de suficiente consistencia, al estar abiertos en roca, exigiendo únicamente 389 ml de revestimientos, pese a que algunos de ellos soportaban continuas filtraciones en el período invernal.

Al seguir la vía el curso del Bernesga ascendiendo a la divisoria de Pajares, hubo necesidad de establecer 14 puentes metálicos de un solo tramo, sobre estribos de fábrica. De estos puentes hay uno de 10 ml de luz, tres de 20 ml, nueve de 25 ml y uno de 30 ml. Los mayores obstáculos en esta sección los producen los continuos desprendimientos  y los temporales de nieve propios de la crudeza de la estación invernal en aquel lugar, principalmente entre Pola de Gordón y Busdongo. Constituyendo un verdadero problema en lo que respecta al mantenimiento de vía.

Las estaciones establecidas en esta sección son:

Pk	estación
0	León
11	Santibañez
26	La Robla
34	Pola de Gordón
38	Santa Lucía
39,08	Ciñera  (A)
46	Villamanin
54	Busdongo

(A) Norte estableció en 1902 un apartadero en esta estación para el servicio de “Hulleras de Ciñera” (GCH, 08.08.1903).

Línea de Asturias, Secciones 2ª, 3ª y 4ª , de Busdongo por la Rampa de Pajares, Puente de los Fierros a Pola de Lena

Estas secciones de 54 kms de longitud, inician en Busdongo un itinerario que al poco tiempo alcanza la divisoria  entre el Cantábrico y el Mediterráneo, en el llamado Puerto de Pajares y, en el mundo ferroviario, Rampa de Pajares. La corriente fluvial desciende desde Busdongo por Puente de los Fierros, Campomanes, Pola de Lena,  hasta Ujo y Mieres desembocando en el Nalón, en Barco del Soto (Soto del Rey). Recibe esta cuenca al Huerna, cerca de Campomanes, y los arroyos de Pajares, Nabeda, Congostinas y Felgueras. Y en Ujo recibe al río Aller. Esta corriente fluvial, cercana a la traza del ferrocarril, recibe el nombre de  río Pajares hasta Campomanes y a partir de allí, río de Lena , hasta Ujo, y desde Ujo hasta el Nalón recibe el nombre de río Caudal. En menos de tres Kms de distancia horizontal ambas vertientes presentan un desnivel de  650 ml.

En este tramo hubo que realizar numerosos estudios para elegir la solución ferroviaria más conveniente:

a) Un primer estudio por cuenta del Estado, conocido como trazado oficial, redactado por los ingenieros Calleja y Adana, contemplando un túnel para salvar la divisoria en la rampa de Pajares, alcanzaba Moreda entre la divisoria y el valle del Caudal, mediante un trayecto de 74.310 ml con 112 viaductos y puentes, con 21.612 ml de túneles (Revista de Obras Públicas, año 1877, nº12, pág 135), este desarrollo permitió no sobrepasar las 15 milésimas, con radios de curvatura superiores a los 300 ml.

b) Un estudio por cuenta de la compañía, redactado por el ingeniero de caminos Sr. Regueral, presentado en 1868, en el que se modificaron gran parte del trazado oficial, conservaba el trayecto entre la divisoria principal y la de Felgueras-Nembra. A la salida de esta segunda divisoria se ceñía a las estibaciones que separan el barranco del Pajares, del Aller y del Nembra, pasando junto a Bo, Carabanzo y Malvedo, cruzando el río Pajares en Puente de los Fierros, descendiendo la traza ferroviaria hasta Campomanes, internándose en el valle del Huerna atravesando el rio Sotillo, descendiendo por las laderas del Huerna y del Pajares hasta Pola de Lena y Ujo,  Puente de Santullano y Requejado, donde alcanzaba la traza del proyecto oficial. Esta segunda solución de Regueral, fue aprobada por Fomento y con arreglo a ella se ejecutaron las obras  entre Pola de Lena y Oviedo

Otras soluciones se intentaron, resultando infructuosas por tropezar continuadamente con los mismos inconvenientes. Abandonando la compañía por su elevado costo los intentos de llevarlas á cabo, puesto que no aportaban nuevas ventajas sobre lo proyectado.

c) Un nuevo intento presentado en 1873 por Javier Sanz, ingeniero de la compañía, se tuvo en consideración. Siendo su principal característica, el adoptar una rampa continuada del 2 por mil en la rampa de bajada a Gijón. Este proyecto se consideró como definitivo al ser aprobado por la orden de 31 de marzo de 1874. Otra de sus principales características contemplaba varios retrocesos en las laderas, en Buelles, enlazando con la primitiva traza del proyecto del ingeniero Regueral. Este tercer proyecto presentaba la desventaja de disponer de mayores pendientes. Con la ventaja que sus  41.929 ml eran inferiores a los 60.274 ml del proyecto de Regueral, de 18 kilómetros de diferencia. Permitiendo reducir el tiempo empleado y siendo económicamente más ventajoso al suprimir gran número o de obras de fábrica, muchas de ellas de menor envergadura y costo.

Los trabajos de construcción requerían numerosos medios auxiliares, entre ellos el de un ferrocarril de vía estrecha, poco conocido, utilizado como auxiliar de las obras `por los contratistas Buergo y Regueral, dicho ferrocarril partía de la estación de la Pallariega (  Pk.60), mediante un itinerario de 16 Kms que enlazaba la boca de todos los túneles, desarrollado con ancho de vía de 700 mm, alcanzando el túnel del Salguero. Situado entre los trozos 1º y 2º. ( Ricardo Becerro de Bengoa año 1884)

Las obras de los trozos 3º y 4º, adjudicadas al ingeniero Eduardo Calleja, quien actuó como contratista general manteniendo a pie de obra al también ingeniero Inchaundieta, utilizaron,no solo el tranvía , sino que construyeron un puente provisional de 98 Ml y un plano inclinado , para el transporte de material desde Puente de los Fierros a pié de obra, de manera que desde la estación de la Veguilla, partía un tranvía de 50 mm  de ancho, con tracción animal.

Dispusieron de un puente suministrado por la Fábrica de Moreda y Gijón, desde el que partía una vía al túnel de Congostinas y otra que rendía en el pié del plano inclinado, mencionado, lugar en el que establecieron una grúa para descargar los vagones uno a uno, al pié del plano inclinado. Dicho plano contaba con un ancho de 500 mm en víá única y cable de 15 mm ,con un  apartadero en el centro, y una inclinación  de 22º-40º, salvando un desnivel de 350 ml hasta alcanzar la estación del Alta de la Collada ( Ricardo Becerro de Bengoa año 1884).

La dirección de la  totalidad de las obras , ejecutadas por cuenta de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias a Galicia y León, corrió a cargo del ingeniero de caminos Angel Clavijo. Diversos facultativos intervinieron en aquellas obras:

Ingeniero Director	José Oliva
Ingeniero Director	Narciso Aparicio
Ingeniero responsable del trozo 1º y 2º	Francisco Javier Sanz
Ingeniero responsable de los trozos 3º y 4º	Rogelio Inchaundieta
Ingeniero auxiliar	Carlos Angulo
Ingeniero auxiliar	Arnaldo Sizzo
Contratista de trozo 1º y 2º	Francisco Buergo
Contratista del trozo 1º y 2º	El ingeniero Salustiano Regueral
Contratista de los trozos 3º y 4º	El ingeniero Eduardo Callejo
Responsable de Vías y aparatos	Ingeniero Jefe Vicente Valagussa
ingeniero de vías y aparatos	Huberto Vighi
ingeniero de vías y aparatos	José Smonisqui
ingeniero de vías y aparatos	Ramón Cuétara
ingeniero responsable de puentes	José Sangiorgio

( Cuadro de elaboración propia sobre  datos de  Ricardo Becerro de Bengoa año 1884).

Túneles calados en el puerto de Pajares:

Este proyecto presentaba  en sus 42 Kms, 76 túneles que arrojaban una longitud de 23.737 ml, de los que 48 no llegaban a los 400 ml, otros 15 estaban entre los 401 y 600 ml, ocho entre los 601 y 1000 ml y otros dos superaban los 1.000 ml, uno de ellos el de la divisoria principal de  3.026 ml. A esta circunstancia hubo que añadir 39 obras de fábrica, de las que 18 no pasaban de una cota de los  15 ml, 19 estaban entre 15 y 20 ml, 14 de 20 a 25 ml, 16 de 25 a 30 ml, 9 de 30 a 40 ml y una última que excedía los 40 ml.

Entre la divisoria y Puente de los Fierros hubo que cruzar mediante un viaducto de  123 ml y una altura de hasta 30 ml sobre el lecho. Y, desde Puente de los Fierros a Pola de Lena, se construirían cuatro obras importantes:

Obra:	Características
Viaducto sobre el Pajares	4 tramos metálicos de 25 ml cada uno, sobre estribos y pilares de fábrica, a 20 ml de altura
Viaducto de Renuevos sobre el Congostinos	2 tramos metálicos de 25 ml de luz, a 18 ml de altura
Puente sobre el Lena o Pajares	1 tramo metálico de 30 ml de luz y 7 de altura
Puente sobre el río Naredo	De fábrica, 5 arcos de 13,40 ml cada uno y 17 ml de altura

La sección entre Pola de Lena y Busdongo, en construcción en 1877, se recorría en diligencia por la carretera de Adanero a Gijón.l

En el periodo de construcción de la línea, el Consejo de Administración de la compañía estuvo integrado por los siguientes señores:

Marqués de Pidal	Conde de Morphi
Conde de Esteban Collantes	Angel Clavijo
Francisco Sepúlveda	Ernesto Polach
Juan Fontán Rodríguez	Arcadio Roda
Sabino Armada y Valdés	Pedro Sotolongo
Manuel Quiroga Vázquez

 ( Ricardo Becerro de Bengoa año 1884).

La rampa de Pajares permitió la comunicación directa de Asturias con el resto de la Península, salvando la cordillera Cantábrica a la cota de 1.290 ml, que era la de la boca Sur del túnel de La Perruca, a partir de aquel punto se desarrolló la línea  adoptando un trazado  que en 50 Kms salvaría un desnivel de  950 ml con pendientes continuas del 2 % y en un terreno tan accidentado  que requirió la construcción de 69 túneles cuya longitud era de 25.400 ml, longitud superior al 50 % del recorrido del trayecto en la bajada. Los trazado horizontales cubrían el 40 % del desarrollo del proyecto, con radios de curvatura mínimos de 300 ml- Todas estas circunstancias, nada favorables para el desarrollo de la tracción vapor, si tenemos en cuenta la desfavorable climatología en gran parte del año, afectando ampliamente a su explotación.

Los tráficos desde Asturias, en especial los hulleros, afectaban al suministro de numerosas industrias en el centro del país, cuya dependencia de aquel combustible determinaba su gestión y continuidad. Al efecto Norte desarrolló un continuo esfuerzo para atender los tráficos, pese a que en ocasiones no fué posible mantener un servicio , cuyas exigencias eran prioritarias.

La Comisión permanente de ferrocarriles recibía continuamente quejas de los usuarios industriales, la mayoría manifestadas a través de las Cámaras de Comercio de Madrid, con la propuesta de aumentar la capacidad de transporte de las líneas de Asturias, añadiendo al problema la adopción de tarifas más acordes con el consumo. Siempre contestadas por Norte a través de su ingeniero Director . Insertaremos un resumen del articulo publicado `por el ingeniero Félix Boix en la Revista de Obras  Públicas , donde manifestaba:

Que situado el Puerto de Pajares en la cota de 1.290 metros sobre el nivel del mar, salvaba la cordillera Cantábrica, mediante un trazado de 50 Kms, con un desnivel de 950 ml y pendientes continuas del 2% a través de 69 túneles que representaban una longitud de 25,4 Kms, casi un  50 % del itinerario. Agravado el trayecto por la implantación de curvas de 300 ml de radio en el 40 % del  mismo.

El desarrollo de la cuenca minera , hizo pensar en la atención de las solicitudes de aumento de la capacidad de tráfico, estudiando la introducción de la doble vía y en el aumento de apartaderos de cruce. En 1907 circulaban 19 trenes diarios , de los que 16 eran de mercancías, con una marcha de 20 Kms/hora, sin que fuera posible intercalar más circulaciones, debido al tiempo necesario para el mantenimiento del tramo, en especial el dedicado a los túneles.

El nº de trenes podría  aumentar si se redujera el tiempo empleado entre las estaciones de mayor distancia. Lo que requeriría incorporar nuevos apartaderos. Asunto que añadía la complejidad  de establecerlos en pendiente dada la escasez de tramos en horizontal.

Otro asunto requeriría aumentar la capacidad de carga de los trenes, para lo que habría que contar con nuevas locomotoras de mayor potencia o bien recurrir a las dobles tracciones, en especial a la tracción por cola. Tengamos en cuenta que hasta la fecha la tracción se realizaba con una sola locomotora de rodaje 0-4-0 , con tender remolcado y peso adherente de 48/49 Tm, remolcando trenes de 180/190 Tm, sin que fuera posible aumentar cargas, para evitar el patinaje en el interior de los túneles.

En estas circunstancias se  podrían subir hasta Busdongo 192 vagones/día con un peso medio de 15 Tm, acusando un total neto cercano a las 2.000 Tm. Manifestando que la doble tracción por cola, evitaría la posibilidad de la rotura de enganches. Proponiendo la utilización de escapes Vortex para mejorar la vaporización de las calderas de las locomotoras. Esta era una disposición similar a la emplead en le túnel de San Gotardo,con la ventaja de que las locomotoras 0-4-0 estaban dotadas de sobrecalentador Pielock. y se estudiaba la aplicación de locomotoras Mallet, pese a que este tipo de locomotora acusaría los efectos del patinaje en los túneles de mayor rampa. 

A tenor de lo manifestado anteriormente, Norte se planteó la ampliación y reforma del tramo de Pajares, destinada a contemplar la capacidad de tráfico, puesto que así lo demandaba el crecimiento del tráfico carbonero (ROP, 14.02.1907). Procedimiento que le llevó al estudio de las siguientes soluciones:

a) aumento de la frecuencia de los trenes, con las limitaciones propias. Puesto que los trenes en servicio en el entorno de 1907, era de 19 composiciones, de las que 16 se destinaban a mercancías, todos ellos a la velocidad de marcha de 20 kms/hora. Los intervalos de tiempo dedicados al mantenimiento contínuo de la vía, limitaban la ampliación del número de circulaciones.

Únicamente se podría soslayar esta dificultad aumentando el número de estaciones intermedias, estableciendo apartaderos que permitieran la entrada de mayor número de trenes en el tramo. Atendiendo esta solución, Norte llegó a redactar un proyecto en el que se establecían cinco apartaderos. Este proyecto quedó en suspenso , puesto que los apartaderos se establecerían con una pendiente del 2 %, estudiando llegar a la máxima horizontalidad en los apartaderos.

b) aumento de la capacidad de carga de los trenes. Podría ser efectiva, si se aumentaba la capacidad de tracción de las locomotoras , llegando incluso a establecer un servicio continuado de doble tracción, siendo la doble tracción por cola la que,  en opinión de los servicios técnicos de Norte , la más efectiva.

Recordemos que en 1907, la tracción en la Rampa de Pajares se llevaba a cabo mediante la simple tracción, con locomotoras de 4 ejes acoplados, con un peso de 48/49 Tm por locomotora, permitiendo remolcar trenes con una carga máxima de  180/190 Tm, con la consiguiente limitación derivada del patinaje en los túneles.

En estas condiciones , las 16 circulaciones de mercancías/día  permitirían subir a Busdongo 192 vagones diarios, con un peso medio de 15 Tm , lo que representaba un  tonelaje neto de 2.000 Tm aproximadamente. Aconsejando la doble tracción por cola, puesto que se evitaría la rotura de enganches en trenes de mucho peso, aumentando el problema la evacuación de humos en los túneles, al que se añadirían los propios de adherencia por las filtraciones y humedades. Aún a costa del empleo del escape anular Vortex dispuesto en las locomotoras, que permitía mejor vaporización y menores arrastres de carbonilla en los tubos de caldera y la caja de humos. La mayor dificultad que presentaba la doble tracción por cola, en túneles de cierta consideración, era la de la comunicación del personal de las locomotoras de cabeza y de cola, cuya solución se encomendó al empleo de aparatos  Jousselin, mediante un conductor eléctrico que permitiría adoptar un código de señales entre ambas locomotoras, puesto que siempre la locomotora trasera cumplía las funciones de máquina piloto.

Las cargas conseguidas por la doble tracción, son la suma de las conseguidas en la simple tracción  con un disminución del 10 %, lo que produciría un aumento de la capacidad de tracción del 80 %, siempre que se emplearan las locomotoras que actuaban hasta 1907 en la línea.

c) una solución intermedia que contemplase los puntos a) y b). Si conjugamos la posibilidad de aumentar el número de cruces derivado del aumento de apartaderos y el empleo de la doble tracción por cola, se aumentaría evidentemente la capacidad de tráfico en la Rampa de Pajares.

Estos estudios , llevaron a Norte a la adquisición de  12 locomotoras , de cuatro ejes acoplados, y recalentador  Pielock que permitiría alcanzar  330 ºC de temperatura de vapor, permitiendo mediante un mecanismo de toma directa en la cúpula de vapor, adoptando la distribución cilíndrica, en contra de la distribución plana empleada en las anteriores locomotoras. Consiguiendo una  economía de combustibles de un 20 %.

Los estudios publicados por el ingeniero  de caminos Luis Sánchez Cuervo, sobre la electrificación de los  ferrocarriles españoles  , publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro ( 08.11.1919), concluyeron con  los siguientes datos presupuestarios sobre la electrificación de la rampa de Pajares:

concepto	pesetas
Subestación	300.000,00
ocho locomotoras	1.765.000,00
Línea aérea de trabajo	825.000,00
Conexiones eléctricas en las vías	137.500,00
Feeders positivos y negativos	150.000,00
Teléfono, alumbrado, instalaciones de protección, posibles modificaciones de líneas telegráficas, etc	100.000,00
Almacén de material de repuesto	60.000,00
Estudios, viajes, instrucción del personal; intereses intercalares e imprevistos	150 500,00
Total electrificación	8.478.000

(GCH.08.11.1919)

Las estaciones de esta sección eran:

Pk	Estación
54	Busdongo
63	Pajares
73	Navidello
83	Linares
88	Malvedo
96	Puente de los Fierros
103	Campomanes
109	Pola de Lena

Las puntualizaciones del ingeniero Félix Boix, sobre la Rampa de Pajares y la problemática que Norte debería vencer, contemplaba el estudio de la combustión de los hogares de las locomotoras con mayor aportación de oxigeno en la carga y paralelamente una mejor comunicación entre la locomotora de cabeza y la piloto por cola, utilizando aparatos de comunicación del tipo Jousselin. Disposiciones que Norte venía experimentando a lo largo de 1907, mediante un tren de pruebas. Se constató la buena utilidad y utilización favoreciendo su implantación en el resto de los trenes, siempre teniendo en cuenta , que la carga de los trenes adoptadas en la doble tracción por cola, sería la suma de las proporcionadas por ambas locomotoras, menos un 10 %, lo que produciría un aumento en la capacidad en rampa del 80 %, respecto a lo conseguido en los trenes en circulación hasta 1907 ( Los Transportes Férreos, 08.04.1907).

El aumento de la potencia de las locomotoras , requeridas en la Rampa de Pajares, llevó a Norte a encargar 12 locomotoras del rodaje 040 con tender remolcado y recalentador Pielock una aplicación de vapor recalentado a 330 º C, experimentada en otras lineas desde 1900, siendo esta aplicación la primera adoptada en una línea española,aparte de la aplicada a una locomotora de vía estrecha del Ferrocarril del Cantábrico a la que se le aplicó un recalentador Schmidt.

El recalentador Pielock  no solo sería una buena solución para las locomotoras de la Rampa del Pajares, sino que paralelamente permitiría un ahorro de combustible y la reducción del agua vaporizada, lo que redundaría en la reducción de un 20 % de gases en los Túneles.

Para la aplicación de la ley de 24 de Julio de 1918, en las obras complementarias a las de electrificación de la rampa de Pajares, y  atendiendo a las Reales órdenes de 11 de Octubre de 1919 , la Compañía del Norte, procedió a la adquisición del material necesario para establecer la segunda vía en el trayecto de la línea de Palencia a La Coruña, c
entre las estaciones de Palencia a Palanquinos. Solicitando proposiciones para el suministro de los siguientes materiales:

9.100 Tm	carriles en 1 7.150 barras, de 12,40 y 12,32 metros.
564,400 Tm	17 000 pares de bridas.
1.460 Tm	350.000 placas de asiento
93,500 Tm	110.000 tornillos de brida
726  Tm	1.100.000 tirafondos

( cuadro de elaboración propia sobre datos de la GCH 24,11.1919)

La Compañía del Norte se recibió en el puerto de Santander tres locomotoras eléctricas, destinadas a la línea de Asturias. Estas locomotoras , provistas de carretones giratorios de tres ejes cada uno estaban equipadas con seis motores de 250 caballos de fuerza, o sean, en total, 1.500 Cv. Pesaba cada una de ellas 90 Tm y llegaban a alcanzar velocidades de 35 a 55 kms/h, según las rampas. A su vez estaban  provistas de frenos  «Regeneradores» que evitan el uso de los calces y llantas de las ruedas.( GCH, 20.12.1923)

Línea de Asturias, Sección 5ª , Pola de Lena a Gijón 

La traza del ferrocarril en esta sección se desarrolla , por el valle del Lena, que es el mismo rio que desciende de Pajares, donde a partir de su conjunción con el Aller toma el nombre de Caudal, hasta Ablaña pasando seguidamente al Nalón, que atraviesa mediante un puente, hasta Oviedo donde alcanza la divisoria del Gafo y del Nora, sigue por el Nora , que atraviesa conjuntamente con el Noreña, descendiendo hasta Gijón ceñida al curso del arroyo de Cigoña.

Las pendientes en esta sección son relativamente moderadas entre el 14 y 15  por mil, y solo en muy escasos tramos bajan del 10 %. Salvando trincheras de poca estabilidad con laderas muy inclinadas, que obligan a desmontes de mucha altura con probabilidades de desprendimientos. Los tramos de mayor peligro se situaban en  Muñóz (PK,1), Embaralado (PK, 6) y Pedroso (Pk,10), donde se tuvo que prestar mayor atención a la conservación de la vía para mantenerla libre y facilitar la explotación. Obligada al estudio de fijación de los taludes de las trincheras (Revista de Obras Públicas , año 1877, nº 13, pág 145/149).

En esta sección, se calaron los siguientes túneles:

Nº	nombre	Pk	Longitud ml	características
1	Senriella	5	74	Revestido de mampostería
2	Ujo	7	102	Estribos de mampostería y bóveda de ladrillos
3	Peña Lastra	17	105	Sin revestimiento
4	Padrun	17 al 19	1.726	Bóveda de ladrillos
5	Corión	20	74	Bóveda de ladrillos
6	Portales	22	183	Sin revestimiento
7	Soto del Rey	24	128	Bóveda de ladrillos
8	Caleyo	27	705	Bóveda de ladrillos y sillería
9	Fresno	30	427	Estribos de mampostería y bóveda de ladrillos
10	Pando	33	80	Estribos de mampostería y bóveda de ladrillos
11	Robledo	43	613	615 ml de bóveda cde ladrillo, resto de sillarejo
12	Villabona	45	134	Estribos de mampostería y bóveda de ladrillos

(elaboración propia sobre datos de la Revista de Obras Públicas 1877, nº 13 pág 145/149)

En cuanto a las obras de fábrica, aparte de las tajeas y pontones, se ejecutaron 24 pasos superiores e inferiores, cinco puentes y cuatro viaductos, los cinco puentes se situaron en :

Ríos	Pk	Longitud ml	Características
Noreña	38	1 arco de 8 ml de luz	De fábrica
Aboño	58	1 arco de 8 ml de luz	De fábrica
Caudal	17	3 tramos de 25 ml	metálicos
Nalón	22	3 tramos de 25 ml	metálicos
Nora	36	1 tramo de 25 ml	Metálicos
Viaducto de Muñón	1	3 arcos de 13,40 ml de luz	De fábrica
Viaducto de Entremevas	25	3 arcos de 12 ml de luz	De fábrica
Viaducto de Selguera	47	12 arcos de 13 ml de luz	De fábrica
Viaducto de Serín	51	11 arcos de 13 ml de luz	De fábrica

(Cuadro de elaboración propia sobre datos de la Revista de Obras Públicas 1877, nº 13 pág 145/149)

Pk	Estación
109	Pola de Lena (rotonda de locomotoras y aguada)
111	Apeadero de Santullano
116	Ujo
117	Santullano
121	Mieres
124	Cargadero de Ablaña (al servicio de la Fábrica de Mieres)
127	Olloniego
131	Soto de Rey
133	Apeadero de Las Segadas
135	El Aleyo
140	Oviedo (rotonda de locomotoras y aguada) (A)
145	Apeadero de Lugones
150	Apeadero de Lugo de Llanera (B)
152	Villabona
160	Serin (aguada)
167	Apeadero de Veriña
171	Gijón (rotonda de locomotoras y aguada)

 

(Guía Oficial de viajeros, año 1908)

(A) En 1906, Norte, construyó el ramal de enlace de la estación de Oviedo para el transbordo con el Ferrocarril Vasco-Asturiano (GCH, 16.06.1907).

(B) el ferrocarril de Lugo de Llanera a Tudela-Veguin  conocido como el ramal de Viella, aprobado por la O.M de 13 de abril de 1946, contemplando un proyecto del ingeniero e caminos Fermín García González, permitió descongestionar el tráfico de carbones (ver,Ferrocarril de Lugo de LLanera a Tudela Vegin, ramal de Viella)

Se estudió un ramal de enlace con el puerto del Musel

Fundada en la incapacidad de transporte de la línea de León a Gijón, en el transcurso del tiempo se llegaron a estudiar varias soluciones alternativas para soslayar la Rampa de Pajares, en un intento de establecer una nueva comunicación ferroviaria directa, entre Palencia y el Puerto de Gijón. Uno de ellos el fallido ferrocarril, de vía estrecha y estratégico de Figaredo  a León por El Torío, abandonado al presentar el puerto de Piedrahita las mismas características que el de Pajares.

Las estaciones del directo de Palencia a Gijón serían:

Palencia	Renedo	Velilla	Pendones
Husillos	Tobera	Besande	Arrobio
Villaldavin	Saldaña	Pedrosa del Rey	Pola de Sobrescobio
Perales	Valcavadillo	Esacro	Lorio
Volloldo	Pino	Gurón	Pola de Labiana
Torre de los Molinos	Fresno	Acebedo	Gijón
Carrión de los Condes (A)	Villalba	Maraña (Rio-Sol)
Villaturde	Guardo	Tarna

(A) En julio de 1908, Manuel Bellido, presentó proyecto y fianza de un ferrocarril secundario  y estratégico, entre Palencia y Carrión de los Condes, solicitando de la Dirección General de Obras Públicas que abriera concurso de subasta de la concesión, previa aprobación del proyecto presentado (GCH, 16.07.1908)

La compañía ante las dificultades económicas por las que atravesaba, y con la finalidad de atender las inversiones en curso, preparó en 1908, la emisión de obligaciones por  15.000.000 de francos en 30.000 títulos de 500 francos cada uno emitidos por mediación del Banco Franco-americano (GCH, 16.06.1908). Esta emisión no fue bien acogida en el mundo financiero, puesto que en las bolsas de París y de Bruselas, apenas se colocaron  500.000 pesetas.

La reversión de estas lineas a los 20 años de su concesión, según se fijó en el R.D. de 1880 por el que se facultó al Estado, para adquirir en concepto de reversión, las líneas de:

a) Palencia á Ponferrada

b) Ponferrada á la Coruña

c) León á Gijón

d) Oviedo á Trubia

nombrando al efecto una inspección especial cuyo cometido se contempló en la R.O. de 31 de marzo de 1904, en la que se fijaban las actuaciones para levar a cabo la intervención, haciendo uso el Estado de su facultad de intervenir a través de la 5ª división de ferrocarriles.

Respecto de esta actuación, la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 01.07.1905) se preguntaba que si en España se iniciaba el periodo de reversión de líneas férreas, considerando la incapacidad de la Administración para asegurar una buena explotación ferroviaria, serviría para que Norte  prestara mejor atención a la explotación del AGL.

El desbloqueo de la solución de la Rampa de Pajares, lo  facilitó Francisco Cambó arbitrando el siguiente documento refrendado el 22 de mayo de 1918, por Alfonso XIII:

A LAS CORTES

El abastecimiento de carbones minerales es uno de los problemas más graves, si no el más grave de los que las actuales circunstancias plantean para España. No consiste únicamente el problema en el déficit de la producción nacional, sino que la insuficiencia de nuestros medios de transportes agrava aquella dificultad originaria en forma tal, que, aun aumentada la producción hasta el punto de poder satisfacer todas nuestras necesidades, subsistirá el problema de la distribución en el interior si no mejoran nuestros medios de transporte.

Entiende el Gobierno que no cumpliría su misión si fiara la solución de la dificultad a la esperanza de que en fecha próxima desaparezcan las circunstancias anormales que vienen trastornando, cada día con mayor intensidad, la vida económica del mundo entero. Creo, por el contrario, que un deber elemental de previsión le obliga a situarse en la hipótesis más desfavorable y que una norma de sano patriotismo le aconseja preparar a  España para que con sus propios y exclusivos medios de producción y transporte pueda atender en el presente y en el porvenir a sus necesidades de consumo de combustible mineral, que serán mayores cuanto, mayor sea el desarrollo que alcance nuestra economía.

La cuenca carbonífera de mayor producción, hasta el punto de que ella sola supera en importancia a todas las demás, es la cuenca de Asturias, y ésta tiene como principal y casi único medio de transporte la línea de ferrocarril que pasa por la rampa de Pajares.
El tráfico por esta línea tiene limitada su capacidad y es susceptible de interrupciones invernales inevitables mientras emplee el vapor como medio de tracción; únicamente la electrificación de la rampa de Pajares puede dar un rendimiento de tráfico suficiente para
atender a todas las necesidades del porvenir y darle las máximas garantías de continuidad. Esta solución había sido ya adoptada por la Compañía concesionaria de la línea de Pajares, y su implantación fue aplazada al producirse con motivo de la guerra un considerable aumento en el coste del material necesario para la electrificación, que coincidió para esta Compañía como para todas las demás en una disminución de su potencia financiera.

Dejar la transformación de la línea de Pajares a la iniciativa de una Empresa privada significaría un aplazamiento indefinido de una obra que un supremo interés público exige con urgencia inaplazable. Es por ello que el Gobierno ha estimado que era inexcusable su
intervención.

En el proyecto de ley que se somete a la deliberación de las Cortes, se concretan los términos en que esta intervención podrá producirse: el anticipo, por el Estado, del importe de la mejora, cuyo anticipo sería reintegrado, sin interés, por la Compañía concesionaria. Con la forma de anticipo, se salvan las dificultades de orden financiero; con la renuncia a percibir interés, se salva
la dificultad del encarecimiento de la obra. El sacrificio que ello habrá de implicar para el Estado, entiende el Gobierno que vendrá compensado con la inmediata implantación de una mejora que, resolviendo en breve plazo angustiosas dificultades del presente,
resuelva, para el porvenir, la manifestación más grave del problema del transporte y distribución de los carbones asturianos a las zonas del interior y aún a las del litoral oriental de España.

Es por todo ello que el Ministro que suscribe tiene la honra de someter a la deliberación de las Cortes el siguiente:

PROYECTO DE LEY

Articulo 1.° Se autoriza al Gobierno para concertar con la Compañía de los ferrocarriles del Norte, la inmediata instalación de la tracción eléctrica en la rampa de Pajares en la línea de León a Gijón, así como la ejecución de las obras y ampliaciones necesarias en la misma línea y en la de Venta de Baños a León, para hacer frente al mayor tráfico de carbones que ha de producir la ampliación de la capacidad de transporte de la citada rampa.

Art. 2.” El Gobierno, de acuerdo con la compañía, determinará entre los proyectos presentados al concurso convocado por aquélla para la electrificación de la rampa de Pajares, el que mejor convenga a las necesidades del tráfico de la misma, e invitará a la Casa adjudicataria a que precise el presupuesto de la solución adoptada.

También se fijarán de acuerdo entre ambas entidades, los presupuestos de las ampliaciones en las líneas de León a Gijón y Venta de Baños a León, que sean precisas para atender al aumento de tráfico.

Art. 3.» El importe de las obras a que se refiere el articulo anterior, será anticipado por el Estado a la Compañía del Norte, y ésta reintegrará el anticipo, sin interés, en el número de anualidades que fije el Gobierno. En la determinación de las anualidades se procurará que éstas no impliquen una pérdida para la Compañía, pero se asegurará que el total reintegro tenga efecto, dentro del plazo de la concesión de la línea.
La primera anualidad será satisfecha por la Compañía del Norte, desde el momento en que el tráfico ascendente por la línea electrificada llegue en un año a 1.500.000 toneladas netas, y en todo caso, cinco años después de haberse empezado la tracción eléctrica por la rampa de Pajares.
En caso de reversión de las líneas al Estado en fecha anterior a la prevista en las concesiones, la Compañía actualmente concesionaria quedará liberada de la obligación de satisfacer al Estado las anualidades de reintegro del anticipo subsiguientes a la fecha en que tenga lugar la reversión anticipadas de las mismas.

Art. 4.* Los contratos de adjudicación de obras y suministros necesarios para las mismas, así como los de adquisición de material, serán previamente aprobados por el Ministerio de Fomento, el que igualmente autorizará a la Compañía para la realización por la misma de las obras que por su naturaleza o necesidades de la circulación deban ser ejecutadas por el sistema de Administración.

Art. 5.” Para los efectos de esta ley se considerarán desde luego comprendidos los créditos necesarios en los presupuestos generales del Estado.

Madrid. 23 de Mayo de 1918.—El Ministro de Fomento, Francisco Cambó.

 

Al efecto Norte convocó concurso para la resolución de lo anteriormente ordenado, recibiendo tres proposiciones:

1/ la del Marqués de Comillas interesado en desbloquear  el transporte de sus yacimientos de carbón.

2/ la de Saltos de Somiedo, con el apoyo de la Fábrica de Mieres, la Banca Herrero, la Sociedad Bronw Boveri.

3/ la de Juan Urrutia, que contaba con el apoyo del Banco de Vizcaya.

La electrificación tuvo sus efectos positivos, a tenor de lo manifestado por Norte (GCH, 20.07.1927) detallando que  los resultados obtenidos por la electrificación fueron los siguientes :

1º/  Substitución de 30 locomotoras a vapor con peso total en marcha de 2.665 toneladas y potencia de 29.590 caballos, por 12 locomotoras eléctricas con peso de 948 toneladas y potencia continua total de 18.960 caballos.
2º/ Economía del 55 % de coste.
3º/  Reducción del 47 % maquinas/ kilómetro, lo que tomando en cuenta los pesos respectivos en orden de marcha representa una reducción del 87 % de toneladas/kilómetro de material rodante.
4º/ Economía del 72,5 % de coste de reparación y de mantenimiento de locomotoras.
5º/ Economía del 63 %de personal.
6º/ Economía del 31 % en el costo por tonelada/kilómetro.

En total, los gastos anuales se redujeron aproximadamente en 1.200.000 pts

Por Circular de 15 de Enero de 1930, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte puso en conocimiento del público que, por Real orden de 1º de Noviembre de 1929, se la autorizó, para incluir en el párrafo segundo de la tarifa especial de pequeña velocidad núm. 7 (nueva), el
precio de 23 pesetas tonelada para los transportes de carbón mineral, sus aglomerados y cok, procedentes de Ponferrada, con destino a Gijón y San Juan de Nieva, no estando este precio sujeto al recargo del 15 % autorizado por Real decreto de 26 de Diciembre de 1918. Empezando a regir esta tarifa el día 1º de Febrero de 1930  (GCH, 01.02.1930)

Material Móvil:

locomotoras

Esta compañía recibió tres locomotoras  procedentes de un lote de 10 locomotoras, de la incautación del ferrocarril de Memphis, El Paso & Pacific fabricadas por André Koeklin & Cie.  Nominadas en el ferrocarril de cabecera:

Nº en el AGL	nombre en Memphis, El Paso & Pacific	nombre en el AGL	nº de Fca	año	rodaje	ref
29	Sabina River	Sarria	1260	1880	030
30	Trinity River	Orense	1261	1880	030
31	Brazos River	Perruca	1262	1880	030	(a)

( Ricardo Becerro de Bengoa ,1884)

dichas locomotoras disponían de tender independiente de dos ejes.

referencia :

a)  pasó a ser la nº 653 de Norte, y posteriormente la 1653 en la misma compañía  llegó a Renfe con el nº 030-2110. Restaurada y conservada por Renfe en el Museo del Ferrocarril de Villanueva y la Geltrú

La información sobre locomotoras insertada en la Revista de Obras Públicas (año 1863, nº 23, páginas 280/284), indicaba que parte de las locomotoras procedían de los talleres Neilson de Glasgow, y que los coches habían sido construidos por  Errard, en Bruselas, entre los que se distinguían dos coches salones.

El grueso de locomotoras en esta línea lo formaron:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
51	Mansilla	1-2-0	Neilson	1863	857	(1)(2)(3)
52	Cisneros	1-2-0	Neilson	1863	858	(1)(2)(3)
53	Marruecos	1-2-0	Neilson	1863	859	(1)(2)(3)
54	Gramal	1-2-0	Neilson	1863	860	(1)(2)(3)
55	Codornillos	1-2-0	Neilson	1863	861	(1)(2)(3)
56	Reniegos	1-2-0	Neilson	1863	862	(1)(2)(3)
57	Palanquinos	1-2-0	Neilson	1863	863	(1)(2)(3)
58	Oviedo	1-2-0	Köechlin	1865	899	(4)(5)
59	Gijón	1-2-0	Köechlin	1865	890	(4)(5)
60	Pajares	1-2-0	Köechlin	1865	891	(4)(5)
61	Poezal	1-2-0	Köechlin	1865	892	(4)(5)
62	Bernesga	1-2-0	Köechlin	1865	893	(4)(5)
63	Tremor	1-2-0	Köechlin	1865	894	(4)(5)
64	Lancia	1-2-0	Köechlin	1865	895	(4)(5)
71	Magallanes	2-2-0	Hartmann	1882	1184	(6)(8)(21)
72	Murillo	2-2-0	Hartmann	1882	1185	(6)(9)(19)
73	Casares	2-2-0	Hartmann	1882	1186	(6)
74	Verea	2-2-0	Hartmann	1882	1187	(6)
75	Churruca	2-2-0	Hartmann	1882	1188	(6)
76	F.Luis de Leon	2-2-0	Hartmann	1882	1189	(6)(10)
77	Jorge Juan	2-2-0	Hartmann	1882	1190	(6)
78	Jaime I	2-2-0	Hartmann	1882	1191	(6)
79	Vallejo	2-2-0	Hartmann	1882	1192	(6)(11)(17)
80	Ayala	2-2-0	Hartmann	1882	1193	(6)(7)(18)
81	Rosales	2-2-0	Hartmann	1882	1194	(6)
82	Padre Mariana	2-2-0	Hartmann	1882	1195	(6)(12)
83	Hernan Cortés	2-2-0	Hartmann	1883	1251	(6)(13)(21)
84	Padre Isla	2-2-0	Hartmann	1883	1252	(6)
85	Martínez de la Rosa	2-2-0	Hartmann	1883	1253	(6)(14)(21)
86	Argensola	2-2-0	Hartmann	1883	1254	(6)
87	Ercilla	2-2-0	Hartmann	1883	1255	(6)(20)
88	Maldonado	2-2-0	Hartmann	1883	1256	(6)
89	Moreno Nieto	2-2-0	Hartmann	1883	1257	(6)
90	Puente Llano	2-2-0	Hartmann	1883	1258	(6)(15)(21)
91	Tirso de Molina	2-2-0	Hartmann	1883	1259	(6)
92	Villanueva	2-2-0	Hartmann	1883	1260	(6)
93	Colmeiro	2-2-0	Hartmann	1883	1261	(6)
94	Berruguete	2-2-0	Hartmann	1884	1357	(6)(16)(21)
151	Noroeste	0-3-0	Neilson	1863	871	(22)(24)
152	Palencia	0-3-0	Neilson	1863	872	(22)(24)
153	Villada	0-3-0	Neilson	1863	873	(22)(23)
154	Leon	0-3-0	Neilson	1863	874	(22)(24)
155	Fausto Miranda	0-3-0	Neilson	1863	875	(22)(24)
156	Paredes	0-3-0	Neilson	1863	876	(22)(23)
157	Sahún	0-3-0	Neilson	1863	877	(22)(24)
158	Astorga	0-3-0	Köechlin	1865	892	(25)(26)(29)
159	Ponferrada	0-3-0	Köechlin	1865	893	(25)(27)
160	Campo Largo	0-3-0	Köechlin	1865	894	(25)(26)(29)
161	Nava Ladra	0-3-0	Köechlin	1865	895	(25)(26)(30)
162	Caudal	0-3-0	Köechlin	1865	896	(25)(26)(29)
163	Nalón	0-3-0	Köechlin	1865	897	(25)(26)(28)
164	Mieres	0-3-0	Köechlin	1865	898	(25)(26)(30)
201	Asturias	2-3-0-T	Saint Leonard	1874	391	(31)(32)
202	Aviles	2-3-0-T	Saint Leonard	1874	392	(31)(32)
203	Lena	2-3-0-T	Saint Leonard	1874	393	(31)(32)
204	Nora	2-3-0-T	Saint Leonard	1874	394	(31)(32)
205	Ybuerna	2-3-0-T	Saint Leonard	1874	395	(31)(32)
206	Campomanes	2-3-0-T	Saint Leonard	1874	396	(31)(33)
207	Musel	2-3-0-T	Saint Leonard	1875	397	(31)(32)
208	Galicia	2-3-0-T	Saint Leonard	1875	398	(31)(34)
209	Lugo	2-3-0-T	Saint Leonard	1875	399	(31)(34)
210	Coruña	2-3-0-T	Saint Leonard	1875	400	(31)(34)
211	Sil	2-3-0-T	Saint Leonard	1875	401	(31)(33)
212	Miño	2-3-0-T	Saint Leonard	1875	402	(31)(34)
	Parana	0-3-0	Neilson	1880	2458	(35)(36)
	Las Puentes	0-3-0	Neilson	1880	2459	(35)(37)
	Cave	0-3-0	Neilson	1880	2456	(35)(38)
	Neira	0-3-0	Neilson	1880	2457	(35)(36)
29	Sarria	0-3-0	Köechlin	1881	1261	(39)(41)
30	Orense	0-3-0	Köechlin	1881	1262	(40)
31	La Perruca	0-3-0	Köechlin	1881	1263	(42)(52)
301	Ferreras	0-3-0	Hartmann	1881	1104	(56)(51)
302	Villalpando	0-3-0	Hartmann	1881	1105	(56)(44)
303	Armaña	0-3-0	Hartmann	1881	1106	(56)(51)
304	Los Nodales	0-3-0	Hartmann	1881	1107	(56)(43)
305	Mendez Nuñez	0-3-0	Hartmann	1881	1108	(56)(51)
306	Casiano del Prado	0-3-0	Hartmann	1881	1109	(56)(43)
307	Recalde	0-3-0	Hartmann	1881	1110	(56)
308	Maria Pita	0-3-0	Hartmann	1881	1111	(56)(47)
309	Varela de Montes	0-3-0	Hartmann	1881	1112	(56)(55)
310	Feijoo	0-3-0	Hartmann	1881	1113	(56)(44)
311	Blasco de Garay	0-3-0	Hartmann	1882	1173	(56)
312	Orfila	0-3-0	Hartmann	1882	1174	(56)
313	Fontan	0-3-0	Hartmann	1882	1175	(56)(54)
314	Balmes	0-3-0	Hartmann	1882	1176	(56)
315	Isabel la Católica	0-3-0	Hartmann	1882	1177	(56)(48)
316	La Gasca	0-3-0	Hartmann	1882	1178	(56)
317	Colon	0-3-0	Hartmann	1882	1179	(56)
318	C. de Rebolledo	0-3-0	Hartmann	1882	1180	(56)(49)
319	Eslava	0-3-0	Hartmann	1882	1181	(56)(50)
320	Padilla	0-3-0	Hartmann	1882	1182	(56)(54)
321	Cervantes	0-3-0	Hartmann	1882	1183	(56)
322	Don Pelayo	0-3-0	Kesler	1881	1826	(56)
323	Jovellanos	0-3-0	Kesler	1881	1827	(56)(46)
324	Herrera	0-3-0	Kesler	1881	1828	(56)(45)
325	Gaspar Casas	0-3-0	Kesler	1881	1829	(56)
326	Cabanillas	0-3-0	Kesler	1881	1830	(56)
327	Argüelles	0-3-0	Kesler	1881	1831	(56)(46)
328	Alfonso VIII	0-3-0	Kesler	1881	1832	(56)
329	San Fernando	0-3-0	Kesler	1881	1833	(56)
330	El Cid	0-3-0	Kesler	1881	1834	(56)
331	Juan de Arphe	0-3-0	Kesler	1881	1835	(56)
332	Lope de Vega	0-3-0	Kesler	1882	1896	(56)
333	Velásquez	0-3-0	Kesler	1882	1897	(56)
334	Olivares	0-3-0	Kesler	1882	1898	(56)(53)
335	Calderón de la Barca	0-3-0	Kesler	1882	1899	(56)
336	Echegaray	0-3-0	Kesler	1882	1900	(56)(51)
501	Busdongo	0-4-0	Hartmann	1883	1073	(57)(59)
502	Trubia	0-4-0	Hartmann	1883	1974	(57)(58)
503	Bravo Murillo	0-4-0	Hartmann	1884	1348	(60)(53)
504	Daoiz	0-4-0	Hartmann	1884	1349	(60)(62)
505	Velarde	0-4-0	Hartmann	1884	1350	(60)
506	Mendizábal	0-4-0	Hartmann	1884	1351	(60)(61)
507	Carlos III	0-4-0	Hartmann	1884	1352	(60)(63)
508	Moreto	0-4-0	Hartmann	1884	1353	(60)(62)
509	Gonzalo de Córdoba	0-4-0	Hartmann	1884	1354	(60)(61)
510	Lafuente	0-4-0	Hartmann	1884	1355	(60)(61)
511	Miguel Servet	0-4-0	Hartmann	1884	1356	(60)(61)

Referencia:

(1)	Recibieron en Norte los números 57 al 63
(2)	Dadas de baja entre 1925 y 1931
(3)	Adscritas a la sección de Palencia a Ponferrada
(4)	Recibieron en Norte los números 64 al 70
(5)	Dadas de baja entre 1924 y 1932
(6)	Recibieron en Norte los números 71 al 94
(7)	Desguazada en 1926
(8)	Llegó a RENFE con el nº 220-2011
(9)	Llegó a RENFE con el nº 220-2012
(10)	Llegó a RENFE con el nº 220-2013
(11)	Llegó a RENFE con el nº 220-2014
(12)	Llegó a RENFE con el nº 220-2015
(13)	Llegó a RENFE con el nº 220-2016
(14)	Llegó a RENFE con el nº 220-2017
(15)	Llegó a RENFE con el nº 220-2018
(16)	Llegó a RENFE con el nº 220-2019
(17)	Desguazada en 1943
(18)	Vendida en 1947 a Fibras Textiles de Miranda de Ebro
(19)	Dada de baja en 1953
(20)	Adquirida a Norte por la Azucarera de Luceni y trasladada posteriormente a  Azucarera de Toro
(21)	Desguazada en 1955
(22)	Recibieron en Norte los números 637(1637) a 643(1643) y en Renfe formaron la serie 030-2381 al 030-2387
(23)	Desguazadas en 1955
(24)	Desguazadas en 1958
(25)	Numeradas en Norte como  644(1644)  y 650(1650)
(26)	En RENFE formaron la serie 030-2393 al 030-2398
(27)	Vendida por Norte , se desconoce el comprador
(28)	Baja en 1955
(29)	Baja en 1958
(30)	Desguazada en 1965
(31)	Numeradas en Norte como serie 621(1621) al 632(1632)
(32)	Las 201 a 205 vendidas en 1888
(33)	Desguazadas en 1889
(34)	Desguazadas en 1909
(35)	Pasaron a Norte con los números 633 al 636(1633) a (1636) y a RENFE dentro de la serie 030-2377 al 2380
(36)	Desguazada en 1955
(37)	Desguazada en 1956
(38)	Desguazada en 1958
(39)	Dotadas de apartavacas, pasaron a Norte  e la serie 651(1651) á 653(1653) y a RENFE dentro de la serie 030-2108 al 2110
(40)	Desguazada en 1956
(41)	Desguazada en 1959
(42)	Preservada en Villanueva y la Geltrú
(43)	Desguazada en 1955
(44)	Desguazada en 1956
(45)	Alquilada en 1964 a Duro Felguera (Minas de Santa Ana)
(46)	Alquilada en 1967 a Duro Felguera (Minas de Santa Ana)
(47)	Alquilada en 1968 a Duro Felguera (Minas de Santa Ana)
(48)	Vendida en 1964 a Hulleras de Veguín y Olloniego
(49)	Vendida – se desconoce el comprador
(50)	Vendida a Hulleras de Turón
(51)	Vendida a la Fabrica de Mieres
(52)	Desguazada en 1962
(53)	Desguazada en 1964
(54)	Desguazada en 1965
(55)	Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias- Recuperada por la Fca de Mieres
(56)	Numeradas en Norte 654(1654) al 689(1689), dando Norte el orden de prioridad a las fabricadas por Kesler, excepto las numeradas  332 a 336 que se numeraron en Norte como 685(1685) a 686(1686) , llegaron todas a Renfe  dentro de la serie 030-2413 a 2448

Vagones:

Según  hemos indicado anteriormente, entre los datos reflejados en la Revista de Obras Públicas de 1863 nº 23 referentes a la Sección Palencia-León, se indica que los vagones fueron suministrados por la firma Errand, de Bruselas

Productos de la explotación:

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Explot. %
1863 (10)	80.583
1964 (10)	1.075.424
1865 (10)	1.028.480	961.685	93,48
1866 (10)	1.134.277	950.702	83,77
1867 (10)	1.320.154	894.197	67,72
1868 (10)	1.319.036	1.135.394	86,05
1869 (10)	1.464.501	1.164.009	79,50
1870 (10)	1.417.855	1.161.080	81,93
1871 (10)	1.487.041	1.333.494	89,64
1872 (10)	1.660.590	1.250.362	75,30

Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef.  exp.%	Coeficiente de exp. %
1886	8.700.000	10.800.000	124,13	91,62
1887	9.400.000	11.300.000	120,21	85,52
1888	9.500.000	12.000.000	126,31	87,29
1889	10.500.000	12.300.000	117,14	96,07
1890	10.800.000	12.600.000	116,66	95,96
1891	11.000.000	13.300.000	120,90	59,60
1892	12.300.000	14.000.000	113,82	71,12
1893	13.000.000	14.400.000	110,76	117,21
1894	13.700.000	14.800.000	108,02	128,18
1895 (11)	13.800.346	13.800.000	99,28	118,91
1896 (11)	14.749.597	14.000.000	93,95	111,11
1897	15.600.000	15.100.000	96,79	113,48
1898	16.700.000	15.800.000	94,61	112,55
1899	18.200.000	16.700.000	91,75	111,26
1900	18.800.000	19.200.000	102,12	100,18
1901	19.700.000	21.300.000	108,12	95,25
1902 (9)	21.049.144,11	11.994.868,79	56,98	97,90
1903 (8)	21.195.156,37	11.353.719,89	63,83	94,97
1904 (7)	21.593.657,00	13.012.145,75	60,24	100,84
1905 (6)		12.133.888,15		76,82
1906 (6)	22.348.685,97	12.023.106,92	53,79	70,92
1907 (12)	22.099.889,43	11.968.961,90	54,22	88,50
1908 (5)	22.878.943,41	12.179.555,29	53,23	87,33
1909 (5)	21.837.845,66	11.720.742,89	53,67	95,37
Año	Ingresos Pts	Gastos Pts
1910 (4)	22.673.459,76	20.800.000
1911 (3)	23.109.907,05	19.764.880,82
1912 (3)	24.826.305,07	21.672.785,97
1913	25.500.000	24.500.000
1914	24.800.000	23.800.000
1915 (2)	25.924.363,43	15.453.298,51
1916 (2)	27.813.133,96	19.782.968,01
1917	27.300.000	32.000.000
1918	33.700.000	43.200.000
1919	42.300.000	50.300.000
1920	44.100.000	49.000.000
1921	44.500.000	50.500.000
1922	45.400.000	51.100.000
1923	50.600.000	56.300.000
1924	54.000.000	54.100.000
1925	59.000.000	56.200.000
1926	62.100.000	60.800.000
1927	61.700.000	58.600.000
1928	59.500.000	60.000.000
1929 (1)	63.919.803,34	49.107.528,87
1930 (1)	67.146.321,13	47.643.248,53
1931	67.000.000	59.300.000
1932	67.100.000	58.600.000
1933	60.600.000	57.800.000

(1)   Gaceta de los Caminos de Hierro 01.10.1931

(2)   Memoria de Norte en las Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.06.1917 y 24.06.1917, con 741 kms en explotación

(3)   Gaceta de los Caminos de Hierro 16.07.1913 y 24.07.1913

(4)   Gaceta de los Caminos de Hierro 08.07.1912

(5)   Gaceta de los Caminos de Hierro 01.06.10 y 08.06.1910

(6)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1907 . Memorias de  Norte

(7) Gastos manifestados en la memoria de Norte, insertada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 08.07.1906 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 134/135.

(8) memoria de Norte, insertada en la gaceta de los Caminos de Hierro del 16.07.1904

(9) memoria de Norte, insertada en la gaceta de los Caminos de Hierro del 01.08.1903

(10) Anuario de los Ferrocarriles Baillye-Bailliere , año 1874, pág 272

(11) RIBIFS, 10.05.1897

(12) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908 , pág 210,211

Transporte de viajeros y Mercancías a P.V.

Año	viajeros	Tm Mercancías a P.V.
1912 (13)	1.981.306	1.505.178

(13) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, pág 214