Ferrocarril de Lugo de Llanera a Tudela-Veguin  ( ramal de Viella )

Publicada el: 03 / Sep / 2019

El intenso tráfico entre Ujo y Villabona, soportado por Norte, incluyendo la Rampa de Pajares, obligó a la Administración a tomar en consideración determinados planteamientos del tráfico. Los problemas generados tras la guerra europea en el tráfico de carbones, llevó a la electrificación de la Rampa de Pajares, propuesta por Cambó , como ministro de Fomento en 1918.

Una electrificación en 1924, que no solo tuvo de tomar en consideración su implantación, sino la remodelación del trayecto y la transformación de las longitudes de las estaciones para facilitar el cruce  de los trenes. Actuando sobre las estaciones de clasificación de Soto del Rey, La Cobertoira y Lugo de Llanera.  (ver, Asturias a Galicia y León AGL, Ferrocarril del Noroeste de España) y (ver, Soto de Rey a Ciaño Santa Ana)

Una vez llegada la posguerra española   (1936-1939) se generaron nuevas necesidades para el abastecimiento de carbones a la industria  española, una situación derivada del estado de la nación en aquellos momentos, y  en el estado de los transportes, heredada de otros tiempos, pendiente de una toma de decisiones inmediata.

Tengamos en cuenta que la creación de Renfe ( 1941 ) la obligó a asumir la gestión de la red de vía ancha, con todas sus consecuencias, entre ellas la viabilidad del transporte en las cuencas mineras asturianas. Un asunto que se contempló en el R.D. de 4 de mayo de 1944, donde Renfe tendría en cuenta la doble vía entre Soto de Llanera y Villabona y la reparación del túnel del Padul, prestando mayor atención a las comunicaciones entre la cuenca del Nalón y el puerto del Musel , que a las desarrolladas por las cuencas del Caudal y del Aller (Fernández García, RHF, nº 24, pág 25/40).

Un nuevo tramo, que acortaba el recorrido y suavizaba las pendientes, soslayando el paso por Oviedo, fue ordenado por la “Dirección General de Ferrocarriles y transportes por carretera ”  el 13 de octubre de 1945  a la  5ª Jefatura de Estudio y Construcción de ferrocarriles , que desarrolló el proyecto  del ” Ferrocarril de desviación de la línea de Soto de Rey a Ciaño, desde Tudela-Veguín hasta Lugo de Llanera”,también conocida como ramal de Viella. a falta de un corto tramo entre Lugo de Llanera y Villabona, creando una conexión directa entre las lineas de Ciaño a San Juan de Nieva, dando acceso a los carbones del Nalón. Otras opciones llegaron a contemplarse sin que se llevaran a cabo, únicamente la de Aboño a La Camocha con enlaces en Veriña (ver, Ferrocarril de Veriña a la Camocha).

El proyecto del ingeniero de caminos Fermín García González, entre Tudela-Veguín y Lugo de Llanera, fue aprobado por la O.M. de 13 de abril de 1946 . El tramo construido con vía única, con estación intermedia  en Viella para realizar cruces. Una parte del recorrido era el túnel de La Grandota, en la divisoria del Nalón y del Nora, de 3756 metros de longitud, construido con una vía en boca por el Norte y dos bocas de vía única por el Sur, que son dos de los lados del triángulo de Tudela-Veguín -el tercero lo forma el ramal ya construido de Soto del Rey a Ciaño.(ibidem)

Su inmediata construcción, por concurso, autorizada el 26 de julio de 1946 con cargo al Ministerio de Obras Públicas, adjudicadas el 31 de agosto de ese mismo año a Ingeniería y Construcciones Mancor S.A. ( ver , Ingeniería y Construcciones Mancor , S.A. ) y adjudicadas definitivamente el 18 de febrero de 1947 (BOE , 03.03.1947)  por 65.770.000,00 pts, y declaradas de urgente construcción a efecto de las expropiaciones, se le concedió un plazo de tres años para su construcción. De manera que las obras del túnel La Grandota se iniciaron  el 25 de septiembre de 1947 en presencia del Ministro de Obras Públicas, J. Mª Fernández-Ladreda y el túnel recibió a los primeros 49  operarios del Destacamento  Penal de Tudela-Veguín, en tanto que otra boca de ataque en  Limanes recibió personal el 24 de marzo de 1948, otros  pozos de ataque verticales fueron necesarios para completar su calado.Donde se tuvo que atender a las filtraciones de agua y a la inconsistencia del terreno.(ibidem)

En la retirada de escombros , Mancor recurrió a su propio parque de locomotoras de via estrecha y a otras de ancho ibérico, suministradas por Renfe ,que circulaban sobre una vía provisional de 1670 mm , a través de la cual se sacaban los escombros, perforando en 1950 los primeros 650 ml en la galería de avance y 565 en la de ensanche, totalizando 37.000 m3 de excavación , y 9.000 m3 de hormigonado; teniendo que conceder prórrogas de dos años para concluir la  obra, revisando el presupuesto que ascendió a 72.050.000,00 pts en su segundo reformado (ibidem)

Algunas paralizaciones en el túnel de La Grandota se debieron a las continuas inundaciones y trabajos supletorios, obligando a una segunda revisión del presupuesto que se elevó , en agosto de 1951, a 82.020.000,00 pts . Dificultades que llevaron a un proyecto reformado cerrado con 92.990.000,00 pts  aprobado el 25 de abril de 1953. Permitiendo el calado del túnel en 23 de junio del mismo año y dedicarse en 1954 al revestimiento del túnel.

Una nueva prórroga de 18 meses, se concedió el 3 de mayo de 1854 en la ejecución y para la conclusión de la misma, a primeros de enero de 1955, se volvió a variar el presupuesto hasta las 96.650.000,00 pts. A partir de ese momento, casi finiquitada la obra, Renfe exigió  ciertas modificaciones en los enlaces con sus lineas, obligando al MInisterio de Obras Públicas a un nuevo proyecto de reformado,contemplando una vía independiente hasta la estación de Tudela-Veguín, que contempló ampliar la anterior explanación en 600 ml, muros de contención en el Nalón y el enlace con la linea de León a Gijón dentro de a estación de Lugo de Llanera (ibidem).

Antes de concluir el túnel de la Grandota, se redactó en 1954 un proyecto de obras anejas y de edificios con un presupuesto de contrata de 5.964.592,80 pts, adjudicadas  el 1º de septiembre de  1955 , a Tierras y Hormigones S.A. , con el 12  % de baja y un plazo de ejecución de 15 meses (ibidem).

Los de infraestructura del ramal, los adjudicó el MOP el 23 de agosto de 1955 ,a MZOV por 36.300.000,00 pts y un plazo de ejecución de 10 meses, si bien los trabajos del montaje de vías se confiaron a Vías y Construcciones .,S.A. . Solo  quedaba completar el trabajo con su electrificación, cuyo proyecto fue aprobado por una Orden  ministerial  de 3 de octubre de 1956,con un presupuesto de 7.205.848 pts ejecutado directamente por Renfe,  llegando su inauguración el  6 de septiembre de 1957 en presencia del ministro de Obras Pública ,Jorge Vigón y Suero-Díaz. La obra ,cuyo costo  fué de 155.000.000 pts,fue entregada en ese acto a Renfe.

Los continuos problemas en el túnel de la Grandota, derivados de las filtraciones de aguas y del revestimiento obligaron a nuevas inversiones , así en el Decreto, dado en La Coruña a 14 de agosto de 1965, autorizó a la contratación directa de las obras del “Proyecto de reparación del túnel de la Grandota, en el ramal de Tudela-Veguin a Lugo de Llanera”, autorizando al Ministro de Obras Públicas para su adjudicación directa a la RENFE. con un gasto de   112.889.758 pts , con cargo al Presupuesto de Gastos del Estado.

Con las siguientes anualidades:

año pesetas
1965 40.000.000
1966 13.000.000
1967 32.000.000
1968 20.889.758

(R.D. 14.08.1965 )

Un nuevo anuncio de Renfe para intervenir y la vía y en la bóveda,  en la ” Mejora y Modernización del túnel nº1 , requiriendo ofertas, formulado en 1997 con una dotación de gasto de 112.582.366 pts.(Fernández García, RHF, nº 24, pág 25/40)

En octubre de 1987 de 78.978.888 pts y una década después a intervenir nuevamente en la bóveda , por un valor de 112.582.366 pts, se dedicaron a problemas que perduraban en la administración de  Adif.

La línea con una longitud e 13.832 ml  mas 292 ml del ramal de Peña Rubia , se iniciaba el la estación de Tudela-Veguín  en el Pk 8,151 de la linea de Soto del Rey a Ciaño Santa Ana (El Entrego) en la vía III (ver, Soto de Rey a Ciaño Santa Ana), finalizando la línea en el edificio de la estación de Lugo de Llanera en el Pk 13,832, coincidente con el Pk 149,258 de la de León a Gijón.

En Aboño se ubicaba la factoría cementera de Tudela-Veguín (ver,Cementos Tudela Veguín – Factoría de Aboño)

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