Ferrocarril de Carreño S.A. (Musel á Aviles)

Los enlaces ferroviarios con el puerto del Musel estuvieron justificados por la gran aportación de los tráficos de mineral, en especial los carboneros. La necesidad de establecimiento del puerto del Musel como complementario del de Gijón, situados a 3 Kms entre sí, potenció el establecimiento de todos estos ferrocarriles.

Un ramal entre la estación de Norte en Veriña hasta el puerto de Gijón, y  otros enlaces como el del Ferrocarril de Langreo , ayudarían a potenciar al del Musel. La posibilidad de negocio en el entorno del nuevo puerto del Musel, fue potenciada por la sociedad Crédito Industrial Gijonés.

La empresa “Minas de Hierro y Ferrocarril del Carreño”, creada el 9 de Septiembre de 1890, con el soporte financiero del Crédito Industrial Gijonés, puso en marcha la concesión de este ferrocarril minero que data del 15 de febrero de 1902,  en un  trayecto de Aboño a Candas y ramales a distintas minas.

El Consejo de Administración de “Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño”, en 1900 lo integraban:

(RIBIFS, 25.09.1900)

El puerto del Musel estaría servido por  los siguientes ferrocarriles:

a) el Ferrocarril de Veriña, Aboño, Musel (ancho 1672 mm)  ( ver, Aboño el Musel, Veriña el Musel ‎ )   (Ver, Ferrocarril de la Juntas de Obras del puerto de Gijón-Musel)

b) Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño (vía 1000 mm)

c) el de San Martin del Rey Aurelio, Lieres , Musel (proyectado en vía métrica) ( Ver, Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio, Lieres ,Gijón, Musel  )

El ferrocarril de  “Minas de Hierro y Ferrocarril del Carreño” fue proyectado con el objeto de dar salida al mineral de hierro de Regueral, Piedeloro y Coyanca, hasta rendir en Aboño, donde enlazaba con el Ferrocarril de Langreo, situando a través de este último  el mineral en la Siderúrgica. Al que se unía el interés en depositar tráficos de mineral en el puerto del Musel. El capital  se cifró en 4.500.000 pts distribuidas en 9.000 acciones de 500 pts de la que 2.200 eran liberadas a los propietarios de las  45 concesiones mineras  en pago a su aportación. Otras 1.500 acciones las suscribió el “Crédito Industrial Gijonés” (en 1904 valoradas en 1.507.171,50 pts), colocando el resto en el mercado  (R.M. tomo 51, año 1900, pág 433).

Plano Via estrecha , V. L.-FFE

De acuerdo con la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, fue aprobada  el 31 de diciembre de 1900, la autorización al Gobierno, para conceder a “Minas y Ferrocarril de Carreño , S.A.” un  ferrocarril desde la estación de Aboño a Candás, con sus ramales a las minas de hierro de Coyanca, Piedeloro y Regueral. Obligando a la compañía a iniciar la explotación a través  del Ferrocarril del “Sindicato de Veriña Aboño – El Musel” para acceder a los cargaderos del puerto. La concesión dada por la R.O. de 8 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 12.02.1901) contempló un ferrocarril de la estación de Aboño (del Ferrocarril en proyecto de Veriña al Musel), termine en Candas, con ramales a las minas de hierro, solicitado  por la S.A. Minas y Ferrocarril de Carreño  con ramales al Cargadero de Aboño, a Coyanzas y a Piedeloro con un presupuesto de 1.531.759,14 pesetas, aceptando el pliego de condiciones particulares y la tarifa  Facundo Castañón, en su calidad de director de la compañía (Gaceta de Madrid, 23.02.1902).

Carreño unidad tractora tipo Odessa , año 1960, fotógrafo desconocido

Pese a que en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de abril de 1903,  se manifestaba que para el verano de 1904, quedaría concluida  la línea entrando en servicio al público, permitiendo situar en el puerto de El Musel , mineral a 5 pts/Tm. un precio muy ajustado que favorecería la competitividad de los carbones manipulados en ese puerto.

El túnel de Torres quedó perforado como  túnel del ferrocarril  que en triple vía que permitía la comunicación del valle de Aboño con el puerto del Musel. Ese túnel dará paso á la vía férrea del la de Lieres y de Carreño, siendo su longitud de 396 metros y su sección de 55 m2. De la importancia del túnel mencionaremos que por él han de pasar, para embarcar por el Musel, los carbones que conduzcan los ferrocarriles del Norte y de Lieres y los minerales de hierro que arrastre el de Carreño, así como también las primeras materias y productos manufacturados de la fábrica del Abono. (La Actualidad Financiera,19.10.1904 ).

No obstante al no estar concluido el ferrocarril en 1906, se potenció el proyecto presentado por  Eduardo de Castro en 1900, siendo aprobado con algunas prescripciones el 31 de agosto de 1901. Llegada la concesión el 15 de Febrero de 1902, quedó obligado a completar el primitivo proyecto con otros adicionales redactados en julio de 1905, referentes a los puentes de la ría de Perlora y el de Candás, entre otros  y, a ciertas mejoras en las obras de fábrica.

Desde Noviembre de 1905 se encontraba habilitada la Sección de vía ancha entre Veriña y Aboño, siendo necesario transbordar en Aboño el mineral y mercancías llegadas hasta las instalaciones del Ferrocarril del Norte, esto permitió a Carreño cumplir el contrato de trasporte de mineral establecido con Duro-Felguera , para 1906. Quedando a la espera de concluir las obras entre Aboño y el Musel.

La compañía era la concesionaria de las líneas de vía estrecha  Aboño-Candás- Regueral, y Regueral- Avilés, de 20 Kms, mediante tracción eléctrica. Explotando conjuntamente la línea de Veriña á Aboño de Vía ancha. Siendo el tramo Aboño- Musel, propiedad de la Junta del Puerto de Musel, en una extensión de 3 Km, administrada conjuntamente en combinación con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

Esta Sociedad, de cuyo capital de 4.500.000 pesetas tiene en cartera acciones por 115.650, ha obtenido en el año de 1907, séptimo ejercicio social, productos totales por  781.236,34 pts, y siendo los gastos de explotación de 639.371,44, el beneficio es de 141.864,90 pts.
Importan los gastos generales, intereses, comisiones, etc., 73.798,23 pts, por lo que el
beneficio líquido del ejercicio se cifra en  68.066,67 pts, que se destinó a amortización de
parte de los gastos de primer establecimiento. La Memoria hace notar que se dificultó la marcha de la  Sociedad en el ejercicio de 1907 por la baja de los hierros, la dificultad de los embarques en el Musel y el haber faltado á su compromiso de retirar el mineral un contratante, por lo cual hubo necesidad de disminuir la producción, por falta de espacio para almacenarla.

Durante el año se arrancaron 57.228 toneladas, se vendieron 31.001, quedando 28.257 a fin de año, en cuyo balance aparecen las existencias en 344.313 pts. (La  Actualidad Financiera. 23.12.1908).

Carreño , en Avilés , c. 1950, fotógrafo desconocido , fondo J. Aranguren

Pese a que la sociedad disponía de un capital de 4.500.000 pts, mantenía en cartera acciones por valor de 115.650 pts , obteniendo en en 1907 (séptimo año de actividades) ingresos por  781.236,34 pts a los que deducidos los gastos de explotación de 639.371,44 pts, arrojó un beneficio bruto de 141.864,90 pts, de los que descontando los gastos generales, intereses y comisiones por 73.798,23 pts  arrojaba un beneficio líquido de 68.066,67 pts, que el Consejo destinó a amortización de gastos del primer establecimiento (GCH, 01.01.1909). En ese ejercicio se acusó la baja de los transportes de mineral  y las dificultades de embarque en el puerto del Musel, así como la imprevista negativa de un contratante a retirar mineral preparado, debiendo la compañía interrumpir temporalmente la extracción de mineral por falta de espacio para su almacenamiento. Aquel año se extrajeron 57.228 Tm de mineral, se vendieron 31.001 y quedaron disponibles 38.257 figurando en el balance valoradas por 344.313 pesetas.

Tranvía tipo Odessa en Gijón,  abril de 1955, Foto Trevor Rowe

Los tráficos discurrían por el enlace ferroviario de Veriña-Aboño- El Musel. La conexión con El Musel  llevada a cabo el 8 de enero de 1909, al fusionarse en 1908 con el Sindicato Asturiano del Puerto del Musel – filial igualmente del Crédito Industrial Gijonés. centró su explotación en el  arrastre de mineral, ampliado al poco tiempo con el servicio de viajeros para mantener la actividad, debido a la prematura explotación de los yacimientos que servía.

Realmente “Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño” estaban supeditadas a la construcción del puerto de Musel, y mientras los cargaderos de dicho puerto no entraran en funcionamiento, no se realizarían los transportes de Carreño con la economía optima. No obstante en la memoria de 14 de mayo de 1908, se menciona la crisis minera que afectó a la explotación del ferrocarril, pese a que la extracción de sus minas fue de 57.228 Tm  la exportación no pasó de 31.000 Tm ( Revista Minera Tomo 59, pág 188). Esta línea nunca tuvo enlace directo con el casco urbano de Gijón, al construirse el ramal al puerto del Musel los viajeros llegaban hasta aquel lugar  y desde allí transbordaban al tranvía eléctrico de Gijón-Musel.

La R.O. de 21 de diciembre de 1908, a instancias de la sociedad Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño , conjuntamente con la Cámara de Comercio de Gijón, autorizó la habilitación en el puerto de Musel, para entrada y salida de mercancías  para cuyo despacho estaba habilitada la Aduana de Gijón ( Los Transportes Férreos, 21.12.1908 ).

Estación de Candas, año 1912, Archivo Revista Adelante.

En 1910 se inauguró el tramo de 6.250 ml entre Aboño a Candás. El trazado de este tramo , partía del puerto del Musel, atravesando un túnel común con las vías del Norte y Langreo, y bordeando el rio Aboño llega al apeadero de Veriña, atravesando desde este punto los  campos de Junquera y  Carrio hasta alcanzar mediante un túnel en curva, desde donde accede al Tranqueo, lugar donde la vía penetra en el mar mediante un muro elevado  de cierta envergadura. Quedaba pendiente el enlace desde Aboño a Gijón  por Veriña, y las de Piedeloro a Avilés, que permitirían el enlace de Gijón a Avilés (GCH, 24.08.1910).

Estación de Candas, unidades belgas, fotógrafo desconocido

La sociedad Minas y Ferrocarril de Carreño a cargo de la explotación entre Veriña y Candas, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas la prolongación hasta Avilés; esta prolongación supondría  reducir en 13 Kms la conexión entre Gijón y Avilés ( Adelante nº 70, 05.10.1912).

La marcha y pervivencia de la empresa, quedó supeditada  a las deliberaciones de la Junta General Extraordinaria convocada para dar cuenta de la venta del Activo  social, aprobar el balance de liquidación  y declarar disuelta la sociedad (R.M. Tomo 66, año 1915, pág, 377). Los derechos del Carreño fueron transferidos el 11 de Julio de  1917, a la Sociedad “Urquijo y Cía” propiedad de la familia del Marqués de Urquijo, creando la Sociedad  “Ferrocarril de Carreño, S.A.”. Tratando de electrificar todas las líneas en el entorno de Gijón, puesto que el incremento de viajeros en  179.000 a lo largo de  1918 en el tramo entre Musel y Candás, les animó a solicitar una línea entre Regueral y Avilés, habilitando la antigua línea minera abandonada entre Candás y Regueral. Potenciando el transporte de viajeros en combinación con la compañía de los tranvías de Gijón, con intereses comunes.

Recordemos que, en  1907 el Ferrocarril de Langreo había abierto un ramal desde Sotiello hasta su dique y cargaderos en el nuevo Puerto, las vías de Minas de Hierro y Ferrocarril de Carreño accedían al puerto en 1917. Estas vías servían, no solo  a las minas de hierro de Carreño, sino también, gracias al ramal de Veriña a Aboño, a las minas de carbón del valle del Caudal.  La apertura del túnel bajo, en el Cabo de Torres, donde se instalaron ambos anchos de vía, a través del mismo se facilitaría el acceso ferroviario directamente a los muelles del puerto. La perforación de este túnel tuvo gran importancia en el desarrollo de las comunicaciones del puerto y contribuyó al incremento de tráficos.

Y,que la Sociedad anónima Minas de Hierro y Ferrocarril de Carréño convoca á Junta extraordinaria para dar cuenta de la venta del activo social, aprobar el balance de liquidación y declarar disuelta la
Sociedad. (La Actualidad Financiera, 04.08.1915 )

El balance presentado por el Consejo de Administración a 31 de diciembre de 1920, siendo Presidente el Marqués de Urquijo, arrojó los siguientes datos:

(Balance publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1921)

La Sociedad  Ferrocarril de Carreño, estudió la cesión del  tramo de Veriña-Aboño-Musel a la la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, con el objeto  de intensificar el tráfico en el puerto del Musel, al tiempo que la Junta de obras del puerto del Musel, estudió la construcción de almacenes y de una estación que atendiera el tráfico que afluye a los muelles,  y así desbloquear  la acumulación de
mercancías.
Al mismo tiempo, la Junta de obras del puerto para atender estos tráficos y depósito de mercancías , se plantearía adquirir los cargaderos que allí poseía el «Ferrocarril de Carreño» para el embarque de carbones. Estas gestiones se llevaron a cabo con la colaboración del señor marqués de Urquijo, vicepresidente del Consejo de la Compañía de los Caminos de Hierra del Norte. (GCH, 01.06.1921)

El ingeniero Luís Alvargonzález, realizó un estudio de prolongación  del Ramal de Candas-Avilés. Estando prevista su construcción, a lo largo de 1921, empleando carril de 15 ml y 40 kg/ml, aprovechando suaves pendientes  que no llegaban a las 10 milésimas. Al estar la línea de Candás-Gijón  construida y en explotación, se completarían los 28 kilómetros de Avilés a Gijón , acortando unos 11 kms respecto al recorrido por las líneas de Norte, evitando los transbordos en Villabona y la posibilidad de falta de enlaces (GCH, 01.04.1921).

Carreño , estación de Candas, año 1960, fotógrafo desconocido

Se llevó a cabo la electrificación de aquella línea, de acuerdo con el proyecto presentado en diciembre de 1917,  por  J. Luis Alvargonzalez, en aquellas fechas Director de la Compañía de Tranvías de Gijón, pasando a inaugurar -el 3 de agosto de 1922 -el ferrocarril eléctrico de El Musel – Avilés, cuya electrificación autorizada por la R.O. de 4 de febrero de 1920, establecía  que la corriente seria CC a 600 V. Suministrada por la central transformadora de El Roqueral. La explotación consiguió muy buena acogida de viajeros, si bien entre 1923 y 1931 disminuyó el tráfico de viajeros.

La conexión directa con Gijón, se realizó aprovechando parte del trazado del proyectado ferrocarril de Ferrol a Gijón, en su sección de Pravia a Avilés. Solicitado por la dirección del Puerto de El Musel, con el objeto de descongestionar la entrada al puerto, por estar la vía en tercer carril, de manera que de Aboño a Gijón (aprovechando la superestructura del FC de Ferrol-Gijón) circularían trenes del Carreño evitando que los viajeros realicen transbordo en Musel al Tranvía Musel-Gijón ganando tiempo al trayecto ferroviario Avilés – Gijón.

La  “Sociedad anónima Ferrocarril de Carreño” solicitó la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés, con tracción eléctrica, desde Aboño, en Veriña, hasta Gijón. Con inicio de su itinerario en las vías del apeadero de Veriña, de la Sociedad solicitante, y cruzando por encima del ferrocarril de Sotiello al Musel, tomará la margen derecha del río Aboño, para cruzar a nivel la carretera de  Ribadesella, a Carreño, y por debajo del ferrocarril del Norte, pasar al valle le Veriña, continuando siempre al sur del Ferrocarril del Norte hasta cruzar por debajo de la carretera de Gijón al Musel y a nivel del ferrocarril de Langreo, para terminar en la estación de Gijón, para concluir junto a la carretera de la Vizcaína, en el lugar conocido como Prado Redondo. (GCH, 2.01.1922)

La línea de la nueva sección, Candas Avilés, de este ferrocarril estaba adelantada, estando prevista su inauguración en el  mes de Mayo de 1922. Se recibieron al efecto, nueve coches motores capaces para 80 personas, así como ocho remolques, de la misma capacidad.
Su construcción acortaría la distancia entre Avilés-Gijón en 13 kms (ibidem)

Realmente la “Sociedad Anónima Ferrocarril de Carreño” era propietaria de la línea de vía ancha  de Veriña-Aboño-Musel, que anteriormente era propiedad del Sindicato Asturiano del Puerto del Musel. Y de la de vía estrecha de Aboño a Cargadero, empalmando la primera de ellas en Veriña con la línea de León a Gijón. La S.A. Ferrocarril de Carreño, como propietaria de la concesión de la línea Veriña-Aboño-Musel, tuvo la intención de transferir dicho trozo de línea, a la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España, con el objetivo de intensificar los tráficos del puerto del Musel. Paralelamente, para recepción y transferencia de los tráficos mencionados, la Junta de Obras del Puerto de Musel construiría la terminal ferroviaria adecuada y almacenes, acariciando adquirir los grandes cargaderos que la S.A. Ferrocarril de Carreño, poseía en el Musel para el embarque de carbones. Las gestiones entre Norte y Ferrocarril de Carreño fueron confiadas al Marqués de Urquijo, Vicepresidente del Consejo de Administración de Norte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1921). Tengamos en cuenta que esta línea Veriña-Aboño-Musel, tenía enlace directo con el ferrocarril León-Gijón.

Tranvía en  Avilés,  junio de 1976 Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Finalmente absorbió al fusionado Sindicato Asturiano del puerto del El Musel en 1922. Conseguida la autorización para transportar viajeros en el tramo entre Aboño y Musel, en 1917 a través de la variante del Sindicato del Puerto del Musel. (Ver, Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a Lieres, Gijón y Musel)

La Gaceta de los Caminos de Hierro de 10.07.1922, anunciaba la suspensión por parte de la compañía de la inauguración del ferrocarril de Musel a Avilés, cuya celebración estaba prevista  para el 9 de julio de 1922, anunciando que el Consejo de Administración del Ferrocarril de Carreño acordó no explotar este ferrocarril. Provocando una reunión urgente en el Ayuntamiento de Avilés, telegrafiando al presidente del consejo de Administración de la Compañía  y al Ministro de fomento en búsqueda de una solución. Los trabajos del trozo de Regueral a Avilés  se iniciaron en junio de 1920 y concluyeron el 16 de junio de 1922, bajo la dirección del ingeniero Alvargonzález.

Carreño , unidad Odessa en Gijón , c. 1950, fotógrafo desconocido

De los 22 kms de longitud de la línea entre Gijón y Avilés, el segundo tramo inaugurado en agosto de 1922, discurría a lo largo de 11,5 Km, desde Regueral a Avilés, atravesando las poblaciones de Zaborín, Trasona, y Llaranes. Esta nueva línea que enlazaba en el Musel con los tranvías urbanos de Gijón, facilitó la comunicación directa toda la zona. En el Regueral se instaló la central eléctrica que suministraba energía a la línea. En el acto de inauguración de este tramo concurrieron los alcaldes y fuerzas vivas de Candás y Gijón, desplazadas hasta Avilés  junto con los miembros del Consejo de Administración de la compañía  del Ferrocarril del Carreño Sres: Felgueroso Hermanos, Alberto Paquet, el director gerente de la compañía Felipe Menéndez y los ingenieros Alvargonzalez y Villaverde (GCH, 20.08.1922)

Las instalaciones previstas para el  Ferrocarril Ferrol-Gijón fueron solicitadas por la compañía del Ferrocarril de Carreño, con el objeto de reducir la duración del viaje de Avilés a Gijón. En especial en el tramo de Gijón a Aboño. Insistiendo ante el Estado para que este tendiese la vía.  El 27 de mayo de 1927 se adjudicó en pública subasta a Angel Ercilla González, por 174.000 pts los trabajos de explanación y obras de fábrica del ramal de enlace del Ferrocarril Ferrol Gijón  con el puerto del Musel, solicitados por el Ferrocarril de Carreño (Gaceta de Madrid, 02.06.1927).

Por la Real orden de 31 de marzo de 1927, la Dirección general de Ferrocarriles y tranvías,  el 6 de mayo de 1927, fijó para el 11 de mayo de 1027, para la adjudicación en pública subasta de las obras de explanación y fábrica del ramal de enlace del ferrocarril de Ferrol a Gijón con el puerto del Musel por el ferrocarril de Carreño, con un  presupuesto de contrata  de 226.063,19 pts. ( GCH, 20.04.1927)

Estación de Candas, junio de 1976, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Por el Decreto nº 1238 (Gaceta de Madrid, 18.07.1928)  se autorizó al Ministerio de Fomento a adquirir a la Compañía del Ferrocarril de Carreño, el Ferrocarril de Aboño Musel y dos cargaderos de mineral, por 2.400.000 pesetas en metálico  con una bonificación de 25.000 pesetas por pronto pago, abonando la cantidad con cargo a Obras Puertos en el presupuesto extraordinario habilitado por el R.D. Ley de 9 de julio de 1926. Esta actuación se llevo a cabo por consejo de la Junta de Obras del Puerto de Gijón, encaminado a adquirir las instalaciones del Ferrocarril de Carreño en dicho puerto, puesto que la Junta era una mera intermediaria  del cobro de cánones de dicha compañía

El balance presentado a la Junta General sobre el ejercicio cerrado en 31 de diciembre de 1930, fue el siguiente;

(GCH, 20.06,1931)

El 27 de abril de 1932. se convocó, en Madrid, la Junta general de accionistas  y en la misma expusieron a la asamblea , el jefe administrativo, Andrés A. Blanco y el consejero delegado, A. Paquet, el siguiente balance a 31 de diciembre de 1931:

(GCH. o1.06.1932)

La potenciación del tráfico de viajeros hizo apetecible la conexión directa de Avilés con Gijón, por ello se solicitó en 1934 el aprovechamiento en tercer carril hasta Los Cabos del tramo del Ferrocarril Ferrol-Gijón. Iniciando el expediente en mayo de 1936. Llegando a ser tendida la vía en la época de guerra civil  entre Aboño y Gijón y, desmantelada en la posguerra para aprovechar el material fijo en la reparación de tramos  dañados en otros ferrocarriles, por efectos de la contienda. A partir de la década de los cuarenta, el aporte de tráficos de mineral desde Minas de Llumeres, incrementó su coeficiente de explotación.

Durante el año 1940, este ferrocarril tuvo aumentos de trafico muy importantes en vía ancha entre Veriña y Aboño, ascendiendo el producto líquido a 174.127,00 pts en 940, contra 135.338,00 pts en 1939. En el ferrocarril de vía estrecha de Aboño-Candas-Avilés el movimiento de viajeros se elevó a 450.542 contra 321,956 del año anterior siendo la recaudación por viajeros de 321.127,00 pts más que el año 1939. En tanto que las mercancías transportadas eran 94.986,20 Tm con un descenso de 30.981,59Tm debidas a los menores embarques de mineral como consecuencia de la guerra, obteniendo por mercancías unos ingresos de 135.305,00 pts,31.34,00pts menos que en 1939. Totalizando en 1940 una recaudación de 466.725,00 pts con un aumento de 66.590.00 respecto de 1939. A pesar de ello los beneficios disminuyeron de 197.257,00 pts a 107.77 pts invertidas en mayor mantenimiento. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1941,pág. 148)

Las dificultades lastradas por el conflicto español dificultó la reposición de material y de vía.

Desde el 1º de enero de 1942  se  aumentaron las tarifas dando mayores beneficios, sin embargo se aumentaron los sueldos en 56.374,16 pts. que unidas a  las 9.697,35 pts del remanente de año anterior, se elevó a 66.071,51 pts, con cargo a dicha cantidad se abonaron dos mensualidades al personal por un importe de 62.122,20 pts quedando un nuevo remanente de 3.949,01  pts para 1944.

Se acusó, la aportación del tráfico de Minas de Llumeres , en 1923 ,unas 81.426,39 Tm contra 42,80,76 Tm en 1942 elevando el ingreso por minerales en 61.737,3 pts.

Se presento un recurso  de disconformidad  con la Junta Superior de Ferrocarriles sobre el rescate de la línea de Veriña a Aboño, que estaba sin resolver.

En su caso los productos de la explotación en 1943, fueron:

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1944,  pág.322 ).

En 1943, la Junta Superior de Ferrocarriles fijó el precio del rescate del tramo Veriña a Aboño de Vía ancha, incorporado a la Red Nacional (RENFE). No conforme con la valoración, fue recurrida  por la Compañía. La O.M. de 14 de julio de 1947 (BOE, 19.07.1947)  fijó el precio de reversión  en 2.043.631 pesetas , canjeables por Deuda Amortizable del Estado.

En el ejercicio de 1945 se acusó la  falta de suministro eléctrico, aún así los viajeros aumentaron  en  73.191 y la  recaudación por este concepto en 78,080,86 pts.  Y en el de mercancías la baja fue de 22,694,76 Tm y de 37,643,48 pts Debido a que se dejaron e transportar 13,148,83 Tm de  las Minas de Llumeres , dejando de  ingresar 19,572,95 pts en el  servicio de mineral.

Estaba pendiente de  resolver el rescate de esta línea, pendiente de la nacionalización de 1941. Por dicho motivo en 1944 no se percibió ninguna cantidad por el peaje de las mercancías tansportadas entre Veriña- Aboño en los ascendentes y descendentes .( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1945 , pág 332).

El comportamiento de la explotación , en esta misma fecha, del ferrocarril eléctrico de Aboño-Candás-Aviles de vía estrecha, cerrado dos dias por nevadas en febrero de 1944, tuvo  las siguientes cifras :

( Ferrocarriles y Tranvías,julio de 1945, pág 332 )

En ese ejercicio acusó una importante  baja en el mineral de hierro de las Minas de Llumeres puesto que de 81.426,39 Tm, transportadas en 1943,  se bajó a 68.547,96 en 1944, disminuyendo  los ingresos en 19.421,88 pesetas, compensada por las apeas para  minas.  Del saldo resultante se repartió un dividendo del 5  % ,  (ibidem).

La recaudación total en 1945, entre Aboño y Musel, propiedad de Obras del Puerto fue de 1,205.956,31 pts, si a esta cantidad le añadimos la conseguida por otros coparticipes, el ingreso bruto en los 22 km de línea, era de 1.538.537,02 pts, Presentando los siguientes resultados:

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1946, pág 360).

El 20 de diciembre de 1946 el Ministerio de O.P. decretó que a  partir del 1º  de enero de 1947  entrara en vigor la nueva Reglamentación del Trabajo, a la vez que se autorizo un aumento del 3o % en las tarifa del transporte de viajeros y de un 12 % en el de mercancías.

El Estado, para solucionar el asunto de  la vía ancha,  y de acuerdo con la ley de 18 de diciembre de 1946 entregó en  ti

títulos de la  Deuda Amortizable al 3,50 % de la emisión de marzo de 1946, de acuerdo con las Cortes, como canon adelantado de las de las  cantidades pactadas como disfrute de dicha concesión, contabilizado en el activo, por  la compañía, en la cuenta de “Valores del Estado” y  en el pasivo en la de “Valores y pérdidas” la parte proporcional correspondiente al ejercicio pasado.

en 1947 , en su informe al Consejo, se  dieron a conocer:

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo  de 1948, pág 221)

El producto bruto por kilómetro  de 97.843,30 pts  aumentó en 21,688,50 pts respecto del año anterior. En  tanto que la explotación ascendió s 1.078.342,37 pts a los que añadiendo otros gastos acendió a 1.922.195,65 pts que distribuidos en los 23 km de explotación arrojarian un gasto por  km de 88,573,72 pts con una diferencia en más de 19,950,08 respecto a 1946, El coeficiente de la explotación fue del 81,90  % contra el 79,10  % el año anterior. Los ingresos brutos de 1,893.780,00 pts y  los gastos de 1.718,694,00 pts permotieron un reparto de 15 pts/acción. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo  de 1948, pág 221)

Se estableció un  acuerdo, el 8 de Julio de 1948, con la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, para la instalación de una línea férrea sobre la explanación del tramo de Aboño a Gijón  (7 Km) del Ferrocarril Ferrol Gijón, en condiciones restrictivas en tanto funcionara la línea general. Desembolsando hasta el 31 de Diciembre de 1949, la cantidad de 848.395,64 Pts para adecuar al tráfico este tramo de la línea Ferrol Gijón. Tomando a su cargo el Ferrocarril de Carreño a la conservación de la vía,  su tendido y  la construcción de las estaciones provisionales de  Veriña y Gijón. Vuelto a iniciar el servicio, el 1 de Octubre de 1950, con la aportación de energía a través de  una subestación  transformadora en Aboño, dotada de dos dinamos de 150 Kw y un transformador de 1000 Kva.

Automotor nº 2, bajo administración de FEVE, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

En 1948, en la línea de vía estrecha entre Musel a Avilés se invirtieron  20.236.611 Pts en las nuevas cocheras de Candas. El  mismo año el 8 de julio  se  firmó en convenio por del que se utilizarían la explanación de ferrocarril  de Ferrol a  Gijon  para llevar trenes de esta compañía hasta Gijón, aprobada el 7 de agosto siguiente cuyo proyecto redactó la Quinta División de Ferrocarriles.( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1942, pág 201)

En 1948 aumentó el trafico de viajeros y mercacías, este último gracias al mayor transporte de los minerales de hierro de Llumeres. Con una facturación de :

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1942, pág 201)

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1942, pág 201)

Llegado 1949 el tráfico de mercancías descendió con motivo del cierre de la explotación de Minas de Llumeres- de la Sociedad Duro Felguera- descendiendo sus tráficos en 36.067 Tm. aumentando en el curso de 1950 en 10.048 Tm.

Los trabajos de acondicionamiento de  Aboño-Gijón, terminaron en  1950, incluida la parte eléctrica y la subcentral de Aboño. Debiendo reembolsar el Estado al Ferrocarril de Carreño, la inversión efectuada por este. Explotando el tramo a partir del 1 de octubre de 1950. La actividad de transporte aumentó de 1.100.000 Tm a 3.500.000 Tm como consecuencia del aumento de actividad industrial en la zona provocado por Ensidesa.

A partir del 30 de julio de 1962, fue inaugurado el tramo de Pravia a Luarca del Ferrocarril de Ferrol Gijón, pasando a cargo del Estado la explotación, quedando el Carreño únicamente con sus primitivas concesiones, la de Aboño-Candás-Regueral , la de Regueral-Avilés y la del tramo electrificado de Aboño -Gijón, esta última concedida en 1948.

La prolongación del Ferrocarril de  Carreño hasta Gijón, se contemplaron en sendas disposiciones  de O.P. por las que el ferrocarril de  Carreño construiría por su cuenta el ramal de Aboño a Gijón, bajo la dirección de la 5ª Jefatura de Construcciones, de manera que los fondos adelantados por Carreño , les serían  reintegrados por el Estado en cinco anualidades.

Sería de cuenta de Carreño, la instalación de la línea aérea, la construcción de la Subcentral de Aboño y las estaciones provisionales de Veriña y Gijón estas estaciones las levantará y retirara por su cuenta Carreño, una vez establecida la correspondencia del Ferrol-Jijón y  en el caso de que fuera electrificado retirará también la línea aérea que hubiera establecido para su servicio. A cuyo cargo estaba la explotación de Aboño a Gijón, regulando la circulación común, en el momento en que el Estado ponga en funcionamiento el Ferrol-Gijón, por ambas compañías, mediante un contrato. Abonando d momento, un canon/Tm /viajero de acuerdo a las tarifas de los ferrocarriles explotados por el Estado. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1950, pág 127).

En 1949 se acusaba una baja en el tráfico de pasajeros, aunque poco acentuada . Sin embargo al suspender Duro Felguera las exportaciones se sufrió una baja en el de mercancías de 36.067 Tm , siendo el ingreso por transporte inferior en 103.817,18 pts al anterior ejercicio. La recaudación bruta en la vía estrecha entre Musel y Avilés fue de 2.293.140,63 Pts, distribuidas de la siguiente manera:

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1950, pág 215 )

Los gastos de la explotación de 1,194.377,36 pts a los que se añadían los generales y los de la vía estrecha de Musel a Avilés, hacían un total de 2.169.040,51 pts, superior al del año anterior,  pasando de un coeficiente de explotación del 77,4 % en 1948 al 93,1 % en 1949. Llevando a la compañía a compensar tráficos, solicitando la  reducción de la tarifa aprobada en 1º de enero de 1947. Los beneficios brutos ascendieron a 211.174,95 pts, de los que deducidas las amortizaciones e impuestos quedaban 30.404,97 que pasaron a cta nueva.( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1950, pág 215 ).

En 1958 con la puesta en marcha, por la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, de su mina “El Regueral”, aumentaron los tráficos. Si bien se confió en un mayor aumento al contar con la futura construcción del complejo fabril de Uninsa. Con tal motivo la compañía, a la promulgación en 1963 del Plan de Modernización, solicitó un crédito de 36,5 millones de pesetas que le permitió mejorar su parque motor, la infraestructura de vía y determinados tramos de sus instalaciones eléctricas. Siendo electrificada en un principio a 650 V   dc., bajo la administración de FEVE   se modificó la tensión á 1500 V  dc.

Su Consejo de Administración estaba formado en 1950 por:

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1950, pág 219)

El 21 de marzo de 1950 se incrementó el sueldo del  personal, según decreto del MOP, estableciendo un plus del 25 % y una paga mensual, como beneficios de las empresas, en compensación, la compañía subió las tarifas un 40 % en viajeros y un 60 % en mercancías, con el consiguiente temor de que se redujera la demanda reduciendo finalmente su aplicación al 30 % en viajeros y al 40 % en mercancías.  Los viajeros disminuyeron en 145.438 al año y las mercancías aumentaron en 10.048,39  Tm , gracias al transporte de hierro para Duro Felguera; recaudando 648,419,88 pts de aumento contra 255.231,60 pts en salarios, 40.760,47  pts en gastos generales y 82.208,31 pts en seguros sociales, resultando las siguientes cantidades:

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1951, pág 272 )

Aquel año se continuó con la colocación del tramo Aboño a Gijón  del ferrocarril de Ferrol a Gijón, retrasando la colocación de vías hasta septiembre de 1951, soslayando algunas dificultades que surgieron; quedando instaladas provisionalmente las estaciones de Veriña y de Gijón y la subcentral de Aboño,  permitiendo  una mejor llegada a Gijón, tras vencer la rampa entre Aboño y Perlora. Donde no se habían recibido las obras, permitiendo provisionalmente los trenes de Gijón a Avilés, al mismo tiempo que los de Musel a Avilés.

Como consecuencia de este servicio, se anuló el servicio combinado establecido con la Compañía de Tranvías de Gijón, que estuvo en vigor 37 años. Se invirtieron 2,465.487,15 pts en los gastos de prolongación a Gijón.  Para hacer frente a ese desembolso, Valores del Estado, se deshizo de la vía ancha de Veriña a Aboño, con una pérdida de 56.729.84 pts. como se sabe , parte  de estos desembolsos serían devueltos por el Estado en cinco anualidades, una vez aprobada el Acta de recepción de las obras. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1951, pág 272).

La nuevas tarifas mermaron la afluencia de viajeros, amortiguada su baja con el servicio de trenes hasta Gijón aumentando en 131.052 viajeros, Aumentando las mercancías en 27.332 Tm de hierro para Duro Felguera, entre  Regueral y Aboño; alcanzando la explotación unos ingresos de 3.970.267,22 pts, siendo sus gastos de 3.412.846,66 pts y su coeficiente de la explotación de 83,10 %. Se repartió un dividendo de 15 pts/acción , libres de impuestos. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1952, pág 237 ).

Durante 1952 se consiguió un incremento de viajeros de 9.297 mas que en el ejercicio anterior, en tanto que las mercancías se incrementaron en 8.526,26 Tm, debido a los transportes de mineral de hierro y remolacha. La recaudación aumentó en 254.709,90 pts, pero como los gastos también se incrementaron en 430.369,16 pts, los beneficios brutos fueron inferiores a los del año anterior.

El asunto de los beneficios estuv0 mediatizado por los gastos de personal al aplicar las disposiciones del Mº de Trabajo; quedando los siguientes resultados:

( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1953, pág 289).

En el ejercicio de 1953 se contabilizó u aumento en 116,815 viajeros;  cuando en las mercancías  bajaron en 8.399,75 Tm, a pesar de abrir al tráfico la estación de Pequeña velocidad de Gijón, una restricción que en parte fue debida a las estricciones en el envío de mineral de Duro-Felguera motivadas por la reparaciones en  su Factoría de La Felguera.

El establecimiento  del Decreto de 31 de marzo  de 1950, hizo que la recaudación aumentara en 310.869,19 pts con relación a la del anterior año, pese a reajustar tarifas en diciembre de 1953, motivadas por una elevación de tarifas en la energía eléctrica, que  aumentaron  más del 30 %, aun así los resultados del ejercicio fueron :

(Ferrocarriles y Tranvías , mayo 1954,  pág 193 )

El Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, a la terminación de las obras de Pravia a Avilés, del Ferrocarril de Ferrol a Gijón, brindó la oportunidad de prolongar el servicio hasta Pravia, dando orden de  enlazar estas instalaciones, hasta que se  determine que entidad se haría cargo del Ferrocarril de  Ferrol a Gijón. Aunque, con carácter  provisional y para atender este servicio, se solicitó amparados en la Ley de 17 de julio de 1953,  sobre el Plan de Ayuda  los Ferrocarriles de Vía  Estrecha, la adquisición de diverso material motor y móvil, que quedará adscrito a la nueva línea cuand0 el Ferrocarril de Carreño cese en su explotación. (Ferrocarriles y Tranvías , mayo 1954,  pág 193 )

El Ferrocarril de Carreño desempeñó un buen papel en la potenciación de la economía asturiana, contribuyendo al alto índice de ocupación en los transportes de mineral y de viajeros en el área Oviedo-Gijón. El 10 de enero de 1974 el Estado se hizo cargo de la explotación, transfiriéndola a FEVE. ( Memoria Feve 1972 – 1976 ).

Automotor del FC de Carreño , foto : Jaume Fernández

Estaciones de la línea ,

Sección : Musel á Avilés

Material móvil: Locomotoras

Carreño nº 1 vía ancha, albúm motor de Renfe

Locomotoras de vía ancha empleadas en los ramales  Veriña-Aboño y Aboño-Musel ,  pasaron con el tiempo a la Junta de Obras del Puerto del Musel , con la misma numeración que en el Ferrocarril de Carreño.

Carreño nº 2 Vía ancha , fotógrafo desconocido

En 1951 no se pudieron poner en servicio dos automotores por retraso en su entrega, ni tampoco se terminaron cuatro nuevos coches remoques, por falta de instalación de los frenos de aire comprimido a suministrar por la Sociedad  Española de Frenos, Calefacción y  Señales. Se está terminando un nuevo tractor de  mercancías, aprovechando un truk Brill y dos motores de 50 CV.( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1952, pág 237 ).

Carreño nº 3 vía ancha, fotógrafo desconocido

Relación de locomotoras de vía ancha:

Referencias:

Locomotoras de ancho métrico:

Este bloque de locomotoras de vía estrecha , funcionaron hasta la adopción de la tracción eléctrica.

Referencias:

Automotor 2359, FEVE, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

La Gaceta de los Caminos de Hierro, citando el material móvil de esta compañía, insertaba el 20 de agosto de 1922, la nota en la que  citaba que  el material móvil lo formaban grandes automotores con dos truks y cuatro motores de 70 Cv, dichos coches tenían una longitud de 17 ml  con dos compartimentos de 1ª y 2ª clase, separados por una plataforma, capaces para 70 viajeros.

Locomotora 1050 en Avilés, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Tractor de mercancías : construido en 1950 , en los talleres de la compañía, en Candas ,  fabricado con un truk Brill y dos motores de 30 Cv.

Tractor electrico nº 1 en Candas, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Llegada al puerto de el Musel de las primeras unidades de la SNCFB , foto Guerrero

Esta línea dispuso de material móvil procedente de:

Tractor eléctrico en Candas, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Al ser absorbida por FEVE , en 1974 , recibió  Material Móvil  de otras líneas administradas por el Estado :

Referencias:

Furgon Mixto, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Remolque, en Candas, Foto : Werner Hardmeier, Ruemlang, Suiza

Productos de la explotación :

(a)   Datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro 01.01.1909, referidos a 1907 incluyendo explotación del ferrocarril y minera