Alar á Santander (Ferrocarril de Isabel II)

La primera propuesta para unir Santander con Madrid, completaría únicamente su enlace con el Canal de Castilla. Esta era una proposición de Gregorio González Azaola, comisionado en la Reales Fábricas de Artillería de la Cavada, contemplado en una propuesta generada en 1829, en la que se menciona la unión ferroviaria de Reinosa a Quejada, y desde allí al Canal de Castilla (Ferrocarril en Cantabria-FFE pág 6).

Al Marques de Remisa por R.O. de 10 de mayo de 1875 se le declaro exento de la concesión. (Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Baillire, año 1874, pág 365).

Esta línea, en el futuro absorbida por Caminos de Hierro del Norte de España, constituyó una apetencia de aquella compañía, al ser Santander uno de los puertos más importantes del Cantábrico, donde confluían todas las mercancías del Canal de Castilla. El flujo de mercancías al Cantábrico se vio afectado por el Tratado de Libre Navegación por el Duero, una alternativa al canal de Castilla que permitiría alcanzar las costas por vía fluvial. No obstante la Real Cedula de 1831  por la que se privatizó el Canal de Castilla  contempló la posibilidad de establecer un ferrocarril desde dicho canal al mar,…” bien fuera de Bolmir a Reinosa, desde Reinosa al mar, o desde cualquier punto intermedio de la línea del canal a otro de la misma”… la empresa del “Canal de Castilla” no hizo uso de ese privilegio  y la concesión ferroviaria caducó a los siete años.

En el contexto de estas actuaciones se hicieron públicos los pliegos de condiciones que contemplaban la adjudicación del Ferrocarril de Alar á Santander, publicados en 1844, llevaron a conceder la línea al Marqués de Remisa, principal accionista del Canal de Castilla,  y al Duque de Sotomayor, según la R.O. de 16 de abril de 1845, encomendando su estudio al ingeniero Juan Rafo, desarrollados a lo largo de los años 1846/47 , llegando a la conclusión de que el proyecto sería costoso y de dudosa rentabilidad.  En 1846 Rafo llegó a proponer hasta seis variantes para el cruce de la cordillera cantábrica, principal escollo del proyecto.

La orografía adversa llevó a Rafo a proponer la adopción de planos inclinados, algunas secciones presentaban en 15 kms un desnivel de 560 metros. Contemplando tres secciones: Alar á Reinosa, Reinosa á Barcena de Pié de Concha, Barcena de Pie de Concha á Santander. La concesión se otorgó por la R.O. de abril de 1845, desde Santander a  Valladolid, pasando por Alar y Bolmir. El anteproyecto fue aprobado en Julio de 1846 hasta que el 16 de octubre de 1947 concluyó Rafo los trabajos de campo y su redacción, cuyo montante ascendía a  98.652,822 Reales de vellón.

Al poco tiempo muere el Marqués de Remisa, principal impulsor del ferrocarril de Alar á Santander, declarando la administración caducada la concesión  por la R.O. de 10 de mayo de 1849. Ello llevó a la compañía, ante las dificultades para cubrir los 137 kilómetros en la ejecución del proyecto, a dejar caducar los derechos de la concesión la cual pasó  interinamente,  por R.O. de 13 de mayo de 1849, a la Diputación Provincial , Ayuntamiento y Juntas de Agricultura y de Comercio de Santander, al ser solicitada la concesión en nombre de dichas entidades por la comision presidida por Jerónimo Roiz de la Parra, e integrada por : Manuel Abascal Pérez , Vicente de Trueba y Cossio, Gerardo de la Pedraja , Cornelio Escalante , Agustín de la Cuesta , Indalecio Sánchez de Porrúa y José Jacobo Josué. Estableciendo, el 13 de mayo de 1849, un pliego de condiciones particulares, en las que se especificaba:

a)    efectuar un deposito/fianza del 10 % del valor de las ¾ partes del presupuesto de la obra o del valor de las acciones  que representen al formarse la compañía, según previene  la R.O. de 31.12.1844

b)    las secciones en que se divida el caminos serían de cuatro leguas

c)     se concedían cinco años para su ejecución

d)    se otorgaba la concesión por 99 años

e)    se le auxiliaría con el 15 % de las utilidades  líquidas

f)     se le imponía una velocidad de 4 leguas a la hora y las máquinas locomotoras consumirán el “humo”

g)    se le concedía la capacidad de enajenación forzosa

h)    se l concedió exención de derechos de aduana, durante los 10 primeros años.

i)      Redactada la concesión definitiva se le concedería el 6% de interés anual sobre los capitales empleados en las obras

Esta R.O. de concesión y sus condiciones particulares fueron signadas por Bravo Murillo como representante de la Administración.

Los datos más relevantes sobre la memoria de este ferrocarril se reflejan en una densa y muy documentada memoria redactada en  1850   (Biblioteca Nacional de España , Memoria sobre el Proyecto del Ferrocarril de Alar a Santander ), destacando que sobre el presupuesto de la obra , cifrado en 98.752.822 reales de vellón, se preveían unos gastos de 3.233.606 reales de vellón, en el primer año.

Con unas utilidades detalladas en el siguiente cuadro:

Por escritura del 12 de agosto y 15 de noviembre de 1851 se formó la S.A. de construcción del camino. La R.O. de 19 de diciembre de 1851 convirtió en definitiva la concesión, pasando a denominarse la compañía constituida para su desarrollo   “Compañía de Isabel II“ consiguiendo un auxilio del Estado de 60.000.000 de reales pagaderos en acciones de ferrocarriles, a la vez que se concedía el 6 % de interés al capital y el 1 % de amortización. Se contrataron 120.000.000 de reales en acciones, la R.O. de 28 de abril de 1852 destinada a cubrir las condiciones económicas de la concesión emitiendo 30.000 acciones de ferrocarriles  de 2.000 reales nominales al 6 % de interés. Estas actuaciones, permitieron inaugurar oficialmente las obras el 30 de abril de 1852, en Santander.

Una vez iniciadas las obras, fueron propuestas ciertas variaciones en el itinerario del proyecto de Juan Rafo encomendado por el Marques de Remisa en su calidad de concesionario del ferrocarril como prolongación del Canal de Castilla, por lo que las fuerzas vivas de la zona se movilizaron para que dichas variaciones no tuvieran efecto. Hemos creído oportuno reflejar la concurrencia a la Asamblea convocada en Torrelavega, el 9 de enero de 1852. La Comisión de los presentes en la Asamblea de Torrelavega, estuvo integrada por :

 

Jose Felipe de Quijano	Alcalde de Torrelavega	Ramón de Castañeda Cornejo	Ex Senador, Capitán General y vecino de Torrelavega
Nicanor Díaz de Labandero	Intendente	Isidoro Fernández	propietario
Felipe Ruiz Tagle	propietario	Feliciano de la Mora	propietario
Julián Ceballos Campuzano	Teniente Coronel de infantería	Francisco de los Terreros	por los accionistas del ferrocarril
Cristóbal de la Oyuela	Por los accionistas del ferrocarril	Francisco Varona Alpanseque	comisionado por Reinosa
Manuel García de los Ríos	Comisionado por Reinosa	Francisco Díaz Cueto	Comisionado por Molledo
Antonio Díaz de la Pedrosa	propietario de Molledo	Francisco de Terán Quevedo	Propietario de Molledo
Blas Silva	teniente de Alcalde de Arenas	José María de la Rasilla	Propietario de Arenas
Andrés Gonz Piélago	por el Ayuntamiento de Polanco	Juan Agapito de Pereda	Propietario de Requejada
Bonifacio de la Horma	Alcalde de Miengo	Juan Antonio Garnica	Propietario de Miengo
Mateo Herrera	Propietario de Miengo

(Archivo Histórico Municipal de Torrelavega, expedientes de ferrocarriles, Legado H.171)

Los presentes en la citada Asamblea de Torrelavega, convencidos de que la posible variación propuesta sobre el proyecto del ingeniero Juan Rafo, pudiera evitarse, propusieron la integración de una comisión con las siguientes personas: Francisco Villalar, Francisco Varona, Ramón del Olmo, José Macho de Quevedo, José García de los Ríos, Rafael Varona y José Fernández Bustamante. Los cuales a su vez propusieron para presidirla a las dos personas con intereses en la zona, de mayor influencia, nombrando al efecto al Duque de Osuna y del Infantado y al Marqués de Cilleruelos, ambos con fuertes intereses económicos en Reinosa, llegando incluso a proponer a los presentes que divulgaran la necesidad de prestar el máximo apoyo a la concesionaria y a los contratistas de la obra , llegando incluso a aconsejar el intercambio de los terrenos necesarios para el ferrocarril, por acciones del mismo.

La Ley de 9 de marzo de 1855 ratificó las ayudas del Estado, y la Ley de 22 de abril de 1855 autorizó formalmente la constitución de la sociedad del Ferrocarril de Isabel II, de Santander a Alar del Rey, confirmando sus estatutos elevados a escritura pública el 15 de noviembre de 1851 y el 29 de octubre de 1852, así como el reglamento aprobado el 26 de julio de 1852. El capital se estableció en 75.000.000 reales v., dividido en 37.500 acciones de 2.000 reales v.

A partir del segundo periodo de concesiones, se estableció el 1 de julio de 1856, la concesión desde San Isidro de Dueñas á Alar del Rey, en un trazado de 90,851 kilómetros, concediendo un plazo de construcción de cuatro años.

La “Compañía de Isabel II“ confió la dirección de las obras al ingeniero William Atkinson – quien se ocupó del tramo entre Alar y Reinosa ,entre 1855 y 1857- y la construcción, a la compañía inglesa del ingeniero Georges Mould – de acuerdo a lo especificado en el R. D.  De 12 de agosto de 1851 sobre las condiciones de la construcción. La empresa de Mould confió  los trabajos al ingeniero Laroche-Tolay. El contrato de construcción con Mould fue rescindido por la “Compañía de Isabel II”  en marzo de 1862. En las obras del Alar Santander, entre 1852 y 1860, tuvo amplia participación el ingeniero Carlos Campuzano Watkins.

En 1850 en la sección entre Santander y Alar del Rey, el ingeniero de caminos Luis Torres Vildosola y Urquijo, se hizo cargo de la dirección de obra en el montaje del puente sobre el Besaya en Santa Cruz de Iguña.

En la sección de la bajada de Reinosa a Santander, se habían propuesto varios planos inclinados en el primitivo proyecto. No obstante en vista de las mejoras técnicas conseguidas por los fabricantes de locomotoras, se decidió reestudiar e tramo, en ese estudio, interesado por el constructor de la línea y por la compañía, contó con el interés del Gobierno, que dispuso que un grupo de ingenieros de caminos, bajo de dirección de Calixto Santa Cruz estudiara el tramo con el condicionante de no superar el 0,02 de pendiente. El nuevo planteamiento se llevó  por el valle de Besaya, hasta encontrarse en Las Fraguas, con la primitiva línea proyectada, con la variación del paso por Renedo. En definitiva esta tercera sección parte de Bárcena, cruzando los valles de Santa Cruz, Los Corrales y Torrelavega, por las gargantas de Hoces de Buelna y Torrelavega , donde en este último valle las rampas eran muy suaves. Desde allí se baja junto al rio Pas, con rampas de  0,013 en 4.500 ml.

Esta tercera sección de 54.742 ml, entre Reinosa y Santander, presentaba las peores pendientes  entre Bárcena y Las Fraguas. La sección presentaba numerosas obras de fábrica, entre ellas 10 puentes, uno de ellos el de Renedo, de diez arcos de sillería, sobre el río Pas. Esta puente sufrió las consecuencias de una crecida del rio, siendo sustituido por puentes provisionales, tal y como indicamos en el final de este capítulo. El resto de obras de fábrica más destacadas eran los puentes de Somahoz y San Felices, situados en la entrada y salida del Valle de Buelna, el primero de cinco tramos metálicos oblicuos sobre el río  Llares, y el segundo de tres arcos de sillería sobre el río Besaya. Finalmente los dos puentes metálicos en la bahía de Santander sobre  el Boó y el Cajo, cerraban el largo itinerario de la sección.

En la sección de Reinosa a Santander, se construyeron  12 pontones y 140 obras de fábrica, con 514 pasos a nivel. Así como cinco túneles en la Hoz de Buelna, el mayor de 300 ml . Sin embargo la construcción de esta sección no se llevó a cabo de manera uniforme, puesto que quedó interrumpida, siendo abierta al tráfico en dos etapas:

a)    Los 39.078 ml de los Corrales a Santander, el 10 de octubre de 1858

b)    Los 15.664 m de Bárcena a Los Corrales, el  2 de octubre de 1860

Hasta 1860 no se aprobó el proyecto del tramo intermedio entre Reinosa y Bárcena, cuya construcción se confió a la sociedad “Crédito Castellano”, domiciliada en Valladolid. Dividido en dos sub-tramos, uno de 13,954 kms entre Reinosa y Pesquera, y otro de 7 kms entre Pesquera y Bárcena. Donde partiendo del nivel del Ebro en Reinosa, perforando un túnel de 1.270 ml en línea recta, conjuntamente con otros cuatro túneles. En total 40 obras de fábrica de las que 7 eran puentes de cierta envergadura y otros 16 falsos puentes con contrafuertes.

En 16 de agosto de 1862, el estado de  las obras de los túneles de las obras entre Reinosa y Bárcena, era el siguiente:

Túnel nº	Ubicación	longitud ml	situación de la obra
1	Reinosa	1.270	Calado
2	Cañeda	416	en construcción
3	Aldueso	107
4	Santiurde	50	en construcción
5	Pesquera	80	en construcción
6	Villalarez y Bustio	121	iniciado
7	Castro-Vernia	67
8	Peña de Osio	92
9	Cobertoira	232	en construcción
10	Serrato	78
11	Albarqueros	146
12	Pical del Maro	120	en construcción
13	Campo Postrero	85	sale de la Hoz
14	Montablit	530	sale de la Hoz
15	Valleja-Negro	250	sale de la Hoz
16	Gistaneso	220
17	Prados del Rio	187
18	Mies de Ijando	173	en construcción
19	Pujayo	629	en construcción
20	Camonal	240	en construcción
21	Las Llosas	200	en construcción
22	La Real	40
	TOTAL	5.333

( Gaceta de los Caminos de Hierro, 27.09.1862)

En el subtramo entre Pesquera y Bárcena, el trazado presentó muchas dificultades, puesto que en 7 Kms en línea recta, existía un desnivel de  319 ml, con una pendiente media de 0,045, donde los continuos zig-zag del trazado exigieron la adopción de radios de curvatura de 300 ml y tres túneles consecutivos cuya longitud comprendida entre 250 y 300 ml, en el Paso de Montabliz, con grandes desmontes y muros de sostenimiento que llegaron a los 30 ml de altura. Finalmente el tramo de 7 Kms en línea recta hubo que desarrollarlo a lo largo de  19,688 kms, con el objeto de no superar pendientes del 0,020. La construcción de 17 túneles y un gran puente sobre el Besaya.  En esta sección intermedia no se instaló carril simple de  de 32 kg/ml, sino que se adoptó definitivamente el de tipo Vignole de  37 kg/ml.

Toda la sección entre Reinosa y Santander quedó concluida en 1866, abriendo al tráfico el trozo de Reinosa a Santiurde  el 2 de febrero y el restante hasta Bárcena el 8 de julio.  Iniciada la explotación, se firmó en 1867, un acuerdo entre la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España  y la empresa del Canal de Castilla, estableciendo una sindicatura para el transporte de trigos y harinas, únicamente en determinados trayectos. Aplicando por ambas partes la misma tarifa, repartiéndose al 50 % el producto líquido de los transportes sindicados (GCH, 01.08.1915). En esta situación era evidente la supremacía del ferrocarril sobre los transportes por el Canal de Castilla.

En esta sección entre Reinosa y Santander , del Ferrocarril de Alar y Santander, tuvo un actuación destacada en 1866, el contratista Jhon Mac Lennan

Paralelamente se trabajó en la redacción del proyecto de ferrocarril entre

Alar del Rey y Palencia, cuyos estudios corrieron a cargo del los ingenieros de caminos  Rafael López  y Juan López del Rivero (Revista de Obras Publicas año 1854, pág 92).La concesión se otorgó al Crédito Moviliario Español, sin subvención y a la espera de definir el itinerario, fijando a Carrión de los Condes como paso obligado. Quedando olvidado el proyecto , debido a las convulsiones políticas , hasta que se revitalizó en  1856 con su concesión definitiva, creyendo oportuno un nuevo estudio de la línea, prescindiendo el paso obligado por Carrión de los Condes, este segundo proyecto serviría al Gobierno para realizar la comparación más favorable a los intereses del país.  (ver, Palencia a Alar del Rey)

 

Inauguraciones entre Alar y Santander:

tramo	fecha	Kilómetros
Alar del Rey á Reinosa	27 abril 1857	51
Reinosa á Santiurde	2 febrero 1866	11
Santiurde á Bárcena	8 julio 1866	13
Bárcena á Los Corrales de Buelna	2 octubre 1860	15
Los Corrales de Buelna á Santander	10 octubre 1858	40

Estas inauguraciones permitieron a la compañía  iniciar la explotación el 31 de octubre de 1860 de los 107 kilómetros  terminados a falta de los 24 kilómetros más difíciles entre Reinosa y Bárcena . En agosto de 1860, tenia Norte construida la sección de Valladolid a Venta de Baños, desde esta última estación nacería el futuro enlace hasta  Alar (San Quirce) cuya construcción llevó a cabo Norte.

La puesta en servicio de los 107 kms de tramos terminados a 31 de octubre de 1860, quedando por construir los 32 kms entre Reinosa y Bárcena, permitió, según costa en la memoria de la compañía, leída a la Junta General de accionistas  el 1º de mayo de 1861. En l misma memoria se dio a conocer que el capital invertido hasta aquella fecha era de  47.050.900 rv, existiendo productos netos para repartir por valor de 6.139.437,13 rv., contando la compañía con los siguientes recursos:

a) 13.133 acciones en cartera, de las 37.500 que constituían e capital social, por valor de 26.266.000 rv.

b) 1.683.100 rv. A cobrar de los accionistas

c) 17.508.000 rv. Remanente de la subvención directa del Gobierno

A las que se podría añadir las obligaciones a emitir, de acuerdo con la Ley  de 11 de julio de 1860. Figurando en el pasivo del balance a 31 de diciembre de 1860  un empréstito de 50.000.000 rv.  Procedente de la emisión de 5.000 obligaciones hipotecarias  de las que se llevaban amortizadas hasta el 16 de mayo de 1861  6.360,000 rv. Correspondientes a 636 obligaciones, quedado en circulación otras 4.364 por valor de 43.640.000 rv-. La situación financiera nada boyante, empeoró en 1861, llevando a la sociedad a endeudarse con entidades crediticias como el Banco y Crédito Cántabro, entidad de escasos recursos para asumir el riesgo de los créditos concedidos. En 1862 se rescindió el contrato con el Sr. Mould, constructor de la línea, al que se le indemnizó con 15.500.000 rv.. Firmando un nuevo contrato de construcción con la sociedad  Crédito Castellano, que se comprometió a dejar terminada la línea  el 4 de agosto de 1865.

Por la revista de Obras Públicas de 1863, damos cita de que en Renedo, y sobre el río Pas  hubo que instalar un puente provisional sobre 10 arcos de sillería de 14 ml de luz cada uno de ellos. El puente se construyó entre el 2 de octubre y el 9 de noviembre de 1862, con un coste de 731.386 reales de vellón, bajo la dirección del ingeniero Francisco López Bustamante a cuyo cargo se encontraba en aquellas fecha la sección entre Bárcena y Santander . La Gaceta de Madrid de 5 de noviembre de 1863 nos revela  que entre Bárcena y Reinosa trabajaban  4.910 operarios, 52 caballerías, 211 carros y 69 vagones, evidenciando la actividad desarrollada en los trabajos de implantación del ferrocarril.

 

Otra cuestión fue la solución adoptada para establecer su primitiva estación en Santander, sobre los terrenos ganados al mar en Maliaño, al pie del cerro de la calle del Alta, lugar donde se separaban la parte moderna de Santander, de la antigua. El proyecto de la estación, redactado por el ingeniero Carlos Campuzano, se aprobó el 26 de enero de 1859, no obstante este proyecto y la ubicación no se consideraron convenientes, por su forma en culo de saco, terminal en U y disposición más bien corta para los tráficos esperados y la posible incorporación de los ferrocarriles de vía estrecha. En cuyo caso en 1862, el ingeniero de la compañía Cayetano González de la Vega, propuso un nuevo proyecto, abandonando la forma simétrica  y ocupando más terreno por el lado del mar para una grandiosa estación de mercancías. Pese a ello las nuevas necesidades del tráfico en la década de 1870, hacen que pese a que el proyecto de vías de la estación estuviera aprobado  por la R.O.  26.01.1859, y el emplazamiento provisional por la R.O. 26.03.1867, la compañía decidió modificar toda esta actuación (Ferrocarriles en Santander, FFE pág 12 y 13). Estableciendo una estación terminal alineada con la línea de entrada en la población, con su fachada principal a 400 ml del muelle de Las Naos, separando mercancías de viajeros, cuyo proyecto se aprobó el 11 de agosto de 1873. Un año más tarde, Norte nueva propietaria de la línea, modificó de nuevo el proyecto, aumentando las instalaciones de mercancías y remodelando las de viajeros, quedando su proyecto concluido en 1876, con la eliminación de la parte dedicada a oficinas, que Norte tenía ubicadas en Madrid. El proyecto definitivo de Norte, se aproximó más a la población, con un único pabellón lineal de 110 ml y una marquesina de 18,20 ml. Este edificio se derribó en 1936.

La situación financiera perduró pese a que esta compañía recibió subvenciones muy por encima del máximo legal permitido que en su caso quedaría establecido en 15 millones de pesetas, llegando a recibir hasta 1867 la cantidad de 31,3 millones de pesetas un 108,6 % por encima de lo permitido legalmente.  El propio constructor –Mould- del Alar-Santander fue interlocutor  en 1865 con la compañía del Norte, suspendidas puesto que antes de concluir las negociaciones  el banquero Weisweiller mejoró la oferta.

La “Compañía de Isabel II“ encontró grandes dificultades para ejecutar la sección entre Bárcena y Reinosa principal escollo de la cordillera cantábrica llegando al estudio de una nueva variante del proyecto original , encomendada al ingeniero Carlos Campuzano . Obligada la Administración a dar por caducada la concesión, incautando el Gobierno , el 6 de mayo de 1868 , el ferrocarril  cuyas deudas  cifradas en 130.000.000 de reales , superaban ampliamente,  en 1866 ,  su capital social , siendo  inevitable la quiebra

El consejo de incautación nombrado el 6 de mayo de 1868, evitó el cierre de la compañía, tomando el Estado medidas para evitar la interrupción del servicio. Dicho consejo estuvo integrado por los siguientes señores:

Esteban Garrido	José María Obregón
Domingo Díaz de Bustamante	Lorenzo del Busto
Felipe Gómez Acebo	Rafael de Muguiro
Justo San Miguel	Marcelino Obregón
José Gómez Acebo	José Guardamino
Francisco Corona	Federico Yagüe

Esta comisión procedió a la incautación el 13 de mayo de 1868, manifestando que las desatenciones más inmediatas pendientes quedaban cifradas en 681.067 reales, de los que 259.901 se adeudaban al personal, 45.850 reales a proveedores de material , 57.260 a suministros a almacenes, en tanto que 48.054 deberían destinarse a obras indispensables para no interrumpir la circulación, cuando la existencia en caja era  de 13.317 reales de vellón, y los gastos de mantenimiento medio diario de la explotación ascendían a 17.000 reales. El 18 de abril de 1870 el Gobierno nombró nuevo Consejo de Incautación.

En cuyo caso, los accionistas , obligacionista y acreedores del Alar a Santander, recurrieron al Consejo de Estado contra el Real Decreto de 6 de mayo de 1868, al declarar la disolución de la sociedad y la caducidad. Representados por el letrado Manuel Alonso Martínez, en una muy bien detallada exposición , en contra de los argumentos de la Administración , representada por el Ministro de Fomento Severo Catalina, en el gobierno de Luis González Bravo. El valor asignado a la sociedad por a R.O. de 1º de noviembre de 1866 era de 206.328.521 reales de vellón ; y aún asignando la pérdida de capitales, se apoyó en que la legislación ferroviaria no contemplaba la caducidad en el caso de quiebra de la compañía. Argumentando que así se contempló en las quiebras de las compañías de Barcelona a Sarria y de Tudela a Bilbao (Biblioteca Nacional de España, Demanda al Consejo de Estado 6 de julio de 1868).

El 9 de enero de 1869, el consejo de la compañía del Alar a Santander, fue sustituido por otro nombrado por el Gobierno, y residente en Santander, anulando el decreto de nombramiento una sentencia del Tribunal Supremo de 8 de mayo de 1870, siendo restituido el anterior consejo de incautación, tomando posesión el 19 de mayo de 1870. Todos los componentes del consejo de incautación eran antiguos obligacionistas de la compañía, que favorecieron la aceptación de un convenio judicial

Los convenios judiciales con los acreedores y la convulsiva  situación política  llevaron a la aprobación  el 30 de mayo de 1871 , mediante una R.O. signada por  Amadeo de Saboya , por la que se ratificaba la concesión de la línea a una compañía creada con el nombre de “ Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar á Santander “, integrada por los accionistas de la  antigua “Sociedad de Isabel II “ y sus acreedores , cubriendo el nuevo capital la cantidad de  165.062.897,90 reales v.  Realmente esta compañía la integraban los acreedores y obligacionistas del Alar á Santander. Esta transferencia en la titularidad de la concesión de la línea la solicitó el 13 de mayo de 1871 el Marqués de Manzanedo en su calidad de presidente de los obligacionistas y del Consejo  Provisional de Administración, de acuerdo con el convenio  (Gazeta de Madrid, 22.11.1869). Esta concesión fue objeto de una declaración de caducidad por R.D. de 6 de mayo de 1868 según sentencia del Tribunal Supremo del 6 de marzo del mismo año.

La adaptación de la propiedad de la concesión a Ley de Quiebras era ineludible, no obstante la Administración aplicó en esta solicitud una laxa interpretación de todas las disposiciones  aplicables (Gazeta de Madrid 23.06.1871), considerando que en el Convenio con los acreedores se acreditaba la concesión a la anterior compañía pese a que los acreedores solicitaron en su día que se  dictara la caducidad. La Ley General de Ferrocarriles no contemplaba la actuación aplicable a este caso. Llegando a proponer la R.O. de 30 de mayo de 1871 por la que se, como tenemos dicho, aprobó la transferencia de la concesión a la “Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar á Santander”, cuyo Consejo de Administración estuvo integrado por :

Marques de Manzanedo	Emilio Bernar
Juan de Villalaz	Juan Francisco Camacho
Antonio Murga	Juan Alberto Casares
Rafael Muguiro	José Gómez Acebo
Felipe Gómez Acebo	José de Guardamino
Lorenzo del Busto	Federico Luque
Gabriel Cortés	Marcelino Obregón

La entidad acreedora más perjudicada fue la Sociedad de Crédito Castellano adjudicataria de las obras, a quien se le consideró su crédito como preferente. Según el balance del Alar Santander, a 31v de diciembre de 1867,  se le debían a Crédito Castellano 37.444.234,69 rv. saldo que fue recurrido por el contratista y que se encontraba pendiente  de un arbitraje pericial dilucidado  por un laudo arbitral, el 24 de junio de 1868. Situación que venia empeorada por la insuficiencia para amortizar y dotar las cuatro emisiones de obligaciones hipotecarias, en circulación hasta aquella fecha. Todo ello abocó a la compañía a presentar la quiebra. En el laudo arbitral , se obligaba a Crédito Castellano a la liquidación a su vez de los créditos de los subcontratistas y de los proveedores de las obras de la línea.

El balance de situación de “Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar á Santander”, a 31 de diciembre de 1871 era el siguiente:

Activo	Reales de vellón	Pasivo	Reales de vellón
Camino y sus dependencias	182.312.759,04	Capital social	165.288.191,40
Transportes por cobrar	1.895.888,06	Procedente de la empresa disuelta:
Existencias de efectos en almacenes	3.228.215,00	Acreedores refraccionarios	907.495,17
Deudores varios	1.093.926,87	Deuda sin interés	20.704.358,00
Auxilios del Gobierno	334.372,57	Fondo de mérito y multas	150.110,31
Caja , en Madrid	2.766.575,50	Sumas á disposición	345,25
Caja , en Santander	174.584,13	Varios deudores	1.524.448,35
Banco de Santander c/c	449.976,78	Beneficios líquidos	3.685.349,47
Total ACTIVO	192.260.297,95	Total PASIVO	192.260.297,95

La sociedad presidida por el Marqués de Manzanedo, y dirigida por Joaquín Sánchez Blanco, contaba con la dirección técnica del ingeniero Ricardo Peyroteo, auxiliado por el ingeniero  mecánico Pedro Ribera, inició una nueva etapa ,que le llevó  a la firma el 26 de enero de 1872, de un convenio de unificación de tarifas  con Norte, que permitió conseguir un aumento de ingresos, hasta el punto de repartir en 1872 un beneficio del 3 % sobre el valor de las acciones

A pesar de la dirección muy ajustada a los medios con que contaba, la prosperidad era aparente, puesto que no contaba ni con el material móvil adecuado para alcanzar un ingreso de 100.000 rv/Km, ni el estado de la vía permitía llegar a dicha cifra. La situación real, requería que la nueva compañía hubiera establecido un nuevo capital para atender al pago de los 6.000.000 de pesetas que aproximadamente ascendían los créditos no atendidos, aparte de afrontar la conclusión de las obras y adquirir el material más adecuado para atender los tráficos. La nueva compañía inició sus operaciones con un activo de 5.000.000 pts entre metálico y acopios. Sobre lo que pesaban cargas financieras por créditos preferentes en 1973. Esto  fue más patente, por la incapacidad de atender los tráficos que Norte derivó por esta línea  hasta Santander, al quedar cortadas como consecuencia de los sabotajes de la guerra carlista, las secciones de Miranda a Bilbao y de Tudela a Bilbao. Llegando incluso a intervenir el Gobierno, amenazando a la compañía con su incautación, al ser Santander el único puerto libre de salida a la exportación. Pese a ello con el deficiente material e infraestructura de vía  consiguieron duplicar el tráfico.

Esta situación y la impotencia financiera para aportar nuevo material y regenerar la vía, la llevó de nuevo a retomar las negociaciones  con Norte, entabladas en 1863, encaminadas a la fusión de ambas empresas. El convenio fue redactado por Juan Barat entonces jefe del servicio comercial de Norte. Firmando el 26 de enero de 1872  el convenio  regulador de tarifas, transportes y participación, en el que intervienen por parte de  Norte  los Sres. Tomas Ibarrola y Eduard Pirel y por parte del Alar-Santander  los Srs. Juan Manzanedo y Joaquín Sánchez Blanco.

El convenio cifró la compra por Norte   por el 50 % del valor nominal de su capital, cifrado en 165.000.000 rv.  Pagadero en obligaciones hipotecarias de Norte al 6 %  y amortizables a la par en 50 años. Norte insistió ante la nueva sociedad para hacerse con su control, firmando un convenio ambas sociedades  el 31 de enero de 1874, representando a Norte,  Manuel Alonso Martínez, Ernesto Polack Eduardo Pirel y a la de Alar-Santander  el Marqués de Manzanedo y  Emilio Bernar, aceptando Norte mediante un convenio signado el 24 de febrero de 1874 la concesión y usufructo de la línea, siendo ratificado el convenio y autorizado, el 27 de agosto de 1874,  por el Presidente del Comité Ejecutivo de la República , al manifestar los administradores de Norte , J. Sierra y Tomás de Ibarrola, que resuelto el convenio de cesión  se elevó a escritura pública el 27 de junio de 1874 (Gaceta de Madrid, 27.08.1874)

En el contrato de venta se dispuso que Norte podría emitir obligaciones hasta cubrir 15.000.000 de reales destinados a concluir las obras de la sección  entre Bárcena y Reinosa. El precio acordado en el convenio era de 92.702.900 reales, representado por 48.791 obligaciones hipotecarias de 1.900 reales al  6 % . Realmente Norte compró el Alar á Santander por casi el 50 % del valor nominal del capital cifrado en 165.000.000 de reales pagadero en las obligaciones hipotecarias. El 10 de febrero de 1873 los accionistas del Alar á Santander ratificaron el convenio presentado por Norte.

La inversión realizada por el Alar-Santander hasta la fecha de la venta a Norte, el 31 de enero de 1874, ascendía a 80.178.684,86 Pts (320.714.739,4 reales) , la venta por 92.702.900 reales supuso que Norte pagó algo más de la cuarta parte del valor de la inversión, cuando según el proyecto del ingeniero Juan Rafo los presupuestos de construcción ascendían á 24.663.205 Pts  ( 98.652.820 reales).

En virtud de esta fusión el número de consejeros de Norte  pasó de 23 a 26 dando entrada a los representantes de los obligacionistas del Alar – Santander. Al tiempo que  la  junta de liquidación de la “ Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar a Santander” se ocupó de canjear las primitivas acciones por las obligaciones  hipotecarias  de Norte , según el contrato aprobado por la Junta General de Accionistas el 10 de febrero de 1874. Insistiendo la Comisión Liquidadora en febrero de 1874 (Gaceta de Madrid , 22.02.1874) en que se presenten todos los resguardos pendientes de canjear.

Por nota  de la Revista de Obras Públicas (Año 1860, nº 10 , pág 117/118), conocemos la existencia  en Santander, de un embarcadero de la empresa del Ferrocarril Isabel II, construido por la compañía  en virtud de la Real Orden de 9 de febrero de 1857, este muelle fue provisional, con una sola vía de penetración, que permitía los embarques incluso en la bajamar. Pese a que se tenía previsto construir un muelle de flotación, el 15 de junio de 1860 se procedió al estudio para establecer dos muelles similares al de la compañía de Isabel II, cuya ubicación se situaría entre la primitiva estación del ferrocarril y la nueva proyectada. Detallamos seguidamente el proyecto de los muelles.

El puente sobre el rio Pas, sufrió desperfectos como consecuencia de una avenida, siendo reconstruido bajo la dirección  del ingeniero director de la compañía Cayetano González de la Vega, en un plazo de solo 40 días. El primitivo puente era de 10 arcos de sillería  de 14 ml de luz cada uno, situado en Renedo, al quedar inutilizado hubo que sustituirlo. El restablecimiento de las circulaciones, se pretendió llevar lo a cabo montando un puente provisional de madera, pero finalmente se adoptó la construcción de un puente flotante, según se manifiesta en el plano adjunto.

El puente flotante, de 64 ml de longitud y 2,80 ml de ancho, descansaba sobre doce flotadores, formados cada uno por cuatro pipas de madera convenientemente calafateadas. Dejando sujeto el sistema montado, mediante un cable de 7 centímetros de diámetro que  atirantaba sujeto a dos pilotes en la ribera. Una vez montado resistió hasta cuatro crecidas del rio. El coste total del puente provisional ascendió a  8.900 reales de vellón. Este puente flotante soportó el paso de los trenes, pero sucumbió el 25 de noviembre 1863 como consecuencia de una nueva crecida  (ROP, 1863 nº 2 página 17/24). Este puente fue sustituido por otro provisional de madera, cuyos detalles también figuran en los planos adjuntos, en los que se aprecia que constaba de 16 tramos de 10 ml y dos tramos de 9 ml, que con sus apeos  arrojaba una longitud  de 178 ml, apoyado sobre pilotes en el lecho del río, con vías tipo Vignole apoyadas sobre largueros. Para salvar el estado de la madera se le dio una imprimación de aceite. El proyecto se redactó entre el 25 de septiembre y el 2 de octubre, hincando el primer pilote el 2 de octubre, quedando listo para el servicio el 9 de noviembre en que pasó el primer tren. Su recepción oficial se llevó a cabo  el 13 de noviembre, realizando las pruebas mediante una locomotora de mercancías  de 45 Tm de peso arrastrando un  tren de 16 vagones muy cargados ( 250 Tm en total), registrando una flexión de 2 cm en todos los tramos, sin embargo las locomotoras con trenes de viajeros  solo daban una flexión  de 4 mm.

Una vez concluido el puente y certificadas sus pruebas, resistió una nueva crecida del río. El nuevo puente provisional  estaba situado 15,50 ml aguas arriba del puente arruinado, enlazando con la línea primitiva mediante dos curvas de 400 ml de radio, quedando las pendientes de entrada en el puente modificadas  a 7,5 mm en un lado y 12,5 mm en el otro. El coste total del nuevo puente se elevó a 731.386 reales de Vellón, siendo todos sus trabajos ejecutados por administración, bajo la dirección de Francisco López Bustamante, ingeniero  jefe de la Sección de Bárcena a Santander

Estación de Reinosa, línea Alar á Santander, Archivo Francisco Pérez-Calderon Barreda

La explotación en aquel tiempo sufrió las consecuencias de la tercera guerra carlista, reflejada en el informe de Eduard Pirel  Director de Norte  sobre los daños sufridos en los meses de noviembre y diciembre de 1875.

Mención aparte merece la concesión a esta compañía del ramal desde la estación de Torrelavega al puerto de Requejada, cuya construcción fue relegada por el Alar-Santander, y al pasar la línea a Norte, el Mº de Fomento requirió a Norte por la R.O. de 31 de marzo de 1886 la ejecución de la línea, recurriendo la compañía ante el tribunal contencioso administrativo que falló el 16 de febrero de 1892 a favor del Ministerio. Requirió el Ministerio a Norte que presentase el proyecto- puesto que el Ayuntamiento de Torrelavega exigió la ejecución de la sentencia- pero Norte hizo caso omiso de la misma, no volviendo a retomar este asunto.

La transferencia a Norte, supuso aplicar un extenso programa de actuaciones  de reparación de locomotoras, vagones, equipamiento y transformación de talleres y depósitos, modificar los estatutos de la sociedad (1871), así como las condiciones de la explotación, expuestas por Eduardo Pirel, Director de explotación de Norte, tendentes a reiniciar la optima explotación en 1874.

La compañía del Norte, en 1914, invirtió 146.270,48 pts  en la renovación de vía y ampliación de las instalaciones de las estaciones de Aguilar (PK 19) y Las Fraguas (PK 92).(GCH, 01.08.1915). Alcanzando ese mismo año en su cuenta de establecimiento la cantidad de 31.108.553,98 pts.

La explotación del Alar-Santander por Norte , concluyó con la creación de RENFE en 1941, cuyas primeras actuaciones se tradujeron en la unificación,  en Santander , de las estaciones de vía estrecha y vía ancha sobre un proyecto de 1941 del arquitecto Luis Gutiérrez Soto sustituyendo a la antigua estación de Norte proyectada en 1873 por el arquitecto Eduardo Grasset ,  completando tales actuaciones con una amplia remodelación de la línea, la construcción del túnel artificial de Mataporquera y la completa electrificación en la década 1950 á 1960. Electrificación planteada en 1954  entre Alar y Santander con la transformación del depósito de locomotoras de vapor de Cajo, al ser adaptado a la tracción eléctrica, inaugurada entre Alar y Reinosa  el 8 de mayo de 1955, no sin antes resolver  la alimentación de las subestaciones  de Guarinzo y Las Fraguas (BOE 24.10.1953) y  la de Reinosa declara de urgente ejecución ( BOE 02.02.1955).

Entre 1970 y 1975 se renovó el carril continuo y las traviesas que pasaron a ser de hormigón RS al sustituir las primitivas de madera. No obstante la principal dificultad de aquella línea persistía, siendo necesario acometer un nuevo proyecto para suavizar las pendientes, en especial la rampa de Bárcena.

El 23 de mayo de 2003 el BOE publicó  el inicio del trámite de exposición pública del ferrocarril de alta velocidad  de Venta de Baños á Santander, tramo de Alar del Rey a Santander, completando los de Palencia á Reinosa, Los Corrales de Buelna.  El proyecto contempló la variante de algunos tramos para vencer las pendientes del antiguo trazado y los radios de curvatura, siendo convocada el 6 de marzo de 2004 la licitación, por 650.000 €, del proyecto básico de la variante Reinosa – Los Corrales de Buelna,  de la línea de alta velocidad de Palencia á Santander, de 34 kilómetros en doble vía y ancho internacional  de los que el 74 % discurriría en túnel y el 5 % en viaducto.

 

Estaciones de la línea:

 

Desde Venta de Baños en el Pk 279 de la línea de Madrid a Irún parte la línea  que por Palencia alcanza Alar (San Quirce) y desde allí á Santander.

Sección Alar (San Quirce) á Santander:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Alar- San Quirce	89	Santa Cruz de Iguña
4	Nogales (cargadero)	92	Las Fraguas
10	Mave	99	Los Corrales de Buelna
13	La Horadada (cargadero)	104	Las Caldas de Besaya
19	Aguilar	108	Viérnoles (apeadero)
23	Quintanilla	111	Torrelavega  (A)
31	Mataporquera	117	Vioño (cargadero)
40	Pozazal	119	Renedo
50	Reinosa	125	Parbayón (apeadero)
61	Lantueno-Santiurde	128	Guarinzo
64	Pesquera (apartadero) (C)	131	Boó
72	Montabaliz (apartadero)(C)	133	Muriedas (cargadero)
84	Bárcena	134	Nueva Montaña (cargadero) (B)
86	Molledo-Portolin	139	Santander

(A) En 1906 , Norte construyó el ramal de enlace con el Ferrocarril del Cantábrico (GCH, 16.06.1907)

(B) El 1 de febrero de 1903 se abrió al servicio el apartadero de Nueva Montaña, en el PK 511 de la línea de Madrid a Santander.

(C) Ampliación de servicio en gran velocidad en el apartadero de Pesquera, situado en el
kilómetro 64 de la línea de, Alar (San Quirce) a Santander; entre Lantueno Santiurde, y en el de Montabaliz o que se destinen a dichos puntos de parada.

Apartaderos industriales :

 

Pk	año	Estación	Referencia
133		Muriedas	SA. Cros/SA. Medem
134		Nueva Montaña	SA Cementos Alfa
134		Nueva Montaña	Industrial Resinera S.A.
134		Nueva Montaña	Unión Española de Explosivos S.A.
134		Nueva Montaña	Productos Crómicos S.L.
117		Vioño-cargadero	Vidriera Mecánica del Norte
139		Santander-Puerto	Lantero Hermanos (GCH, 10.08.1926)

Estaciones de la sección Venta de Baños á Alar (San Quirce):

Pk	estación	pk	estación
0	Venta de Baños	39	Marcilla de Campos (apeadero)
11	Palencia	45	Las Cabañas de Castilla
14	Monzón de Campos	52	Osorno
22	Amusco	61	Espinosa de Villagonzalo
27	Piña	74	Herrera
34	Frómista	80	Alar-San Quirce

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa en la línea de  Venta de Baños y Alar a Santander

	Venta de Baños a Alar	Reinosa a Alar	Santander a  Bárcena
Clase	Precio en reales de vellón	Precio en reales de vellón	Precio en reales de vellón
1ª	36,40	24,47	26,48
2ª	27,50	13,71	18,46
3ª	fueron manifestadas  en marzo de 1941 por 16,50	9,18	10,06

 

El 21 de febrero de 1933, en sede parlamentaria, el Sr. Alonso González, siempre critico con Indalecio Prieto, le interpeló solicitando una rebaja de tarifas en esta línea, contestando Indalecio Prieto, que este asunto no estaba en su mano y que pasaba por una unificación de tarifas, tan llevadas dentro del problema ferroviario (  Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1933, pág 61  )

La mejoras en la estación de Santander fueron manifestadas en marzo de 1941, con motivo de la estancia en la ciudad del Ministro de Obras Públicas Sr.Peña Boeuf, así como las reformas en la línea de Madrid a Santander, anunciando la realización de veintinueve obras de puentes y pasos superiores, así como de un túnel entre Reinosa y  Quintanilla de las Torres, para el paso del puerto de Pozazal  evitando los inconvenientes en el tráfico producidas por las grandes nevadas. La incorporación de las locomotoras tipo Montaña requirió ren0var carril en 30 km. del trayecto, disminuyendo  en 1 hora y  tres cuartos el viaje entre Madrid y Santander .(  Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1941, pág 113  )

Material móvil:

 

La locomotora “Isabel II” fue probada el 21 de febrero de 1857, en Reinosa realizando un corto recorrido en presencia del contratista Sr. Mould y de los ingenieros de la empresa (GCH. 01.03.1857). El 28 de marzo de 1857, se procedió a la inauguración oficial de la tercera sección entre Reinosa y Alar del Rey. El tren se completó con 12 coches y 10 vagones, cubriendo el viaje en 1 hora y 55 minutos. La  “Preserveración” actuó de piloto, arrastrando el tren la “Isabel II“ y la “Francisco de Asis” , quedando la “Castilla” en reserva. (GCH, 12.04.1857)

Siendo gerente de la compañía Tomás Ibarrola, se adquirieron ocho  locomotoras tender sistema Vaessen  a la casa St. Leonard de Lieja, dichas locomotoras dotadas de hogar Belpaire y alimentación Griffart fueron contratadas a finales de 1860  por  257.142 reales de vellón , puestas en Amberes.(ROP  1863 nº 3)

 

Estas locomotoras de 10,40 ml entre topes, y una altura de chimenea de 4,40 ml sobre carril, tenía un peso en vacío  de 36 Tm, disponía de un desplazamiento  del tren delantero de 9,6 mm en curvas de 300 ml, y para el mismo radio el eje acoplado central se desplazaba 3 milímetros, con un desplazamiento de gancho de 28 mm respecto del primer eje, lo que las hacía muy aptas para la inscripción en curvas de reducido radio. Su consumo de carbón, era de 15,5 Kg/Km, con consumos más elevados en el tramo de  55 Km, entre Santander y Bárcena, donde llegaban a un consumo de  de 21 Kg/km, en cambio  en los 12 kms de bajada el consumo descendía a 6 kg/Km. En sentido ascendente con contrapendiente del 1 % arrastraban hasta Santander trenes de hasta 30 vagones ( 400 Tm).Adquiridas en 1860, la primera de ellas entró en servicio  el 10 de junio de 1861

La Revista de Obras Públicas (nº9 del año 1874 página 101) indicaba que el nº de locomotoras nunca había pasado de 34 unidades, y en el año 1873 eren 28 unidades, de las que la tercera parte puede decirse que no funcionaban. Ese mismo año disponía de  79 carruajes de viajeros y de 17 furgones de equipajes, dos truks para carruajes, tres cuadras de caballos 500 vagones de mercancías  “buenos y malos”, para un tráfico de 228.678 viajeros y 343.284 Tm de mercancías.

Locomotora El Saja , línea de Alar á Santander, Archivo Manuel López-Calderon Barreda

En la memoria de Norte de 1874, quedan inventariadas 27 locomotoras de distintas series, de las que seis eran locomotoras, rodaje 0-3-0 adquiridas en 1873 por el Alar- Santander a Norte, si bien estuvieron alquiladas en 1872 a la misma compañía. En esta compañía se desguazaron 14 locomotoras desde su inauguración, básicamente la serie 1 a la 14 de rodaje 0-2-0, siendo desguazadas otras siete a la conclusión de la línea. Esto pone de manifiesto el deficiente criterio de selección del material de tracción. Norte al hacerse cargo de la misma renovó el parque de locomotoras, desguazando hasta 1884 las restantes recibidas del Alar Santander. Recibió 21 locomotoras del sistema “Vaessen”.

Las condiciones del contrato de las locomotoras tipo Vaessen, se fijaron en el arrastre de trenes de 200 Tm en pendientes del 0,020 a una velocidad  de 25 kms/hora, condiciones evidentemente difíciles de satisfacer , puesto que la resistencia  debida a la pendiente  era de 4.000 kg.

La locomotora “Blasco de Garay “, nº 12 de la línea, explosionó la caldera el 25 de agosto de 1868, mientras realizaba el servicio de balasto y reserva . En el momento de la explosión la locomotora era conducida  por el maquinista inglés Laupson, auxiliado por el fogonero Suarez (Revista de Obras Públicas, año 1869, nº 2 páginas 13/17). Dicha locomotora entró en servicio en la sección de Bárcena a Santander

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Nº de fab	Año de fab	Ref.
1	Isabel II	0-2-0	Dodds		1857	(1)
2	Francisco de Asis	0-2-0	Dodds		1861
3	Santander	0-2-0	Dodds		1861
4	Preserverancia	0-2-0	Dodds		1861
5	Habanera	0-2-0	Dodds		1861
6	Castilla	0-2-0	Dodds		1861
7	Alar del Rey	0-2-0	Dodds		1861
8	Cantabria	0-2-0	Dodds		1861
9	Alfonso	0-2-0	Dodds		1861
10	Velasco	0-2-0	Dodds		1861
11	Bonifaz	0-2-0	Dodds		1861
12	Blasco de Garay	0-2-0	Dodds		1861	(2)
13	Colon	0-2-0	Dodds		1861
14	Paz	0-2-0	Dodds		1861
15
16	Santo Domingo	2-3-0-T	St. Leonard	158	1861	(3)(11)
17	Besaya	2-3-0-T	St. Leonard	159	1861	(3)(11)
18	Ensenada	2-3-0-T	St. Leonard	160	1861	(3)(11)
19	Velarde	2-3-0-T	St. Leonard	161	1861	(3)
20	Elero	2-3-0-T	St. Leonard	162	1862	(3)
21	Pisuerga	2-3-0-T	St. Leonard	163	1862	(3)
22	10 de Marzo	2-3-0-T	St. Leonard	164	1862	(3)
23	Cuba	2-3-0-T	St. Leonard	165	1862	(3)
24	Agricultura	2-2-0-T	St. Leonard	196	1864
25	Industria	2-2-0-T	St. Leonard	197	1864
26	Comercio	2-2-0-T	St. Leonard	198	1864
27	2 de mayo	2-2-0-T	St.Leonard	234	1864
28	Iberia	2-2-0-T	St. Leonard	235	1864
29	Burgos	2-2-0-T	St. Leonard	236	1864
30	Valladolid	2-2-0-T	St. Leonard	237	1864
31	Las Flores	2-2-0-T	St. Leonard	237	1864
32	Barcena	2-2-0-T	St. Leonard	239	1864
33	Reinosa	2-2-0-T	St. Leonard	240	1864
34	Torrelavega	2-2-0-T	St. Leonard	241	1864
35	Renedo	2-3-0-T	St. Leonard	242	1864
36	Isabel II	2-3-0-T	St. Leonard	243	1864
37	El Odiel	0-3-0	Grafenstaden	239	1864	(4)(5)
38	El Gallego	0-3-0	Grafenstaden	240	1864	(4)(6)
39	El Mareco	0-3-0	Sdad. Austriaca	682	1863	(4)(7)
40	El Nalon	0-3-0	Sdad. Austriaca	683	1863	(4)(8)
41	El Sella	0-3-0	Sdad. Austriaca	684	1863	(4)(9)
42	El Bernesga	0-3-0	Sdad. Austriaca	685	1863	(4)(10)

 

(1)	Empleada en la construcción de la linea
(2)	Retirada por explosión de la caldera el 22 de agosto de 1868
(3)	Primeras locomotoras dotadas de distribución Walschaert , en España
(4)	Recibidas de Norte en 1872 y reincorporadas á Norte en 1874
(5)	Ex nº 360 en Norte
(6)	Ex nº 361 en Norte
(7)	Ex nº 363 en Norte
(8)	Ex nº 364 en Norte
(9)	Ex nº 365 en Norte
(10)	Ex nº 366 en Norte
(11)	Entraron en servicio el 10 de junio de 1864 (ROP 1863 nº 3)

Productos de la explotación :

 

Estado estadístico de tráficos del Alar Santander desde 1857 á 1872, hasta su adquisición por Norte (Anuario de los Ferrocarriles Carlos Bailly-Bailliere año 1874, pag 391)

 

años	viajeros	Tm mercancías	Km en explotación
1857		30.859	51
1858		55.406	61
1859	251.515	122.935	91
1860	264.959	362.958	95
1861	334.627	431.801	107
1862	333.370	322.841	107
1863	394.958	342.291	107
1864	406.454	297.039	107
1865	346.337	254.105	107
1866	300.865	276.055	123
1867	261.502	216.531	139
1868	233.735	204.519	139
1869	211.244	213.864	139
1870	223.735	231.403	139
1871	220.752	232.207	139
1872	228.678	343.284	139

 

 

año	Viajeros	Mercancías Tm	Ingresos pts	Gastos Pts	Coeff.explot. %
1859 (a)			1.559.573,75	778.290,30	49,49
1860 (a)			3.278.021,50	1.713.145,24	51,95
1861 (a)			4.182.371,91	2.206.358,92	58,11
1862 (a)			3.038.258,21	2.206.358,82	72,44
1863 (a)			2.878.326,24	1.933.213,73	65,04
1864 (a)			2.451.908,67	1.983.623,22	80,90
1865 (a)			2.199.873,26	1.749.289,37	79,35
1866 (a)			2.977.511,11	1.137.553,33	38,14
1867 (a)			2.657.866,89	1.610.477,02	60,14
1868 (a)			1.778.623,12	1.281.782,00	72,04
1869 (a)			2.161.463,65	1.564.054,60	72,37
1870 (a)			2.074.115,04	1.786.440,68	86,10
1871 (a)			2.806.234,25	1.181.355,78	42,08
1872 (a)			3.934.464,24	2.387.297,83	60,67
1873 (a)			6.149.348,00
1874 (b)			5.800.000	3.900.000	67,24
1875			6.900.000	4.900.000	71,01
1876			5.400.000	4.400.000	81,48
1877			5.600.000	4.300.000	76,78
1878			4.300.000	3.900.000	90,69
1880			4.800.000	3.600.000	75,00
1881			4.800.000	3.600.000	75,00
1882			4.600.000	3.800.000	82,60
1883			4.400.000	3.700.000	84,09
1884			4.200.000	3.600.000	85,71
1885			3.600.000	3.500.000	97,22
1886			3.500.000	3.300.000	94,28
1887			3.400.000	3.400.000	100,00
1988			3.400.000	3.200.000	94,11
1889			3.500.000	3.200.000	91,42
1890			3.600.000	3.200.000	88,88
1891			3.700.000	3.300.000	89,18
1892			3.600.000	3.200.000	88,88
1893			3.500.000	3.300.000	94,28
1894			3.400.000	3.300.000	97,05
1895			3.300.000	3.300.000	100,00
1896			3.300.000	3.200.000	96,96
1897			3.200.000	3.100.000
1898			2.700.000	3.100.000
1899			2.900.000	3.000.000
1900			3.100.000	3.200.000
1901			3.200.000	3.400.000
1902			3.300.000	3.300.000
1903			3.200.000	3.500.000
1904			3.100.000	3.400.000
1905			3.400.000	3.400.000
1906 (c)			3.361.481,28
1907 (c)	164.896	202.092	3.219.896,65	1.498.376,75	46,53
1908			3.300.000
1909 (d)			3.202.874,50
1910 (d)	180.045	191.072	3.333.301,62	1.529.364,87	45,87
1911			6.800.000	7.600.000	111,76
1912			10.500.000	9.800.000	93,33
1913			7.600.000	7.900.000	103,94
1914			10.500.000	9.800.000	93,33
1915			8.100.000	8.300.000	102,46
1916			10.500.000	9.800.000	93,33
1917			8.200.000	8.000.000	97,56
1918			8.100.000	8.300.000	102,46
1919			10.500.000	9.800.000	93,33
1920			9.300.000	6.300.000	67,74
1921			10.500.000	9.800.000	93,33
1922			9.300.000	7.200.000	77,41
1923			10.500.000	9.800.000	93,33
1924			9.200.000	7.600.000	82,60
1925			10.500.000	9.800.000	93,33
1926			10.000.000	8.500.000	85,00
1927			10.500.000	9.800.000	93,33
1928			9.900.000	9.600.000	96,96
1929			10.500.000	9.800.000	93,33
1930			10.600.000	9.600.000	90,56
1931			10.300.000	9.300.000	90,29
1932			10.500.000	9.500.000	90,47
1933			9.600.000	9.700.000	101,4

(a) entre 1859 y 1873 son datos tomados del Anuario de los Ferrocarriles Carlos Bailly-Bailliere año 1874, pág 391

(b) primer año de administración de la compañía por Norte

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 210, 211 y 214

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pag 211,210

Los años no referenciados presentamos datos estimativos.