Villanueva á Logrosan, Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena

Publicada el: 10 / Mar / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Los ferrocarriles apetecidos, unos proyectados y otros en proyecto en la zona que nos ocupa, formaban una tela de araña, en la que cada uno de los alcaldes de sus localidades, casi que solicitaron que les pasara un ferrocarril por la puerta de su casa. Estas apetencias eran consecuencia directa de una falta de planteamiento estatal sobre las preferencias y necesidades reales de aquellas comarcas. Intentaremos aglutinar en el presente articulo, algunas de las más destacadas apetencias.

 

Caceres a Trujillo y Logrosan

Las del Ferrocarril de Cáceres a Trujillo y Logrosán, con un presupuesto de 2.100.000 pts, contemplaba la dotacion de :

unidades tipo de material
4 locomotoras
6 coches de 1ª clase
10 coches de 2ª clase
30 coches de 3ª clase
8 furgones con freno
20 vagones cubiertos
25 vagones descubiertos
25 plataformas con galga
4 plataformas con freno de rosca

(RIBIFS, 10.06.1902)

En el proyecto se calcularon unos ingresos de 485.500 pts y unos gastos de 175.250 pesetas. Estos datos se referian al tramo de Caceres a Trujillo.

El proyecto cuyo promotor fue José Batllé, se traduciría en la formación de una sociedad  con un capital de 3.000.000 pts , representado por  6.000 acciones de 500 pts, confiando que fueran suscritas en parte por la Diputaciones y los Ayuntamientos de la provincia de Cáceres; llegando a contemplar el ofrecimiento de acciones liberadas al 50 % a los primeros suscriptores.

La Dirección General de Obras Públicas hizo pública la renuncia manifestada por la Junta Gestora del Ferrocarril de Cáceres a Trujillo y Logrosan , cuya primera concesión fue solicitada en su día por Neville (GCH, 16.12.1904). Sin embargo tuvo en consideración  manifestar el 17 de octubre de 1908 (Gaceta de Madrid, 23.10.1908) que Tirso Rodrigañez, Antonio Pérez-Aloe y Fernando Weyler , solicitaron  la tramitación como ferrocarril secundario, con un longitud de 46 Kms el de Cáceres a Trujillo estableciendo un plazo de 60 días para que se presentasen otras ofertas que mejoraran la de los solicitantes ( Los Transportes Férreos, 08.11.1908).

La opción entre Cáceres, Trujillo y Logrosan, se pretendió promocionar como una derivación de la de Plasencia á Astorga, desde Trujillo. En un primer estudio no se contempló que Trujillo estuviera enlazado, fijando sus preferencias en su utilización para dar salida a los tráficos mineros de Logrosan, aunque posteriormente una Comisión Estatal revitalizara el trayecto de Cáceres a Trujillo y Logrosan.

Que la linea de Plasencia a Astorga pasara por Trujillo, recibió los apoyos de numerosos Ayuntamientos de la zona, en una reunión celebrada el 6 de enero de 1882. Llegando la prensa de Cáceres ,La Izquierda Dinastica y  El Avisador Municipal (Manuel Bagaza- Chde.org) a publicar los planos del ferrocarril  a su paso por Trujillo, donde al parecer, el 22 de enero de 1912, se llegó a colocar la  primera piedra.

Llevadas a efecto gestiones por distintas gestoras , sin resultados tangibles, se formó la “Sociedad Colectiva Cortés, Guillen y Cano”, presidida por Vicente Martínez Malo, legalizada notarialmente en septiembre de 1908, con el objeto de llevar a cabo una relación ferroviaria, cuyos estudios y proyectos estaban planteados , para unir las poblaciones de : Cáceres, Trujillo, Logrosán,  Montánchez y Navalmoral. Evaluando la de Cáceres a Trujillo en 2.093.200 pts, manifestando que sus gastos de explotación serian de 174.750 pts , cifrando sus productos de la explotación  en 485.500 pesetas,  con un coeficiente de explotación del 35,87 %, en nuestra opinión excesivamente optimista.  Llegando a contratar los servicios de la S.A.Tracción Eléctrica de Madrid.

Nuevas apetencias ferroviarias en esta zona del país, cabe atribuirlas a la concesión del ferrocarril secundario de Villanueva a Logrosán, cuya concesión se otorgó, al único solicitante en la subasta celebrada  el 28 de noviembre de 1911, la sociedad “Maurel y Palacios”. Al parecer la sociedad constituida, tenía la intención de emitir obligaciones  en Paris por 125.000.000 francos en 25.000 obligaciones de 500 francos al 4,5 %, amortizables en 90 años. Del desarrollo de este proyecto no hemos detectado otras actuaciones. A esta misma sociedad se le adjudicó, el 27 de noviembre del mismo año, la concesión del secundario de Cáceres a Trujillo (GCH,01.01.1912).

Estacion de Silos Villanueva a Logrosan, fondo FCMAF

Estación de Silos ,Villanueva a Logrosan, fondo FCMAF

En 1907, la Dirección General de Obras Públicas  autorizó a Francisco Fernández Llano, vecino de Madrid, al estudio  de un tranvía eléctrico de Perales (Cáceres) a Cañaveral y de otro de Cáceres a Logrosan y Tujillo (GCH, 08.01.1907). Concediendo dos años para su estudio. Posteriormente la DGOP, el 22 de diciembre de  1908 ( Gaceta de Madrid, 31,12.1908) , anunció la presentación de solicitud de concesión promovida por  Francisco Fernández Llano, manifestando la Administración que en el plazo de 60 dias , deberían presentarse otras propuestas que mejoraran la del solicitante, al presentar  proyecto de un ferrocarril de 50 Kms entre Trujillo y Logrosan. Este ferrocarril formaba parte del de Cáceres a Chillón, integrado por tres secundarios:

Kms Secundario de :
46 Cáceres á Trujillo
50 Trujillo á Logrosán
125 Logrosán á Chillón

(Los Transportes Férreos, 08.01.1909)

El 1º y el tercero ya estaban solicitados, en tanto que el 2º se contempla en el anuncio publicitado; arrojando la linea en su totalidad 225 Kms. No obstante la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 08.01.1909) manifestó grandes dudas de que este proyecto se llevara a cabo.

Un proyecto de ferrocarril de Mérida a Logrosan , fue sometido en 1908, al estudio de MZA, contemplando  95 kms de via estrecha, iniciando su itinerario en Mérida y por Miajado, Escurial, Alcollarin, y Zorita , concluiría en Logrosán (GCH, 08.11.1908).

En el entorno de Logrosán , se incluyó entre los ferrocarriles secundarios el de Trujillo a Logrosán , cuya subasta llevada a cabo el 18 de noviembre de 1911 en la notaria de Pedro Tovar, quedó desierta. ( Los Transportes Férreos,13.12.1911) . La sociedad “Maurel y Palacios” ,  la tenía solicitada con la fianza depositada y con el proyecto presentado. En cuyo caso por la Real Orden de 13 de diciembre de 1911, se les otorgó la concesión a la sociedad solicitante, anteriormente citada.

La concesión entre Trujillo y Logrosan como segundario con garantía de interés por el Estado, exigía el depósito de una fianza de 58.549,66 pesetas. La Administarción informaba que la sociedad “Cortes , Guillem y Cía ” era la propietaria del proyecto, gozando en el acto de la subasta del derecho de tanteo (Revista Adelante, nº 26, 15.10.1911)

A la subasta únicamente se presentó  la sociedad solicitante, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas el 13 de diciembre de 1911  decidió otorgarla al único solicitante la sociedad Maurel y Palacios. Quedando a la espera de resolver  el  anuncio del tramo de continuidad entre Cáceres y Trujillo ( Revista Adelante , nº 34 , 05.01.1912).

Constituida la sociedad para la construcción de esta línea, proyectó emitir 125.000.000 de francos en 2.500 obligaciones de 500 francos al 4,5 % de interés amortizables en 90 años ( Revista Adelante, nº 35, 15.01.1912 ).

 

Viaducto de Azutan , Puente de Amador. fondo FCMAF

Viaducto de Azutan , Puente de Amador. fondo FCMAF

Otra solicitud contempló  el secundario de Cáceres a Trujillo cuya subasta llevada a cabo el 27 de noviembre de 1911, en la notaria de Manuel de las Heras Martínez, quedó desierta, y como en las dos adjudicaciones anteriores se otorgó al solicitante y propietario del proyecto  la sociedad “Maurel y Palacios”. Hasta que por la Real Orden de  13 de diciembre de 1911 se revitalizó el expediente de la concesión, al estar a la espera , la Dirección General de Obras Públicas, de que el concesionario aceptase el pliego de condiciones particulares, amenazando con prescribir la concesión. Estas concesiones de Cáceres a Trujillo y Logrosan a Montsánchez, tuvieron suspendido el expediente de concesión , hasta que se aceptara el pliego de condiciones particulares de la concesión, en el plazo de dos meses (GCH, 01.10.1904).    

Los ferrocarriles de Caceres a Tujillo  ( de 53 Kms)y Trujillo a Logrosan ( de 42 Kms), habían sido solicitados por la Sociedad Colectiva ” Cortés , Guillen y Cía”, siendo propietaria del proyecto, se le concedió el derecho de tanteo. La adjudicación quedó desierta.  El capital asegurado con el 5 % de interés por el Estado, era de 6.278.446 pts para el de Cáceres a Trujillo, y de 5.854.966 pts  para el de Trujillo á Logrosan, debiendo iniciar las obras a los tres meses de comunicada la concesión y concluirlas en tres años.

Después de atendidos los gastos de explotación, para que se aplicase la garantía de interés, sería de 313.922 pts para la del Cáceres a Trujillo y de 292.748 pts para el de Trujillo a Logrosán, es decir, el producto neto conseguido después de ser atendidos los  gastos. No obstante, la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 01.10.1911) manifestó que por sí solos se basten los productos sin recurrir a la garantía de interés por el Estado.

Los preparativos iniciales  de las obras de esta línea, llevaron al establecimiento de almacenes y talleres en las cercanías de Trujillo ,y a  la construcción de los firmes destinados a los apeos de los puentes  que se tenderían sobre los ríos Magasca y Tamuja, contando con iniciar entre finales de 1912 y inicios de 1914 , las obras  (GCH, 16.10.1012).

Esquema

Esquema de las líneas de enlace entre Villanueva y Logrosan, Dibujo: Juan Peris Torner

El 15 de febrero de 1912, se creó la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Extremadura, S.A., con el objeto de atender  la construcción de los 120 kilómetros  de la línea de Cáceres a Trujillo y Logrosán, cuyo capital social era de 3.050.000 pts, representadas por 6.100 acciones de 500 pts, nominativas en un 50 % y al portador en el otro 50 %. La sociedad emitió en Paris,  25.000 obligaciones al tipo de 470 francos con interés del 4,5 % anual, pagadero por semestres. Compareciendo en el acto de constitución los Sres: José Joaquín Herrero Sánchez, Mauel Pérez Alós, Javier Sacristán Zavala, la sociedad domiciliada en Madrid “Mauriel y Palacios” y la sociedad comanditaria “Banque Chareire et Cíe” domiciliada en  Chaors, cuyo objeto era la construcción y explotación del ferrocarril secundario de Cáceres a Trujillo y Logrosán. El proyecto fue redactado por el ingeniero de caminos  Alfredo Mateos.  Llegando a colocar , el 28 de enero de 1912, la primera piedra en Trujillo.

No obstante, otras noticias respecto de esta sociedad , a las que se puede acceder por el enlace  ( Ver, Cáceres a Trujillo y Logrosan ), difieren en algunos aspectos, incluso en la denominación de la compañía, a la que identifican como Compañía de los Ferrocarriles de Extremadura, descartando el de Secundarios.

A la sociedad “Maurel y Palacios” se le entregaron  en pago de su aportación 2.033 acciones completamente liberadas, quedando obligada la sociedad  a entregarle 300.000 pts cuando se emitieran las obligaciones. El resto de acciones fueron suscritas 100 por cada uno de los Sres. Herrero , Pérez y Sacristán  y 3.767 acciones por la “Banque Chareire et Cíe” .

El consejo de Administración estuvo integrado por:

Presidente M. Georges Rivaud
Vice- presidente José Joaquín Herrero Sánchez
Administrador Manuel Pérez Alós-Silva
Administrador Nicolás Palacios
Administrador Georges Detrés
Administrador R. Simeón Chareire
Administrador R. Chareire

(GCH, 16.02.1912)

dicha emisión estaba garantizada, por la garantía de emisión por el Estado.

La sociedad “Maurel y Palacios” conjuntamente con la Compañía de los Ferrocarriles Secundarios de Extremadura, S.A. solicitaron a la Administración autorizara la transferencia  del ferrocarril secundario, con garantía de interés de Trujillo a Logrosan, de la primera sociedad a la segunda, siendo autorizada por la Real Orden de 22 de junio de 1912.

La Real Orden de 22 de julio de 1912, coincidente en la fecha con la anterior, en su artículo 2º, incluyó  en el plan de ferrocarriles secundarios, con garantía de interés, el que partiendo de  Miajadas, enlace en Zorita  con el secundario de Trujillo a Logrosán (GCH, 08.10.1912). Por segregarse  del Plan de Ferrocarriles el de Medellin a Miajadas que enlazaba en Zorita con el de Trujillo a Logrosan (Revista Adelante nº 65, 13.08.1912 ).

Puente sobre el Rio Ollegoso , fondo FCMAF

Puente sobre el Rio Ollegoso , fondo FCMAF

La posibilidad de establecer un ferrocarril entre Talavera de la Reina y Villanueva de la Serena, a lo largo de un itinerario que uniría a la primera situada a 370 de altitud  con la segunda a 294 metros de altitud sobre el nivel del mar, atravesando cuatro espacios geográficos diferenciados, el primero por las Vegas del Tajo, hasta alcanzar los planos de La Jara (Toledo), a partir de aquel punto se internaba en una sección que presentaba mayores dificultades orográficas, hasta concluir en las Vegas Altas del Guadiana  donde presentaba bajos relieves con pocas dificultades de ejecución.

 

Linea de Villanueva a Logrosan

Linea de Villanueva a Logrosan

Esta iniciativa desembocó en la celebración de una magna asamblea en Logrosán, para recabar los apoyos del Estado Mayor Central y del Consejo Superior de Ferrocarriles, con el objeto de incluir la línea en el nuevo plan de ferrocarriles (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1925 ) En dicha asamblea se adoptaron las siguientes conclusiones:

a)    Ofrecer al Estado 5.000.000 pts para la construcción del ferrocarril

b)    Cesión sin cargo de los terrenos necesarios para su instalación, evitando expropiaciones

c)     Ceder al Estado, sin cargo , el proyecto ya redactado y concluido del trozo de Logrosan a Villanueva de la Serena

d)    Delegar en una comisión de seguimiento, que redacte la memoria para que todas las localidades afectadas acudan a la información pública abierta por el Consejo Superior Ferroviario

De ejecutarse este ferrocarril permitiría reducir en  78 Kms la Distancia a Madrid , desde Villanueva de La Serena

Finalmente el tramo formó parte de una línea  proyectada por el Directorio de Primo de Rivera, dentro del plan de expansión ferroviaria de líneas de ferrocarril de 1926, Plan Guadalhorce ( Gaceta de Madrid,  06.03.1926).

En resumen, la línea en cuestión debería unir Talavera de la Reina con Villanueva de la Serena en las vegas altas del río Guadiana en Extremadura, pasando por Logrosán, dando salida a los fosfatos de Logrosán, siendo construida en casi su totalidad excepto 20 kilómetros del tramo de Villuercas.

 

Puente sobre el Rio Huso, fondo FCMAF

Puente sobre el Rio Huso, fondo FCMAF

Las Minas de Logrosán, contaron con una producción media de 90.000 TM/año  entre 1917  y 1921, estando necesitadas de contar con un medio de transporte que facilitara su comercialización y redujera los costos de producción ( Juarez Sanché-Rubio, V Congreso H. F.  año 2009)

La R.O. de 18 de marzo de 1929  aprobó el proyecto de las secciones primera y segunda  del Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena, incluido en el Plan Preferente de Urgente Construcción , aprobado por el Real Decreto-Ley de 5 de marzo de 1926, en el que estaban comprendidas las obras  de explanación, túneles, obras de fábrica, edificios y accesorios de dichas secciones con un presupuesto  global de contrata de 79.033.261,72 pesetas (Gaceta de  los Caminos de Hierro, 20.05.1929).

Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena

Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena, fondo Juárez Sánchez-Rubio 2009

En una primera distribución, la línea del Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena ( Revista Ingenieria y Construcción, noviembre de 1929, página 602 ) , en lo que respecta a las secciones a construir se dividió en :

a)  Sección 1ª , explanación obras de fábrica, túneles y edificios accesorios , adjudicada a la “Sociedad Anónima  Ferrocarriles y Construcciones ABC” con el 22 % de baja sobre el presupuesto de contrata de 39.034.900,87 pts, con un plazo de ejecución de tres años.

b) Sección 2ª Adjudicada a Joaquin Gamboa y Urrecoechea, en representación de la Sociedad ”  Construcciones Gamboa y Domingo” , con el 23,45 % de baja  sobre el presupuesto de contrata de 40.998.360,25 , y plazo de ejecución de 4 años.

El proyecto inicial entre Talavera de la Reina y Villanueva de La Serena, redactado por el ingeniero José Calabrús Risques, fue modificado con el tiempo, quedó dividido en tres secciones:

Sección kms Entre adjudicación Contratista
59,4 Calera y Chozas a Puerto de San Vicente 5 octubre 1929 Ferrocarriles y Construcciones
52,2 Puerto de San Vicente (Guadalupe) y Logrosan 5 octubre 1929 Gamboa y Domingo Ingenieros-Bilbao
56.4 Logrosan Villanueva de la Serena (1) 3 octubre 1927 Compañía de Construcciones Hidraulicas y Civiles

(1)   Por noticias de  La Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de mayo de 1928, conocemos esta adjudicación  fechada el 3 de abril de 1928, después de ser concedida definitivamente al depositar la fianza. Se le concedieron tres años de plazo para su ejecución. El tramo contaba con un presupuesto de contrata de 8.479.290,67 pts , ofertando el adjudicatario una baja del 19,86 %.

Estacion de Calera y Chozas , linea de Talavera de la Reina a Villanueva de lka Serena, fondo FCMAF

Estacion de Calera y Chozas , linea de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena, fondo FCMAF

Quedaron pendientes de adjudicar por concurso  las obras de explanación, fábrica, túneles, edificios y accesorios de las secciones 1ª y 2ª del Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena, divididas en

Sección Tramo Garantias requeridas Presupuesto de contrata
Talavera al Puerto de San Vicente 380.500 pts 38.034.900,87 pts
Puerto de San Vicente a Logrosan 410.000 pts 40.998.360,25 pts
3ª (*) Talavera a V. de la Serena 9.339.730,18 pts

(*) convocado concurso el 14 de noviembre de 1927 (Gaceta de Madrid, 20.11.1927)

Se convocó el 27 de mayo de 1929, sobre un pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O.  de 27 de abril de 1929, la celebración del concurso para el 10 de agosto de 1929 adjudicadas en octubre del mismo año, a Ferrocarriles y Construcciones la primera sección y a Gamboa y Domingo la segunda.

Las obras comenzaron con buen ritmo, quedando paralizadas en el periodo 1936-1939 por efectos de la guerra civil, rescindiendo el Estado el contrato con las empresas adjudicatarias. Retomando las obras en los años 50, de manera que las dos primeras secciones nunca llegaron a terminarse, quedando únicamente terminada la tercera sección entre Villanueva de la Serena y Logrosán , únicamente se tendieron vías entre Villanueva y Logrosán,  atravesando tres viaductos sobre el Guadiana.

La adjudicación de la 2ª sección  a la sociedad bilbaina , Gamboa y Domingo, con una baja del 23,45 % sobre el presupuesto de contrata cifrado en 40.998.360,25 pesetas, cubriría los aproximadamente 52 Kms, divididos en dos trozos , el 1º de 24,60 kms y el 2º de 28,15 kms. Iniciando las obras  el 5 de marzo de 1930, se suspendieron temporalmente por falta de consignación presupuestaria, sufriendo algunas variaciones en su trazado, en el Viaducto del Guadarranque y en el nº de túneles previsto. Atendido inicialmente mediante una inversión realizada de 7.230.000 pesetas sobre un presupuesto de ejecución de 35.600.000 pts. Siendo reanudadas en 1940 y suspendidas definitivamente por la O.M. de 27 de enero de 1941

Estacion de Aldeanueva de Barbarroya , fondo FCMAF

Estacion de Aldeanueva de Barbarroya , fondo FCMAF

No obstante una comunicación de Fomento , aparecida en la Gaceta de los Caminos de Hierro, cita que para 1929 y con cargo al Plan de Obras de Urgente Construcción, dedicada a obras de explanación y de fábrica de los tramos de la sección  1ª y 2ª  entre Talavera y Villanueva, manifestaba los siguientes datos:

Sección Adjudicación pts Plazo de ejecución Invertido a 31.12.1929 remanente
29.667.223 3 años 0 29.667.223
31.384.207 4 años 0 31.384.207
6.796.151 3 años 668.067,44 6.128.084

Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la Republica del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento, en la sección de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena:

Gastado Pts Por gastar pts Total pts
Infraestructura 7.500.000 60.300.000 67.800.000
Superestructura 21.800.000 21.800.000
Material móvil 6.200.000 6.200.000
TOTAL 7.500.000 88.300.000 95.800.000

En 1956 el Ministerio de Obras Públicas realizó el tendido del tramo entre Villanueva y Logrosan , quedando autorizado para su entrega a RENFE en 1961, llegando a destinar personal al tramo abierto. El Decreto  de 17 de diciembre de 1964 dispuso que no se abriera el tramo. La vía se desmanteló en los años 90.

Estacion de Nava-Fuentes, fondo FCMAF

Estacion de Nava-Fuentes, fondo FCMAF

Haciendo referencia al tramo de 168 Kms, de Villanueva de la Serena  a Talavera de la Reina, Juárez Sánchez-Rubio en una comunicación presentada en el V Congreso de Historia Ferroviaria (año 2009) manifiesta entre otras consideraciones, que el abandono de la obra fue consecuencia , no solo de las recomendaciones del Banco Mundial, sino también por a necesidad de destinar recursos  al Plan Badajoz.

 

 

Restos de la estacion de Santa Quiteria , fondo FCMAF

Restos de la estación de Santa Quiteria , Linea de Villanueva a Talavera, fondo FCMAF

 

 

Estaciones del tramo  Villanueva á Logrosan:

El tramo contaba con un trayecto de  56.704 ml

 

Pk Estación
111 Logrosan
126 Zorita-Lavadero
138 Madrigalejo
148 Campo Lugar
158 Rena
166 Villanueva de la Serena

El tramo de Villanueva de la Serena a Logrosan  estuvo en manos de la 5ª division de Ferrocarriles, hasta que fue entregado a Renfe el 16 de junio de 1862, siendo administrado por Renfe desde el  27 de junio de ese mismo año, explotando únicamente traficos de mercancias, sin atender traficos de pasajeros.  Renfe mantuvo personal en sus estaciones, pero no situó el material fijo de señalización y control. El escaso tráfico y las prescripciones del Banco Mundial obligando a Renfe el cierre de 200 kms de lineas muy poco rentables, llevó al cierre de la linea  segun el decreto 4129/64 de 17 de diciembre de 1964.

Estacion de Logrosan , año 2014

Estación de Logrosan , año 2014, fotografo desconocido

Posiblemente esta línea  hubiera sido convergente con  la línea de Cáceres a Logrosán, no realizada , aunque se llevaron a cabo varias subastas para su establecimiento, quedando desiertas (Revista Minera, Tomo 73, año 1922, tomo 73) manifestando esta revista especializada que sería conveniente que el Estado revisara los precios fijados en 1911 y anunciara nuevas subastas.

El enlace de Logrosán a Villanueva de la Serena fue propuesto por la empresa “Fosfatos de Logrosán”, que tenía previsto establecer una fábrica de fosfatos en Villanueva de la Serena, en la línea de vía ancha de Ciudad Real a Badajoz. La sociedad pretendía tomar en arrendamiento las minas de fosfatos (Revista Minera, Tomo 73, año 1922, página 219 ). La sociedad “Fosfatos de Logrosán” se constituyó con un capital de 3.500.000 pts  y su consejo de administración estuvo integrado por las siguientes personas:

Felipe Arnedo
Horacio de Azqueta Ingeniero de Caminos y Senador
Oswaldo Becker de la casa O Harold & Cº
Leopoldo Lewin
Gregorio Mirat Ingeniero
Juan de la Torre Abogado
Pedro Zaragüeta Abogado

En 1922 este Consejo había cubierto los primeros 2.000.000 pts de su capital, sacando al mercado el resto hasta los 3.500.000 pts, mediante suscripción de acciones.

La Sociedad Fosfatos de Logrosán , explotó el Filon Constanza, de la que  extrajo  2.140 Tm de fosfatos en 1917 y 16.170 Tm en 1918 (estadistica Minera , Consejo de la Minería, año 1918)

Galeria de la Mina Constanza, de Logrosan, fotografo desconocido

Galeria de la Mina Constanza, de Logrosan, fotógrafo desconocido

En el entorno de 1908, y como resultado del plan de Ferrocarriles Secundarios y estratégicos , se contempló el Ferrocarril de Chillón a Logrosan , del que la revista especializada Los Transportes Férreos en su edición del 8 de septiembre de aquel año manifiesta:

En el Ministerio de Fomento se han presentado los estudios del ferrocarril desde la estación de Chillón Logrosán pasando por Almadén y Siruela. Suponemos que no se trata de otro ferrocarril que el secundario previsto en el plan, de Chillón (en la línea de Ciudad Real Badajoz) á Logrosán, por Puebla de Alcocer del que son complementarios continuación los otros secundarios de Logrosán Trujillo de Trujillo Cáceres, previstos asimismo en el plan; constituyendo los tres la ya extensa línea general de 221 kilóms. de Chillón á Cáceres, en la cual, la línea parcial de Chillón-Logrosán( de 125 Kms.), cuyos.estudios han sido presentados figura por 125 kilómetros.

Los ferrocarriles de Logrosán y  Trujillo, siempre en el candelero de las posibles actuaciones sin que se haya adelantado un paso. Variando las circunstancias, por ser contemplados en la ley de los ferrocarriles secundarios, presentando estudios y quedando acogidos a las facilidades de la ley de los secundarios.

El solicitante de la tramitación como ferrocarril secundario,con la garantía de interés por el Estado, de la línea de Chillón á Logrosán era Manuel Vegas Martínez; por disposición de la Dirección General de Obras públicas, se abrió un período de sesenta dias con arreglo al art. 25 del Reglamento, para que puedieran presentarse otras alternativas que mejoraran la presentada por el solicitante.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas