Tranvías de Valencia – Sociedad Valenciana de Tranvías SVT

Publicada el: 01 / Jun / 2012

Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

La Sociedad Catalana General de Crédito, solicitó el 20 de noviembre de 1874 del Ayuntamiento de Valencia, la concesión de una línea de tranvía  con tracción animal, siendo adjudicada al siguiente año. Dicha concesión contemplaba dos trayectos: el de Valencia al Grao y el Cabanyal y, la línea denominada del interior. (ver, Tranvía de Valencia al Grao y Cabañal). El tranvía al Grao y Cabañal se inauguró en 1876

Coche de la Sociedad Valenciana de Tranvias, Fondo JPT

Coche de la Sociedad Valenciana de Tranvías, Fondo JPT

En 1884 se subastan y conceden por el Estado otras dos líneas de tranvía : una , adjudicada por R.O. de 24 de octubre de ese mismo año a  Rafael Mata y Sanz que transfiere sus derechos a  Juan Navarro Reverter,  en tanto que la segunda línea se le adjudica directamente a  Juan Navarro Reverter.

La Tercera línea  de tranvía, subastada el 20 de noviembre de 1884, entre Valencia y Liria, fue adjudicada igualmente a Rafael Mata y Sanz que transfirió sus derechos  a  Juan Navarro Reverter. Siendo autorizado la transferencia de la concesión por R.O. de 5 de diciembre de 1884. Esta línea realmente fue concedida como Tranvía a Vapor de Valencia á Liria por R.O. del 9 de bril de 1885. (ver , Ferrocarril de Valencia á Liria económico ).

Para aglutinar estas líneas y promover otras se creó en Valencia, el 16 de enero de 1885 la “Sociedad Valenciana de Tranvías ” SVT, cuya primera presidencia ostentó el Marqués de Coromina, siendo su primer director el ingeniero  Juan Navarro Reverter. Y su primer Consejo de Administración integrado por alguno de los principales industriales y comerciantes de Valencia, ente ellos los Sres  José Conejos,  Santiago Puchol  y  Francisco Domínguez. Constituida el 16 de enero de 1885, bajo la égida de José Campo, Marqués de Campo, contando con la colaboración del ingeniero y político Juan Navarro Reverter (político fusionista Diputado en 1866 por Segorbe). La sociedad se constituyó para explotar las líneas de los tranvías de Circunvalación ( de Colón-Ruzafa á Torres de Quart y Játiva) y Diagonal ( de Ruzafa á Quart) en Valencia, adquiridas a la Sociedad Catalana General de Crédito.

Tranvia de Sangre en Valencia, fotogarfo desconocido, fondo APG

Tranvia de Sangre en Valencia, fotografo desconocido, fondo APG

El grupo promotor de la Sociedad Valenciana de Tranvías, lo formaban las siguientes personas:

José Conejos Lluch
Santiago Puchol Sartohu
Francisco Domínguez y Sebastian (Marques de Colomina)
Eduardo Amorós Pastor
Carmelo Navarro Reverter
Juan Navarro Reverter
Ramón Mora Montaña
Juan Antonio Campillo Muro
Urbano Lolumo Barrio
Tomás Ferrer y Navarro
Luis Catalá Alonso
Estanislao García Monfort
José Ferrandis Soler
Tomás Teruel Sanent

(Gaceta de Madrid, 14.02.1885)

Constituida mediante un capital  de 1.800.000 Pts representado por 7.200 acciones de  250 Pts, siendo los principales accionistas  el Marques de Campo (100) el Marques de Colomina (90), Cirilo Amorós (90) entre otros. Iniciando las actividades con la gestión de líneas, se crearon dos comisiones una de tranvías y otra de ferrocarriles. Siendo su primer director el ingeniero  Juan Navarro Reverter. En su primer año de funcionamiento – 1885- transportó un total de 4.035.000 viajeros de un censo de población de 145.000 habitantes, obteniendo unos ingresos de 475.000 pts.

Juan Navarro Reverter, La Ilustracion Española y Americana, año 1881

Juan Navarro Reverter, La Ilustración Española y Americana, año 1881

El 8 de agosto de 1886, se inaugura la línea de Circunvalación y el 15 de agosto del mismo año, la Diagonal. Estas líneas son fruto de la unión por compra a la Sociedad Catalana General de Crédito, de sus concesiones de las líneas del Grao e interior. Quedando finalmente la SVT como única gestora de los Tranvías de Valencia. Las líneas añadidas, de Circunvalación del Poble Nou del Mar  y la de  prolongación de la estación del Grao a los baños de La Florida.

Las realizaciones de la SVT, siguieron un buen ritmo. Se realizó  la unión del Grao de Valencia con Betera-  dentro de una política de expansión interurbana – línea que fue aprobada por R.O. del 9 de abril de 1885, quedando desierta en un primer momento, subastada de nuevo  es adjudicada a Ricardo de Alava por R.O. del 1 de agosto de 1889, si bien su trayecto sufre la modificación: del Grao de Valencia á Bétera por Montcada y ramal a Rafelbunyol, siendo finalmente transferida la concesión a la S.V.T. por autorización de la R.O. de 5 de marzo de 1890.

Esta línea, desarrollada en tres fases, entre 1890 y 1893 quedó abierta al tráfico en las siguientes fechas:

Longitud ml tramo fecha
14.753 del empalme de Burjasot a Bétera 21 de noviembre 1891
5.799

desde la Estación (en Construcción ) de Santa Mónica al

Grao de Valencia

7 de julio de 1892
13.412 desde la estación de Pont de Fusta á Rafelbunyol 1893

Los primeros vehículos tirados por caballerías, empleados por esta compañía procedían de la The Bristol Wagon & Carriage Works Cº Ltd , de Bristol en Inglaterra, suministrados en 1890, con ancho métrico, con un peso de 2.500 Kg, median 6800 mm x 1950 mm de ancho y 2900 mm de alto. Su bastidor era de acero y la caja abierta de chapa, con interior de madera y freno de mano. Era de Clase única y su capacidad alcanzaba las 40 plazas, dispuestas  mediante asientos transversales. Dichas unidades prestaron servicio hasta 1964, puesto que desde 1920 fue utilizado como remolque abierto en los tranvías eléctricos (Cuadernos del MT de la CV, nº 13). El Bristol abierto nº 12, fue restaurado en 2003.

Respecto del ancho de vía de los primitivos tranvías de Valencia, existen dudas de que el ancho de vía fuera el métrico. Nos parece muy interesante detallar el proceso de investigación al respecto, iniciado por Enrique Goñi y publicitado por Juan José Olaizola Elordi, en sus Historias del Tren, con la ayuda de Virginia Garcia Ortells de FGV y del experto en tranvías de Valencia, Enrique Andrés Gramage.

Primera página oferta tranvías mulas Valencia , ancho cuatro pies y 8,5 puelgadas, fondo FGV

Primera página oferta tranvías mulas Valencia , ancho cuatro pies y 8.1/2 ” (1435 mm), fondo FGV

El estudio cuestiona el ancho de los primitivos tranvías de mulas en Valencia. De acuerdo con las notas tomadas por Goñi, en el libro de sesiones del Ayuntamiento de Valencia acompañado por la publicidad dada a una nota de presupuesto de jardineras para la Sociedad de Tranvías de Valencia, emitido por E. Szarbinowski. representante en Valencia de las firmas inglesas George F. Milnes & Cº y Thomas Green & Son, en la que se ofertan jardineras con ancho de vía de 4 pies y 8″ 1/2 , precisamente del ancho internacional 1435 mm. Un detalle importante, puesto que Szarbinowski era muy consciente como profesional en el ramo de los tranvías y ferrocarriles, de especificar el ancho de vía en la oferta.

Fotografia del Tranvía de Joanesburgo que acompañó a la oferta, archivo FGV

Fotografía del Tranvía de Joanesburgo que acompañó a la oferta, archivo FGV

Reproducimos el documento de la oferta y una fotografía de una jardinera de la red de tranvías de Joanesburgo, que acompañó a la oferta, en su interés de mostrar una imagen sobre la pieza ofertada.

Adjuntamos una imagen de la Jardinera Bristol , de segunda época , ancho métrico , restaurada por FGV y expuesta en los andenes de la estación del Norte en Valencia, con motivo de la efemérides del tranvía. Donde el lector apreciará las similitudes con la citada en el presupuesto.

Jardinera Bristol, expuesta en la estación del Norte en Valancia, el 22-11-2014, fotografía Enrique Andres Gramage, Archivo Historico de FGV

Jardinera Bristol, expuesta en la estación del Norte en Valencia, el 22-11-2014, fotografía Enrique Andrés Gramage, Archivo Historico de FGV

No queda más que esperar que la catalogación de todo el archivo en poder de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, permita el acceso a otros documentos que corroboren lo expuesto.

En todo este entramado tranviario, jugó un importante papel el ingeniero Juan Navarro Reverter que consiguió:

a) La llamada Línea de Interior Diagonal , concesión que obtuvo el 24 de octubre de 1884, Rafael Mata y Sanz, quien transfirió sus derechos a Juan Navarro Reverter, cuyo itinerario discurría desde el Teatro de Ruzafa hasta la Plaza de Santa Ursula en las Torres de Cuart, aprobado el desdoblamiento el 26 de agosto de 1889, en doble vía , a lo largo de 4.420 ml. Inaugurada el 14 de agosto de 1885. Dicho tranvía enlazaba el centro de la ciudad con el de circunvalación,

b) La llamada Linea de Circunvalación , aprobada por el Ministerio de Fomento el 23 de febrero de 1883  y consecuentemente por la R.O. de 24 de octubre de 1884. La concesión se otorgó directamente a Juan Navarro Reverter, por 60 años. Su longitud era de 3.770 ml. Inaugurado el 21 de septiembre de 1885, enlazaría la línea del Grao en la Glorieta  y sus enlaces con la línea de Interior Diagonal en Torres de Cuarte y en el puente de San José. La línea presentaba la particularidad que quedaba interrumpida  por las vías del Ferrocarril del Grao de Valencia a Játiva

La paulatina implantación de servicios por la SVT llevó al establecimiento de las siguientes líneas de tranvías

c) La tercera línea se le concede el 3 de agosto de 1889, se trata de un tranvía de tracción animal gestionado por la Sociedad Valenciana de Tranvías era la Linea a la Estación de Marchalenes, otorgada directamente a la SVT, y establecida a lo largo de un itinerario de 2.837 ml que servía de enlace entre dicha estación terminal de Marchalenes del Ferrocarril económico de Valencia a Liria, a las Torres de Serranos, destinada a acercar a los viajeros de aquella línea al centro de la ciudad por no estar construida la posterior estación de Santa Mónica o del Pont de Fusta.. La vida de esta línea fue efímera, puesto que cuando se abrió al público, en 1892, la estación ferroviaria de Santa Mónica (Puente de Madera o Pont de Fusta) se desmanteló siendo sustituida por un nuevo ramal hasta dicha estación.

d) Línea del Tranvía de Circunvalación del Pueblo Nuevo del Mar, línea cuyos antecedentes nacen de la autorización de un tranvía al Cabañal en 1878, autorizada por el Ministerio de Marina por la R.O. de 5 de septiembre de 1878. Se autorizó el 13 de noviembre de 1885 una variación del trazado. Y, paralelamente la SVT obtuvo el 10 de agosto de 1887, licencia del Ayuntamiento del Pueblo Nuevo del Mar, para su construcción desde la acequia de Rinet y la acequia del Gas, playa del Canyamelar, a unirse con el tranvía de la estación del Grao a los baños de La Florida

e) Tranvía del Muelle de Caro (o de la Estación del Grao) a los Baños de la Florida. Este tranvía en realidad servía de conexión entre la estación  de la línea del Ferrocarril de Valencia al Grao con el tranvía del Cabañal por los muelles de Poniente y Levante. Solicitado en 1890 y concedido en 1893 con dos ramales . :

a ) a los baños de La Florida de 1.150 ml

b) al cuartel de Carabineros

f) línea  de tranvía, subastada el 20 de noviembre de 1884, entre Valencia y Liria, fue adjudicada igualmente a Rafael Mata y Sanz que transfirió sus derechos a  Juan Navarro Reverter. Siendo autorizado la transferencia de la concesión por R.O. de 5 de diciembre de 1884. Esta línea realmente fue concedida como Tranvía a Vapor de Valencia á Liria por R.O. del 9 de abril de 1885. (ver , Ferrocarril de Valencia á Liria económico ). Esta fue la primera línea construida directamente por la SVT. La Ley de 30 de  agosto de 1886 permitió a la Sociedad Valenciana de Tranvías transformar en Ferrocarril Económico pasando por Paterna y Benaguacil, al Tranvía a vapor de Valencia a Liria, concedido al utilizar  la carretera de Valencia á Ademuz.

Juan Navarro Reverter

Juan Navarro Reverter

Para ello el Director de la Compañía, Juan Navarro Reverter, solicitó autorización para la transformación con sujeción al pliego de condiciones particulares  aprobado en la R.O. de 7 de diciembre de 1886 y al proyecto y tarifas aprobados en la de 24 de noviembre del mismo año. La Administración aprobó la transformación en la R.O. de 6 de febrero de 1887. Por la Ley  de 30 de agosto de 1886, se otorgaba la concesión por 99 años a la vez que se concedían ventajas en los aranceles para la importación de material, dando un plazo de tres años para su ejecución. Quedando la compañía obligada a depositar una fianza de  54.403 pesetas que representaba el 3 %  del valor del presupuesto de las obras , que ascendían á 1.13.433,33 pesetas, de las que habría que descontar la fianza de 28.035 pts , ya depositadas cuando se otorgó la primitiva concesión como tranvía á vapor. En cuyo caso la compañía aceptó el pliego de condiciones particulares y la tarifa (Gaceta de Madrid, 18.02.1887).

g) Tranvía desde la carretera de Barcelona al Camino del Grao, bordeando el Turia, solicitado en 1887 por Santiago Puyol, en representación de la SVT, Este proyecto quedó en suspenso y no se llegó a acometer.

h) Tranvía a Manises, presentado en 1887, tampoco se llegó a construir

El 14 de junio de 1885 la SVT reformó sus estatutos ampliando el capital  1.200.000 pts con el objetivo de adquirir nuevas líneas. Ampliado de nuevo en 18 de junio de 1891 en otro millón de pesetas. Alcanzando el capital ese mismo año los 4.000.000 pts.

Emitió 2000 obligaciones de 500 Pts  en junio de 1886 con el objeto de adquirir las líneas de tranvías del Interior y del Grao a la Sociedad Catalana de Crédito, emisión que se incrementó en idéntica fecha con otras 1250 obligaciones al 6% amortizables en 30 años. Otras emisiones fueron necesarias en diciembre de 1887 y en agosto de 1891. Todas estas obligaciones fueron suscritas primordialmente por los propios accionistas de la sociedad.

Adquirió  a la Sociedad Catalana General de Crédito sus líneas de Circunvalación autorizada  el 10 de agosto de 1887, un tranvía que partía de la Acequia  del Riuet, hasta la acequia del Gas alcanzando los baños de la playa del Canyameral. Y la de Valencia al Grao solicitada el 20 de noviembre de 1874 al Ayuntamiento d e Valencia, como concesión de una línea de tranvía  con tracción animal, siendo adjudicada al siguiente año. Dicha concesión contemplaba dos trayectos: el de Valencia al Grao y el Cabanyal y, la línea denominada del interior. (ver, Tranvía de Valencia al Grao – Sociedad Catalana de Credito – SCC)

Calle Mayor del Grao, tranvía, fondo Biblioteca Valenciana, postal comercial

Calle Mayor del Grao, tranvía, fondo Biblioteca Valenciana, postal comercial

Bajo la presidencia de Francisco Domínguez se solicitó un tranvía de enlace, de la estación del ferrocarril de vía ancha de Valencia a Liria (Caminos de Hierro de Valencia y Aragón) en su estación de Cuarte, con el  resto de las líneas de la S.V.T. (Gaceta de Madrid 22.11.1887).

El 8 de agosto de 1886, se inaugura la línea de Circunvalación y el 15 de agosto del mismo año, la Diagonal. Estas líneas son fruto de la unión por compra a la Sociedad Catalana General de Crédito, de sus concesiones de las líneas del Grao e interior. Quedando finalmente la SVT como única gestora de los Tranvías de Valencia. Las líneas añadidas, de Circunvalación del Poble Nou del Mar  y la de  prolongación de la estación del Grao a los baños de La Florida, completaron la primera red tranviaria en manos de la SVT.

Tranvias de Valencia , Junto a las Torres de Serranos, fondo MVF

Tranvías de Valencia ,  año 1901,  Junto a las Torres de Serranos, fondo MVF

La sociedad, sobre un proyecto del arquitecto Joaquín Bueno Martí proyectó en el comienzo del camino del Grao sus talleres, cuadras y cocheras (Aguilar Civera, 2004)

Todas estas actuaciones tranviarias, se complementaron con  una red de ferrocarriles económicos interurbanos. El primero de ellos el de Liria, pionero en las ampliaciones de la red de la SVT, iniciado el 3 de agosto de 1887, en sus 26,740 kms desde el barrio de Marchalenes, construido en dos fases:

a)    Valencia a Paterna el 6 de junio de 1888

b)    Paterna a Liria el 18 de julio de 1888

El tramo de empalme en Burjasot hasta Valencia, formaba parte de la línea del Ferrocarril  económico de Valencia a Liria .Hasta Bétera, existían las siguientes estaciones :

Estaciones
Valencia   (Marchalenes)
Empalme
Burjasot
Burjasot-Godella
Godella
Rocafort
Massarrojos
Montcada
Masies
Bétera

Siguió  la unión del Grao de Valencia con Betera-  dentro de una política de expansión interurbana – línea que fue aprobada por R.O. del 9 de abril de 1885, quedando desierta en un primer momento, subastada de nuevo  es adjudicada a Ricardo de Alava por R.O. del 1 de agosto de 1889, si bien su trayecto sufre la modificación: del Grao de Valencia á Bétera por Montcada y ramal a Rafelbunyol, siendo finalmente transferida la concesión a la S.V.T. por autorización de la R.O. de 5 de marzo de 1890.

La línea entre Valencia y el Grao, denominada popularmente como ferrocarril del Cabanyal, fue inaugurado el 7 de julio de 1892, si bien sus obras fueron iniciadas en septiembre de 1891. La concesión se otorgó entre  Valencia y Vilanueva del Grao el 14 de junio de 1891 a Antonio Guijarro y Moltó ( Anuario de Ferrocarriles de Latorre, año 1891, pág 23).

La línea cruzaba las líneas ferreas del Ferrocarril a Almansa-Valencia-Tarragona, a nivel, así como las vías del ferrocarril del Puig, auxiliar de las obras del puerto de Valencia. En ambos puntos se instalaron enclavamientos de la casa Saxby et Farmen, de Londres. En tanto que el material móvil fue suministrado  por Bristol Wagon, la Viuda de Whangen, de Malinas (Belgica) y la Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, de Barcelona.

Esta línea, desarrollada en tres fases, entre 1890 y 1893 quedó abierta al tráfico en las siguientes fechas:

Longitud ml tramo fecha
14.753 del empalme de Burjasot a Bétera 21 de noviembre 1891
5.799

desde la Estación (en Construcción ) de Santa Mónica al

Grao de Valencia

7 de julio de 1892
13.412 desde la estación de Pont de Fusta á Rafelbunyol 1893

El tramo de empalme en Burjasot hasta Valencia, formaba parte de la línea del Ferrocarril  económico de Valencia a Liria .

Estaciones
Valencia – Pont de Fusta
Benimaclet
La Carrasca
La Cadena
Les Termes
Les Arenes
El Grao  (Cabanyal)

La estación central de Santa Mónica, también llamada del “Pont de Fusta” fue a partir de aquel momento el punto de salida de las líneas de la SVT. Inaugurada el 7 de julio de 1892, fué construida bajo la dirección del arquitecto  Joaquín Belda. En ella confluían todas las líneas de la SVT.

El tramo hasta Rafelbunyol fue construido en tres etapas :

Longitud ml tramo fechas
2.995 Valencia á Alboraya 17 de Marzo de 1893
7.198 Alboraya á Museros 27 de Julio de 1893
3.187 Museros á Rafelbuñol 18 de Noviembre de 1893

Desde Rafelbunyol se pretendió extender la línea hasta Segorbe, por Sagunto, llegando a ser adjudicado, el tramo hasta Sagunto  a  Juan Antonio Campillos- persona perteneciente al Consejo de Administración de la SVT- mediante un ferrocarril, de vía métrica entre ambos puntos, teniendo en cuenta las modificaciones al proyecto impuestas por la Dirección General de  Obras Públicas según la Real Orden de 23 de febrero de 1895. Pese a que la Real Orden de 4 de julio de 1912, concedió un nuevo plazo de dos años supletorio al concedido en las condiciones particulares de la concesión. Esta prolongación de línea no llegó  a construirse.

En 1891 la red de tranvías de Valencia a Godella y Catarroja pasó a manos de la SVT.  En tanto que la línea entre Valencia y el Grao, denominada popularmente como ferrocarril del Cabanyal, fue inaugurada el 7 de julio de 1892, si bien sus obras fueron iniciadas en septiembre de 1891.

Cabañal, tranvia en la calle de la Reina, fondo Biblioteca Valenciana , postal comercial

Cabañal, tranvía en la calle de la Reina, fondo Biblioteca Valenciana , postal comercial

Valencia-Grao: concluido en 1888, con 27,954 kms de línea desde Santa Mónica (Pont de Fusta)

Estaciones
Valencia – Pont de Fusta   (Santa Mónica)
Benimaclet
La Carrasca
La Cadena
Les Termes
Les Arenes
El Grao  (Cabanyal)

La estación central de Santa Mónica, también llamada del “Pont de Fusta” fue a partir de aquel momento el punto de salida de las líneas de la SVT. Inaugurada el 7 de julio de 1892 ( Almaque  Las Provincias 1893, pág 52) , fue construida bajo la dirección del arquitecto  Joaquín Belda. En ella confluían todas las líneas de la SVT.

Totalizaba la línea 14.034 ml de vía métrica de Valencia á Rafelbunyol , concedido el 23 de febrero de 1891 a José Fernández Mateu,  inaugurado el 18 de noviembre de 1893 con las siguientes estaciones:

Estaciones
Valencia  (Pont de Fusta)
Alboraya
Almassera
Melina
Foios
Albalat dels Sorells
Museros
Masamagrell
Rafelbunyol

Desde Rafelbunyol se pretendió extender la línea hasta Segorbe, por Sagunto, llegando a ser adjudicado, el tramo hasta Sagunto  a  Juan Antonio Campillos- persona perteneciente al Consejo de Administración de la SVT- mediante un ferrocarril, de vía métrica entre ambos puntos que no llegó  a construirse. Incluso se le concedió a la SVT por la Ley de 15 de octubre de 1905, una prorroga de dos años  para concluir las obras de Rafelbuñol a Sagunto (Revista Minera Tomo 63, año 1912, página 331)(Los Transportes Férreos,01.01.1907). Prorrogas que se sucedieron con el tiempo, a partir de la autorizada, por  dos años , según la Real Orden de 15 de abril de 1906.

En efecto el Ferrocarril de Rafelbuñol á Sagunto, tuvo necesidad para concluir sus obras de solicitar varias prorrogas , en cuyo caso la solicitada en 1908, fue defendida en el Congreso por el Diputado Sr. Castell. Tengamos en cuenta que desde diciembre de 1893, habían transcurrido 13 años desde que la concesión estaba en manos de la SVT y que quedaban por completar los 13 Kms entre Rafelbuñol y Sagunto.

En enlace desde Valencia a Sagunto ya estaba cubierto con los servicios de Norte y de la Compañía del Central de Aragón, siendo esta una dificultad respecto a la futura rentabilidad del tramo, al entrar posiblemente en competencia de tarifas en el transporte de viajeros, un inconveniente que sopesó la SVT para relantizar las obras abandonando su interés por esta extensión hasta Sagunto ( Los Transportes Férreos, 08.05.1908). La Ley de 9 de julio de 1908 concedió un plazo de otros 5 años, para concluir las obras.

Hacía 19 años que esta concedida la prolongación hasta Sagunto, un tramo de 13 Kms  cuyo plazo de ejecución vencía en julio de 1913 ( Los Transportes Férreos, 08.07.1912). Respecto a esta circunstancia, se promulgó la Ley de 4 de julio de 1912, disponiendo:

1º/ ampliar al plazo a dos años

2º/ en un plazo de dos meses, la concesionaria , debería manifestar su aceptación a las modificaciones impuestas en el proyecto, por la R.O. 23.02.1895; y en caso contrario quedar sin efecto la prorroga concedida y ser declarada la concesión en caducidad, sin indemnización y con derecho a devolución de la fianza.

La sentencia de 23 de mayo del mismo año, por la que el Juzgado de 1ª instancia del distrito de Serranos, en Valencia, aprobara el convenio solicitado por la SVT con sus acreedores. Dicho convenio contempló la deuda por los intereses devengados, entre el 1º de julio de 1895 y el 1º de enero de 1905, por los 238.518 cupones de las obligaciones hipotecarias cuyo nominal era de 3.577.770 pesetas. Al convenio se adhirieron 234.184 cupones, contemplando la sustitución de la deuda por nuevas creadas por valor de 500 pts nominales al 4%de interés, canjeando 71 cupones por cada obligación de 500 pesetas liberada  ( Los Transportes Férreos, 16.07.1908)

SVT locomotora Hunslet nº 5 en MUSEROS, archivo Pascual Navarro Navarro

Locomotora nº 5 del Valencia a Liria en la estación de Museros, a la derecha con blusa el mozo de estación Pascual Navarro Cabo , foto cedida por su nieto Pascual Navarro Navarro

Las estaciones de todas estas líneas, fueron sufriendo modificaciones y sucesivas ampliaciones en su número y ubicación a medida que los nuevos núcleos de población de los centros urbanos que atravesaba lo demandaban.

La  Sociedad Valenciana de Tranvias (SVT) a 30 de junio de 1892 contaba con un capital de 4.000.000 de pesetas, habiendo emitido obligaciones por  5.135.500 pesetas. Presentando los siguientes resultados respecto de las lineas  de Valencia a Líria y a Betera en el jercicio de 1891-1892. En las que se transportaron 876.751 viajeros que aportaron 283.349,94 pesetas , en tanto que añadidos los productos de los transportes de mercancias a gran velocidad  se alcanzaron un total de 419.226,04 pts contra unos gastos de 244.205,28 pts. Bajo la dirección desarrollada por el Consejero Delegado Juan Rodríguez Guzmán, junto con el ingeniero industrial  jefe de la explotación Rafael Amat Villalba.

Su Consejo de Administración incorporaba en 1892 los siguientes señores:

Presidente el Marqués de Colomina
Consejero Santiago Puchol y Sarthou
Consejero Juan Navarro Reverter
Consejero Juan Antonio Campillos
Consejero Estanislao García Monfort
Consejero Eduardo  Amorós
Consejero Enrique Trenor Montesinos
Consejero Balbino Andreu Reig
Consejero José Iranzo Plasencia
Consejero Facundo de los Rios y Portela
Consejero Estanislao Ferrer
Consejero Pascual Carles
Secretario Juan Rodríguez Guzmán

(Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1894, pág 119 )

En 31 de diciembre de 1893 las obligaciones emitidas ascendieron a 8.103.000 pt. En ese mismo año se transportaron 1.389.565 viajeros,dando un producto de 397.298,79 pesetas. Transportando  100.868 Tm de mercancias a Gran y Pequeña velocidad, por las que ingresaron  161.328,36 pesetas.. Los ingresos totales ascendieron a 558.627,15 contra 324.964,62 pesetas de gastos de explotación.

Aquel año la compañía explotaba las líneas de tranvias del Interior, Circunvalación, Diagonal, Grao , Cabañal y Godella y las lineas interurbanas :

Línea interurbana Kms
Valencia á Liria 29
Valencia á Bétera 19
Valencia a Rafelbuñol 14
Valencia al Grao 6

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1895)

En la Junta General de 1893 , Santiago Puchol y Sarthou sustituyó en el cargo de Presidente al Marqués de Colomina. Ejerciendo la dirección , José Dominguez Colomina.

Juan Colomina y Arqués, Marques de Colomina

Juan Colomina y Arqués, Marques de Colomina

En a 31 de diciembre de 1897,  contaba con 4.000.000 pts de capital/acciones 7 7.996.500 pts en obligaciones. Su Consejo de Administración, cambió sustancialmente de composición,  lo integraban:

Presidente Estanislao Giner
Director Francisco Moreno Campos
Consejero José María Carrán
Consejero Emilio Rivera
Consejero Antonio Lázaro
Consejero suplente Francisco Díaz Cantillo
Consejero suplente José Pons Forés
Secretario General Rafael Amat Villalba

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 189)

La empresa solicitó en 1903, la electrificación de su línea del Tranvía de Valencia al Grao, sobre un proyecto del ingeniero Luis Sanchéz Cuervo presentado en 15 de noviembre de 1900, siendo autorizado  con determinadas prescripciones impuestas por  la Scción 2ª del Consejo de Obras Públicas, detalladas en la Orden Ministerial de 3 de febrero de 1903 (GCH, 24.02.1903 y 16.03.1903). Concedido el cambio de tracción por el Consejo de Obras Públicas, no se llevó a cabo de inmediato, debido a la precaria situación financiera de la compañía.

A 31 de diciembre de 1895, la presidencia del Consejo estaba en manos de Francisco Moreno Campos, acompañado de un consejo extremadamente reducido respecto a los anteriores conocidos; estuvo acompañado de los consejeros: José María Carran,  Estanislao Giner, Emilio Rivera,  Antonio Lázaro, actuando de Secretario, Rafael Amat Villalba (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 161).

En el balance a 31 de diciembre de 1896, se reflejaban 4.000.000 pts en acciones y 7.996.500 pts en obligaciones hipotecarias, obteniendo ingresos brutos por 581.934,94 pesetas, que descendieron en 1897 á 518.383,23 pesetas .  . Su consejo de administración lo integraban:

Presidente Estanislao Giner
Director Francisco Moreno Campo
Consejero José Maria  Carrán
Emilio Rivera
Antonio Lázaro
Consejero suplente Francisco Díaz Castillo
José Pons Forés
Secretario General Rafael Amat Villalba

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1808, página 151 )

La gestión de Francisco Moreno Campo , se apoyaba en el Jefe de Movimiento, Manuel Balader y en el ingeniero Jefe de Tracción y Talleres Rafael Amat.

La SVT con un capital social de  4.000.000 pts  dispuso de 6.200.000 pts en obligaciones, teniendo amortizadas 1.300.000 pts, lo que arrojaba un capital en 1902 de 11.500.000 pesetas. En su pasivo figuraban 3.000.000 pts, disponiendo de 82.533 pts, en tanto que el producto de la explotación presentaba un déficit, ese mismo año de 248.634 pesetas, arrastrando de años anteriores deficits por 1.868.652 pesetas. La situación de la sociedad se presentaba muy precaria, máxime si solo contaba con 967.300 pts de acciones de autocartera.

Los resultados de 1903 fueron insuficientes  para atender los gastos financieros y las cargas, arrastrando un déficit de 157.019 pts del ejercicio de 1902, que en el ejercicio de 1903 se elevó a 2.275.427 pesetas (GCH, 08.08.1904).

CTFV - arcchivo E. Andres Gramaga

SVT, unidad de tren en Betera – Fondo Biblioteca Valenciana Nicolau Primitiu

El consejo de administración , convocó Junta General Extraordinaria de accionistas para el 12 de diciembre de 1904, con el objeto de estudiar las proposiciones presentadas por los obligacionistas

El balace a 31 de diciembre de 1905, presentó un abultado  déficit de 2.886.582,98 pts,  arrastrado de anteriores ejercicios , deficit que representaba aproximadamente algo más  del 50 % del capital , cifrado en 4.000.000 pts. En tanto que las cuentas acreedoras presentaban 573.636,41 pesetas de las  506.593,81 pts correspondian a deuda diferida y 67.042, 68 pts a  proveedores. No fue posible analizar la totalidad del balance dado la reservada actuacion que a los asuntos financieros prestaba la compañía.

La SVT acuciada por los altos costos de explotación se vio obligada a suspender pagos en julio de 1896. Celebrando con el tiempo una  Junta General Extraordinaria, cuya celebración se llevó a cabo el  20 de diciembre de 1905, en la que se estudió y aprobó el contrato de cesión de la explotación o arriendo de sus lineas, confiriendo al presidente del Consejo los poderes necesarios para llevar a cabo las negociaciones y en su caso la firma del convenio.

El convenio propuesto por los obligacionistas, presentó las siguientes bases:

a)  La sociedad se comprometria antes de finalizar 1905  a abonar  el interés del 5 %  desde el 1º de enero  próximo, entendiendo que el primer cupon de 12,50 pts se pagaría el 1º de julio de 1905.

b) si por cualquier causa se abonara el 6 % a algunas obligaciones, todas las de los que suscriben gozaran del mismo interés a partir del 1º de enero.

c) el 1% de interés cedido , no se sumará a los demás productos líquidos que obtenga la sociedad , siendo ingresado en una caja especial, para ser destinado a la deuda de cupones.

d) Extinguida o convertida la deuda , la cesión del 1 % de interés  subsistirá  en beneficio de los accionistas de la SVT.

Este convenio, aceptado por la Junta General Extraordinaria de Accionistas, con la restricción de que el 1 % de interés cedido, quedara reducido al remanente de los beneficios que se obtengan, después de cubrir el interés del 5 % y el servicio de amortizaciones, si dicho remanente fuera inferior al 1 % manifestado. En la misma Junta se autorizó al Consejo a ofrecer a quienes no se adhieran al convenio, el pago de sus títulos, consiguiendo y gestionando las aportaciones suficientes

El cambio de propiedad se llevó a cabo en 1908  pasando a la propiedad de la Compañía General de los Tranvías eléctricos de Valencia, Sociedad Lyonesa.

Dicho contrato , colofon de los duros tiempos soportados por la tesoria de la compañía, hasta que en 1906  arrendó por 42 años a la Societé Lyonnaise todas sus líneas,  fusionada seguidamente con ella. Esta fusión obedecía más a impedir que la sociedad de Tranvías Thomson  Houston del Mediterráneo, entrara en el negocio de los tranvías de Valencia, en sus constantes apetencias por electrificar las líneas.

La suspensión de pagos de la compañía y su convenio aprobado en la Junta General de Accionistas, por efecto de la necesidad de atender la deuda de los cupones con sus obligacionistas. Llevó a la propuesta de convenio donde se contempló el canje de cupones por obligaciones de 500 pts con interés del 4 % , amortizables en un periodo no superior a la vigencia de las concesiones.  Compensar la deuda  y consolidarla, supuso aplicar un interés corriente a la misma,  canjeando 71  cupones por obligación hipotecaria, exigiendo la adhesión al menos 200.000 cupones para proceder a su conversión inmediata, devengando las obligaciones intereses dedede julio de 1908 (GCH, 16.10.1907) . Tener en cuenta que la deuda en cupones se elevaba  en el balance de 1906 a más de 3.500.000 pesetas. La sociedad Valenciana de Tranvías, se declaró en quiebra (GCH, 24.10.1907).

Ambiente de los talleres de la SVT, año 1900

Ambiente de los talleres de la SVT, año 1900

La SVT, no se distinguió a lo largo de su trayectoria empresarial, por una transparencia y exposición de sus datos de explotación, puesto que nunca publicaba sus memorias. En su balance a 31 de diciembre de 1908, se reflejaba la deficiente marcha económica de la sociedad, al presentar déficits acumulados por 496.957,74 pesetas, siendo el capital de la sociedad de 4.000.000 pts  en acciones y de 6.057.500 pts en obligaciones, de las que 768.500 pts estaban amortizadas por sorteo y otras 1.902.117,30 pts dedicadas a amortizaciones por subasta de 44.000 acciones. De las cuales en el Pasivo de su balance figuraban 99.000 pts  pendientes de pago de estas obligaciones amortizadas, que añadidas a 504.018,75 pts de deuda diferida y a 52.849,49 pts adeudadas a proveedores, suponían una pesada carga para la empresa. Del somero análisis de estas cantidades, se consideró por la prensa especializada (GCH, 01.05.1909), el sobrecoste reflejado en el activo, de la valoración de sus líneas, material fijo y móvil y de sus edificios.

El balance de situación a 31 de diciembre de 1908, arrojó las siguientes cifras:

Activo pesetas Pasivo Pesetas

Coste de las líneas de tranvías, incluyendo

material y edificios

4.162858,26 Capital acciones 4.000.000,00

Proyectos y estudios:

Tranvía a Manises

Tranvía a Puebla de Farnals

Tranvía Burjasot a Paterna

Muelles del Puerto

Ferrocarril de Liria a Losa del Arzobispo

Ferrocarril de Rafelbuñol a Bétera

Transbordo de mercancías a la línea de TBF

19.291,57

Obligaciones:

11.765 emitidas por la sociedad

350 Catarroja

6.057,500,00
Coste del Ferrocarril de Valencia a Liria 2.363.798,96

Amortización :

1.387 de la Sociedad

150 Catarroja

768.500,00

Coste del Ferrocarril del Grao de Valencia a Betera

con ramal a Rafelbuñol

4.753.478,29 Amortización de 4.000 obligaciones por subasta 1.659.628,26
Coste de la estación central y sus anexos 877.727,06 Amortización de 40.000 obligaciones por subasta 242.549,04

Coste del Ferrocarril de Rafelbuñol a Sagunto

(periodo de Construcción)

297.756,45 Obligaciones amortizadas pendientes de pago 99.000,00
Depósitos en metálico y valores 51.424,33 Terrenos cedidos para construcción línea FC. 77.028,33

Valores en cartera:

1 obligacion del Fc de Valencia a Aragón a 1.253,90 pts

2 Obligaciones del empréstito municipal ensanche a 500 pts

55 acciones autocartera a 225 pts

15.003,90 Valores recibidos, sin interés 3.009,00
Existencias en Almacén 220.386,82 Deuda diferida 504.018,75
Valor talleres incluido edificio 88.904,53 Deuda de proveedores 52.849,49
Mobiliario estación central 11.402,81 Interés de obligaciones al 5 % 112.239,50
Banco de España y Caja 226438,35 Interés de obligaciones al 4 % 35.340,30
Cuentas deudoras 44.666,35
Déficit de los ejercicios 496.957,74
Total Activo 13.610.131,39 Total Pasivo 13.610.131,39

(GCH, 08.05.1909)

Las líneas de la S.V.T en 1892 integradas en su red  la formaban :

Línea metros Valor en pesetas
Tranvía interior 3.014
Tranvía del Grao 6.720
Tranvía del Grao a la playa 3.575 2.556.453,55
Tranvía de Circunvalación o del Cabañal 8.838
Tranvía Diagonal 3.777 613.031,73
Tranvía de enlace con la estación del Ferrocarril 2.837 20.190,20
Tranvía Burjasot-Godella 6.240 512.500,00
Tranvía a Manises y obras de ramales del puerto 7.579,84
Ferrocarril de Liria 27.954 2.452.684,89
Ferrocarril á Bétera 18.178 1.712.694,08
Ferrocarril al Grao 6.385 1.010.595,05
Ferrocarril a Rafelbunyol  (en fase de obras) 14.034 690.952,31

Costos del Material móvil, en 1892, cuyo valor ascendió a 970.991,57 pts distribuido en  :

Unidades Tipo de vehiculo Cantidad en pesetas
10 locomotoras de vapor 303.201,01
8 coches de prinera clase 52.948,50
11 coches de segunda clase 58.230,00
7 coches mixtos 1ª y 2ª 41.425,00
45 coches de 3ª
46 vagones cerrados 89.232,00
55 vagones de bordes altos 79.255,00
55 vagones de bordes bajos 77.742,00
12 furgones de equipajes 33.420,00
4 vagones jaula para ganado 8.550.00
2 vagones plataforma 3.400,00
2 trucks 2.790,00
5 drolekcs 993,00
2 carros transbordadores 3.960,00

Aparte de este material disponía para sus redes de tranvías de :

21 coches imperial
47 coches cerrados
21 jardineras

Los constantes déficits de explotación acumulados  a partir de 1900, año en que se generaron 375.781,09 Pts de perdidas, la llevaron a una profunda crisis que degeneró en su desaparición, pasando en 1912 a ser explotada por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia CTFV. Ese mismo año 1900, pasó a dirigir la sociedad el ingeniero industrial Rafael Amat Villaba.

En el inventario de material del año 1900, se contabilizó el siguiente material móvil:

unidades tipo de material
12 locomotoras
6 coches de 1ª clase
9 coches de 2ª clase
63 coches de 3ª clase
7 coches mixtos
20 furgones
44 vagones cerrados
148 vagones abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, páginas 148 y 149 )

La Compañía General de Tranvías Eléctricos  de Valencia arrendó sus líneas de tranvías en Valencia y los de Valencia al Grao, por 40 años, unificando los servicios tranviarios  con la Sociedad Valenciana de Tranvías. El arriendo lo llevó a cabo la sociedad “Thompson Houston y Cía”, tomando en arrendamiento las líneas de Tranvías de Valencia, del interior, del Grao y Cabañal, en las siguientes condiciones (Revista Minera, Tomo 51, año 1901, pagina 288):

a)    la sociedad “Thompson Houston y Cía”,satisfará 160.000 pts/año por todas las líneas de la Sociedad Valenciana, a excepción de las de Godella

b)    si la recaudación en bruto, excediera de las 800.000 pts, satisfará el 5 % de los aumentos, pasando al 10 % si excediera de 1.000.000 pesetas

c)     el contrato se cerraría por 40 años

d)    la sociedad “Thompson Houston y Cía” presentaría en el plazo de 60 días el proyecto completo del cambio de tracción animal a eléctrica

e)    se estableció una fianza en garantía de 750.000 pts en títulos de la deuda francesa al tipo de 120 pts por cada 100 francos

f)     Concluido el arriendo , todo el material móvil y fijo, incluida la central productora de energía eléctrica quedaría propiedad de la  Sociedad Valenciana de Tranvías

Ambas compañías se comprometieron a aportar 80.000 pesetas  para las obras de ensanche del Puente del Mar, y en el caso de que el Ayuntamiento no las llevara a cabo se emplearían en el Puente del Real. Siendo autorizada para cambiar la tracción de la línea de la Plaza de la Reina por Peris y Valero a la Fábrica de Tabacos, pasando del motor de sangre a la tracción eléctrica, así como enlazar en la Fábrica de Tabacos con la línea de Valencia al Grao. A modificar la línea de circunvalación desde el Puente del Real á la calle Colón (Gaceta de Madrid, 02.03.1907). Estas actuaciones se aprobaron por la R.O. de 23 de febrero de 1907, autorizando a la Compañía General de Tranvías Eléctricos de Valencia a realizar varias modificaciones en sus trayectos, con exención de la Sociedad Valenciana de Tranvías de algunas obligaciones.

El balance de la Sociedad Valenciana de Tranvías, cerrado en 31 de diciembre de 1909, manifestó la poco satisfactoria situación financiera. Puesto que  se arrastraba desde 1908, un déficit de 496.957,54 pesetas, que en 1909 se redujo a 103.666,11 pesetas, resultando un saldo de 92.246,10 pts en el Banco de España y Caja, mientras que en 1908, ese mismo saldo ascendió a 216.438,55 pts (GCH, 08.07.1910). Estos datos son incompletos, puesto que la compañía nunca fue partidaria de informar de los productos de la explotación, datos que nos interesan sobremanera, sin permitirnos analizar sus elevados coeficientes de explotación siempre en cotas poco justificadas.

Abandonando la SVT,  la construcción del Ferrocarril de Rafelbunyol á Sagunto, cuya concesión ostentaba, en la que había agotado hasta dos prorrogas para su terminación  (Gaceta de Madrid, 02.07.1912), una de ellas de cinco años (Gaceta de Madrid, 12.07.1908). Realmente el Congreso aprobó en 1908 esta nueva prorroga, destinada a establecer los 13 kms que restaban entre Rafelbuñol y Sagunto. De construirse este tramo que faltaba, la compañia entraría en competencia con el Ferrocarril Central de Aragón y con Norte que mantenían itinerarios paralelos y coincidentes en Sagunto, y que transcurridos 15 años desde que se otorgara esta concesión, la compañía acuciada por la falta de medios, sin contar con créditos suficientes para acometer la empresa, desistiría en concluir su prolongación hasta Sagunto.

A lo largo de 1909, presentó proyecto de tranvía eléctrico entre  la Calle Mayor del Grao  y el extremo del Muelle de Poniente (Gaceta de Madrid,  12.12.1907), debiendo la Administración publicitar y dar plazo de dos meses para que se presentaran otras alternativas que mejoraran el proyecto y propuesta. Finalmente regularizada, en parte,  la situación de la compañía, la Real Orden de  2 de septiembre de 1909, redujo a 15 días el plazo de presentación de otras ofertas.

Como concesionaria del Tranvía de Valencia á Burjasot y Godella, solicitó el cambio de motor de sangre por el eléctrico , quedando autorizada  con un plazo de dos años para realizar el cambio de tracción Gaceta de Madrid, 19.02.1910), a la vez que se le exigió la preservación de los cruces a nivel con el de Valencia a Bétera.

Su director el ingeniero industrial Rafael Amat Villalba  llegó en 1911 a un acuerdo con la “Compagnie Generales des Tranways  Electriques de Valence (Espagne) Societé Lyonnais”, por el que ambas sociedades aportarían al consejo de dirección  un miembro, nombrando la Lyonesa a Carlos Blanco del Pozo. Acuerdo que fue ratificado por la Junta General de Accionistas, celebrada en Lyón el 2 de septiembre de 1917. Llevando el siguiente 10 de septiembre del mismo año  a la constitución del la “Compañía de Tranvias y Ferrocarriles de Valencia”  (CTFV), pasando a liquidar la Lyonesa.

La SVT solicitó una prolongación de 4 Kms en sus líneas de Mislata a Manises , esta solicitud tuvo su origen en la negociación del director de la SVT, Sr. Villalonga y los Sres Amat y Blanco representante del colectivo de fabricantes de azulejos y loza, cuyas exportaciones se realizaban vía marítima. Confiado que los transportes de sus productos se lleven a cabo mediante unidades  de la SVT que circularan por la noche hasta el Grao de Valencia (GCH, 01.05.1917).

Fusionada la SVT definitivamente en 1917, con la “Compagnie Generale de Tranways de Valence, Societé Lyonnaise ” dicha compañía era  propietaria de todas las líneas de la Sociedad General de Tranvías (SGT) ,  (Ver , Sociedad General de Tranvias – Valencia)

Material móvil: Locomotoras de Vapor

El listado de locomotoras de vapor de esta compañía lo encontrará el lector en “Compañía de  Tranvías y Ferrocarriles de Valencia” CTFV. (ver, “Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia” CTFV).

Restauraciones:

– Coche de caballos SVT- nº 12 fabricado por Bristol Wagon & Carriage en 1890, para ancho de vía de un metro. Recuperado y restaurado por el Museo del Transporte de la Comunidad Valenciana, en 2004, esta unidad es la más longeva conservada en España. Este coche prestó servicio hasta 1964, siendo utilizado desde 1920 como remolque en los tranvías eléctricos.

 

Productos de explotación :

Hemos entendido que reflejar el balance de situación a 30 de junio de 1886, de la Sociedad Valenciana de Tranvías presentado por su director Eduardo Amorós, es sumamente interesante por coincidir con un período de construcción de sus líneas y de inicio de la explotación:

ACTIVO pesetas PASIVO pesetas
Acciones en cartera 2.048.000,00 capital 3.000.000,00
Dividendos a percibir 33.250,00 obligaciones 1.625.000,00
Gastos de constitución 29.008,94 Efectos a pagar 100.000,00
Tranvía a vapor a Liria 8.258,91 Acreedores por C/C 61.977,80
Depósitos en Valores 20.172,00 Perdidas y ganancias 50.386,28
Mobiliario y oficinas 1,967,33
Líneas adquiridas y construidas, material móvil y edificios 2.660.215,84
Almacenes y talleres 21.263,67
Estudios y replanteos 4.188,93
Caja 11.108,46
TOTAL 4.837.364,08 TOTAL 4.837.364,08

Ingresos de las distintas líneas:

año Líneas de Tranvías Tranvía a Godella Ferrocarril a Liria Ferrocarril a Bétera Valencia a Rafelbuñol
1886 475.538,17
1887 548,124,09
1888 574.988,94
1889 536.335,25 283,369,05
1890 553.009,45 307.624,95
1891 563.979,48 249.627,47
1892 592.792,38 88.872,45 277.961,06 141.264,98
1893 (c)      259.361,39 (c) 226.033,83 (c)   73.223,93
1894 235.355,00 (c) 211.765,65 (c) 160.838,11
1895 220.249,00 (d)         145.917,94
1896 581.934,94 (e) 228.267,00
1897 518.383,23 (e) 215.407,00
1898 280.132,00
1899 317.276,00
1900 333.480,00 151.813,57
1901 329.634,00
1902 361.966,00
1903 346.485,00
1904 353.771,00
1910 (j) 786-389,97
1911 (j) 884-243,04
1912 (a) 928.708
1913 (a) 917.440
1914 (a) 892.004
1915 (a) 871.836
1916 (a) 906.983

En 1917 la explotación pasó a cargo de la “Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV)

Todas las Líneas de Ferrocarriles:

año ingresos gastos Coeff explot.%
1891-92 419.226,04 244.205,28 58,23
1895 (g) 600.546,48
1896 (b)(g) 581.934,94
1897 (b) 518.383,23
1898 (h) 598.434,42
1906 (i) 698.890,00
1907 (i) 716.616,18
1910 (j) 786.389,97
1911 (j) 884.243,04
1912 (j) 928.708,13

(a) datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b) datos de la “Revista Ilustrada de Vías Férreas” , únicamente de las líneas de ferrocarriles excluyendo los tranvias

(c) datos de la RIVF 10.08.1895 y RIBIFS, 25.07.1896 , pág 223

(d) datos de la RIVF , 25.07.1896 y RIBIFS, 25.07.1896 , pág 223

(e) datos de la RIFIS, 10.01.1999, pág 7 referida a las Lineas: Valencia a Liria,, Valencia á Bét era,  Valencia a Rafelbunyol, Valencia al Grao

(f) Comprende las lineas de Valencia a Liria y Betera, Anuario de los Ferrocarriles españoles , año 1894 , pág 119.

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897 , pág 161

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898 , pág 189

(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 259.

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 264

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


Esta obra está bajo una licencia de Creative Commons.

contador de visitas