Tranvías de Bilbao 1872-1964 (Tranvía de la primera generación)

Publicada el: 14 / May / 2012

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Las razones que propiciaron el auge de los transportes urbanos de Bilbao, se apoyaron en tres acciones fundamentales:

a) la extensión de limites jurídicos de la Villa

b) el despliegue industrial

c) la incorporación del ferrocarril, con  la actividad de la estación  del Fc de Tudela a Bilbao , en Abando (1862), jugando un primordial papel, al estar conectada con el Begoña a Portugalete y con el Santander a Bilbao. Que junto a la terminal de mercancías de Amezola, compartida por varias compañías; junto al enlace de Cantalojas a Olabeaga, verdadero muro de contención entre diversas partes de la ciudad. Conformaron las futuras actuaciones tranviarias en Bilbao.

Desarrollando Bilbao , entre el puerto y la ciudad, un plan de ensanche , que se tuvo que retomar a partir de 1876, como consecuencia de la 3ª guerra carlista y arbitrar enlaces con el Casco Viejo de la ciudad, donde se ubicaban las líneas del Central de Vizcaya, Bilbao a Las Arenas y Bilbao a Lezama ( Serrano Abad, TsT nº 38, 2019)

Los antecedentes del tranvía urbano en Bilbao se remontan al 18 de agosto de  1872, al establecerse una línea de tracción de sangre entre Bilbao y Las Arenas, bordeando la margen derecha del Nervión. En aquella línea se utilizaron coches de 16 plazas. La implantación del tranvía se vio afectada en su desarrollo  por la segunda guerra carlista.

Estas primeras líneas de  tranvía, que conectaban el viejo casco urbano de Bilbao con la nueva urbanización del ensanche. Estaban más dedicadas a resolver el problema de las mercancías, conectando las estaciones de ferrocarril, con los almacenes, Aduanas, la alhóndiga, la fábrica de tabacos y de gas de Bilbao. Contando en 1900 con 12 líneas a los largo de 12,5 Kms, partiendo desde el centro urbano otras dos, en servicio desde 1877 y 1882, conectando con los núcleos urbanos de la ría ( Serrano Abad, TsT nº 38, 2019)

Tranvia Urbano de Bilbao, tranvia de Mulas en San Antón, Postal comercial , fondo MVF

Tranvia Urbano de Bilbao, tranvia de Mulas en San Antón, Postal comercial , fondo MVF

A esta línea le siguió la de Bilbao a Santurce, fruto de la solicitud de 1876 de Miguel Atristain y Jané (Compañía del Tranvía Urbano) ancho de 750 mm, inaugurada el 9 de septiembre de 1876  en el tramo Bilbao á Zorroza, también de tracción sangre, por la margen izquierda del Nervión, el 9 de octubre de 1876 se consiguió la adjudicación de las líneas de la margen  derecha de la ría. Quedando constituida la sociedad del “Tranvía de Bilbao a Santurce”  ( Ver, Bilbao a Santurce ) adoptando en ambas márgenes por las distintas empresas pioneras del tranvía el ancho de vía de 1365 mm. Inaugurando la línea el 23 de abril de 1882. El servicio entre Bilbao y Algorta promovido por Juan y Emiliano Amaya, Eusebio García Lejarraga y Juan de Aburto, quedó ampliado  por el de José Zardain al iniciar, el 23 de abril de 1882, los servicios hasta Desierto (Baracaldo), modificando los estatutos el 9 de  mayo de 1885 (Gaceta de Madrid, 02.06,1885).

Tranvías de Bilbao, postal comercial, fondo Museo del Ferrocarril de Asturias

Con el objeto de dotar de tracción vapor al tranvía de Bilbao a Algorta, se convocó un concurso para seleccionar locomotoras de vapor destinadas a atender el servicio. Tres fabricantes ingleses atendieron las bases del concurso, enviando cada uno de ellos una locomotora para pruebas. Concurrieron los siguientes fabricantes :

Merry Wealther
Huges
Stephen Lewin  de Pool , Dorset, a través de su representante James Welman

(  J.J.Olaizola , Historias del Tren,  mayo 2012)

En el periodo de prueba, la  locomotora enviada por Stephen Lewin  atropelló el 24 de mayo de 1878, a un viandante. Como consecuencia de este accidente la compañía desestimó el empleo de la tracción vapor. Adoptando en 1896 la tracción eléctrica.

Miguel Aristrain vendió el 24 de marzo de 1884 a Vicente Dotzawer la totalidad de sus concesiones de los tranvías en Bilbao reservando el derecho sobre el 10% de las utilidades, que a su vez terminó vendiendo a Vicente Dotzawer

Bilbao

Tranvías de Bilbao, postal comercial . Fondo: Miguel Diago Arcusa

El 12 de mayo de 1884, ante el notario de Bilbao, Julián de Ansuategui y Urecha, se constituye la sociedad “Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao” ( Gaceta de Madrid , 25.04.1884), promovida por los siguientes Sres: José Luís Costa y Arana en representación de la sociedad Antonio Conrad y Cía,  Marcos de Hormaechea y Calzada, Vicente Dotzawer y Hanún, y Juan Gil y Fresno. Al concesionario Miguel Aristrain y Jané , el Ayuntamiento de Bilbao le concedió, el 20 de Enero de 1876 y paralelamente el Ministerio de Fomento por R.O. de 19 de diciembre del mismo año, la ocupación por sus líneas de la zona marítima y de los muelles de Ibaizabal en la Ria. Concesiones que transfirió a José Eusebio Rochelt Palme y Ramón San Pelayo, consiguiendo igualmente que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España le autorizara, el 6 de mayo de 1882 a ocupar terrenos de su estación en Bilbao. El tranvía de Bilbao contaba entonces con 7.830 ml de líneas establecidas. A esta compañía se adhirió  la concesión  del 27 de enero de 1883, en lo que respecta a las líneas que discurrían por la calle Sierra.

Tranvias de Bilbao, servicio de mercancias, año 1896 , foto Georges Muller

Tranvias de Bilbao, servicio de mercancías, año 1896 , foto Georges Muller

El capital de 450.000 pts suscrito al crearse la sociedad se distribuía en 900 acciones de 520 pts unidad, formando la primera comisión directiva : Vicente Dotzawer y Joaquín Costa en representación de la Sociedad A. Conrad y Cía y de otra parte Marcos Hormaechea y Calzada

Tranvia de Bilbao a Algorta, fondo MVF-Euskotren

Tranvía de Bilbao a Algorta, fondo MVF-Euskotren

En 1884 se iniciaron pruebas para implantar la tracción eléctrica, promocionada por  la sociedad Jose Y. Amann y Cía que adquirió la concesión  de Algorta  y Santurce, hasta aquel momento fueron pioneras  de la electrificación tranviaria en España, iniciada en 1889, con una longitud de 14,4 Km inaugurada el 1 de febrero de 1896, siendo el primer tranvía eléctrico de España.

José J. Amann, archivo Larrinaga

José J. Amann, archivo Larrinaga

En esas mismas fechas estaban terminados los trabajos de la de Bilbao a Las Arenas y Algorta, quedando a la espera de recibir el cable sub-fluvial para suministro eléctrico atravesando la ría de Luchana (RIBIFS, 25.07.1896, pág 224) .

En 1897, la compañía transportó 819.584 viajeros  y 37.555 Tm de mercancías, obteniendo productos por 166.649,84 pesetas.

Juan Abaitua

Juan Abaitua

Su comisión directiva la presidió José Manuel Arispe, junto con los vocales Antonio Goya y Juan Abaitua (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E, de la Torre, año 1898, página 197 ). En 1904 , bajo la misma presidencia , los consejeros/vocales, pasaron a ser: José de Lequerica, José Luis Costa y Ricardo de Gandarias, ocupando la dirección Juan José de Azcue.(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E, de la Torre, año 1905, pág 173)

Tranvía de Santurce, postal comercial fondo MDA

Tranvía de Santurce, postal comercial fondo MDA

La Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao , pasó una cierta crisis financiera que no le permitió afrontar la electrificación y la modernización de sus líneas y material, llegando a un acuerdo con la Compañía del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia (TBDA) , por la que esta última abonaría 684.000 pts , en el plazo de dos años, por los derechos de la concesión. Este acuerdo se documentó ante notario el 21 de marzo de 1900, con la intervención de los gerentes de ambas compañías, por una parte  Juan José de Azcue en representación del Urbano de Bilbao y de otra Ángel de Iturralde en representación del TBDA.

Una de las primeras actuaciones que el TBDA tendría que afrontar sería la modificación del ancho de vía , que pasaría de los 750 mm del Urbano de Bilbao a los 1365 mm del TBDA. Aparte de adquirir lo necesario para proceder a la electrificación de las líneas.

Se acordó por el Consejo del Tranvía eléctrico de Bilbao á Durango y Arratia, la venta del tranvía urbano de Bilbao, en la cantidad de 750.000
pts, á una Compañía belga, representada por los Sres. Goicogna y Lessel, que también han adquirido más de las dos terceras partes de las acciones del Tranvía eléctrico de Bilbao á Santurce y Algorta, con objeto de constituir una Empresa y establecer la tracción eléctrica
en el urbano, en sustitución de la animal. (La Actualidad Financiera, 30,05.1906).

El día 5 de julio de 1906 quedó constituida en Bruselas la Sociedad anónima de los Tranvías de Bilbao. La nueva Sociedad se estableció con un capital de 7.500.000,00 Fr. Entre los fundadores figuran un grupo español, la Sociedad financiera de Transportes y Empresas industriales, la Sociedad de Ferrocarriles económicos y la Sociedad belga de Empresas de electricidad. También se interesó la Sociedad de negocios de electricidad de Berlín. (La Actualidad Financiera, 18.07.1906).

Esto llevó al TBDA a distraer capitales destinados a su propia explotación, lo que unido a la falta de rentabilidad debida a la guerra de tarifas con el Central de Vizcaya, se vió obligada a solicitar al Urbano de Bilbao varias prorrogas del desembolso acordado, la primera de ellas en enero de 1904, por lo que tras varias renovaciones el TBDA, el 4 de mayo de 1906, renunció a los derechos sobre el Urbano de Bilbao, siendo transferidos a la compañía belga ” Tranways et Electricité de Bilbao”, que acometió definitivamente la electrificación de la red bilbaina (Olaizola, H. del T.  diciembre de 2014).

 Agencia Agustin Villaverde

Tranvía de Bilbao ,Agencia Agustín Villaverde, fondo fotográfico Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

El tendido eléctrico fue suministrado por AEG (Allegemenine Electricitäts Gesellschaft), y conectado a la central construida en Luchana, dotada de tres dinamos compound AEG de 180 Amp a 550 V, de las que dos dinamos estaban en servicio y una en reserva. Las dinamos actuaban con un mecanismo motor Franco Tossi de 150 Cv alimentado con vapor de tres calderas construidas por Babcock & Wilcox. La Revista de Obras Publicas nº 12 de 1896 nos detalla que se disponía de 15 coches y dos vagones. Los coches con motor en nariz de 25 Cv. Esta línea fue proyectada por el Sr. Holstein, ingeniero de la Sociedad General de Electricidad de Berlín, montando la infraestructura de vía con carril tipo Haarmann con el mencionado ancho de 1360 mm. En 1895 (GIVF 25.07.1895), se ultimaban los trabajos de la instalación eléctrica  en el tramo de Bilbao a Santurce por Olaveaga, Desierto y Portugalete, bajo la dirección de los Sres. Levi y Kocherthaler de la Compañía General de Electricidad de Berlín, siguiendo por el de Bilbao a Algorta.

El 16 de enero de 1896, se llevaron a cabo las pruebas de tracción del tranvía, por las mrgenes del Nervión , por un lado hasta Santurce y por otro  hasta Las Arenas y Algorta.

El tranvia en Guetxo ( Las Arenas)

El tranvía en Getxo ( Las Arenas)

Resultando satisfactorias a juicio de la inspección técnica ( RIVF, 10.02.1896). Abierto entre Bilbao y Santurce el 16 de marzo de 1896, a lo largo de sus 14,4 kms de línea. Alimentada mediante cuatro secciones  por separado.

Los 30.500 ml de líneas  explotadas por el Urbano de Bilbao, contaban en 1896, con el siguiente material móvil:

Unidades tipo de vehículo
6 Vagones motores
38 coches motores
60 remolques
30 vagones

La sociedad dispuso de un capital social de 4.500.000 pesetas, y de una red de 30.500 ml.

+ Victor Chavarri y Salazar

Victor Chavarri y Salazar

Estando integrado su Consejo de Administración , por:

Residente en:
Presidente Victor de Chavarri Bilbao
Vicepresidente Ricardo Kolle Berlín
Vocal Ramón Lobo Madrid
Plácido Allende Bilbao
Félix Murga Bilbao
Eduardo Conrad Berlín
Arturo Gwinner Berlín
Carlos Fürstenberg Berlín
Eugenio Landán Berlín

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 211 )

 Placido Allende y Plágaro

Plácido Allende y Plágaro

En el mes de mayo de 1897 circularon 103.072 coches/km, de los cuales 50.005 lo hicieron en la línea de Algorta y 52.077 en la de Santurce, consumiendo la central eléctrica  248.000 kg de carbón inglés. Según una nota inserta en la Revista de Obras Públicas (año 1897, nº 1143, pág 213 y 214) el depósito de material móvil y los talleres de la compañía se situaban e Deusto (PK 2 de la línea de Las Arenas), donde el edificio central servido con dos placas giratorias albergaba coches motores en sus tres vías, con una capacidad de 50 coches motores. Comunicando con el taller mediante una vía apartadero, un carro transportador comunicaba con las dependencias  del taller de construcción y reparación de carruajes, donde se habían construido  los 44 coches motores con los que contaba la compañía en 1897. El primitivo establo de las caballerizas, de la época de tracción animal  se destinó a situar mediante seis vías, los 120 coches remolcados.

Además de esas dependencias del depósito, la compañía contaba con  una cochera en Portugalete, donde tenían cabida 6 coches motores y 5 coches remolcados, con un pequeño taller de mantenimiento. En las Arenes disponía de una cochera similar, con servicio de almacenaje de mercancías. En Desierto-Baracaldo  contaba con un almacén de mercancías  y en Elorrieta de un depósito del servicio de mantenimiento y conservación de vía.

Tranvias de Bilbao, foto Familia Delcaux

Tranvias de Bilbao, foto Familia Delcaux

En las antiguas cocheras  de la Casilla  se instalaron baterías acumuladoras Tudor, destinadas al refuerzo del voltaje de la línea en las proximidades de Bilbao. En lo que respecta al reforzamiento de la instalación eléctrica, en la línea de las Arenas, montó la firma italiana  Francisco Zosi, una central de vapor  con dos máquinas Compound de 350 Cv  a 125 rpm, enlazadas con las dinamos  construidas por la “Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft”, de Berlín suministrando una potencia máxima de 260.000 Watts a 500 volt.

Tranvia Urbano de Bilbao, calle Hurtado de Amezaga, postal comercial , fondo MVF

Tranvía Urbano de Bilbao, calle Hurtado de Amezaga, postal comercial , fondo MVF

La Línea de Bilbao a Algorta, también electrificada, fue inaugurada en una primera fase hasta Las  Arenas el 10 de noviembre de 1896 completando el recorrido hasta Algorta el 16 de marzo de  1897.

La Revista de Obras Públicas nº 1140 y 1141, del año  1897 , detalla que se empleó vía tipo Phoenix de 33,5 Kg/ml en los 3’01 kilómetros  hasta el Abra definiendo los dos ramales diferenciados de aquella red  propiedad de la Compañía Vizcaína de Electricidad:

Orilla izquierda del Nervión -Línea de Santurce : de 14,3 kms y 14 paradas, con cocheras en el Pk 1,74 en La Casilla, depósitos en el Pk 8,8 para mercancías y cocherón  en Portugalete en el Pk 13,2 , en tanto que la central de energía se encontraba en  Luchana en el Pk 7,2

Orilla derecha del Nervión  – Línea de las Arenas : de 15,12 kms y 13 apartaderos  con cocherón y talleres en Las Arenas , Pk 12,5

El personal directivo de la compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, en el ejercicio 1897/1898 lo formaban:

Presidente José Manuel Arispe
vocal Antonio Goya
vocal Juan Abaitua
Director-Gerente Juan José de Azcue

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 195)

Tranvías eléctricos de Bilbao, fotógrafo, Juan Bautista Cabrera

 

Su consejo de Administración cambió en 1900 pasando a ocupar sus cargo los nuevos representantes de la sociedad  Tranvías eléctricos de Bilbao:

Presidencia vacante residencia en:
Vicepresidencia Ricardo Kolle Berlín
Vocal Arturo  Gwinner Berlín
Vocal Carlos Fürstenberg Berlín
Vocal Eugene Landau Berlín
Vocal Carlos Abbeg-Arter Zurich
Vocal Fernando de Olascoaga Bilbao
Vocal Eugenio Erhardt Kausser Bilbao

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 166 )

Eugene Erhartd Kauser

Eugene Erhartd Kauser

La dirección pasó a cargo  del ingeniero Juan Golcher.

La sociedad puso en marcha en junio de 1901 las turbodinamos AEG-Curtis, adquiridas por Tranvías de Bilbao a la Sociedad AEG Thomson-Houston Ibérica. Con una capacidad de 2.200 Kv.a equivalentes a 1.760 Kw a plena carga, desarrollando cada turbina 2.500 Cv. efectivos. (Revista Minera , tomo 60 , año 1901, pág 367).

Tranvia en el Puente del Arenal , Bilbao, foto Editorial Martin

Tranvía en el Puente del Arenal , Bilbao, foto Editorial Martín

El balance de situación cerrado el 30 de junio de 1903, presentó los siguientes datos, siendo su Director-Gerente,  J. de Azcue y su  secretario contador, Pio Sáenz:

activo pesetas pasivo pesetas
Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia 717.317,35 capital 1800 acciones  de 500 pts 900.000,00
propiedades 114.230,15 A. Conrad y Cía 68.350,59
material móvil 41.118.,10
ganado 32.098,00
arneses 1.220,00
acciones 11.500,00
Acciones del tranvía Bilbao a Durango 8.400,00
mobiliario 510,00
depósitos necesarios 3.835,37
créditos pendientes 3.580,05
forraje 677,50
caja 118,95
banco del Comercio 314,59
Total Activo 968.350,59 Total Pasivo 968.350,59

(GCH, 01.10.1903)

Por la Real Orden de 29 de abril de 1904, la Dirección General de Obras Públicas  fijó el 6 de julio del mismo año para la celebración del acto de pública subasta de la adjudicación del tranvía eléctrico desde  la calle Hurtado de Amezaga  hasta la plaza circular. exigiendo a quienes desearan participar en la  misma , el depósito de una fianza de  310 pesetas. Manifestando que la “Compañía Vizcaína de Electricidad” presentó proyecto y fianza, gozando como propietaria del proyecto, del derecho de tanteo en el acto de la subasta, y en el caso de que no resultara concesionaria, el rematante debería resarcirle con 4.285 pts del valor del proyecto.

Pablo Callam

Pablo Callam

La concesión se ajustaría al Pliego de Condiciones Particulares, aprobado por la Real Orden  de 5 de abril de 1904, siendo aceptadas por Pablo Callam , en su calidad de Director de  la compañía Vizcaína de Electricidad, conjuntamente con las tarifas que sirvieron de base en la subasta.

En el pliego de condiciones particulares, se mencionaban, entre otras; que  el concesionario realizaría las obras por su cuenta y riesgo, ajustado al proyecto aprobado por la Real Orden  de 18 de julio de 1903, depositando una fianza definitiva de  3.575,94 pts, equivalentes al 5 % del valor del presupuesto de las obras, fijado en la memoria del proyecto. Se concedieron tres meses para ejecutar las obras, exigiendo la dotación de dos coches automotores para llevar a cabo el servicio. La concesión se otorgó por 60 años.

Puente (1) del Arenal en Bilbao

Puente del Arenal en Bilbao, Archivo   Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Por la Orden de 5 de septiembre de 1904, en la que se analiza el acta del acto de subasta de la concesión de este tranvía, dió a conocer  que al remate se presentaron dos proposiciones, una de Enrique Martínez Cardeña y otra por Francisco Alfonso Goñi, presentando los dos una baja del 75 % de las tarifas aprobadas. En entre ambos, el Sr. Alfonso la rebajó a un año. En vista de las temerarias condiciones de la adjudicación, la empresa  Compañía Vizcaína de Electricidad, renunció a su derecho de tanteo. En cuyo caso se adjudicó a Francisco Alfonso Goñi, como mejor postor.

Tranvia en Bilbao,al final de la Gran Via en el Sagrado Corazon, foto esteroscopica,

Tranvía en Bilbao, al final de la Gran Vía en el Sagrado Corazón, foto estereoscopica,  Foto Nestor Basualdo, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

La concesión de este tranvía entre la calle Hurtado de Amezaga a la Plaza Circular, por la calle Luchana, Alameda de Urquijo y Gran Vía fue adjudicada provisionalmente  a Pedro Alonso Dueñas, y anulada en 1905 por acuerdo de la Comisión Permanente del Consejo de Estado (GCH, 08.12.1905).

La Real Orden de 17 de diciembre de 1905, concedió a  la Compañía Vizcaina de Electricidad primera peticionaria de la línea,  el tranvía eléctrico desde  la calle Hurtado de Amezaga  hasta la plaza circular, por la calle Luchana, Alameda de Urquijo y Gran Vía .

En 1905  la sociedad “Tranvías Eléctricos de Bilbao”, bajo la dirección de Juan Golcher, explotaba la línea de Bilbao a Las Arenas y Algorta de 16.000 ml y la Línea de Bilbao á Santurce de 14.500 ml. Su Consejo de Administración lo integraban:

con residencia en:
Presidente Philipp Schrimpff Berlin
Vicepresidente Fernando de Olascoaga y Gorostiaga Bilbao
Vocal Artur Gwinner Berlin
Vocal Carlos Fürstenberg Berlin
Vocal Eugenio Landau Berlin
Vocal Eugenio Manke Berlin
Vocal Carlos Abegg-Arter Zurich
Vocal Juan Rózpide Madrid

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 172)

Fernando de Olascoaga y Gorostiaga

Fernando de Olascoaga y Gorostiaga

En 1906 la compañía del “Tranvía Urbano de Bilbao” explotaba 9 kms de líneas en el interior de Bilbao, estando prevista su ampliación a 12 Kms. Ambas redes servirían a una población de 140.000 habitantes.

Los representantes de cerca de 3.000 de las acciones, que representan el capital español en la alemana AEG “Compañía Vizcaína de Electricidad “, mostraron su disconformidad con la gestión de la compañía, nombrando una comisión de los accionistas residentes en Bilbao, encaminada a  solicitar una fiscalización de los libros y cuentas de la sociedad, que les fue denegada (GCH, 01.03.1906). Esta acción se suscitó al invertir la sociedad gran parte de los beneficios de 1903 y 1904, y del empleo dado al segundo fondo voluntario de reserva. Debido a que los detalles sobre la gestión no podían recabarse con facilidad por celebrarse en Berlín las Juntas Generales de cada ejercicio social, lo cual anulaba prácticamente la comparecencia del accionariado español.

La Compañía Vizcaína de Electricidad, presentó fianza provisional y proyecto , solicitando a la Dirección General de Obras Públicas, la concesión de un tranvía eléctrico, destinado al servicio de mercancías en el muelle del Arenal de Bilbao. Procediendo la Administración a fijar el preceptivo plazo de un més , para que puedan presentarse otras ofertas que mejoraran la presentada por el solicitante.

Tranvias de Bilbao- Fondo J.J.Olaizola

Tranvías de Bilbao- Fondo J.J.Olaizola

Al poco tiempo, el 5 de julio de 1906 se creó en Bruselas  la compañía “Tranways et Electricité de Bilbao”, con un capital de 7.500.000 francos  representado por 75.000 acciones de 100 francos, emitiendo 75.000 participaciones de fundador sin valor de mercado. Sabido es que los
tranvías bilbaínos pasaron á poder de una Sociedad belga. La prensa financiera de Bélgica
da á conocer el resultado de la explotación, constituida con un capital de 7.500.000 Fr.
El beneficio de 1907 fué de 506.003,00n Fr. y el líquido á repartir, de 403.209,00Fr deducidos los gastos generales y 57.279 aplicados á las cuentas
de amortización y renovación del material.(La Actualidad Financiera,15.04.1908), con el objeto de establecer:

1º/ Adquisición , establecimiento y explotación  de todos los tranvías y ferrocarriles de tracción animal o mecánica  situados en las provincias vascas.

2º/ Adquisición , construcción y explotación  de las estaciones centrales y redes de distribución  de la energía eléctrica para producir y proporcionar la corriente bajo diversas formas  y en distintas aplicaciones existentes  ó por descubrir.

El Moniteur Officiel, de Bruselas, dió cuenta de la constitución de dicha Sociedad, la cual tenía por objeto:

1.º La adquisición, establecimiento y explotación de todos los tranvías y ferrocarriles detracción animal ó mecánica, situados en las Provincias Vascongadas.
2° La adquisición, construcción y explotación de las estaciones centrales y redes de distribución de energía eléctrica para producir y facilitar corriente en diferentes formas y para sus distintas aplicaciones, existentes ó á modificar.

La duración de la Sociedad será de treinta años; el capital, de 7.000.000,00 Fr,, representado por 75.000 acciones de capital de
100 francos cada una, creándose también 75.000 partes beneficiadas, sin designación de valor; de las 75.000 acciones, 7.261 serán aplicadas a la remuneración de las aportaciones,  consistiendo en 2.269 acciones de 500 pesetas de la Compañía Vizcaína de Electricidad.
Las 67.789 acciones de capital restantes se suscribieron: por la Société genérale belge d’entreprises éléctriques, 14.461; por la Société genérale des Chemins de fer Economiques, 11.000; por la Gessellesohaft für Elektrische Unteruel.(La Actualidad Fianciera, 08.08.1906 ).

Puesto que la duración de la sociedad del Tranvía Urbano de Bilbao, se fijó en  30 años. De las 75.000 acciones de “Tranways et Electricité de Bilbao”, 7.261 se atribuyen a aportaciones de los accionistas  de la Compañía Vizcaína de Electricidad, que aportaron 2.269 acciones de 500 pts. Creando paralelamente 75.000 títulos sin valor (GCH, 08.03.1907).pts siendo suscritas las 67.739 restantes  por las siguientes compañías

acciones suscritas por
14.461 Generale Bélgue  d´Entreprises Electriques
11.000 Generale des Chemins de Fer Económiques
7.817 Gesellschaft fur Elecktrische Unternehmungen
14.461 Financiere des Transports y d´Entreprises industrielles
3.000 Cassel y Cía
3.000 José Allard
4.000 Banque International de Bruxeles
5.000 Banco de Bruselas
5.000 Banca de Paris y de los Países Bajos

(GCH, 01.09.1906). (GCH, 01.02.1908)

Los beneficios se repartirían de la siguiente manera:

a) el 5 % a la constitución de un fondo de reserva, hasta que este alcance 1/10 parte del capital, suma necesaria para abonar el 4,5 % a las acciones de capital liberadas.

b) el resto del beneficio neto se distribuirá al Consejo de Administración y a los comisarios en un 10 %.

c)  el 30 %  como segundo dividendo a las acciones de capital.

d) el 60 %  a las acciones sin valor

Se pusieron a la venta  28.400 acciones  de capital enteramente liberadas, alcanzando una cotización de 120 francos. Estas acciones fueron totalmente cubiertas, abonando los suscriptores, 20 francos por título y los 100 francos restantes al llevarse a cabo el reparto de las acciones, a partir del 6 de marzo de 1907.

En el transcurso del ejercicio de 1907, la compañía del “Tranvía Urbano de Bilbao”, presidida por José Manuel de Arispe, asistido por los vocales del Consejo , señores José de Lequerica, José Luís Costa y Ricardo de Gandarias, ocupando el cargo de Director-Gerente Juan José de Azcue, mantenían una escasa plantilla de 22 personas, aún así  facturaron en 1905, por viajeros y mercancías 192.922 pts, unas 106.749,49 pesetas menos que en el anterior ejercicio, cantidades que presagiaban un descenso generalizado en los productos conseguidos por la sociedad (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908)

Anunció la Dirección general de Obras públicas, para que en el término de un mes se presenten otras proposiciones a la presentada por la Compañía del Tranvía urbano de Bilbao solicitando la concesión de un tranvía eléctrico, dividido en dos secciones:

1.ª/ Enlaza en la calle de Fernández del Campo con las vías existentes, sigue por la plaza de Ariquibar Alameda de Recalde hasta su encuentro con la calle de Lersundi.

2.ª/ Enlaza en la gran vía.de López de Haro con las vías existentes, recorre la Alameda de Mazarredo hasta el cruce con la calle de Heros ramal la plaza del Mercado por la calle de Orueta

La sociedad “Tramways et Electricité de Bilbao” construyó  en Bilbao , una central de 6.000 caballos en combinación con la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, para dotar de corriente a los nuevos tranvías eléctricos que pretendía implantar en el tranvía urbano, procediendo a su vez a la ampliación de las vías del Tranvía Urbano al ancho del nuevo tranvía.

La sociedad de Bruselas adelantó 4.600.000 francos en la compra de las acciones del “Urbano de Bilbao” y en adelantos para realizar las modificaciones y mejoras. Para lo que tuvo que emitir el 28 de febrero de 1907 las 28.400 acciones  de 100 francos nominales por un importe total de 3408.000 pesetas, emisión que fue cubierta de inmediato por los inversores de aquel mercado

El primer consejo de administración de “Tramways et Electricité de Bilbao” estuvo integrado por:

Presidente

V. Fris – presidente de la Societé Financiere de

Transports et d´Entrepises Industrielle

Administrador – Delegado C. Cicogna
Vocal Plácido Allende , Senador e Ingeniero de Minas
Vocal L. Cassel
Vocal José María Chavarri , Ingeniero
Vocal G. de Bauer
Vocal Vizconde B. de Jonghe
Vocal G. de Laveleye, vicepresidente del Banco de Bruselas
Vocal L. Goury de Roslan
Vocal

J. Hamsphon, director de Algemeine Elecktricitäts

Gessellachaft

Vocal D. Einemann
Vocal L. Janssen
Vocal O. Oliven
Vocal J. Rozpide , abogado

El parque motor inicial de  la red de tranvías  estaba compuesto por 34 coches motores y 6 automotores para mercancías. Funcionando a una tensión de 550 V.  cc,  suministrada por la central de Buceña,  central  propiedad de la misma compañía, funcionando a vapor.

La sección 2ª del Consejo Superior de Obras Públicas , informó favorablemente el expediente de sustitución  del motor de sangre por el eléctrico y el aumento del ancho de vía , en el tranvía urbano de Bilbao, reflejando en la orden de 29 de  septiembre de 1905,  algunas prescripciones, que detallamos:

1/ la duración de las concesiones otorgadas hasta la fecha, sin plazo de reversión , pasaran a ser consideradas con un plazo de reversión de 60 años, una vez aprobada y publicada en la Gaceta de Madrid , la autorización para el cambio de ancho y de sistema de tracción.

2/Se ajustarán al reglamento reformado  para instalaciones eléctricas , aprobado por el Real Decreto de 7 de octubre de 1904

3/ El tranvía se establecerá por las calles siguientes:

a) Achuri, Santos Juanes, Plaza Vieja, Ribera, Arenal , Puente de Isabel II, Calle de la Estación, Plaza Circular , Gran Vía, Astarioa, Plaza del Mercado del Ensanche.

b) Hurtado de Amezaga, Fernández del Campo

c) Bailén y San Francisco, por la pLaza de Zabálburi a la vía de la calle de Hurtado de Amezaga

d) Calle de la Sierra (Buenos Aires), Barroeta Aldamar, plaza de Uribitarte, calle de Uribitarte , hasta la grúa Grande.

e) muelle de la Ribera, Muelle del Arenal, empalmando en la calle Sendeja con el tranvía eléctrico de Bilbao a Algorta y, junto al Teatro enlaza con el tranvía eléctrico de Bilbao á Durango y Arratia.

f) calle del Arenal, Plazuela de San Nicolás, calle de la Sendeja, Esperanza, Campo del Volantín,  Tivoli y Castaños.

g) Bidebarrieta y Calle de Santiago

4/ entre el puente de San Antón  y la calle del Arenal, frente al teatro, el servicio se llevará a cabo por las vías del tranvía de Bilbao a Durango y Arratia. En la calle de la Estación y  puente del Arenal y de Isabel II, el servicio se llevará a cabo por las vías del tranvía de Bilbao a Santurce y Algorta.

5/ la corriente eléctrica será continua a tensión de 550 V.

6/ en las calles que dispongan de vía del tranvía eléctrico de Bilbao a Santurce y Algorta, ó del de Bilbao a Durango y Arratia, solo se podrán establecer  una sola vía del tranvía urbano de Bilbao.

7/ en el trayecto entre la entrada del Campo del Volantín y la calle Tivoli, no se permitirán cruces de tranvías , y los coches del tranvía urbano deberán  estacionarse en las entradas de dicho trayecto hasta dar paso a los coches del tranvía de Bilbao a Algorta.

El primer ejercicio de la nueva empresa “Tramways et Electricité de Bilbao”, comprendió el período entre  el 5 de julio de 1906 y el 31 de diciembre de 1907, abarcando 18 meses, en el que los beneficios ascendieron a  403.208,92 francos , tomando el acuerdo  la Junta General de Accionistas , celebrada en Bruselas   el 29 de marzo de 1908, proceder al reparto del 4,5 % de interés anual al capital de aportación y al desembolsado. Esto llevó a destinar   6,05 francos a cada una de las 7.361 acciones de aportación, y  5 francos a las 67.739 acciones restantes.

Tranvia dee Bilbao en la Plaza del Mercado
Tranvía de Bilbao en la Plaza del Mercado, Postal edición Librería Verdes, fondo : Juan Peris Torner

La compañía “Tramways et Electricité de Bilbao”, detentaba la contrata de explotación de las redes del Tranvía Urbano de Bilbao (concedidas por 60 años) y las de la Vizcaína (Concedidas a perpetuidad), mediante un contrato de 60 y 99 años respectivamente. La progresión de este negocio se consideraba óptima, puesto que los 5 Kms de líneas del Urbano de Bilbao, al ser electrificados aportarían productos del orden de  230.000 pts/año, en tanto que se procedería a la ampliación de la red

Hasta 1904 se apreció un gran desarrollo de la red de tranvías de Bilbao con sus líneas:

Linea 1 – Achuri – Ensanche
Linea 2 – Achuri – Velódromo
Linea 3 – Linea del Tivoli

Estas tres líneas se complementaban con los ramales de mercancías a los muelles del Arenal y Sendeja.

Una nueva linea de tranvía eléctrico se solicitó a la Dirección General de Obras Públicas. Dicha linea tendría un itinerario desde la Plaza Circular, y siguiendo la carretera que conduce a la Estación del Norte, terminaría en los almacenes de recepción de mercancías de la citada estación. Esta línea , solicitada únicamente para el transporte de mercancías, fue publicitada por la Dirección General de Obras Públicas, para que en el plazo de un més concurran otras propuestas que mejoraran la presentada por la compañía de tranvías.

Otra línea destinada al transporte de mercancías, se solicitó, mediante tracción eléctrica, desde la calle Achuri, por la travesía de las escuelas y por las inmediaciones de la estación de Vascongados, termine en el muelle de Iberri , junto a la estación. Esta solicitud se hizo pública, para recabar la Dirección General de Obras Públicas, otras opciones que mejoraran la presentada por la compañía solicitante (GCH, 16.12.1907).

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de febrero de 1908, citando las líneas tranviarias en construcción, relacionadas por la Dirección General de Obras Publicas entre 1904 y 1905, reflejó  537 ml  a cargo de la Compañía Vizcaína de Electricidad, desde la calle Hurtado de Amezaga, por las calles Luchana, Alameda de Urquijo y Gran Vía. Esta concesión otorgada inicialmente a Pedro Alonso Dueñas, fue anulada por la Real Orden  de 13 de noviembre de 1905. Adjudicada a la  compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao, fue anulada, (GCH, 08.01.1906), y adjudicada a la Compañía Vizcaína de Electricidad.

Linea de Bilbao a Portugalete , año 1950, fondo Gustavo Reder

Linea de la Plaza de San Nicolás a Santurce,  por Portugalete , año 1950, fondo Gustavo Reder

El Consejo de Administración de la compañía “Tranvias Eléctricos de Bilbao”.lo integraban en 1908 las siguientes personas:

residente en:
Presidente Philipp Schrimpff Berlín
Vicepresidente Fernando de Olascoaga Bilbao
Vocal Arturo von  Gwinner  Dreiss Berlin
Vocal Carlos Fürstenberg Berlin
Vocal Eugenio Landau Berlin
Vocal Carlos Abegg Arter Zurich
Vocal Eugenio Manke Berlín
Vocal Juan Rozpide Madrid
Arthur von Gwinner Dreiss

Arthur von Gwinner Dreiss

La dirección corrió a cargo de Juan Golcher, asistido por el ingeniero Julián Soriano. Contaban en esa fecha, con 42 coches motores y 62 coches remolques  (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, pág 248).

Los tranvías eléctricos de Bilbao han ingresado en el primer semestre del presente ejercicio
71.484 pts. más que én los seis primeros meses del precedente año, á juzgar por los datos que
siguen:

año año 1909 pts año 1908 pts
enero 95.802 82.752
febrero 88.800   79.201
marzo 98.459 88.785
abril 99.568 96.421
mayo 1 110.867 100.810
Total 605.023 543.539

( La Actualidad Financiera,04.08.1909 ).

La revista especializada de ferrocarriles Los Transportes Férreos en su edición de 24 de febrero de 1908, publicitaba la solicitud de la concesión del tranvía eléctrico desde la calle Fernández del Campo a la estación de mercancías de la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao , por las calles de Concha y Vistalegre.  En cuyo caso y siguiendo el protocolo reservado a las concesiones, el 22 de  diciembre de 1909 la Dirección General de Obras Públicas anunció para el 28 de febrero de 1910, la celebración del acto de adjudicación , en pública subasta  de un tranvía eléctrico en Bilbao, de este tranvía desde la calle Fernández del Campo a la estación de mercancías de la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, cuya solicitud formuló la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, a desarrollar con un presupuesto de 164.530 pts  ( Los Transportes Férreos, 08.01.1910).

La Gaceta de Madrid del 26 de febrero de 1908, publicó las condiciones fijadas por la Dirección General de Obras Públicas señalando para el  30 de abril de 1908 la fecha de la subasta de la concesión  de un tranvía eléctrico en Bilbao, por la Gran Vía, desde el cruce de las Alamedas de Mazarredo y de Urquijo, hasta la Avenida de San Mamés, la Compañía Vizcaína de Electricidad, como propietaria del proyecto gozaba del derecho de tanteo en la subasta, y del derecho a percibir 2.790 pts como valor del proyecto, de no ser la adjudicataria (GCH, 08.03.1908). El presupuesto de la instalación de esta tranvía ascendió á 249.088 pesetas ( Los Transportes Férreos, 01.03.1908).  El pliego de condiciones particulares de este tranvía fue aceptado el 3 de febrero de 1908 por Pablo Callam como director de la compañía. Dicho pliego exigía entre otras las siguientes condiciones:

a) que se ajustara al proyecto aprobado por la Real Orden de  16 de agosto de 1907

b) Los apartaderos y cruces se fijarían de acuerdo con el concesionario y el Ayuntamiento de Bilbao

c)  Se exigió una fianza definitiva de 12.054,40 pts , equivalente al 5 % del presupuesto de instalación del tranvía

d) se concedió un plazo de tres meses para terminar las obras

e) el material móvil mínimo exigido para su explotación era de  tres coches motores, dos coches remolcados, y dos coches para mercancías.

f) la concesión se otorgaría por 70 años.

Celebrada la subasta, la Compañía Vizcaína de Electricidad , solicitante de esta linea, no ejerció su derecho de tanteo, siendo otorgada la concesión a la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, cuyo pliego , suscrito  por Cayetano Aguado  rebajó las tarifas objeto de la base de la subasta, en 5 %. Esta concesión se otorgó por la Real Orden de 21 de mayo de 1908.

La compañía elevó solicitud   de una línea que dividida en dos secciones enlazaría la:

1ª sección en la calle Fernández del Campo  con las vías existentes, siguiendo por la Plaza  Ariquibar y la Alameda de Recalde, hasta su encuentro  con la calle de Lersundi

2ª sección enlazando en la Gran Vía de López de Haro, con las vías existentes, recorriendo la Alameda de Mazarredo, hasta su cruce con la calle de Heros, desde donde partiría un ramal a l a Plaza del Mercado , por la calle Orueta.

La Administración fijó un plazo ,hasta el 10 de diciembre de 1908, para recabar otros proyectos y ofertas que mejoren el presentado por la sociedad solicitante (GCH, 16.11.1908).

La Dirección General de Obras Públicas anunció el 13 de febrero de 1909 ( Gaceta de Madrid, 24.02.1909), que en el plazo de un mes se deberían presentar ofertas para mejorar la presentada por la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, al solicitar un tranvía eléctrico de enlace entre la red existente y las vías del Muelle de Uribitarte, hasta Astilleros y los Diques Secos (Los Transportes Férreos, 01.03.1909).

Por anuncio de la Gaceta  manifestando que la solicitud por la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao de concesión de un tranvía eléctrico que, enlazando con las vías existentes en el muelle de Uribitarte,
recorra parte de éste y el de los Astilleros, para terminar en los diques secos.(la Actualidad Financiera, 24,03,1909).

La solicitud de la compañía del tranvía Urbano de Bilbao, del tranvía de enlace en el muelle de Uribitarte, con los Astilleros al Dique Seco, llevó a la Administración a publicitar la solicitud, recabando otras ofertas que mejoraran la de la compañía solicitante (GCH, 01.03.1909). Autorizando la Administración , a la Compañía del Tranvía Urbano  de Bilbao  a sustituir el motor de sangre  por el eléctrico , a la vez que el aumento  del ancho de vía en su línea de  la calle  Uribitarte donde enlaza con la de  Barroeta Aldamar  hasta el punto conocido como  Grúa Grande. En la misma autorización  se incluyó  la linea comprendida entre la calle Bailén  y los almacenes de La Concordia en la estación del ferrocarril del Norte, en Bilbao (GCH, 08.09.1909).

Los Tranvías eléctricos de Bilbao ingresaron durante el primer semestre del presente ejercicio 71.484 pesetas más que en los seis primeros meses del precedente, á juzgar por los datos que siguen:

1909 1908
enero 95.802,00 82.752,00
febrero 88.800,00 79.201,00
marzo 98.459,00 88.735,00
abril 95.527,00 96.491,00
mayo 110.867,00 110.840,00
Total 605.023,00 533.630,00

(La Actualidad Financiera, 28.07.1909).

Por la R.O  de 8 de Julio de 1909  ( Gaceta de Madrid, 02.09.1909) fue autorizada la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao ( Tranvías y Electricidad de Bilbao), para que pueda realizar las obras de sustitución del motor de sangre por el eléctrico y el aumento del ancho de la vía.

1º/ en la calle de Uribitarte, desde el empalme de la calle de Barroeta Aldamar hasta el punto conocido por la Grúa Grande,

2º/ en la línea que desde la calle de Bailén se dirige los Almacenes llamados de la Concordia, en la estación del ferrocarril del Norte.

Los productos de explotación de esta Empresa han sido en el pasado año de 1909,de  612.038, francos, de los que, deducidos 164.363 francos á que ascienden los intereses é impuestos, queda un beneficio líquido de 447.675 francos, que le permite repartir 4,85 francos por acción de capital y 0,70 francos á
los títulos de segunda categoría, además de destinar 75.000 francos al fondo de amortización.

El progreso de esta Empresa respecto á 1908 fué muy fuerte, según se contempla enel siguiente cuadro:

Concepto  año 1908 Fr año 1909 Fr.
Productos de explotación 473.874,00 612.038,00
Intereses é impuestos  79.053,00 164.363,00
eneficio líquído 894.821,00 447.676,00

(La  Actualidad  Financiera, 13.04.1910).

Los productos brutos acusan un aumento de 29 % y los beneficios líquidos de 13  % . Al fondo de amortización sólo se destinó en 1908 unos 41.000 francos, contra 75.000 Fr. en el pasado ejercicio.(La  Actualidad  Financiera, 13.04.1910).

La Real Orden de 3 de agosto de 1910 ( Gaceta de Madrid, 20.08.1910), publicó la concesión a la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, del tranvía eléctrico, solo para mercancías, desde la plaza Circular hasta los almacenes de recepción de mercancías de la Estación de Norte  ( Los Transportes Férreos, 24.08.1910). La Subasta para adjudicar  la concesión se contempló en la Gaceta del 2 de abril de 1910, enuncida por la Dirección eneral de O.P. , de un tranvía eléctrico para el servicio de mercancías en Bilbao, desde la Plaza Circular hasta los almacenes de llegada de la estación del ferrocarril del Norte.

En la Dirección General de Obras Públicas tuvo entrada la solicitud de la Compañía Vizcaína de Electricidad, solicitando un tranvía eléctrico para pasajeros y mercancías, prestando servicio temporal, entre la línea de Bilbao a Algorta, por la playa de Areaga, termine  en el puerto de Algorta,  en cuyo caso se fijó el 5 de octubre de 1909, como plazo para quienes estuvieran interesados en aquella concesión, presentaran proyectos alternativos (GCH, 09.09.1909). Esta línea , concedida , por falta de postores,  a la Compañía Vizcaína de Electricidad, según se reflejaba en la R.O, 02.02.1912, autorizada para viajeros y mercancías  ( Los Transportes Férreos, 16.02.1912)

Tranvia en Getxo

Tranvía en Getxo, autor desconocido

La orden de la Dirección General de Obras Públicas del 22 de diciembre de 1909, fijó el 28 de febrero de 1910 para celebrar el acto de adjudicación de la línea a Tranvías de Bilbao entre la calle Fernández del Campo hasta la estación de los FFCC de Santander – Bilbao. Debiendo quienes desearan concurrir al acto depositar 1.645,29 pts de fianza, concediendo a la Compañía del tranvía Urbano de Bilbao el derecho de tanteo al ser la propietaria del proyecto aprobado por la Real Orden de 1º de mayo de 1909. Ajustando la concesión al pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 21 de octubre del mismo año, siendo aceptadas el 5 de noviembre de 1909 por Pablo Callam en su calidad de director gerente de la compañía peticionaria. Al quedar desierta la subasta se le otorgó la concesión a la compañía solicitante por la R.O. de 18 de marzo de 1910.

Tranvia serie "U" fabricado por Carde y Escoriaza, fondo Jose Mª Valero

Tranvía serie “U” fabricado por Carde y Escoriaza, fondo José Mª Valero

Recordemos que la “Sociedad Anónima Tramways et Electricité de Bilbao” manifestó su satisfacción por el resultado de su tercer ejercicio social, el del año 1909. En el que su actividad se desarrollaba, como ya conocemos:

a/ en el transporte de los viajeros sobre las líneas de la Compañía Vizcaína de Electricidad y de la Compañía Tranvía Urbano, explotadas en arriendo;

b/ el transporte de mercancías sobre esas mismas líneas.

c/ la explotación de la fábrica central de Burcena y la venta de energía eléctrica.

En el curso de 1909, Tramvways et Electricité de Bilbao adquirió las últimas acciones de la Vízcaina de Electricidad que estaban en poder de personas ajenas.

En el ejercicio 1909, resulta: que los ingresos de los tranvías arrendados, comprendidas las recaudaciones accesorias, produjeron, a pesar de la crisis minera sufrida en Bilbao, un aumento de  202.8o8 Pts, cerca de 18 % de aumento sobre  1908; en  conjunto, el beneficio neto de explotación en el ejercicio ha acusado igualmente aumento de ptas. 141.880, esto es, el 80 % sobre 1908; teniendo en cuenta la conclusión de la central eléctrica permitió reducir de 0’08 pts a 0’049 pts el precio del Kw/h, cerca del 80% ; asunto que a pesar de las dificultades de la concurrencia se esperaba en el desarrollo de la venta de energía para fuerza motriz, prestando toda la atención a incrementar este último capítulo.

En la red arrendada a la Compañía Vizcaína de Electricidad ,  los ingresos por viajeros dieron resultados satisfactorios, a pesar de que la crisis que en 1909 afectó a todos los puertos, especialmente a los que su movimiento dependía de la industria minera. Las transformaciones concluidas en la línea de Las Arenas que se venían ejecutando durante el ejercicio, en la línea de Santurce, han promovido aumento de viajeros pasando de 4.291.282 en 1908 , á 4.488.186 en 1909, gracias al  nuevo material y a la introducción de las dos clases. Se aumentó la longitud de los trayectos con doble vía, y el número de los apartaderos, haciendo así el servicio más regular. Las líneas aéreas se  mejoraron durante el ejercicio. Los resultados en los primeros meses de 1910 fueron mejores que los obtenidos en el mismo período de 1909.

En la línea de Santurce quedaban por sustituir una cuarta parte de los antiguos coches por los del nuevo tipo de dos clases. Además, el desarrollo  urbano de las localidades servidas y la reacción de la industria minera, permitirían aumentar los ingresos. En la red del Tranvía Urbano de Bilbao, se incrementó el número de viajeros gracias extensiones de la red y del desarrollo urbano de la ciudad; al pasar tráficos de la parte antigua de la ciudad a los barrios nuevos, lo que producía desplazamientos regulares entre las viviendas y el centro de los negocios. Los ingresos por viajeros aumentaron el 60 % .

En 1909 se abrió la  sección de 875 metros por la calle de Bailén, y otros 850 ml de la prolongación por la Gran Vía desde la plaza Elíptica hasta el final. Hay que añadir la apertura de nuevas concesiones, como la de la calle de San Francisco, de cerca de un kilómetro.

Entre las peticiones de concesión,  una contemplaría la ampliación de la red en la ciudad antigua y  otra, la construcción de una línea circular en la parte nueva,

Todos los coches motores , en 1909, se encontraban  en servicio, estando previsto dotar de nuevo material móvil a la red, en atención a las nuevas concesiones solicitadas. La Exposición en 1912 provocaría un gran aumento de tráficos, gracias a que el emplazamiento elegido se encontraba cerca de la línea de la Gran Via entre la plaza Elíptica y San Mamés.

En lo que respecta al transporte de mercancías en 1909 en la red de la Compañía Vizcaína de Electricidad  acusaron un aumento del 44 %  sobre los conseguidos en 1908, debido principalmente al transporte de materiales de construcción. En la red del Tranvía Urbano  de Bilbao los ingresos solo dieron un aumento de 1,5 % por 100 sobre 1908, en razón de la crisis industrial. El aumento de recaudación por mercancías en las líneas de la Compañía Vizcaína de Electricidad resultante de la reanudación general de los negocios de los ramales que acababan de establecerse y a los procedentes de varias fábricas.  Estas mismas recaudaciones en el Tranvía Urbano  de Bilbao se les daría mejor utilidad una vez resuelto el desarrollo proyectado y obtenidas las concesiones solicitadas, gracias a la penetración en las estaciones de Santander y Achuri, cuando concluyan las líneas a los muelles.

El  acuerdo con la Hidro Eléctrica Ibérica; con la central  inaugurada en septiembre de 1909, permitió alcanzar una la producción de 50.000 kw/h, rentabilizando todo el conjunto del negocio.

Descontando  la venta de energía para fuerza motriz, los ingresos de Tranvías de Bilbao en 1909, por todos conceptos, fueron de 1.884.526 Pts con aumento de 202.858 pts sobre las conseguidas en 1908.

El beneficio líquido fue de 447.675, Fr. después de aplicar las reservas, remunerar al Consejo, y al Colegio de Comisarios, se ha repartió el  4’85 %  ( 4’65 % 1908) . a las 75.000 acciones de capital, se destinaron  868.750 Fr, 0’70 Fr. (en lugar de 0’80  Fr. en 1908); a las 75.000 acciones de dividendo 52.500 Fr.

En el primer cuatrimestre de 1910 los ingresos ascendían á 575.510  Pts, un aumento de 81.855  Pts sobre igual periodo de 1909. (los Transportes Férreos , 24.06.1910 ). Explotada por “Traways et Electricité de Bilbao” filial de “Societé Financiere de Transports et d´Etreprises industrielles” de Buselas, la primera de ellas estaba integrada por Vízcaína de Electricidad y la compañía del Transporte Urbano de Bilbao.

 La facturación conjunta , en 1910, de ambas compañías, aumentó en 186.542 Pts un 14 % en 174.340 Fr. respecto de 1909 9. De las dos lineas de la Compañía Vizcaína de electricidad, se computaron 6.878.584 viajeros en 1909, pasando a  7.930.639 en 1910.

En cuanto al tráfico de mercancías, se contó con los aportados por distintas fábricas y materiales destinados a su recepción en las instalaciones de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, se incrementaron con el enlace de las estaciones de Norte y la del de San Sebastián á Bilbao, a través del nevo enlace con la de Achuri.

Una vez llevada a cabo la fusión de ambas compañías, se entregaron ,a partir del 31.12.1909,  a Tranvías y Electricidad de Bilbao, como valor de  cesión de su fondo de comercio , 950 acciones de Unión Eléctrica Vizcaína, con valor nominal de 500 Pts. La explotación conjunta, permitió atender , procedente del remanente de beneficios un reparto del 7,5 % a las 8.132.500 pts de capital social, en acciones en circulación.

Una vez cubierta la dotación para amortización y renovaciones. La Cuenta de pérdidas y ganancias se saldó con 487.760 Fr. de beneficio. En lo que respecta al tranvía de Begoña se entró en negociación con el Ferrocarril de Bilbao á Lezama, mostrando su interés en la explotación del este tranvía.  ( Los Transportes Férreos, 08.05.1911).

El 24 de enero de 1911 fijado por la Dirección General de Obras Públicas, para la adjudicación en pública subasta del tranvía eléctrico, en Bilbao para mercancías desde la calle Achuri a la estación de los ferrocarriles Vascongados. Previniendo que la Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao, lo solicitó y tendría derecho de tanteo en la subasta al ser propietaria del proyecto y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante le resarciría de 1.857 pts del valor del proyecto (GCH, 24.11.1910). La Ley  de 15 de noviembre de 1910, fijó una fianza de  652,51 pts a quienes desearan participar en la misma, debiendo ajustarse al Pliego de Condiciones particulares de esta concesión , aprobado por la Real Orden de 19 de octubre de 1910 y aceptado el 24 del mismo mes y año por Pablo Callam en su calidad de director gerente de Tranvías de Bilbao. Se fijó un presupuesto en el proyecto, de 65.251 Pts.

Igualmente se fijó para el siguiente día 25 de enero de 1910, el acto de la subasta del tranvía eléctrico en Bilbao desde las alamedas de Recalde y Mazarredo, con ramal por Orueta a la Plaza del Mercado ,con un presupuesto de 291.486 Pts.

Y para el siguiente 26 de enero del mismo año, la del tranvía para viajeros y mercancías , desde la Plazuela de Santiago a la de San Nicolás, con un presupuesto de 102.329 Pts.

El 24 de febrero de 1911, se aprobaron las actas de la concesión de estas tres últimas líneas solicitadas por Tramways et Electricité de Bilbao ( Los Transportes Férreos, 08.03.1911) y serian explotadas por la “Sociedad Anónima Tramways et Electricité de Bilbao”  ( Los Transportes Férreos, 24.11.1910).

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Tranvías de Bilbao, cuadro de servicios ofertados y precios en el verano de 1908. Biblioteca Nacional de España , signatura EPH18/3

En el pliego de condiciones particulares de la concesión del tranvía eléctrico, en Bilbao para mercancías desde la calle Achuri a la estación de los ferrocarriles Vascongados, contempló que las obras desarrolladas por el concesionario se ajustarían al proyecto aprobado por la Real Orden de  27 de abril de 1910, exigiendo una fianza definitiva de 3.262,57 pts y ajustarse al plazo de seis meses para desarrollar las obras, cuyo plazo de concesión se otorgaría por 60 años.

El Consejo de Administración de la compañía solicitó a la Asamblea , autorización para emitir  obligaciones hasta 4.000.000 de francos o su equivalencia en pesetas. Autorización concedida en la Junta General Extraordinaria de Accionistas celebrada el 24 de agosto de 1909, facultando al Consejo para determinar  las condiciones de la emisión y para constituir en España, todo tipo de hipotecas sobre los bienes de la Sociedad, concediendo las garantías para el pago de intereses y de reembolso  de las obligaciones (GCH, 08.09.1909). Bien otorgando poder a varios delegados y para ratificar las decisiones adoptadas al llevar a efecto las premisas legales inherentes a la emisión de obligaciones. Pudiendo colocar el empréstito hipotecario a medida que las necesidades de la compañía lo exigieran, pudiendo conceder  el derecho de prioridad  en favor de los tenedores  de obligaciones con garantía hipotecaria, sobre los bienes de la sociedad en España.

Con la intermediación del Banco de Vizcaya, la sociedad del Tranvía Urbano de Bilbao subastó el 7 de marzo de 1910, las 5.500 obligaciones con garantía de primera hipoteca, al 4 % de las 8.000 emitidas en Bilbao, el  12 de febrero del mismo año. Las obligaciones eran amortizables en 60 años (GCH, 08.04.1910). La garantía de toda la red sobre estas obligaciones, incluía la de la central de 3.500 Kw recientemente construida en Buceña. El valor total de las garantías hipotecarias, ascendía a 9.250.000 pts. Tengamos en cuenta que las cargas de atención y amortización anual de estas obligaciones era de 194.500 pts/año, en tanto que en 1909 la compañía ingresó  1.331.885 pesetas, con un beneficio de  568.000 pesetas, productos más que suficientes para atender sus obligaciones hipotecarias.

La subasta señalada para el 8 de julio de 1910, en la que los concurrentes, deberían depositar  una fianza de 865,83 pesetas, anunciando por la Dirección General de Obras Públicas, manifestando que la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, al ser propietaria del proyecto, gozaría del derecho de tanteo. Llevó el 3 de agosto del mismo año a adjudicar la concesión de la línea de tranvía eléctrico para mercancías desde la Plaza Circular a los almacenes de la Compañía del Norte. El pliego de condiciones particulares de esta concesión, aceptado por Pablo Callam, en su calidad de director de Tranvías de Bilbao, y aprobadas por la Real Orden de 28 de febrero de 1910. Manifestó entre otras que: la línea se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de 31 de julio de 1909, que se exigían 3.329,16 pts de fianza definitiva y se concedían seis meses para la ejecución de la línea (GCH, 01.06.1910). Por falta de postores, se adjudicó a la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao por la real Orden de 3 de agosto de 1910.

Coche tractor S 27 de Tranvias de Bilbao

Coche tractor S 27 de Tranvías de Bilbao, Foto  archivo Páramo , Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

En los años veinte, la red de Bilbao mantuvo en servicio 12 líneas. No obstante en 1911 todavía conservaba en servicio  12 caballerías que atendían la tracción de seis coches.

La Dirección General de Obras Públicas, señaló el 25 de enero de 1911 como fecha de celebración de la pública subasta  del tranvía solicitado por la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao,  por las Alamedas de Recalde y Mazarredo, con un ramal a la Plaza del Mercado, por la calle Orueta, debiendo presentar una fianza de 2.914,86 pesetas quienes desearan concurrir a la misma. Manifestando en la convocatoria que la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao disponía del derecho de retracto en le acto de la subasta al ser la propietaria del proyecto, y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante debería abonarle 2.465,60 pts del valor de la redacción del proyecto aprobado por la Real Orden de 27 de abril de 1910 (GCH, 01.01.1911). Exigiendo el Pliego de condiciones particulares de la concesión, la constitución de una fianza definitiva de  14.574,32 pts.; Pablo Callam , como director del Tranvía Urbano de Bilbao, aceptó el 24 de octubre de 1910, el pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobado por la Real Orden del 19 del mismo mes y año. La concesión se otorgó a la compañía solicitante.

Igualmente se le concedió  el tranvía eléctrico, para el servicio de mercancías, desde la calle Achuri  a la estación de los Ferrocarriles Vascongados (GCH, 16.03.1911)

Estacion de Atxuri, parada del tranvia de Bilbao. Euskotren MVF

Estacion de Atxuri, parada del tranvia de Bilbao. Euskotren MVF

Para el 26 de enero de 1911, se fijó el acto de subasta del tranvía  de Bilbao, desde la Plazuela de Santiago a la de San Nicolás , exigiendo la Dirección General de Obras Públicas, por la Ley de 15 de diciembre de 1910, una fianza provisional de 1.023,29 pts Manifestando en la convocatoria que la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao disponía del derecho de retracto en le acto de la subasta al ser la propietaria del proyecto, y en el caso de no resultar adjudicataria, el rematante debería abonarle 1.556 pts del valor de la redacción del proyecto aprobado por la Real Orden de 27 de abril de 1910 (GCH, 01.01.1911). Exigiendo el Pliego de condiciones particulares de la concesión, la constitución de una fianza definitiva de 5.116,46 pts.; Pablo Callam, en su calidad de director del Tranvía Urbano de Bilbao, aceptó el 24 de octubre de 1910, el pliego de condiciones particulares de esta concesión aprobado por la Real Orden del 19 del mismo mes y año. La  concesión se otorgó a la compañía solicitante.

En el ejercicio del año 1911, se cumplía el 5º aniversario  de la explotación por la ” Cie Anonyme Tamways et electricité de Bilbao”, siendo un ejercicio , como hemos apreciado, prolífico en cuanto a la ampliación de lineas, recibiendo las correspondientes adjudicaciones y afrontando las inversiones adecuadas para cubrir su implantación.

La ” Cie Anonyme Tamways et electricité de Bilbao”, celebró  en Bruselas , el 24 de abril, su asamblea anual, sobre este ejercicio de 1911, manifestando ingresos de 1.506.803 pts, cantidad que no contemplaba la venta de energía eléctrica cedida  a Unión Eléctrica Vizcaína, a cambio de acciones de la ” Cie Anonyme Tamways et electricité de Bilbao”. Llegando a un acuerdo con la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama, para la explotación del trayecto de Bilbao a Begoña, cuyo enlace debería establecer el Tranvía Urbano antes de julio de 1912. Una zona urbana, la de  Begoña, quedó aislada, una vez construido el nuevo trazado del ferrocarril de Lezama.

Tranvia de Begoña, itinerario, archivo Euskotren MVF - copia

Tranvía de Begoña, itinerario, archivo Euskotren MVF

Respecto de la extensión del Tranvía de Bilbao hasta Begoña, obedece a que la Compañía del Ferrocarril, con un itinerario de 15 Kms, relantizó y paralizó en parte, la explotación del ferrocarril.  De manera que la sociedad belga “Tramways et electricité de Bilbao ” y la del Ferrocarril de Lezama, alcanzaron un acuerdo, por el que ambas enlazarían sus vías en Bilbao y la primera electrificaría y explotaría  el tramo de Bilbao a Begoña, debiendo incluso ampliar el ancho de vía de 1.000 mm á 1365 mm. Subsistiendo la tracción vapor y el ancho de vía entre Bilbao y Lezama.

Tranvía de Begoña , a su paso por la actual Ciudad Jardin en la vía de Lezama. Foto el Correo

Tranvía de Begoña , a su paso por la actual Ciudad Jardín en la vía de Lezama. Foto el Correo

Según J. J. Olaizola (  H. del T 2018)  el primer proyecto, planteado en 1905 por el ingeniero Julián Soriano, pretendía construir un tren de cremallera que debía partir desde la propia estación de Bilbao-Calzadas para ascender, bordeando los antiguos viñedos de txakolí sobre los que, en la actualidad, se asienta el barrio de La Cruz, hasta el cementerio de Begoña. Desde este punto, la vía seguía la calzada de Mallona hasta llegar a la explanada de la Basílica de Begoña, donde concluía su breve y vertiginoso recorrido de tan solo 657,91 metros.

Tranvia de Begoña, MVF, fondo Albert Gpnzález Masip

Tranvía de Begoña, MVF, fondo Albert González Masip

Este proyecto fue finalmente desechado en favor del establecimiento de un tranvía eléctrico que aprovecharía el trazado original del ferrocarril de Lezama hasta las proximidades de la antigua estación de Begoña para, en este punto, desviarse hacia la fuente del León, situada junto a la Basílica.

Reinauguracion del Bilbao a Begoña

Reinauguración del Bilbao a Begoña,    archivo MVF

De proyectó el apartadero de Las Adoratrices y el nuevo servicio se inauguró el 30 de octubre de 1912 y la explotación fue subcontratada a la firma belga Tramways et Electricité, concesionaria de los tranvías urbanos de Bilbao. De este modo, el recorrido de los tranvías se prolongaba por las calles de la capital vizcaína hasta enlazar Begoña con el Sagrado Corazón.

Titulo de transporte del Travia de Begoña

Titulo de transporte del Travia de Begoña

En efecto, la “Compañía Vizcaína de Electricidad” filial de la compañía belga ” Tramways et Electricité de Bilbao”, concesionaria de los 17 Kms de linea de Bilbao a Algorta, se solicitó la concesión de un ramal del tranvía eléctrico en la línea general del de Bilbao á Algorta, desde la Universidad de Deusto, siguiendo por la carretera provincial de Asua para terminar en Ibarrecolanda. Este ramal se incluyó dentro de la explotación  de los tranvías a la derecha de las ría de Bilbao ( Los Transportes Férreos, 16.10.1913).

El convenio se llevaría a cabo, sin perjuicio de que el proyecto de Ley, presentado en 1911, en las Cortes para que el tramo de Bilbao á Begoña, fuera una concesión  segregada de la del Bilbao a Begoña.

Aartado de las Adoratrices, Tranvia de Begoña, foto Geremy Wiseman - copia

Apartadero de las Adoratrices, Tranvía de Begoña, foto Geremy Wiseman

Al efecto la R .O. de 22 de julio de 1912 (Gaceta de Madrid, 22.08.1912) la compañía del ferrocarril de Bilbao a Lezama, aceptó el pliego de condiciones adicional al de su concesión, aplicado al trayecto de Bilbao al Santuario de Begoña, con tracción eléctrica y aceptando la modificación del ancho de vía, conservando el plazo de la concesión fijado por la primitiva concesión ( Los Transportes Férreos, 01.09.1912).

La totalidad de la movilidad de viajeros , en 1911, arrojó las siguientes cantidades:

nº de viajeros
Red de la Compañía Vizcaína 5.343.721
Red del Tranvía Urbano 2.938.568
Total 8.282.289

( datos de los Transportes Férreos, 08.06.1912)

Una vez cubiertos los gastos y la atención al servicio de obligacionistas se alcanzó un beneficio de 486.908 Fr. distribuido en :

francos
a reserva legal 24.304
dividendo de 5 Fr./acción a las 75.000 acciones de 100 Fr. 375.000
al Consejo de Administración 12.428
Dividendo de 1 Fr. a los 75.000 partes de beneficio 75.000
a cuenta nueva 176
486.908

( datos de los Transportes Férreos, 08.06.1912)

La convivencia en Bilbao de las filiales de Tramways et Electricité de Bilbao, las compañías Vizcaína de Electricidad y la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, ambas filiales de la sociedad belga de cabecera “Tramways et Electricité de Bilbao”, presentaron en los últimos tres años el transporte en ambas redes, cuya progresión manifestamos en el siguiente cuadro:

año nº de viajeros
1910 7.930.659
1911 8.282.289
1912 9.251.345

( Los Transportes Férreos, 24.06.1913 )

Presentando los siguientes datos de la explotación en 1912 :

Francos
ingresos en 1912 1.669.505
Gastos de la explotación 746.581
Beneficios de la explotación 922.924

( Los Transportes Férreos, 24.06.1913 )

“Tramways et Electricité de Bilbao” poseía 950 acciones de la Unión eléctrica Vizcaína. Por otra parte en la red del Tranvía Urbano, en enero de 1912, se abrieron al tráfico las líneas :

Achuri-Arenal-Alameda de Mazarredo

Castaños-Arenal-Alameda de Mazarredo

En junio de 1912 , la de:

Ascao-Cruz-Tendería-Santiago

En octubre obtuvo la concesión del trayecto entre las Alamedas de Mazarredo y de Recalde. Y, en la línea de Begoña se enlazaba con el Tranvía Urbano.

En cuanto á las mercancías, se constató un ligero aumento en la Vizcaína de Electricidad y en el Tranvía Urbano, gracias a la remodelación del muelle de Uribitarte, dando ingresos por mercancías cifrados en 242.988 Pts. Permitiendo, después de atender todos los servicios y cargas, dejar un beneficio de 566.863 Francos.

Francos Francos
Beneficio 566.863
a la reserva legal 28.334
Reparto de 5,30 Fr. a las 75.000 acciones 397.500
Reparto 1,60 Fr. a las 75.000  partes de Beneficio 120.000
Retribución al Consejo de administración 20.085
Total 565.919 565.919
pasan a cuenta nueva 913

( Los Transportes Férreos, 24.06.1913 )

Como se observa, en 1912 se aplicaron amortizaciones en su balance por 114.677 francos, estableciendo un beneficio neto de 566.863 francos, frente al de 1911 que se cerró con un beneficio neto de 486,908 francos ( R.M. Tomo 64, año 1913, pág 217). Llegado 1913,  dotó 114.677 francos para amortizaciones, siendo su beneficio neto de 566.863 francos, decidiendo llevar a reserva legal 38.334 francos, a dividendos 517.500 francos, dejando únicamente 913 francos a cuenta nueva (GCH, 24.04.1913).

La Compañía Vizcaína de Electricidad, presentó proyecto y fianza solicitando la concesión del llamado Tranvía de la Avanzada al Puerto de Algorta, fijando la Dirección General de Obras Públicas el 8 de enero de 1912 para celebrar el acto de la subasta, concediendo la Administración a la Compañía Vizcaína de Electricidad, el derecho de tanteo , al ser propietaria del proyecto. El presupuesto se valoró en 122.816 pesetas. y se concedió un plazo de nueve meses para su construcción ( Los Transportes Férreos, 08.11.1911)

La adjudicación fue firme el 2 de febrero de 1912, al no presentarse otros postores en la subasta (GCH, 16.02.1912). Dicho tranvía se dedicaría al transporte de mercancías y viajeros. Aceptando la compañía el pliego de condiciones particulares de la concesión publicados en la Gaceta de Madrid del 3 de noviembre de 1911.

Se llegó a un acuerdo con Norte para establecer el reparto de mercancías en toda la red de Bilbao, a través de la línea que enlazaba con la estación de Norte en Bilbao-Abando. Para gestionar este servicio se habilitó un despacho  central, donde se ocuparían de la entrega y expedición de mercancías en G.V. y P.V., así como los de camionaje de la citada estación de Bilbao-Abando. Aportando este servicio aportaría a la Compañía de Tranvías recursos con los que aumentar sus ingresos ( Los Transportes Férreos, 08.05.1914 ).

La subasta de adjudicación de la línea nº 3, del tranvía de Deusto a  Ibarrecolanda, se llevó a cabo de acuerdo a las instrucciones  de la R.O. de 24 de abril de 1915. Y el 3 de agosto de 1915 se anunció la autorización para celebrar el acto de la subasta.

En el acto de adjudicación, se presentó una propuesta de José María Alcalde Sánchez-Toscano rebajando un 90 % las tarifas aprobadas en las condiciones particulares de la concesión (Gaceta de Madrid, 29 de mayo de 1915), al ser la Compañía Vizcaína de Electricidad ,la peticionaria y propietaria del proyecto, disponía del derecho de tanteo en la subasta. La compañía solicitante ejerciendo tal derecho, hizo suya la proposición presentada. En consecuencia en el acta de la subasta se la propuso como adjudicataria, confirmando la adjudicación por la R.O. de 24 de agosto de 1915, una vez presentada la fianza definitiva de 126.500 pts. El presupuesto presentado ascendió 140.257 Pts( Los Transportes Férreos, 01.06.1915). Ibarrecolanda , situada a 4 Kms de Bilbao, sobre la línea de Bilbao a Las Arenas por la derecha del Nervión.

Tranvia en Abando Trevor Rowe, fondo MVF

Tranvía en Abando, foto Trevor Rowe, fondo MVF

El nuevo tranvía urbano,  de enlace con el barrio de Irala-Barri, fue solicitado por la compañía del “Tranvía Urbano de Bilbao”, fijando la Administración el 10 de mayo de 1916 para celebrar el acto de adjudicación. La R.O. de  26 de febrero de 1916, fijó una fianza  de 3.755,12 pesetas, a quienes desearan participar en la subasta, debiendo reembolsar el adjudicatario a la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao la cantidad de  1,726 pts valor de la tasación del proyecto, propiedad de la compañía solicitante, que disponía del derecho de tanteo, como propietaria del mismo. El pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado  por la R.O. de 18 de noviembre de 1915, exigía se ajustara al proyecto aprobado por la R.O. de 24 de abril de 1915 y al depósito de una fianza definitiva de 3.775,60 pts que representaba el 5 % del valor de las obras fijadas en el proyecto, que ascendían a 188.780 pts. La Ley de 18 de noviembre de 1915 aprobó los términos de las condiciones particulares de esta concesión, exigiendo al “Tranvía Urbano de Bilbao” , entre ellas  adaptarse, como hemos citado, al proyecto aprobado por la R.O. de 24 de abril de 1916 , iniciar las obras a los 3 meses y concluirlas a los 18 meses, aportar un coche motor y dos vagones para mercancías, otorgando la concesión   por 60 años ; siendo aceptadas estas condiciones por Pablo Callám , gerente de la compañía. , el 20 de diciembre de 1915.

A la subasta del nuevo tranvía urbano de enlace con el barrio de Irala-Barri, no se presentaron postores, en cuyo caso la Administración adjudicó a la compañía del “Tranvía Urbano de Bilbao”  la concesión, de acuerdo con las condiciones y tarifas publicadas (Gaceta de Madrid, 18.03.1916).

Las principales empresas belgas, accionistas de Tranvías de Bilbao fueron:

a)    “Societe Financiere des Transports”con 7.024 acciones  y 7400 partes de fundador

b)    “Societé Generale Bélgue d´Entreprises Eléctriques” con 7.555 acciones y 7.751 partes de fundador

c)     “Societé Generale Bélgue de Chemins de Fer” , con  7.011 acciones y  7.123 partes de fundador

d)    “Banque de Bruselles”  con 2.941 partes de fundador

Con ellas negoció  un comité integrado por el Banco Vizcaíno y por Hidroeléctrica Ibérica, trasladado a Bélgica para  adquirir la totalidad de la acciones  de la Compañía de Tranvías de Bilbao, en un intento de nacionalizar aquel negocio (R.M. Tomo 71, año 1920, pág 296). El capital-acciones de T de B. era de 7.500.000 francos en 75.000 acciones de 100 francos, y de otros tantos partes de fundador sin valor determinado. Llegando al acuerdo de cerrar la adquisición por 40.000.000 francos de los que reembolsarían 10.000.000 francos y los 30.000.000 francos restantes serian distribuidos entre las acciones de disfrute a razón de 275 francos por acción.

Tranvias de Bilbao, unidad S 8 , año 1952, fotografo desconocido

Tranvias de Bilbao, unidad S 8 , año 1952, fotógrafo desconocido

 

La Compañía Tranvías y Electricidad de Bilbao, celebró el 23 se abril de 1919, en la que se dió cuenta de la explotación de la Compañía Vizcaína y del Transporte Urbano y del de Begoña con los siguientes datos:

Pesetas Pesetas
16.196.103 viajeros 1.922.133,00
Ingresos del tranvía Urbano 601.113,00
linea de Begoña 57.275,00
mercancías 97.115 Tm 352.720,00
1.143.488,00
TOTAL INGRESOS 3.065.621,00
gastos                     1. 248.799,00
Beneficio total 816.822,00 Fr
Francos
reservas 40.810,00
consejo 43.789,00
Dividendo 6,25 %  a las 75.000 acciones de 100 Fr. 468.750,00
Dividendo 3,5 % a las 75.000 partes de beneficio 262.500,00
 a cuenta nueva 973,00

(Los Transportes Terrestres, 16.05.1919)

La fábrica de electricidad produjo 7.241.000 Kw/h, suministrando a Hidroeléctrica Ibérica 5-625.714 Kw/h, dedicando 399.218 Fr. a amortizaciones

La prensa de Bilbao, se hizo eco de noticias procedentes de Bélgica y de  algunas revistas madrileñas indicaron la posibilidad de que se iniciaran gestiones para la adquisición de la red de tranvías de Bilbao por un grupo de capitalistas españoles, entre los que figuraban : el Banco Vizcaíno y la Sociedad Hidroeléctrica Ibérica.

Manejando en su información que la inversión seria de  40.000.000 Fr. ,incluyendo el reembolso a los obligacionistas de  10.000.000 Fr., y los 30.000.000 Fr. restantes serán distribuidos entre las acciones
de disfrute a razón 275 fr/Und.

El capital-acciones de la Compañía « Tranvías de Bilbao» era de 7.400.000 Fr., dividido en 75.000 acciones de 100 fr/und. , y otras tantas partes de fundador sin designación de valor.

Las principales entidades belgas poseedoras de las acciones de Tranvías de Bilbao, eran:

acciones partes de fundador
Société Financiére de Transports 7.024 7.400
Société Genérale bélge d’entreprises electriques 7.555 7.751
Société Genérale bélge de chemins de fer 7.011 7.123
Banque de Bruxelles 2.941

(GCH, 10.05.1920

las  negociaciones para la compra de las líneas de la Compañía «Tranvías de Bilbao» por este grupo de capitalistas bilbaínos, no tuvieron tenido éxito, a causa de las dificultades fiscales opuestas por Bélgica,  debido a las cuales se detuvieron las negociaciones (GCH, 01.06.1920)

 

Fernando Maria de Ybarra de la Revilla, Marques de Ariluce de Ybarra (1875-1936)

Fernando Maria de Ybarra de la Revilla, Marques de Ariluce de Ybarra (1875-1936)

Los principales miembros del Consejo de Administración de la compañía “Tranways et Electricité de Bilbao” en 1921, fueron :  Fernando de Ybarra de la Revilla -Marqués de Arriluce Ybarra,  José María Chavarri, Dannie Heinemann, Barón de Janssen, Enrique Borda y Achucarro, León Cassel, Héctor de Backer, Georges de Bauer, el Vizconde Baudoin de Jonghe, Georges de Laveleye y Louis Goury.

Dannie Heinemann

Dannie Heinemann

Leon Janssen

León Janssen

Enrique de Borda

Enrique de Borda

Las funciones de director fueron desempeñadas por Pablo Callam. Llegando en aquellos años  a alcanzar una longitud de líneas de 14.326 ml de ancho 1.365 mm.

Pese a la crisis de 1921, la compañía belga “Tranways et Electricité de Bilbao” en el balance de la empresa figuraban  21.760.979 francos, distribuido su capital  en 75.000 acciones de 100 francos y 8.244 obligaciones alo 4 % al cambio fijo de  110 pts  aportaban 3.747.272,73 pesetas. Obteniendo 1.672.041,52 francos de beneficio, repartiendo  dividendos brutos de 9,50 francos por acción.

La compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, presentó instancia, proyecto y resguardo de la fianza exigida, solicitando la concesión de un tranvía eléctrico, por la calle Iparraguirre, de unión de sus vías  en la calle Fernández del Campo con las de la Compañía Vizcaina de Electricidad, en la calle Autonomía. En cuyo caso por la Orden de 23 de octubre de 1922 se hizo pública la solicitud en el boletín oficial de la provincia y en la Gaceta de Madrid, al objeto de recabar otras proposiciones que mejoraran la del solicitante. Esta solicitud se presentó conjuntamente con la de un tranvía eléctrico, que partiendo de su línea establecida en la calle particular de Allende, y siguiendo por las calles de Unamuno y Urrutia, terminara en la conjunción de esta última calle, con la Avenida de San Mamés. Igualmente se publicitó como era preceptivo (GCH, 01.11.1922).

Un anuncio de la compañía de Tranvías de Bilbao. insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro (GCH, 20,07.1922) anunciaba que en vista de la reanudación del servicio por el ferrocarril de Traslaviña a Castro, será suprimido el servicio de mercancías, a partir del 1.° de Agosto de 1922, que se realiza actualmente por la Sociedad hasta Castro-Urdiales.

Pese a la crisis de 1921, a compañía no tuvo un mal año en 1922, de manera que los gastos de la explotación se regularizaron en parte gracias a la baja en los precios del combustible. La cuenta de explotación manifestó los siguiente datos:

pesetas
ingresos en 1921 3.494 354,00
transporte de viajeros 2.316.821,00
tranvía Urbano 846.149,00
Ferrocarril eléctrico de Begoña 78.797,00
Total mercancías 252.387,00

(GCH 01.01.1923)

En lo que respecta a la Unión Eléctrica Vizcaína,  de la que la Compañía de Tranvías, poseía 1.900 acciones en cartera , se repartió un dividendo de 9 % en 1921.
Se cifraba el balance de la Empresa en 21.760.979 francos, con un capital de 76.000 acciones de 100 francos, totalmente desembolsado; en conjunto,  7.500.000.Fr.  Las 8.244 obligaciones 4 % al
cambio fijo de 110 pesetas, importaban 3.747.272,73 francos.
El beneficio neto obtenido en el ejercicio asciende a 1.672.041,52 francos, cuyo reparto se hizo de la siguiente forma:

Francos
a reserva legal 87.566,06
4 % al interés a las acciones 337.500,00
Al Consejo y Gerencia  125.025,51
Segundo dividendo de 5Fr 876.000,00
Dividendo de 10 francos a los bonos de disfrute 750.000,00
A  cuenta nueva 949,95
Total dispuesto 1.672.041,52

(GCH 01.01.1923)

Se solicitó por la Compañía  del Tranvía Urbano de Bilbao la concesión de un tranvía eléctrico que enlace las líneas de la Gran Vía de López de Haro con la  Avenida de Mario Arana, con el siguiente trayecto, una de ellas desde la aguja de la Gran Vía con la calle Astarloa, calle de Esparza, licenciado de Poza y Concha, enlazando en la calle Fernández del Campo, calle de Concha,  hasta el cruce con la Alameda de San Mamés. (Gaceta de Madrid,09.03.1925).  Se establecería, solo para mercancías un itinerario por la calle Particular de Costa.

Anuncio del año 1926 , archivo Euskomedia Fundazioa

Anuncio del año 1926 , archivo Euskomedia Fundazioa

La compañía de tranvías presentó proyecto y resguardo de constitución de fianza,  en solicitud de concesión de un tranvía eléctrico en Bilbao que enlace de las líneas de la Gran Vía López de Haro con las líneas de la Avenida de Mario Arana, con el  siguiente itinerario: inicio por medio de una aguja, de la línea de la Gran Via en su unión con la calle de Astarloa y seguirá por las callos de Eparza, Licenciado de Poza y Concha, enlazando con la línea en la calle de Fernández del Campo y siguiendo por la calle de Concha, donde finaliza, en el punto que cruza con la vía de la   Alameda de San Mames, donde se une ala vía establecida. En la unión de las calles del Licenciado de Poza y Concha se extenderá una vía por la primera de dichas calles hasta enlazarlas con  la Avenida de Mario Arana. También se establecerá una vía, sólo para mercancías, por la calle particular de Costa.  ( GCH, 20.03.1925 , Gaceta de Madrid del 9 de marzo de 1925)

La Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao (Gaceta de Madrid, 09.06.1927), solicitó  la concesión del tranvía eléctrico en Bilbao, por la calle de Iparaguirre, de unión  con las del urbano en la calle Fernández del Campo con las de la Compañía Vizcaína de Electricidad, en la calle de la Autonomía, en cuyo caso la Dirección General de ferrocarriles y Tranvías, el 8 de Mayo de 1927 fijó para el siguiente 5 de agosto el acto de la subasta (GCH.20.06.1927)

La concesión de esta línea se le otorgo en la subasta celebrada el 5 de agosto de 1927, previo ingreso de 4.496,13 ptas de fianza, que suponían el 5 % del valor de las obras en el proyecto, que ascendió a 89.922,60 pts, aceptando el pliego de condiciones particulares de la concesión, su director gerente  R. Lasso de la Vega (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1927).

Por falta de postores en la subasta se le adjudicó la concesión a la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao el 27 de agosto de 1927. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1927 ). Igualmente solicitó el tranvía desde la calle de Allende, con la línea de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao en el final de la Alameda de San Mamés (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1927). Debiendo celebrar el acto de adjudicación, el 6 de agosto de 1927. Siendo concedida, el 27 de agosto de 1927, al Tranvía Urbano de Bilbao, por falta de postores, siendo aceptado el pliego de condiciones particulares de la concesión y las tarifas por la compañía (Gaceta de Madrid 10.06.1927).

 

Tranvias en Bilbao, y reconstruccion del puente de la Ribera, año 1938, foto Paramo

Tranvías en Bilbao, y reconstrucción del puente de la Ribera, año 1938, foto Páramo, archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa.

La década entre 1940/50 Bilbao dispuso de una suficiente  y completa red de tranvías con una extensión de 38,6 Kms, a los que habría que añadir , las líneas de ambas márgenes de la ría y otra hacia el Valle de  Arratia, movilizando en 1953  a 35.700.000 de usuarios. Los tranvías urbanos dejaron de circular dos años después, en tanto que se mantuvo el servicio en la de Bilbao a Santurtzi, movilizando a 18.000.000 de viajeros, dejando de prestar servicio en 1959 ( Serrano Abad TsT nº 38, 2019 )

En mayo de 1940 quedó ultimada la red de trolebuses, inaugurada el 20 de junio del mismo año con el  inició la explotación del Servicio Urbano de Trolebuses de Bilbao entre la Plaza de Santiago y la Misericordia, primero de los establecidos en España. La empresa “Cía de Tranvías y Trolebuses de Bilbao ” fue adquirida  en 1954 por José Aguinaga Goiri.

José Aguinaga Goiri anunció que “Cía de Tranvías y Trolebuses de Bilbao ” se preparó para garantizar la explotación de todo el parque de la compañía, susceptible de ampliación, del cerca de un centenar de trolebuses y tranvías con que contaba; donde cerca  de 30.000.000 de viajeros los utilizaban  al año.  ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1954. pág 117 )

El último tranvía en Bilbao circuló el 30.11.1964.

En Marzo de 1999  el intento de reposición de un nuevo tranvía en Bilbao, se inicia con la adjudicación de las obras para la construcción  de una línea entre  la estación de Atxuri terminal del Eusko-tren, hasta Abando con nueve paradas previstas, estando previsto un enlace con FEVE en Basurto. La explotación de estas nuevas líneas de tranvía urbano fueron encomendadas a Eusko-Trenbiedak. Adjudicando a CAF los primeros siete tranvías articulados, de 25 ml de longitud por la cantidad de 3000 millones de pesetas. Ésta línea se inauguró el 20 de diciembre de 2002, aunque no en su totalidad. Posteriormente se completó entre San Mamés y Atchuri. Se mantuvo el proyecto de extender la línea hasta Basurto.

Celebracion del centenario de la estación de Atxuri, foto Juan José Olaizola

Celebración del centenario de la estación de Atxuri, tranvía y locomotora de vapor del MVF, foto J. J. Olaizola

El 18 de diciembre de 2003, se restituyó el nuevo tranvía en Bilbao, entre Basurto y Abando, con nueve paradas en vía doble y una prolongación en vía única entre Abando por Arriaga , Ribera y Achuri junta a la estación del FFCC Bilbao-San Sebastián. Servido por unidades de la serie 401-408 construidas por CAF de Beasain funcionando a 750 V. cc.

Tranvía Bilbao preservado en el MVF de Azpeitia, Serie “U” fabricado por Carde y Escoriaza , foto Carmelo Zaita

Principales líneas en servicio :

Linea nº 1        Santurce á Bilbao
Con el siguiente itinerario: Plaza de San Nicolas, Hdo Amezaga, Gregorio Balparda, Casilla, Hospital, Zorroza, Baracaldo, Sestao, Portugalete, Santurce.
Linea nº 2        Algorta á Bilbao
Con el siguiente itinerario :  Plaza de San Nicolas , Campo Volantin , Avda Universidades , Ribera Deusto , Erandio Lejona ,Arenas , Neguri , Algorta .
Linea nº 3        Ibarrecolanda- Achuri
Con el siguiente itinerario : Achuri , Ribera , Arenal ,Campo Volantin , Avenida Universidades ,Deusto , Ibarrecolanda .
Linea nº 4 Mercado ensanche – Achuri
Con el siguiente itinerario : Achuri , Ribera , Arenal , Gran Via  ,Mercado ensanche
Linea nº 5        Velodromo á Achuri
Con el siguiente itinerario : Achuri , Ribera , Arenal , Hdº Amezaga , Fernández del Campo , Avda de San Mamés
Tranvia nº 5

Tranvia nº 5 , Velodromo-Achuri , Dibujo de Julián Palmero, fondo : Carmelo Zaita

 

Linea nº 6        Misericordia á Santiago
Con el siguiente itinerario : Santiago Apostol , Arenal , Gran Via , Miseriocordia.
tranvia de la línea 6,

tranvía de la línea 6, Dibujo de Julián Palmero, fondo : Carmelo Zaita

frontal de la linea nº 6

frontal de la linea nº 6, Misericordia a Santiago Apostol,  Dibujo de Julián Palmero,fondo : Carmelo Zaita

Linea nº 7        Castaños á Achuri
Con el siguiente itinerario: Achuri, Ribera, Arenal, Campo Volantin, Tivoli, Funicular, Castaños
Remolque de la linea 7 , Castaños /Achuri

Remolque de la íinea 7 , Castaños /Achuri, Dibujo de Julián Palmero, fondo : Carmelo Zaita

Frontal de la linea 7 ,

Frontal de la línea 7 ,  Castaños á Achuri, Dibujo de Julián Palmero, fondo : Carmelo Zaita

Linea nº 8        Hospital San Antón
Con el siguiente itinerario:  San Antón, Ribera, Arenal , Bailén, San Francisco, Gregorio Balparda

,

Linea nº 9        Avenida Recalde – Achuri
Con el siguiente itinerario:  Achuri, Ribera, Arenal, Gran Vía, Avenida Mazarredo, Avenida Recalde, Plaza Moyna.

 

Linea nº 10      Iralabarri-Arenal
Con el siguiente itinerario: Arenal, Hernando Amézaga, Fernandez del Campo, General Concha, Iralabarri .
Tranvia de la linea 10, Iralabarri-Arenal

Tranvía de la línea 10, Iralabarri-Arenal, Dibujo de Julián Palmero, fondo : Carmelo Zaita

Frontal del tranvia de l alinea nº 10

Frontal del tranvía de l alinea nº 10, Dibujo de Julián Palmero, fondo : Carmelo Zaita

Linea nº 11      Misericordia – Begoña
Con el siguiente itinerario: Begoña, Iturribide, Santiago, Arenal, Gran Vía, Misericordia.

+

Linea nº 12      Puente Vizcaya – Playa
Con el siguiente itinerario: Puente Vizcaya, Zugarzate, Playa Ereaga .
Tranvia nº 12

Tranvia  de la linea nº 12 Puente de Vizcaya-Zugarzate-Playa Ereaga, Dibujo de Julián Palmero, fondo : Carmelo Zaita

Frontal de la linea del tranvia nº 12

Frontal de la linea del tranvía nº 12, Puente de Vizcaya-Zugarzate-Playa Ereaga, Dibujo de Julián Palmero, fondo : Carmelo Zaita

La nueva administración de Euskotren , vinculada a Tranvías de Bilbao , permitió que la compañía de tranvías en el año 2002, llevara a cabo en parte de los terrenos de la estación de Bilbao-Atxuri, los primeros talleres y cocheras para 10 unidades tractoras.

Cocheras en la estacion de Atxuri del nuevo tranvia de Bilbao , foto Juan José Olaizola

Cocheras en la estacion de Atxuri del nuevo tranvia de Bilbao , foto Juan José Olaizola

Material móvil:

Tranvias de Bilbao , archivo Gerorges Muller, Olaizola

El material móvil en 1897 (ROP 1140 y 1141) lo integraban: 36 coches con 2 motores, 70 remolques , 8 vagones motores con 2 motores cada uno y 26 vagones de mercancías.

Tranvia Urbano de Bilbao , linea

Tranvía Urbano de Bilbao , linea nº 8 , tipo U-52 reformado, Dibujo : Carmelo Zaita

En 1905, contaba con 42 coches motores, 62 remolques, 8 coches motores para mercancías y 29 vagones para mercancías (anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, pág 172

El Tranvía U-52, fue fabricado en 1932, en los talleres zaragozanos Carde y Escoriaza. En 1958, una vez clausurados los tranvías de Bilbao, fue vendido de ocasión al ferrocarril de Soller , para su red de tranvías de Soller al Puerto de Soller, donde se le despojó de la motorización, convertido en un remolque numerado con el nº 7. En 1999 este remolque fue recuperado por el Museo del Ferrocarril del Pais Vasco (Azpeitia), donde se le dotó de motorización.

Disponía en 1932 de 26 coches motores, 5 vagones motores y ocho remolques. Y en 1953 contaba con 35 coches motores, 4 remolques, 2 vagones motores y 28 remolques.  Una partida de vagones de carga fue suministrada por Talleres Mariano Corral.

Serie Caracteristicas
U-15 Tractora fabricada por Lladró y Cia  año 1913. Motor de 28 Cv  tipo ACEC 73 tension 550 Vol., regulador XVI perteneció a la Compañía Vizcaína de electricidad y á Tranways et Electricité de Bilbao, dejó de funcionar en 1950.
A-12 Tractora fabricada por  Atelier Resection de la Cie en 1896 dotada de motor de 28 CV GEH-52 a 550 V y regulador B-30 V. Perteneció a la Compañía Vizcaína de Electricidad. Retirado de la circulación en 1949.
U-57 Tranvia tractor fabricado por Carde y Escoriaza en 1931, dotado de motor a 550 V de 30 CV modelo GEH-58 con regulador B-30 V. Perteneció a la compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, retirado de la circulación en 1957.
U-4 Tranvia tractor fabricado por Corral Hermanos en 1907 , procede de la antigua Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao. Dotado con un motor ACEC -30 de 25 CV a 550 V y regulador B-30 V. Dejó de funcionar en 1947.
S-15 Fabricado por ACEC para la Compañía Vizcaína de Electricidad, pasando a Tranways et Electricité de Bilbao. Fabricado en 1914 dotado de motor de 35 Cv a 550 V modelo ACEC-64 y regulador tipo XVI. Dejó de funcionar en 1957
U-36 Fabricados por Bril Germain en 1917 para la Compañía del Transporte Urbano de Bilbao, dotados con motor GEH-58 de 30 CV a 550 V  y regulador B-30-V  . Retirado de la circulación en 1952.
U-16 Fabricado por Corral Hermanos en 1915 para la Compañía Vizcaína de Electricidad, pasando posteriormente a “Tranways et Electricité de Bilbao ” . Esta cabeza tractora montaba un motor de 28 CV tipo V  a 550 V. GEH-52 y regulador B-30-V. Retirada de la circulación en 1950.
S-35 Cabeza tractora fabricada  por Bril Germain en 1930 para la Compañía Vizcaína de electricidad y Tranways et Electricité de Bilbao. Dotada de motor MTV de 68 Cv a 550 V con regulador ACEC T-64. Retirada del servicio en 1959.
S-6 Cabeza tractora fabricada por Material  para Ferrocarriles y Construcciones en 1909, para la Compañía Vizcaína de Electricidad pasando a Tranways et Electricité de Bilbao. Dotada de motor de 30 CV a 550 V tipo GE-58 con regulador B-Sv-Gm . Dejó de funcionar en 1956.
Tranvias de Bilbao, adquirido por tranvias de Soller, foto Jeremy Wiseman

Tranvías de Bilbao  U-52, adquirido por tranvias de Soller, en Soller ,  foto Jeremy Wiseman

Remolques:

Serie Características
R Remolques fabricados por la Societé Francaise de Mat. Chemin de Fer et Tranways en 1882 . Retirados del servicio en 1945. Parte de los mismos fueron retirados en 1940 por el “Tranvía Urbano de Bilbao”
RA Remolques fabricados por Materiales para Ferrocarriles y Construcciones en 1932. Retirados del servicio en 1945.
Tranvias de Bilbao, el U-52 se recuperó de Tranvias de Soller, foto Juan Jose Olaizola

Tranvias de Bilbao, el U-52 se recuperó de Tranvías de Soller, foto Juan Jose Olaizola

Productos de explotación:

Cuadros de elaboración propia sobre los datos que se citan

a) del Tranvía Urbano de Bilbao

año Viajeros mercancías Tm Ingresos en pts Gastos en Pts Coef explt. %
1896/1897 (i) 166.649,84
1897/1898 (j) 759.018 41.363 161.063,28
1898/1899 830.863 40.882 173.805,30
1899/1900 977.956 43.830 191.458,12
1902 (m) 200.286,00
1903 (m) 1.171.104 39.118 208.817,05
1904 (m) 1.792.667 55.233 299.671,49
1905  (n) 1.184.982 38.530 192.922,00
1912 (c) 318.055
1913 (c) 341.827
1914 (c) 349.512
1915 (c) 356.617
1920 (d) 809.148
1921 (d) 846.146

b) del Tranvía eléctrico de Bilbao

año Ingresos Pts Gastos Pts Beneficios en francos viajeros Coef. Exp.. %
1899 (k) 752.818,96 3.765.363
1900 (k) 817.474,38 3.787.193
1901 (m) 807.633,08 3.716.600
1902 (m) 884.329,37 4.185.456
1904 (n) 709.890 4.075.495
1905 (n) 723.530 4.222.926
1906 (b) 1.076.245,00
1908 (h)(o)  1.161.317,00 473.874,00
1909 (h)(o)  1.381.850,00 612.038,00
1910 566.803,00 7.930.000 (g)
1911 (f) 486.908,00 8.282.000 (g)
1912 (g) 1.669.000,00 566.863,00 (a) 9.251.000 (g)
1913 (a) 1.035.831,00
1914 (a) 1.040.331,00
1915 (a) 1.062.493,00
1919 (e) 3.222.836,00
1920 (d) 3.468.827,00
1921 (d) 3.494.354,00
1930 2.785.301,85
1931 2.504.288,15
1932 2.303.731,35
1933 2.316.689,50
1953 17.022.662

Explotación conjunta de Tranvía Eléctrico de Bilbao y Tranvía Urbano de Bilbao:

año viajeros Tm mercancías ingresos gastos Coef explot %
1910 (o) 1.419.049,00
1911 (o) 1.506.803,00

(o) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 263

El Tranvía Eléctrico de Bilbao, en los años 1908 y 1909. Ingresó en el primer semestre de 1909 , 605.023 pts excediendo en  71.484 pts a idéntico periodo del año anterior, según mostramos en el siguiente cuadro:

Mes año 1909 año 1908
pesetas pesetas
enero 95.802 82.752
febrero 88.800 70.201
marzo 98.459 88.735
abril 99.568 96.421
mayo 111.527 95.590
junio 110.867 100.840
Total 605.023 533.539

(GCH, 01.08.1909)

c) Ferrocarril eléctrico de Begoña

año Ingresos pts Gastos Pts beneficios viajeros Coef. Explot %
1920 (d) 73.524
1921 (d) 78.997

(a) datos del tranvía eléctrico de Bilbao tomados del anuario estadístico de 1916, del Instituto Nacional de Estadística

(b) ingresos de las dos sociedades “Tranvía Urbano de Bilbao” y “Tramways et Electricité de Bilbao” conjuntamente  ( Revista Minera , Tomo 58 pág 128)

(c) datos del tranvía urbano de Bilbao tomados del anuario estadístico de 1916, del Instituto Nacional de Estadística

(d) datos de la memoria, en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1923

(e) datos de la memoria, en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1921

(f)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.05.1913

(g) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1913

(h) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.04.1910

(i)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898 , página 197

(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899 , página 195

(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 166

(l) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 169

(m) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 179, y pág 173

(n) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, paginas 259, 249 y 248

(o) Los Transportes Férreos, 16.02.1910

NUEVO TRANVÍA EN BILBAO

(ver :Tranvías de Bilbao , 2ª generación)

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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