Tranvía de Bilbao á Santurce

Esta línea discurría desde el puerto de El Abra en un recorrido que  bordeaba  por la izquierda el Nervion entre Bilbao y Santurce. En contaposición con el tranvia de Bilbao a Algorta. que desde 1876 discurría por la margen derecha del Nervión.

La concesión entre Bilbao y Santurce se otorgó el 9 de octubre de 1876, siendo el beneficiario José Zardin, inaugurando el servicio el 23 de abril de 1882, dando acceso a las intalaciones fabriles de aquel lado de la ría y a Baracaldo, Sestao y Portugalete, completando un recorrido de 14.359 ml. con un ancho de via de 1362 mm

A partir de su inauguración , entró en competencia con el Ferrocarril de Bilbao á Portugalete, con el que mantenía trayectos coincidentes. Con el inconveniente de que el tranvía de Bilbao a Santurce, entonces de tracción sangre, no podia competir en velocidad con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, creando una competencia que el Consejo de Administración del Bilbao a Santurce, intentó soslayarla mediante la adopción de la tracción eléctrica.

Una decisión en la que se adoptó un sistema de toma de corriente nada favorable para un racional explotación. En opinión de Juan José Olaizola (H. del T. Mayo 2014) la primera electrificación fue un fracaso.

Se llevó a cabo sobre un estudio del ingeniero Edward P. Thompson, redactado en 1888. Los elementos basicos para llevarla a cabo fueron suministrados por la “Anglo-Americana Brusch Electric Cº”, suministradora de unos equipos que no resultaron eficaces ni adecuados. En parte debido a la poca experiencia de los sitemas tranviarios de tracción eléctrica de la época, en continuo desarrollo.

Sistema de toma de corriente del tranvia de Bilbao a Santurce y unidad tractora con remolque. Archivo General de la Administración Española

La primera tracción eléctrica entre Bilbao y Santurce se inició el 29 de abril de 1889, con la construcción de la central eléctrica de Bartzeña(en Baracaldo) , un punto centrico de los extremos del futuro itinerario. Dicha central contaba con dos calderas de vapor suministradas por Babcock & Wilcox, de 146 Cv, suministrando el vapor necesario para mover una maquina fija que atacaba a las dinamos suministradas por la “Anglo-Americana Brusch Electric Cº”.

El mayor inconveniente surgió al no contar con retroceso por carril, utilizando la línea aerea para los polos positivo y negativo, un sistema muy complejo en una instalación que contaba con varios apartaderos de cruce en una línea concebida como de vía única. Puesto que los tres hilos de contacto aéreo, dos para los polos positivo y negativo y el de retorno lo convertiría en un sistema muy complicado mediante un carrete ineficaz aplicado a aquella instalación pionera de tranvias, evidenció un inadecuado diseño.

El 16 de noviembre de 1889 se recibió el primer coche electrico del nuevo tranvia, de un pedido de 12 unidades; dicha unidad tractora obedeciá más a un concepto de locomotora eléctrica qye a la de una unidad tractora de tranvía convencional. Se dispuso emplear todos los coches de la tracción de sangre (hipomovil) como remolques del tranvía. Con los que se llegaron a formar trenes de hasta tres unidades.

Esta fue la primera línea  ferroviaria en España que fue electrificada, si bien en su carácter de tranvía, inició  pruebas por este sistema en 1891, bajo los auspicios de su propietaria, la  Compañía del Tranvía de Bilbao á Santurce.  Esta primera electrificación se completó gracias a las gestiones de los accionistas  F. Murga y Victor Chavarri, firman do el contrato de instalación con la casa Levi y Kochergtader  (Revista Minera, tomo 45, 1894, pag 351).

Victor Chavarri y Salazar

La experiencia en la anterior electrificación parcial, dio como fruto la electrificación total de la línea, entrando en servicio  á partir del 1 de febrero de 1896. Presentando evidentes problemas técnicos, legando a modifiocarse alguno de los aspectos de aquellas unidades tractoras eléctricas, a partir de marzoi de 1892, con material modificado por la compañía en sus talleres de La Casilla, sin que dicho material respondiera a las esperanzas mantenidas.

Bilbao a Santurce , 1910 , coleccion : Rosario Gazapo

La competencia del Bilbao a Portugalete, las pérdidas por la equivocada inversión en un sistema nada práctico en lo que respeta a la implantación de la tracción eléctrica, requirieron una ampliación de capital de 500.000 pesetas; abandonando en noviembre 1892 el sistema adoptado, que llevó a la ruina a la empresa.

Esta línea, así como la de Bilbao á Algorta, fue adquirida en otoño de 1894 por José Isaac Amann, quien , en 1895 confió á AEG  (Allgemeine  Elektricitats Gessellschafts de Berlin ), la lectrificacion  de las líneas de   Bilbao a Santurce y las de Algorta tambien de su propiedad. Esta empresa  fundó la Compañía Bilbaína de electricidad, con dos objetivos,  proporcionar energía a viviendas e industrias y explotar los tranvías.

En el balance de 1884 se consignan datos muy significativos  de su activo:

En el pasivo se detallan aparte de las acciones, una deuda de 104.612,18 pts a la sociedad Bochum por la compra de carril. Las perdidas y ganancias de 1883 fueron de 50.165,02 y en 1884 de 41.756,49 pesetas.

El 17 de marzo de 1897, la empresa AEG terminó la electrificación entre Bilbao y Algorta, donde empleó con éxito material amparado por las patentes de Frank S. Sprague, verdadero impulsor de los nuevos sistemas aplicados a los tranvías eléctricos ( Juan Jose Olaizola , Historias del Tren Mayo 2015). (ver, Tranvias de Bilbao , 1872-1964 / Primera Etapa )

La puesta en marcha del segundo sistema de tracción eléctrica en el tranvía de Bilbao a Santurce , se llevó a cabo el 1 de febrero de 1896.

Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de febrero de 1924, conocemos la solicitud de Antonio Martín Ramos, de un tranvía con tracción de sangre, desde la estación del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete hasta el rompeolas de Santurce. Quedó expuesta a información publica de acuerdo con la Orden de 8 de enero de 1924 (Gaceta de Madrid, 30.01.1924)