Tranvía de Granada a El Charcón (Ferrocarril de Sierra Nevada)(FSN)

Publicada el: 22 / May / 2012

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Los antecedentes de este ferrocarril-Tranvía  cabe atribuirlos al fallido proyecto para unir Granada con Sierra Nevada , mediante un ferrocarril eléctrico, debido a  Emilio Aragón y Rodriguez de Múnera , proyecto fallido por fallecimiento del mismo . El segundo de los proyectos  de tranvía a Sierra Nevada se debe al interés del Director general de la compañía de Tranvías de Granada  ,  Nicolás de Escoriaza  de alcanzar el mismo objetivo, encargando al ingeniero M. Strub quien lo presentó en agosto de 1906, este segundo proyecto más ambicioso que el anterior , contemplaba una línea de 35 Km entre Granada y el Pico del Mulhacen, de los que sus 28 primeros kilómetros se contemplaban con simple adherencia y el resto mediante cremallera con una pendiente variable del  5 al 14 %.

Estacion del Paso de la Bomba en Granada, año 1943, foto Torres Molina

Estacion del Paso de la Bomba en Granada, año 1943, foto Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Accediendo al fin del trayecto mediante un funicular con pendiente entre el 18 y el 60 % a lo largo de 1,5 kms y un ascensor de 500 ml hasta alcanzar la cima del Mulhacen. El funicular partiría de Valdecasillas  y terminaría en La Laguna.

Plano Granada a Sierra Nevada

Plano Granada a Sierra Nevada

El itinerario previsto, partiría de Granada, concluyendo en el pico del Mulhacen, atravesando muy de cerca los cascos urbanos de  Cenes y Pino Genil, el punto llamado de La Estrella y la laguna del Mulhacen, pasando por la Loma de Los Cuartos, las Casillas, la Solana de Martos y la Majada de Valdecasillas. La compañía de Tranvias Eléctricos de Granada, manifestó en la presentación del proyecto, que gran parte del exito de este ferrocarril , se debería a la construcción al final de la linea de hoteles y albergues de montaña, en especial en el Barranco de San Juan (GCH, 16.09.1906).

Estacion del Paseo de la Bomba en Granada, año 1943, fotografia Torres Molina

Estacion del Paseo de la Bomba en Granada, año 1943, fotografia Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

El tercer proyecto redactado en 1910 por encargo de Isabel de Pineda , viuda de  Emilio Aragón y Rodriguez de Munera- promotor el primer proyecto fallido- este tercer proyecto tampoco se llevó a cabo .

plano

plano

Un cuarto proyecto surge en 1914 presentado por  el ingeniero y financiero belga   Luis Gustavo Berg, solicitado al amparo de la Ley de Ferrocarriles de 1877,  contemplando la unión de Granada y Almería por ferrocarril general, coincidiendo en parte con los anteriores trazados, salvando el macizo de Sierra Nevada mediante un extenso túnel de 9,5 Km bajo el Veleta. La línea  arrojaba un costo de 529.000 Pts/km . Este proyecto no se llevó a cabo por falta de apoyos económicos.

Unidades de trancvias , abril de 1962

Unidades de tranvias , abril de 1972, Foto John Batts © 30937.co.uk

El establecimiento definitivo de debió a una posterior  iniciativa de  Julio Quesada Cañaveral y Piédrola  Duque de San Pedro de Galatino ,Conde de Benalúa y de las Villas, junto con  Miguel Rodríguez Acosta y González de la Cámara,  Pascual Bandrés Navarro, Luis López Zayas y  Manuel Conde Alcalá  y otros 157 socios , establecieron la Sociedad Anónima del Tranvía – Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada, dotada de sus correspondientes estatutos  el 4 de noviembre de 1919.

Este itinerario fue objeto de estudio por el ingeniero belga S. Berg, al tomar datos para redactar el proyecto de un ferrocarril eléctrico de Granada a Almería pasando por Sierra Nevada. Presentando el proyecto  al presidente de la Diputación de Granada ( Revista Adelante nº 20,  15.09.1911)

La Sociedad Anónima Tranvía Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada dispuso la emisión de 2.400 obligaciones por un  importe de  1.200.000 pts,  con el tipo del 7 % (libre de impuestos). Abrió la suscripción por 400.000 pesetas,  ofreciendo al mercado 800 obligaciones en una primera oferta(GCH, 20.07.1921)

Al mismo tiempo se abrió suscripción de acciones cooperativas de una Sociedad titulada Eléctrica de Lachar, filial de la anterior,  con domicilio en Granada, Campillo Alto, 27. Emitiendo 1.000 acciones de carácter cooperativo, que conferían derecho a consumo gratis, y sin impuestos, con limita-corrientes, utilizables  4 kilovatios mensuales por contador ( ibidem)

En Febrero de 1924 por Julio Quesada Cañaveral, en concepto de presidente de la S. A. «Tranvía ferrocarril de Granada a Sierra Nevada», suscribió la  solicitud de la concesión de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, desde Granada a El Chacón, Sierra Nevada. presentando resguardo de la garantía y proyecto

El peticionario en su instancia , solicitó acogerse a los beneficios de la  ley de 23 de Febrero de 1912, la Dirección general dispuso que se anunciara la petición en la Gaceta de Madrid y Boletín Oficial de la provincia de Granada.  La DGOP concedió el plazo de un mes para la admisión de otras peticiones que pudieran mejorar la formulada. ( Gaceta de Madrid , 12.03.1924)

 

Tranvias de Granada al Charcón, abril 1972

Tranvías de Granada al Charcón, abril 1972, Foto John Batts © 30937.co.uk

La línea seria concebida al amparo del R.D. de 22 de mayo de 1929, en virtud de la concesión otorgada por la R.O. del 26 de agosto de 1926. Ante el escaso ancho de vía previsto inicialmente – solo de 600 mm-  para mayor economía de costos de establecimiento se pasó con posterioridad al ancho de 750 mm. Siendo su primer presupuesto de establecimiento de 1.200.000 Pts estando prevista la emisión de 1400 acciones de 500 Pts nominales y de mil obligaciones de 500 Pts.  No obstante  el 4 de noviembre de 1919 se constituyó la sociedad ante el notario  Felipe Campos de los Reyes con un capital social de 700.000.- pesetas celebrando al día siguiente la sesión constituyente. Acordando el 30 de octubre de 1920 la ampliación de capital por 350.000 Pts .

Su construcción y desarrollo se  desarrollaron de acuerdo con el proyecto aprobado el 18 de septiembre de 1925 y su concesión de acuerdo al pliego de condiciones particulares publicadas por la Gaceta de Madrid el 7 de octubre de 1926 (GCH,10.10.1926)

Estacion de Pinos Genil , en obras año 1943, foto Torres Molina

Estación de Pinos Genil , en obras año 1943, foto Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Las obras dieron comienzo en 1921, bajo la dirección de los ingenieros  Enrique Gómez López responsable de la obra civil y  José Morell responsable del material móvil y de la instalación eléctrica.

 Edificio de la estación de Pinos Genil, año 1943, foto Torrres Molina

Edificio concluido de la estación de Pinos Genil, año 1943, foto Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

La línea  prevista para enlazar Granada , desde las Vistillas donde se situaba el Hotel Palace , hasta El Charcón donde se situaba el restaurante que llamaban del Duque, punto de partida del camino carretero hasta el Hotel de la Sierra,  en Sierra Nevada. Su concepción inicial eminentemente turística , se transformó en el tiempo en servicio a las comunidades de Cenes de la Vega , Pinos Genil , Canales , Güéjar Sierra , Maitena , Charcón , Barranco de San Juan  y los apeaderos intermedios de Fca. de Antelo , Fca. Pinos , Venta Eritaña, Bº del Oro , Blanquillo, Bº Alborós, Venta Alámo , El Tejar , Bº de San Juan .

Maitena- fondo Ojo Digital- Delarbol.Font

Maitena- fondo Ojo Digital- Delarbol.Font

En 1921 desbordadas las previsiones iniciales se acuerda un empréstito  de 1.200.000 pts en 2400 obligaciones de 500 pts amortizables en 50 años.  No suficiente en 1923  , la junta General aumenta de nuevo el capital social en 1.000.000 emitiendo 2000 acciones de 500 pts , y en 1924 ,  emite obligaciones por 500.000 pts más en mayo  y por 300.000 pts en diciembre del mismo año.

 Sierra Nevada - Martin Dieterich

Sierra Nevada – Martin Dieterich

Pasando la concesión  en 1926  a la “S.A. del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada” tendiendo los primeros 17.292 ml  de ancho 0,75 ml  y carril de 12 Kg/ml , según proyecto de  José Morell ,entre Pinos Genil y Maitena construidos entre 1924 y 1926, venciendo un desnivel desde los 680 ml de altitud en Granada a los 1150 ml de la estación del Barranco de San Juan. El trazado del tranvía bordeaba el rio Genil hasta Maitena , siendo paralelo a la carretera de Granada á Sierra Nevada hasta Pinos Genil. Atravesaba 14 túneles y 20 puentes, siendo la obra de fábrica más conflictiva la del Puente del Blanquillo. Cuya construcción  se ejecutó en cuatro años y medio con un costo de 4.500.000 Pts.

Estacion de Canales, el 16.02.1943, foto Torres Molina

Estación de Canales, el 16.02.1943, foto Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Surgen algunos problemas derivados, del incremento de costos como consecuencia de la primera Guerra Mundial, otras sobre dificultades en la financiación. Así como diferencias  con la Sociedad General de Electricidad y, otras derivadas en la seguridad de la construcción con  el novedoso sistema de hormigón armado en determinadas obras de fábrica, y del cambio de criterio respecto de la tracción a emplear , desechando la tracción vapor prevista inicialmente y adoptando la tracción eléctrica por su economía a largo plazo. siendo abandonado el proyecto por dificultades económicas. A todas estas diferencial cabe añadir el permanente enfrentamiento de Duque con  el Gobierno del General Primo de Rivera .

Las inauguraciones y entrada en servicio tuvieron lugar en las siguientes fechas :

Fechas tramo
Febrero de 1923 Granada- Padúl
Julio de 1924 Granada- Dúrcal
21  Febrero 1925 Granada – Güéjar Sierra (inauguración oficial hasta Canales, 21 02.1925))
1927 Granada- Maitena
1947 Maitena – Barranco de San Juan

La estación convertidora de c.c. a 1200 Volt  recibía corriente a 15000 volt. en alterna estaba situada en Canales. Electrificado a 1200 V  cc , mediante energía suministrada  desde las centrales del Río Genil. La subestación de Canales dotada de dos grupos convertidores AEG  y dinamos Shunt de doble colector tomando corriente a 15.000 volt.  transformando a 1200 volt c.c. para la alimentación de la catenaria del tranvía.

La inauguración del tranvía eléctrico de Granada a Sierra Nevada, tuvo lugar, con
gran solemnidad, el 21 de Febrero de 1925, quedando abierta al servicio público, con los siguientes precios:

Granada a Venta del Duque 15 céntimos
Blanqueo a Ponte  15 céntimos
Granada Barranco Bermejo 30 céntimos
Lancha Cenes Cenes 30 céntimos
Cenes Blanqueo 30 céntimos
Granada a Lancha Cenes 45 céntimos
Pinos Canales 45 céntimos
Guijar Término 45 céntimos
Granada Cenes 75 céntimos
Cenes  Guijar 1 peseta
Canales Guijar 1 peseta
Pinos Guijar 45 céntimos
Fines Pinos 45 céntimos
Guijar Termino 45 céntimos
Granada a Cenes 75 céntimos
Puio Guijar 1 pesetas
Canales Guijar 1 pesetas
Granada Blanqueo 1.05 pesetas
Granada Quejar 2.20 pesetas
Granada Sierra 2,50 pesetas

(GCH,  01.03.1925)

Puente y central Hidroelectrica del Genil

Puente y central Hidroeléctrica del Genil, Foto informe de Alejandro Mendizábal Peña , año 1942, Fondo Javier Suso San Miguel

En los tiempos de la II República, la compañía soportó una huelga general, resuelta de manera drástica con el despido de todo su personal y la suspensión del servicio, dando pie a que el Estado se incautara de la linea; asunto que provocó reclamaciones en los Juzgados en contra de la decisión administrativa arbitrada por el Gobierno

Incautado provisionalmente por el Estado se hizo cargo del mismo la 4ª División de ferrocarriles el 24 de julio de 1931, disponiendo en aquel momento de  21 Km de línea ,pasando definitivamente en 1934 al ente estatal  Explotación  de Ferrocarriles por el Estado

El expediente de caducidad de la concesión se inició  el 19 de febrero de 1932 siendo incluido en el Decreto del 30 de Julio de 1932 , sobre líneas férreas abandonadas , pasando a depender definitivamente , el 9 de Julio de 1934 del Comité de Explotación de los Ferrocarriles por el Estado

Viaducto, linea de Granada al Charcon

Viaducto, linea de Granada al Charcón, Informe Mendizábal, 1936-1941, Fondo Javier Suso San Miguel

En el periodo de guerra civil , Granada quedó en  la zona  llamada nacional , con el frente establecido  en las estibaciones de Sierra Nevada. Los avatares de la contienda dañaron la línea  e impidieron su normal explotación , hasta que terminado el conflicto  se restituyeron los daños básicos potenciando  la línea , ante todo por sus posibilidades turísticas en el esquí de Sierra Nevada, se propuso ampliar la línea- entre 1942 y 1945 – hasta una altura de 1500 m  y establecer un funicular o cable aéreo hasta las pistas de esquí. Partiendo de la estación del Barranco de San Juan  hasta los albergues de la Sociedad Sierra Nevada a 2200 metros de altitud junto a las pistas de la Hoya de la Mora. Este teleférico ,cuya ejecución no se llevo a efecto,obedeció a un proyecto redactado en 1948 y ratificado por las Cortes el 11 de diciembre de 1951, llegando incluso a arbitrar un concurso , sobre la base de un presupuesto, fijado en 1948, de 8.686.376 pesetas. En 1953 el Estado descartó su construcción.

El tranvía en 1944,desde Maitena a Barranco de San Juan , bajo la dirección del ingeniero José Pérez Pozuelo, fue prolongado estableciendo la estación intermedia de  El Charcón, inaugurando este tramo en 1947

El anteproyecto de este funicular fue encomendado al ingeniero Monserrat Fenech conjuntamente con  José Pérez Pozuelo , este último director de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

 Pinos Genil .1943, tranvia de Sierra Nevada, foto Torrres Molina

Pinos Genil .1943, tranvía de Sierra Nevada, foto Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

En 1943 prolongada la línea  hasta el Barranco de San Juan, renovando  17,3 Km de carril a 32 Kg/ml  desde la estación de Pinos Genil sobre traviesas de madera procedentes de la renovación de la línea de vía ancha de Bobadilla-Algeciras. Completando la construcción del Apeadero de Canales. Estando prevista  en una segunda fase enlazar  el Barranco de San Juan con las Minas de La Estrella , mediante un tendido de 6.200 ml con un presupuesto de 3.700.000 Pts ,estando previstas realizar las obras en 1945, no obstante esta segunda fase ,nunca se llevaron a cabo.

La puesta en marcha de la línea hasta el Barranco de San Juan acortó la distancia a la zona minera de La Estrella productora de  mineral de cobre tan necesario en aquellas fechas

Tunel Granada al Charcon

Tunel Granada al Charcón, Informe Mendizábal, 1936-1941, Fondo Javier Suso San Miguel

La Orden Ministerial del M.O.P. de 31 de marzo de 1966 (BOE. 27.04.1966) declaró la caducidad de concesión. Pasando a formar parte de FEVE en 1971 ,cerrado al servicio por FEVE , la última circulación se realizó  el 19 de enero de 1974. Circunstancia que se vio favorecida por la construcción del embalse de Canales, cuyas aguas cubrirían parte de la línea. Sirviendo de pretexto para el cierre a su vez de los tranvías de Granada el último viaje se realizó el 19 de enero de 1974.

Tranvia en el Tajo de los Pollos, foto A-LinaresTranvía en el Tajo de los Pollos, foto A-Linares, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Al cierre de la línea , el material fijo fue subastado , junto con el de las líneas interurbanas explotadas por la antigua compañía de los “Tranvías eléctricos de Granada ” también explotada por FEVE, siendo adquirido en pública subasta por 112 millones de pesetas por la empresa de recuperaciones metálicas García Arquero y Trasorras , de Madrid.

 Tranvia nº 2 en el puente de Las Veguetas sobre el Genil, foto Torres Molina

Tranvía nº 2 en el puente de Las Veguetas sobre el Genil, foto Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

Estaciones del trayecto :

 

PKm estación
0 Granada
Cenes
Pinos Genil
Dudar
Quéntar
Canales
Guejar – Sierra
12 Maitena

El trayecto de esta línea era de aproximadamente 12 kilómetros con previsión de llegar a los 20 kilómetros, establecidos en vía estrecha de ancho 750 mm , con 14 túneles y 21 puentes. Su construcción se inició en mayo de 1920 y terminó en febrero de 1925, o sea con una duración de 4,5 años.

Anden y Cocheras de Sierra Nevada en Granada , foto Jaume Borrell

Andén y Cocheras de Sierra Nevada en Granada , foto Jaume Borrell

Material Móvil :

Iniciados los servicios el 21 de febrero de 1925, se contabilizó el siguiente material:

unidades tipo de material móvil
4 Coches motores
6 remolques
8 vagones de Mercancías
6 plataformas bateas , para transporte de mineral
Plano vagon de dos ejes, de ferrocarriles de sierra Nevada , archivo Miguel Jiménez Yanguas

Plano vagón de dos ejes, de ferrocarriles de sierra Nevada , archivo Miguel Jiménez Yanguas

 

Serie nº 1 al nº 4 compuesta por 4 coches tractores con motor AEG de 50 Hp  construidos en Alemania por AEG  con rodaje Bº+Bº  año 1925 dotados de freno mecánico , eléctrico y de aire comprimido. Suministrados por Lladró y Cuñat de Almacera (Valencia)

otras series:

Serie nº 10 al nº 15 formada por  los remolques y vagones  suministrados por Lladró Cuñat y Cía ,de Almacera (Valencia). en 1925
 Talleres de Granada , cocheras de La Bomba, año 1943, foto Torres Molina

Talleres de Granada , cocheras del Paseo de La Bomba, año 1943, foto Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

 Talles de Granada, restauracion del coche nº 2 , año 1943, foto Torres Molin

Talles de Granada, restauración del coche nº 2 , año 1943, foto Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

La compañía mantuvo desde 1920 sus talleres en Puente Verde, situados entre la carretera de la Sierra y la calle Cantarranas, junto al rio Geníl, situando en un anexo las cocheras. En el periodo de la posguerra y a partir de 1941 , a cargo de la explotación por el Estado, se procedió a la rehabilitación de material móvil, deteriorado en la contienda.Se rehabilitó material remolcado y móvil, iniciando las trabajos en los cuatro primeros coches suministrados por Lladró y Cuñat, transformando el nº1 en un remolque y remozando, el año 1943, los nºs 2, 3 y 4.

Granada a Sierra Nevada , Talleres generales 26.01.1943, fotoTorres Molina

Granada a Sierra Nevada , Talleres generales de Puente Verde 26.01.1943, foto Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

 Sección de tornos de los talleres de Granada, año 1943, foto Torres Molina

Sección de tornos de los talleres de Puente Verde en Granada, año 1943, foto Torres Molina, Archivo Fundación Sancho el Sabio Fundazioa

 

Productos de explotación:

 

Año Viajeros Ingresos Gastos Deficit Coef. Expl. %
1925 128.381 97.721  76,11
1926 139.100 150.266  108.02
1927 116.887 179.903  154,31
1928 127.604 180.031  141,73
1929 129.869 182.813  147,15
1930 123.579 181.009  147,15
1931 (a) 43.759 111.155  258,13
1931 (b) 92.562 170.218  184,78
1932 98.377
1933 102.565 141.466  138,23
1935 73.148
1936 72.661
1937 55.029
1938 42.849
1939 14.892
1940 5.381
1942 352.000 502.000 142,60
1946 520.298 781,159 150,10
1947 577.228 819.087 141,90
1948 603.639 993.624 164,60
1949 577.426 1.200.287 207,90
1950 753.000 1.302.000 172,90
1962 1.481.000 3.051.000 206,00
1963(c) 1.356.419
1964(c) 2.696.419
1973(c) 242.300
1974(c) 274.395

(a)   del 1/1 al 31/7     periodo de abandono de la explotación

(b)   del 1/8 al  31/7/1932    a cargo del Estado

(c) datos publicados en El Independiente 11.12.2017

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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