Tranvía de Carcagente a Denia, por Gandía ( y Tranvia de Alcira a Carcagente)

Los antecedentes para el establecimiento de esta línea se remontan  al 8 de mayo de 1858, al solicitar autorización Vicente Alcalá del Olmo y Morales, para llevar a cabo el estudio de un tranvía de tracción animal entre Gandia y Carcagente, presentando el estudio el 29 de septiembre de 1858, día en que Vicente Alcalá del Olmo y Morales- Coronel de Estado Mayor-  presentó el anteproyecto de los primeros 32 Kms de vía  entre Gandia y Carcagente con cabecera en la estación del AVT de Carcagente, cuyo presupuesto ascendió, incluido el material móvil a 4.116.000 reales.

Quedando aparcado momentáneamente por diversas causas el proyecto. Siendo adjudicada la concesión el 4 de marzo de 1862, con un capital social de 1.125,ooo,oo pts, concedida por 30 kms., en aquellas fechas no estaba en explotación.(Anuario de los Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874, pág 205),

Por otra parte conocemos por la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de enero de 1901, un comentario sobre la promulgación de la Ley de 5 de junio de 1859, autorizando al Gobierno, siempre que fueran de tracción animal, y sin subvención del Estado a otorgar tranvías directamente por sesenta años, a quienes las solicitaran, fijando el precio del peaje. Solo dos concesiones, se otorgaron acogiéndose a esta ley, las de :

a)    en 1861 del tranvía de Carcagente a Denia

b)    en julio de 1862 del tranvía de Gandia a Denia

Hasta que los estudios de la línea, de 66 Km de vía métrica, se retomaron en 1860, subastando la misma el 2 de enero de 1861, concesión que ostentó  el Sr. Alcalá del Olmo a partir del 4 de marzo del mismo año.

La autorización al Gobierno fue derogada en junio de 1864, año en que entró en funcionamiento  entre Carcagente y Gandía  el 7 de febrero de  1864, disponiendo de 8 coches, 16 vagones y 46 caballerías ( Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere, año 1874)  (Ver,Tranvía de Carcagente a Gandia  )

La sociedad concesionaria se formó el  17 de junio de 1861, como consecuencia de la concesión se creó la sociedad “Tranway Carcagente a Denia”,  concebida en un principio con tracción animal o de “sangre” , adquiriendo 30 caballerías de tiro al precio unitario de 3000 reales. Entrando  en funcionamiento el primer tramo – entre Carcagente y Gandía de 34.931 ml – el 7 de febrero de 1864, con tracción animal, y un ancho de vía  de 1380 mm, que se mantuvo hasta 1882, en 1883 se estableció la vía métrica en el tramo. El 8 de octubre de  1878 lo adquiere la familia Trenor para transformarlo a tracción vapor, por autorización  concedida el 24 de  julio de 1880, contemplando la transformación de la vía a un metro de ancho. Ésta fue la primera concesión de línea en vía métrica del Estado Español.

En el estado de las líneas de ferrocarriles de España, publicado por el Ministerio de Fomento en la Revista de Obras Publicas el año 1880, sobre la situación de las líneas, en referencia a la línea del Carcagente a Gandía, manifestaba que era de tracción animal, contemplando un trazado de 30.560 ml , concedido el 17 de junio de 1879. Caducada la primera concesión se le otorgo de nuevo a Francisco Carreras Jofre, con la obligación de que quede concluido el 17 de junio de 1882.

Un anuncio sobre los horarios de este tranvía, aparecido en “La Crónica de Castellón” el 7 de diciembre de 1864  exponía los siguientes itinerarios combinados:

Salidas á Valencia		Salidas á Gandia
de Gandia	3 de la mañana	de Valencia	5,30 de la mañana
de Gandia	1,30 de la tarde	de Valencia	3,30 de la tarde
de Tabernes	4,16 de la mañana	de Carcagente	7,40 de la mañana
de Tabernes	2,46 de la tarde	de Carcagente	5,30 de la tarde
		de Tabernes	9,20 de la mañana
		de Tabernes	7,10 de la tarde

Los trenes de mercancías salen para Carcagente a las 6,30 de la mañana y de Gandia a las 8,25 de la noche.

El 23 de septiembre de 1880 fue autorizada la  transferencia a un nuevo propietario, el Marqués de Campo quien el 28 de Noviembre del mismo año situó las primeras locomotoras de vapor fabricadas en Inglaterra por Blak Hawthorn, anexionada dicha compañía, por autorización del 15 de agosto de 1883, a la de vía ancha del Ferrocarril de  Almansa Valencia Tarragona (A.V.T.).

La sección de este ferrocarril, entre Gandía y Denia se estableció de acuerdo al pliego de condiciones aprobado el 30 de enero de 1861, hasta que el 17 de junio de 1879, José Palomeque consiguió una autorización provisional, que transfirió  a  Francisco Carreras y Jofre.

Quien lo transfirió a su vez al Marqués de Campo siendo autorizada esta última transferencia  por la R.O. del 19 de enero de 1881, consiguiendo este por R.O. de 22 de junio de 1882 autorización para transformarlo de tracción animal a ferrocarril económico servido a vapor, autorización concedida el 1º de abril de 1884. Siendo transferido el tramo de Gandia á Denia, por R.O. de 1 de agosto de 1889 y el de Carcagente á Gandía por R.O. de 15 de agosto de 1883, a la compañía del Ferrocarril de Almansa-Valencia-Tarragona. No obstante la Gaceta de Madrid del 30 de agosto de 1883, donde se reflejaba la transferencia, la confirmó para el de Carcagente a Gandía , pero no así la del Gandía á Denia que la dejaba pendiente a la terminación de las obras. (ver, Tranvía de Carcagente á Gandía)

Convertido en el primer ferrocarril español de vía métrica como ferrocarril “económico” entrando en funcionamiento, el tramo de Gandía a Denia el 1 de abril de 1884., si bien a Denia llegó la primera locomotora en pruebas, el 14 de mayo de 1883. Las obras de este ferrocarril se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero de caminos Leandro Alloza Agut, ingeniero que entró a formar parte del cuerpo técnico del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona y que en 1883 fue enviado a esta línea, subsidiaria de la primera, en calidad de director de las obras.

Las condiciones de la transferencia al A.V.T, señalaban que los productos de la explotación se contabilizarían por separado durante los cuatro primeros años, el AVT en concepto de gastos de explotación se resarciría al mismo tanto por ciento que sus gastos de la línea general marcaran, capitalizando al 6% los beneficios de esos cuatro primeros años constituyendo la masa de la cesión. No obstante al estar e vigor estas condiciones, se extendieron pagarés  por 5.000.000 de pesetas al 6% pagaderos en ocho plazos semestrales que empezaron a contar  el 1 de julio de 1884  y  finalizaron el 1 de enero de 1888.

En la Gaceta de Madrid del 18 de agosto de 1888 aparece el pleito entre el Marques de Campo, representado por Cristino Martos, y la Administración del Estado. sobre la revocación de la R.O. de 12 de agosto de 1884, relativa a la conclusión del Ferrocarril de Gandía á Denia, en el sentido de que el fallo judicial ratificó que las obras deberían quedar concluidas el 31 de diciembre de 1884. Intervino el Consejo de Estado indicando que el 22 de junio de 1888 se autorizó al Gobierno para permitir al concesionario el cambio de la tracción animal a la de vapor dando dos años de plazo para realizarla

Ambas secciones pasaron a poder de Norte por formar parte del patrimonio de la compañía del Almansa-Valencia –Tarragona, adquiridas en 19 de mayo de 1891, y autorizadas  administrativamente por la R.O. de 30 de junio de 1891.

 

En febrero de 1897, la Dirección General de Obras Públicas, concedió dos años de plazo y autorización a Enrique Pinilla Romero, vecino de Barcelona, para llevar a cabo los estudios  de un tranvía eléctrico entre  Valencia á Alcira y Jativa (RIBFIS, 25.02.1897, pág 60).

En 1902 se aprobó el proyecto de cruce de este ferrocarril con  la vía de la Cantera del Puerto de Gandía.

Para resolver la adjudicación del proyectado tranvía de Alcira a Carcagente, la Dirección General de Obras Públicas, fijó el 19 de mayo de 1915 (GCH, 16.03.1915), como fecha de la subasta de adjudicación. Exigiendo una fianza de 2.981,74 pts a quienes optaran a la misma. Manifestando que Ramón de Castro Artacho como solicitante y propietario del proyecto, gozaría del derecho de tanteo, contando con un presupuesto de 298.174 pts debiendo quien resultara rematante, abonarle 5.288,75 pts cantidad fijada en la valoración. Debiendo ajustarse a las siguientes condiciones particulares de la concesión, aprobadas el 7 de noviembre de 1914 y aceptadas en la misma fecha por Ramón de Castro Artacho:

a)    el concesionario establecerá el tranvía a vapor de Alcira a Carcagente, por su cuenta y riesgo.

b)    Se ajustará al proyecto aprobado  por las RR.OO. de 23 de octubre de 1885  y 6 de octubre de 1913, sin introducir modificaciones, salvo que las apruebe el Ministerio de Fomento.

c)     Las paradas u apartaderos del itinerario los fijará Fomento, una vez oído al concesionario.

d)    La fianza definitiva se fijó en 14.908,70 pts cantidad que representaba el 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto, que ascendían a 298.174 pts.

e)    Se concederían dos años de plazo para la construcción de la línea de 3 Kms.

f)     El material móvil mínimo con que contará la línea estará compuesto por: 3 locomotoras, 10 coches para viajeros y 8 vagones de mercancías.

g)    El plazo de explotación será por 60 años.

Por noticias de la Revista Minera, tomo 66, año 1915, página 338, conocemos la adjudicación a Ramón de Castro Artacho, de la concesión del tranvía a vapor de Alcira a Carcagente. Otorgada por la  R.O. de 26 de mayo de 1915 ( Gaceta de Madrid, 09.07.1915), al confirmar el acta de la subasta, que no se presentaron otros postores. ( GCH, 16.07.1915 y 08.08.1915))

Y por la Gaceta de Madrid del 25 de mayo de 1923, conocemos el inicio de un expediente de concesión  previo concurso de un ferrocarril estratégico entre Gandía y Denia por Pego y Muro.

Donde citaremos que S. M. el Rey , de acuerdo con lo informado por el Consejo de Obras públicas y  de conformidad con lo propuesto por la Dirección general, ha tenido a bien disponer se abra un concurso para la presentación de proyectos de un ferrocarril estratégico de la línea de Gandía a Denia por Pego a Muro, a virtud de lo preceptuado en el art. 33 de la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos y con sujeción a las siguientes prescripciones:
1.º/ El ancho de la vía será de un metro.
2.º/ El radio máximo de las curvas será de 150 metros; salvo en casos excepcionales bien justificados, en que podrá reducirse a 120.
3.º/ La máxima pendiente de las rasantes será de 20 milésimas, ampliable hasta 25, con la   justificación suficiente.
4º/ El peso del metro del carril no bajará de 32 kilogramos./ml
5.°/ Las alineaciones rectas entre curvas de sentido contrario tendrán, por lo menos, 100 metros de longitud.
6.º/ El plazo para la presentación de proyectos será de doce meses.

Ordenado el ministerio , 4 de Mayo de 1923 la inserción del anuncio correspondiente en el Boletín Oficial de la provincia.  (Gaceta de Madrid, 25 de Mayo de 1923).

Haciendo referencia  al ferrocarril de Muro por Pego a la línea de Gandía y Denia, incluido en el plan de los estratégicos con garantía de interés, aprobado por la ley de 26 de Marzo de 1908, y  reiteradamente solicitado a los Gobiernos reclamando su construcción. Con la garantía de interés , no llegó a formar sucesivas apetencias pese a  que  volvió a activarse la demanda de ese ferrocarril para que se incluya por el Consejo Superior en el plan a desarrollar y construir en el 1er quinquenio; y al efecto, se ha celebrado una, como todas ellas, resonantes asambleas

La línea, según se vé, partiría de «Muro de Alcoy», que a su vez estaba perfectamente servida por la línea de Alcoy al puerto de Gandía, a lo largo 44 kms; y estaba a su vez, servida por el ferrocarril de vía ancha de Játiva a Alcoy, y por el ferrocarril de Muro a Villena, Yecla y Jumilla, que enlazaría en Muro con la iniciada línea de Alcoy al puerto de Gandía, con servicio combinado establecido entre ambas Compañías y además Agres, con aquella línea de vía ancha de Játiva a Alcoy. De modo que Muro,  estaba muy bien servida por comunicación ferroviaria, no obstante tener un tráfico local insignificante, pues si tiene relativa importancia dicha estación, es como punto de empalme de la línea de Alcoy a puerto de Gandía con la de Villena, Yecla y Jumilla. El puerto de Denia, era de mucha menor importancia, con  menos facilidades de las que ofrece el puerto de Gandía, de manera que tendría que recorrerse la distancia de 66 Kms,  según el plan de los estratégicos, hasta alcanzar la linea Carcagente Denia,.y luego recorrer unos 15 kms de ésta hasta Denia, o sea, en total 81 kms, y lo mismo dirigiéndose a Gandía por este trazado, cuando puede relacionarse con Gandía, recorriendo 40 kms y hasta el puerto de Gandía recorriendo 4 kms más, total 44 kms, y puede relacionarse con Denia, recorriendo por vía del mismo ancho 40 kms hasta Gandía, más 30 kms de Gandía a Denia,  frente a los 81 del propuesto trazado .

Este ferrocarril era un gran error económico, si se observa que en las dos terceras partes, aproximadamente, de su trazado, o sea el trayecto desde Muro a Pego,  exceptuando Pego, es una zona de escasísimo movimiento; además, el trazado propuesto  toma la ladera paralela al río Serpis. Estas consideraciones vertidas por la Gaceta de los  Caminos  de Hierro del 10 de marzo de 1925, se opusieron frotalmente al proyecto del Plan de estratégicos

En 1927, dentro de las actuaciones ferroviarias impulsadas en España por el Consejo Superior Ferroviario, ente transmisor de la política ferroviaria del Directorio de Primo de Rivera, la sociedad “Fomento de Gandía” convocó una reunión para tratar de impulsar la transformación en Vía ancha de esta linea, aprovechando la posibilidad de enlazar en Carcagente con la línea de vía ancha administrada por Norte (Ex Almansa a Valencia y Tarragona). Llegando las localidades interesadas en el proyecto a ofrecer  los terrenos necesarios para la ampliación de la banqueta destinada a la ampliación de la vía (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1927)

Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de octubre de 1926, conocemos  el proyecto de Norte, para establecer el ancho de vía de 1672 mm, puesto que el tráfico de la línea, lo requería. A tal efecto la compañía del Norte destinaría 14.000.000 pts. Esta iniciativa se fundaba  en la moción aprobada por el Consejo Superior de Ferrocarriles, en la que se votó un crédito de 30.000.000 pts  para atender a las regiones que,  disponiendo de ferrocarril de vía estrecha, desearan su ampliación.

Último tren en Carcagente, autor desconocido

 

Se celebró una reunión en el ayuntamiento de Tabernes de Valldigna,  de los municipios afectados por el Ferrocarril de Denia a Carcagente; acordando solicitar de los poderes públicos la convesión los 60 kms de vía al ancho normal puesto que era de ancho métrico y  facilitase su conexión con la R,N,  participando una representación de:  Miraflor, Mirarrosa, Sethé, Vergel, Oliva, Molinell, Gandía, Jaraco  ,Jeresa, Benifairó, Simat, Tabernes de Valldigna y La Barraca. ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1945, pág. 423).

Revierte al Estado el 10 de enero de 1942 pasando a depender administrativamente  de EFE  y posteriormente de FEVE fue clausurando el tramo entre Carcagente y  Gandía el 11 de julio de 1969  y, el de Gandía a Denia  en febrero de 1974.

En Oliva se reunió una comisión de autoridades, para tratar del proyecto encaminado a convertir en vía ancha , la vía estrecha, entre Carcagente y Denia, concebida para evitar los transbordos agrícolas y abaratar el costo del trasporte. El presupuesto total de esta mejora ascendería a 12.000.000,00 pts, recabando la ayuda del Gobierno para llevarla a cabo. ( Ferrocarriles y Tranvías,  febrero de 1944, pág 88).

El año 1945 se acordó solicitar del Estado la conversión de la línea a vía ancha. Se procedió  a la construcción en vía ancha del tramo  Tabernes-Gandía como prolongación del de Valencia, Cullera á Tabernes inaugurado el 2 de mayo de 1972 construido sobre parte de la banqueta del ferrocarril de vía estrecha suprimido. Quedando inaugurada la estación subterránea de Gandía el  1 de julio de 1876.

 

La descripción del sistema por el que esta línea de vía estrecha intentó la aplicación de carretones, para el transporte por su red , de vagones ancho Renfe, aprovechando el gran flujo de mercancías que la campaña naranjera, monocultivo en la zona, le podía aportar a los productos de su explotación. El 2 de mayo de 1963 se habilitó un tren de pruebas con vagones de carretones que soportarían los vagones de Transfesa destinados a la exportación de cítricos. Dicho tren arrastrado por una locomotora Batignoles, constaba de  unos vagones mansos fabricados con vagones  procedentes del Madrid a Almorox, arrastrando otros de Transfesa sobre algunos de los 10 truks de vía métrica ,  fabricados  por CAF. y de un coche final donde viajaron los responsables de la compañía y de la 4ª Zona de Renfe.

El tramo Carcagente a Denia fue cerrado al tráfico el 10 de febrero de 1984, argumentando su transformación a ancho ibérico que nunca se llevó a cabo.

Estaciones de la línea:

PKm	Estación
0	Carcagente
8,9	La Barraca (apeadero)
10,5	Aguas Vivas
t16,5	Simat de  Valldigna
19,9	Tabernes de Valldigna
25,7	Jaraco
28,7	Jeresa   (apeadero)
35	Gandia – enlace con el Alcoy al puerto de Gandia (B)
42,7	Oliva
52,3	Molinell -apeadero
56,3	Vergel
60,8	Palmar-Denia
65,5	Denia-enlace con el Ferrocarril estratégico y Secundario de Alicante (ESA) (A)(C)

(A) por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro de 16 de mayo de 1904, conocemos el interés de una compañía creada con el nombre de  “S.A. de Ferrocarriles Eléctricos” para llevar a cabo la construcción de un ferrocarril eléctrico entre Denia y el puerto de Valencia, por Ondara, Retorta, Pego Oliva, Gandía, Puerto de Gandía,  Cullera, con derivación  á Alcira, Sueca, Perelló, Nazaret,  Valencia y Puerto de Valencia.

(B) La sociedad Paris Hermanos  fue autorizada (GCH, 01.01.1903)  a ocupar terrenos de dominio publico para establecer una vía Decauville, de servicio y uso particular entre sus almacenes y la estación de Gandía. Autorizado por la Real Orden de 19 de septiembre de 1902, siendo solicitado por Vicente Paris Morla, quien aceptó el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 8 de julio del mismo año, donde se exigía: que las obras se ajustaran al proyecto aprobado el 10 de mayo de 1902, exigiendo una fianza de  33,83 ptas, que representaban el 5 % del valor de las obras consignadas en el proyecto, concediendo un año para su construcción, y 99 años para la concesión. En la documentación consultada no figura ni el ancho de vía, ni la longitud de la misma , ni el sistema de tracción.

(C) En virtud de lo dispuesto por Real orden de 23 de Octubre de 1928, la Comisión administrativa del puerto de Denia fijó  el 26 de Abril de 1929,  para la adjudicación en segunda subasta pública,  las obras del Proyecto de vías férreas para el muelle de costa del puerto de Denia, con un presupuesto de contrata de setenta y cuatro mil novecientas cuarenta y tres pesetas con sesenta y ocho céntimos (74.943,68).
Las proposiciones se presentarán acreditando la cantidad que ha de consignarse previamente como garantía para tomar parte en la subasta que será de 2.600 pesetas. (GCH 10.04.1928)

Material móvil: Locomotoras:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1		2-2-0-T	Blak Hawthorn	1881	618
2		2-2-0-T	Blak Hawthorn	1881	619
3		2-2-0-T	Blak Hawthorn	1881	620
4		2-2-0-T	Blak Hawthorn	1882	676
5		2-2-0-T	Blak Hawthorn	1883	695
6		2-2-0-T	Blak Hawthorn	1883	696
21		0-3-0-T	Valere Mobile	1888	272
22		0-3-0-T	Valere Mobile	1888	273

Al pasar a la Compañía del Norte  se incorporaron las siguientes locomotoras :

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
23		0-3-0-T	Valere Mobile	1912	1162
24		0-3-0-T	Valere Mobile	1912	1163
25		0-3-0-T	Sociedad Franco Belga	1924	2346
26		0-3-0-T	Sociedad Franco Belga	1924	2347
27		0-3-0-T	Sociedad Franco Belga	1924	2348
FG-4		1-4-1-T	Fabrica de Trubia	1933		(1)
7		0-3-0-T	Nasmyth Wilson	1908	853	(3)
6		0-2-1-T	Kerr Stuart	1906	973	(3)

Referencias.

(1) nº 7 del ferrocarril Calahorra – Arnedillo

(2) trasladada al deposito de Valmaseda del Fc Santander-Bilbao

(3) procedentes del Ferrocarril Silla-Cullera ,trasladadas al ensanchar Norte el ancho de vía.

(4)  arrastró el Limón Expres , batidor nº 5942 , nº fábrica 43114.3, en trenes de trabajos

(5) arrastró el Limon Expres, bastidor nº 5945 nº de fábrica 43114.6 , fue desguazada

(6) proceden del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de Vía Estrecha , del año 1953

En 1949 se realizó una gran reparación de las locomotoras números : 2,3,4,22 y 27  por importe de 675.977 Pts. En 1965 son retirados del servicio los automotores Ferrostal.

Locomotoras Diesel-Eléctricas :

En los tiempos en que la línea fue explotada por Explotación de Ferrocarriles por el Estado, se emplearon locomotoras diésel

Locomotoras Diesel:

Locomotora Diesel-Eléctrica nº 1159                               (2)

Locomotora Diesel  nº 1203     CAF – Chatillon  nº 3   año 1959 (4)(6)

Locomotora Diesel  nº 1208     CAF – Chatillon  nº  4   año 1959 (5)(6)

Dispuso a su paso a Feve de diversos automotores Billard.

Autovías:

número	ejes	fabricante	Año de fab	ref
WMG-3	2	Carde y Escoriaza	1932
WMG-4	2	Carde y Escoriaza	1932

Vagones:

Vagones :
Vagones a bogies	Serie  AAB – Fhv  nº 5 y nº 6
	Serie  AAC- Fhv   nº 3
	Serie   CC –   Fh    nºs 9,12,16 y 18
Furgon a bogies	Serie  DB  – Fh  nº 20
Furgon de dos ejes	D-  nº 13

Coche del Carcagente a Gandía, f0to del fabricante.

Productos de explotación:

Año	Ingresos en Pts	Gastos en Pts	Coef. Exp..
1870 (a)	114.176,97	105.612,14	92,10
1871 (a)	93.708,42	100.130,99	107,52
1872 (a)	151.102,81	112.535,57	74,17
1942	2.853.000	3.001.000	105,20
1946	4.182.156	4.330.245	103,53
1947	3.579.757	4.717.391	131,79
1948	3.618.791	5.061.223	139,88
1949	3.774.455	5.843.328	154,82
1950	3.491.000	5.871.000	168,20
1962	7.506.000	15.185.000	202,30

 

Año	viajeros	Mercancías Tm
1943	737.720	75.000
1958	360.860
1969		29.000

(a)  Anuario de los Ferrocarriles Bailly-Bailliere , año 1874 , pág  256. con 35 kms de línea abiertos al público.