Tranvía a Vapor de Arriondas a Covadonga
Publicada el: 11 / May / 2012
Etiquetas: Antero Coronas, Arriondas, Asturian Mines Cº Ltd, Cangas de Onís, Covadonga (Re-Pelao), Economicos de Asturias, Eugenio Ribera, Fermin García González, La Riera, lago Enol, Las Rozas, minas de Bufarrera, Minas de Cameya, Minas de Covadonga S.A, Soto de Cangas, The Asturian Mines Limited, Villanueva
ImprimirEl proyecto destinado a establecer un tranvía hasta Covadonga , data de 1889 , fruto de un estudio redactado por el ingeniero de caminos José Eugenio Ribera Dutaste , mediante un itinerario desde Infiesto , Arriondas y Torrelavega. Dicha iniciativa con su correspondiente proyecto propició la creación el 4 de marzo de 1902 de la “Sociedad del Tranvía de Arriondas á Covadonga”.
José Eugenio Ribera Dutaste , ingeniero de Caminos
La sociedad fue adquirida a los primitivos concesionarios, por la firma Pedro Rivera Griñó y socios, y transferida la concesión a los Ferrocarriles Económicos de Asturias , el 17 de diciembre de 1905. En 1906 la sociedad estaba participada por la sociedad inglesa, con intereses mineros en la zona, “The Asturian Mines Limited”.
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Covadonga. Estación , Postal comercial
No obstante en 1905 la Revista Minera (Tomo 56, pag 454) manifiesta que la compañía minera y la Compañía de Ferrocarriles Económicos de Asturias, formaron una sociedad filial con 600.000 pesetas en acciones y 300.000 en obligaciones que suscriben por partes iguales, destinadas a la construcción de un tranvía a vapor de 18 kms a Arriondas , estación de la línea Oviedo a Infiesto-Ribadesella y Llanes, a enlazar con este ferrocarril. Manifestando que la explotación del tranvía y su servicio de transporte se hará a contrata por la Compañía de los Económicos de Asturias.
La Real Orden de 18 de julio de 1904 redujo el trazado de la concesión entre Ribadesella y Covadonga al trayecto de Arriondas a Covadonga, concediendo a Económicos de Asturias la concesión del tranvía , una vez que Económicos de Asturias hubiera concluido la construcción del ferrocarril de Ribadesella a Infiesto y Llanes y se abriera al servicio público.
En efecto la R.O. de 18 de julio de 1904 redujo el trazado del tranvía de Ribadesella á Covadonga al trayecto de Arriondas á Covadonga, exigiendo que se adjudicara la concesión de este tranvía a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, debiendo subrogarse esta en todos los derechos y obligaciones de los primitivos concesionarios.
Jeronimo Ibran y Mulá
Cumplida esta circunstancia, Jerónimo Ibran en su calidad de director gerente de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas que se hiciera la adjudicación de la línea de tranvías, no solo en el trayecto de Arriondas a Covadonga, sino también incluyendo la parte del primitivo trazado entre Llovio y Ribadesella.
Arriondas a Covadonga , archivo Andrés Ripolles Baranda
Se le concedió por la Real Orden de 17 de diciembre de 1905 a Económicos de Asturias, tomando la concesión , en un momento en que la concesión del tranvía estaba minusvalorada por coincidir con la apertura al público del tramo de Ribadesella a Infiesto y Llanes, pasando por Arriondas, con las siguientes secciones:
a) Ribadesella a Llorio de 3 Kms, con un presupuesto de 30.738,80 pts/km
b) Arriondas de 1Km (entre Economicos de Asturias y el tranvía)
c) Arriondas a Covadonga de 17 Kms
En total 21 kms desarrollados con un presupuesto de 645.314 pts (Revista Minera Tomo 57, año 1906, página 91 ). Sobre esta cantidad se calcularía la fianza definitiva de 32.275,74 pesetas, que deberia consignar Económicos de Asturias, cifrada en el 5 % del presupuesto . La concesión se otorgo ajustada al pliego de condiciones particulares y tarifas publicados en la Gaceta de Madrid el 18 de Marzo de 1891. Ajustando el trazado a las tres secciones relacionadas arriba.
La línea de 17 Km de vía métrica, inaugurada el 1 de enero de 1908. Partía de la estación de Arriondas, situada junto a la estación del mismo nombre de Ferrocarriles económicos de Asturias. Hasta alcanzar el pié de la Basilica de Covadonga.
Covadonga, Locomotora Borsig tipo tranvia, postal comercial, fondo APG
La prolongación de la línea hasta Covadonga, con el objeto de tomar los productos de la Sociedad The Asturiana Mines Cº Ltd , fue objeto de negociación entre los consejeros de la sociedad minera , presididos por el Sr. Wullen, con los del Oviedo a Arriondas, para establecer las condiciones de prolongación de la línea (GCH, 08.11.04). La The Asturiana Mines Cº Ltd ofreció 40.000 pts de subvención a Económicos de Asturias, buscando la salida de mineral a través de esta compañía a los puertos de Gijón y Santander (Los Transportes Férreos, 16.05.1904).
La Sociedad inglesa, «The Asturiana Mines C.° Limited», investigó e instaló las minas de Covadonga, próximas al lago Enol. Se trataba de un
criadero de hierro y manganeso en capas, cuya explotación subterránea y á roca abierta estaba completamente preparada, con sus excavadoras de cantera, sus locomotoras eléctricas y sus planos inclinados. Un tranvía aéreo de ocho kilómetros, bajará los materiales. Sólo faltaba ligar el pie de esta línea con el puerto de Rivadesella.
A este fin, la Sociedad de las minas y la Compañía de Ferrocarriles Económicos de Asturias, formaron una Sociedad filial, con 600.000 pts en acciones y 300.000 en obligaciones, que suscribieron por partes iguales, con destino á la construcción de un tranvía de vapor de 18 kilómetros á Arriondas, estación de la línea Oviedo-Iufiesto-Rivadesella y Llanes, á empalmar con este ferrocarril. La explotación del tranvía y servicio de transportes se pactó á contrata por la Compañía de los Económicos de Asturias. (La Actualidad Financiera, 25.10 1905).
En Covadonga se agrupaba el mineral de manganeso y hierro procedente de minas de Bufarrera junto al lago Enol, la explotación se llevaba a cabo a cielo abierto y en galerías y según se detalla en la Revista Minera ( Tomo 56, pág 454) disponía de una red minera electrificada cuya energía se suministraba desde un salto de agua en el lago Enol, y de varios planos inclinados. El transporte hasta el tranvía de Arriondas a Covadonga se realizaba mediante un cable teleférico, de 8 Kms con una capacidad de transporte de 100 Tm día, para ser tratado en los lavaderos del Puente Repelao. La Asturian Mines Cº Ltd , disponía de minas de manganeso , cinabrio y hierro , explotadas desde 1890. Llegando a un convenio pon los Económicos de Asturias para el transporte del mineral hasta el puerto de Ribadesella, convenio que surtiría efecto desde el 1 de octubre de 1908.
En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 24 de abril de 1907, se manifiesta la autorización recibida por la Asturian Mines Cº Ltd, para ocupar terrenos de dominio publico para la instalación del cable aéreo entre sus minas de C0meya y Covadonga.
Minas de Comeya – en proximidades de Covadonga, Postal Comercial , Fototeca BNE
En efecto, el Cable entre las Minas de Comeya y Covadonga, fue solicitado a la Dirección General de Obras Públicas, por la Asturian Mines Cº Ltd presentando proyecto aprobado por la Real Orden de 24 de diciembre de 1906.
Por la Real Orden de 9 de abril de 1907 se le concedió autorización para ocupar terrenos de titularidad pública, ajustada al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la Real Orden de 7 de enero de 1907. En la misma fecha las aceptó la compañía , representada por su gerente. Exigiendo el pliego de condiciones particulares, el deposito de una fianza definitiva de 8.200 pts, equivalentes al 5 % del valor de las obras indicado en el proyecto; concediendo dos años de plazo para su construcción; otorgando la concesión por 99 años.
El director de la compañía J. Ibrán, remitió a los socios el escrito de convocatoria a Junta General Extraordinaria , a celebrar el 29 de junio de 1907, por la que el Consejo solicitaría autorización para emitir obligaciones hipotecarias por valor de 300.000 pesetas, destinadas a engrosar el capital destinado a la inversión en el tranvía.
Se destinaron a la construcción de la linea de Arriondas a Covadonga, junto con su material, un total presupuestado de 806.703 pts , alcanzando realmente un costo de construcción 990.885 pts, cuya diferencia se suplió mediante créditos por 115.112 pts, concedidos por Económicos de Asturias y por algunas entidades locales de banca.
La relación entre el tranvía de Arriondas á Covadonga y los Ferrocarriles Económicos de Asturias , nace de la aplicación de la Real Orden de 6 de julio de 1907 ( G. de M, 18.07.1907) por la que el Tranvía a Vapor de Ribadesella á Infiesto y Covadonga del que es concesionaria la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias ( línea de Oviedo á Llanes ) se formaba en tres secciones:
1/ Arriondas á Covadonga
2/ Arriondas ( estación de los Ferrocarriles Económicos de Asturias) a la estación de Arriondas del tranvía
3/ Ribadesella á Llovio
la Real Orden citada aprobó la transferencia de las dos primeras secciones a favor de la Compañía del Tranvía de Arriondas á Covadonga, quedando la 3ªsección en manos de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Conservando ambas compañías la dirección conjunta ( Los Transportes Férreos, 01.08.1907).
Por R, O. de julio 1907, fué aprobada la cesión del tramo de Arriondas a Covadonga, considerándose la Compañía Tranvía de Arriondas á Covadonga subrogada en los derechos obligaciones de los ferrocarriles Económicos de Asturias, exceptuando sólo de la cesión el ramal de Llovio Ribadesella, declarándose también que el pliego de condiciones particulares, regulará las secciones que ha quedado reducido el tranvía. ( Ver,Tranvía a vapor de Llovio a Ribadesella )
Estando prevista la construcción del tranvía de Arriondas Covadonga dentro de la zona militar de costas y fronteras, intervino el Ministro de la Guerra dictando la R. O. del 2 de septiembre de 1907, por la que autorizaba provisionalmente la continuación de las obras con varias condiciones, entre las que se establecía que, «Declarado el estado de guerra previo conocimiento de la autoridad militar competente, la Compañía explotadora queda obligada suspender la explotación, retirar el material consentir la incautación sin pretexto alguno, sin derecho en estos casos ni en el de destrucción parcial total de las obras de material reclamar indemnización alguna.» Contra esta R. O. interpuso recurso contencioso la Sociedad del Tranvía de Arriondas Covadonga, suplicando que se decretara la nulidad del párrafo mencionado, declarando también, en su consecuencia, que la Compañía tenía derecho, en su caso, a la correspondiente indemnización en los casos que la mencionada condición se manifestaba.
Estación de Soto e Cangas, Foto Patin, archivo Museo del Ferrocarril de Asturias
El Fiscal contestó la demanda con la pretensión de que se estimara la excepción de incompetencia y se absolviera a la Administración confirmando la R. O. . Recurrida, la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, manifestó que no se ajustaba a las prescripciones del R. D. de 17 de marzo de 1891, ni a las de la ley de 16 de mayo de 1902; Falló por sentencia de 81 de diciembre de 1909 ( Gaceta de Madrid, 20 de abril de 1910), revocando la disposición insertada en la R. O. de Guerra de de Septiembre de 1907, quedando en lo demás firme y subsistente. ( Sentencia publicada en la revista Los Transportes Férreos 16.05.1910).
De la línea de Arriondas á Covadonga se esperaba un resultado de explotación suficiente , al contar no solo con los tráficos mineros y con los de ganados, y en especial con los de viajeros al Santuario de Covadonga (GCH, 24.07.1909). Arrojando en su primer ejercicio de explotación , un buen resultado , al ingresar 64.374 pts por viajeros, 82.792 pts por mercancías y otras 858 pts por diversos conceptos, alcanzando los ingresos la suma de 148.026 pts , consiguiendo una vez ponderados los gastos un coeficiente de explotación del 64 %, dejando un remanente una vez liquidados intereses , de 34.185 pts, distribuidas de la siguiente manera, 18.000 pts a retribuir a las acciones el 3 % y las 16.185 pts restantes a amortizaciones.
puente de Cangas de Onís
Pese a que se retribuyó el activo en un 3 %, siendo su capital acciones de 600.000 pesetas , y el de obligaciones de 300.000 pesetas, este primer año de explotación era prometedor, máxime si se disponía de 60 años de plazo en sus concesiones. Manifestando la prensa económica de la época ( GCH, 16.09.1909), que la sociedad debería evitar repartos exagerados, puesto que no disponía de más capital disponible, con 124,000 pts de deudas y 19.959 pts por amortizar del quebranto de la emisión de obligaciones. Si por cualquier motivo tuviera que afrontar cualquier contingencia grave en la explotación, tendría que recurrir al crédito, con evidente merma del interés aplicable a las acciones.
El balance de situación de esta sociedad a 31 de diciembre de 1909, arrojó los siguientes datos:
| Activo | pesetas | Pasivo | Pesetas |
| Gastos de constitución | 15.762,53 | Capital: 1.200 acciones | 600.000,00 |
| Estudios y proyectos | 17.383,02 | 600 obligaciones hipotecarias | 300.000,00 |
| Expropiaciones | 22.729,30 | Amortizaciones | 34.992,98 |
| Obras y asiento de vía | 186.265,28 | Banqueros, cuentas con interés | 99.186,55 |
| Edificios y explanadas de estaciones | 101.129,47 | Compañía de los Económicos de Asturias | 10.451,18 |
| Material fijo | 306.943,72 | Compañía “The Asturian Mines Cº Ltd” | 9.000,00 |
| Material móvil | 268.888,42 | Acreedores por varias cuentas | 1.017,53 |
| Teléfono | 15.943,21 | Beneficios del ejercicio | 18.000,00 |
| Pequeño material | 10.197,37 | ||
| Gastos generales de construcción | 21.716,89 | ||
| Línea de empalme en Arriondas | 42.930,25 | ||
| Almacenes de efectos | 6.943,86 | ||
| Depósito de garantía | 32.534,25 | ||
| Quebranto y gastos de emisión de obligaciones | 19.759,13 | ||
| Servicio combinado | 370,17 | ||
| Deudores por varias cuentas | 3.151,37 | ||
| Total Activo | 1.072.648,24 | Total Pasivo | 1.072.648,24 |
(GCH, 24.09.1910)
locomotora en línea, fondo APG
En 1910 las minas transportaron 58.680 Tm de mineral, siendo su producción excepcional, puesto que en 1916 solo dieron 4.134 Tm de manganeso y 31.173 Tm de mineral.
En lo que respecta a la explotación, se presentó en el Congreso de los Diputados un proyecto de Ley defendido por el diputado Sr. Pedregal, en el que se solicitaba que se limitara la construcción a la Sección de Arriondas a Repelao, del tranvía de Arriondas á Covadonga, cuya construcción había concluido, en cuyo caso la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.11.1910) manifestó estar fuera de lugar la presentación y defensa del proyecto de Ley propuesto.
Eximida la compañía concesionaria de la ejecución del enlace de Re-Pelao á Covadonga, se suscitó la idea de establecer la construcción de un funicular a Covadonga, para lo que se promovió la constitución de una sociedad, que lo llevara a cabo, con un capital de 160.000 pts. En este asunto estaban interesados: la Infanta Dñª Isabel, el obispo de Salamanca, las compañías de los ferrocarriles Económicos de Asturias, del Cantábrico y el Tranvía de Arriondas ( Los Transportes Férreos, 08.12.1910)
A consecuencia de las dificultades á la exportación de minerales á Inglaterra , y de la huelga de Agosto , los productos totales de esta Compañía fueron en 1917 de 135.423 pesetas, con descenso de 7.249,00 pts respecto de 1916, y comó los gastos crecieron en 13.04800 pts, el producto neto se cifró en 8.314,00 pts con baja de 20.298,00 pesetas, resultando en la cuenta de ganancias y pérdidas un saldo negativo para el ejercicio de 312,00 pesetas. (La Actualidad Financiera. 28.08.1918).
En esta explotación entre Arriondas y Covadonga, los productos brutos de la explotación en 1922, por viajeros y mercancías, aumentaron con relación a 1921 en 30.872,18 pts disminuyendo los gastos en 20.744,38 pts. Dando un beneficio de 51.566,64 pts sobre el año anterior.(GCH, 10.10.1923)
Los tráficos ascendentes a la Basílica, eran fundamentalmente de viajeros. De manera que en 1925 , su director Antero Coronas , realizó un plan de electrificación de la línea con la intención de prolongar la línea hasta las minas de Bufarrera y aprovechar la coyuntura de que Covadonga había sido declarada Parque Nacional , el 22 de julio de 1918. Este proyecto no se llevó a cabo.
Asturias tranvía a vapor de Arriondas a Covadonga, fondo JPT
La compañía dió su conformidad a su inclusión en el nuevo régimen ferroviario del Estado, aceptando como valor de establecimiento la cantidad de 610.363,36 pesetas y como capital real 582.863,36 pesetas (Revista Minera, Tomo 77, o 1926, página 175 ).Según se fijó en su admisión en el Nuevo Régimen, con arreglo al Decreto ley de 12 de Julio de 1924. ( GCH ,01.04.1926)
Fue admitida en el Nuevo Régimen, con arreglo al Decreto ley de 12 de Julio de 1924, esta compañía donde se declaraba un valor de establecimiento de 96.686.696,78 pts, fijando el capital real del concesionario en 67.257.528,48 pts (GCH,01.04.1926 ).
Las principales paradas del trayecto eran :
| PKm | estaciones |
| 0 | Arriondas |
| 5 | Las Rozas |
| 6 | Villanueva |
| 9 | Cangas de Onís (A) |
| 12 | Soto de Cangas |
| 15 | La Riera |
| 17 | Covadonga (Re-Pelao) |
(A) en Cangas e Onis , se recibían por camión , los productos madereros de la Compañía Forestal Asturiana, recogidos en Sellañu donde los depositaba el ferrocarril del Semeldón. Estas maderas eran transportadas por el tranvía hasta Arriondas donde se transbordaban por Económicos de Asturias hasta el puerto de Ribadesella ( Mato Díaz, 2018). ( ver, Ferrocarril del Semeldon , Compañía Forestal Asturiana)
Arriondas a Covadonga , estación de Cangas de Onis
Llegado el momento de baja explotación de las minas , este tranvía que dependía fundamentalmente de los tráficos proporcionados por las mismas, entró en una época de baja rentabilidad que le afectó hasta provocar el cierre del servicio del 31 de Junio de 1933, siendo Ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto , solicitando los alcaldes de las localidades afectadas que se reanudara el servicio. ( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1933, pág 34 ).
Se procedió a abrir el expediente de caducidad de la concesión el 15 de enero de 1944. Los ingleses abandonaron la explotación de las minas en 1930 pasando las mismas, en 1934, a manos de Minas de Covadonga S.A. Llegada la posguerra, únicamente se explotó la Mina La Picota, en Buferrera.
tranvía en línea, fondo APG
En 1947 el Ministerio de Obras Públicas, mostró interés en reabrir la línea. El ingeniero Fermín García González , presentó un proyecto, cuyo costo ascendía a 39.058.720 Pts incluido el material móvil . Hasta que en Septiembre de 1960 se comunicó Arriondas con Covadonga, por carretera hasta el puente de Repelao.
Material móvil:
Esta línea de tranvías, fue servida por locomotoras Borsig , rodaje 0-3-0-T de diseño tipo tranvía.
Locomotoras:
| Numero | nombre | rodaje | fabricante | Nº fabricación | Año fab. | refff |
| 0.3.0.T | Borsig | 6497 | 1907 | |||
| 0.3.0.T | Borsig | 6498 | 1907 | |||
| 0.3.0.T | Borsig | 6499 | 1907 |
Disponía del siguiente material móvil: 4 coches de viajeros de 1ra Clase ,6 de 2a Clase y 10 Vagones. Servidos por 36 empleados. Los coches de viajeros fueron suministrados por la Franco-Belga.
El material para transporte de mineral procedía de Económicos de Asturias
Productos de explotación:
| Año | Viajeros | Mercancías | Ingresos Pts | Gastos Pts | Coef..Expl. % |
| 1908 (d) | 101.407 | 27.552 | 148.026,00 | 64 | |
| 1909 | 37.552 | ||||
| 1910 (e) | 60.000 | 199.099,01 | |||
| 1911 (e) | 30.000 | 139.214,23 | |||
| 1912 (a)(e) | 152.947,84 | ||||
| 1913 (a) | 182.522,00 | ||||
| 1914 (a) | 136.918,00 | ||||
| 1915 (a) | 125.870,00 | ||||
| 1916 (a) | 142.403,00 | ||||
| 1920 | 20000 Tm | ||||
| 1923 | 77.410,00 | 27.625,00 | |||
| 1926 | 317.000,00 | 237.300,00 | |||
| 1927 | 338.000,00 | 250.300,00 | |||
| 1928 | 370.000,00 | 269.300,00 | |||
| 1929 | 405.000,00 | 284.400,00 | |||
| 1930 | 444.000,00 | 300.400,00 | |||
| 1932 (c) | 56.363 | 12392 Tm | 80.414,00 | 170.231,00 | |
| 1933 (b) | 26.512 | 7851 Tm | 43.371,00 | 121.294 |
(a) datos del anuario del año 1916 del Instituto Nacional de Estadística
(b) hasta el 31 de Junio de 1933 dia en que se suspendió la explotación
(c) la memoria de 1927 del Consejo Superior Ferroviario consigna las siguientes cantidades: ingresos 232.885 pts , gastos 155.475 , coeficiente de explotación 66,76
(d) Gaceta de los Camonos de Hierro, 16.09.1909
(e) Anuario de los Ferrocarriles Españples, añom1913, página 264
