Soria á Castejón de Ebro y Pamplona (Soria á Navarra)

Publicada el: 09 / Mar / 2012

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El primer documento que menciona esta linea, emitido por las Cortes de la República el 2 de julio de 1870, por el que  José de Echegaray , Ministro de Fomento en el Gabinete de Francisco Serrano, la incluye en el plan general de ferrocarriles, quedando autorizado el Gobierno para conceder en pública subasta una línea de Soria á Castejón o a cualquier otro punto, cuando se estuviera concluida la linea de Torralba á Soria.

Conocemos, por la Gaceta de Madrid de 6 de diciembre de 1889, la subrogación autorizada por la O.M. de 4 de septiembre del mismo año, de la transferencia de un ferrocarril económico de Castejón al límite de Navarra, cuyo concesionario era Donato Gómez Trevijano, transfiriendo la concesión a Gregorio Garjón en escritura pública otorgada en Madrid el 30 de abril de 1889, en la notaria e Francisco Tovar Viton.

No obstante la primera propuesta de construcción data del año 1883 por la que se estableció una autorización al Gobierno destinada a convocar la subasta  de un ferrocarril desde Baides enlace del de Madrid a Zaragoza se uniera por Soria con Castejón. En una difícil orografía de separación de las  cuencas del Duero y Ebro que dificultó su ejecución, quedando reducida  a la Sección entre Torralba y Castejón inaugurada el 1 de junio de 1892. (ver, Torralba á Soria) . La Administración llegó a aprobar la división en dos secciones del proyectado ferrocarril de Sangüesa a Soria por Castejón, declarado de servicio general el 22 de julio de 1877. Contemplando una sección  de Sangüesa a Castejón y otra de Castejón a Soria, quedando autorizado el Estado para llevar a cabo las concesiones sin subvención del Estado.

Locomotora FS 31 del Torralba a Soria, foto archivo AH.MFM

El senador Sr. Paga propuso un proyecto de Ley para que se considere al Ferrocarril de Soria a Sangüesa en dos secciones:

a)    de Sangüesa a Castejón

b)    de Castejón a Soria

y se autorizara al Gobierno para subastar individualmente ambas secciones. Y concederlas juntas o separadas a quienes las soliciten, sin subvención del Estado (GIVF, 01.08.1893). Este Ferrocarril de Soria a Castejón de Ebro, estuvo incluido  en el plan de ferrocarriles complementarios de 25 de diciembre de 1892

En el caso del Ferrocarril de Soria a Sangüesa por Castejón, proyectado en vía ancha, se modificó la Ley Especial  de 29 de julio de 1894, por la que se otorgaba subvención de una cuarta parte del presupuesto siempre y cuando, como en el caso de este ferrocarril, no exceda  de las 240.000 pts/km, al ser el coste inferior, según la R.O. de 31 de enero de 1891, quedó incurso en los parámetros marcados por esta ley  al adjudicar una subvención de 40.649,18 pts/km,. Considerando la Administración que pese a ello la ausencia de postores seria evidente, aumentando dicha subvención á 60.000 pts/km sin otorgar anticipos reintegrables.

El balance de situación  presentado por  B. Detraux, Director de la explotación, a 31 de diciembre de 1903, arrojó los siguientes datos:

Débito pesetas crédito pesetas
Gastos de primer establecimiento 5.784.844,86 6.100 acciones privilegiadas de 500 francos 3.050.000,00
Cartera: obligaciones 6.000 a 500 francos 3.000.000,00 5.000 acciones ordinarias de 500 francos 2.500.000,00
caja y bancos 2.200,12 6.000 obligaciones de 500 francos 3.000.000,00
gastos generales 11.495,73 acreedores diversos 1.212.856,64
Deudores diversos 978.749,10 caja y bancos 1.212.856,64
Gastos de explotación 277.238,94 ingresos de la explotación 291.360,11
Títulos en depósito 1.126.000,00 títulos en depósito 1.126.000,00
Total Debito 11.180.218,75 Total Crédito 11.180.218,75

(GCH, 01.02.1904)

La revista Los Transportes Férreos del 1º de mayo de 1904, entró en controversia con los datos vertidos  para el año 1903, por el Anuario de los   Ferrocarriles españoles, indicando en el siguiente comparativo los que consideraba como exactos:

productos ingresos en Pts el año 1902 ingresos en Pts el año 1903
ingresos por viajeros 117.307 126.445
G.V. 14.341 15.455
P.V. 140.257 124.683
Varios 1.340 2.151
Total 273.245 268.734

Disminuyendo en 4.51a  pesetas los ingresos de 1903.

Se constituyó en Bruselas la “Sociedad “S.A.Compañía Ibérica de Minas” por M. Ropsy Chaudron, dentro de un grupo industrial en el que se englobarían la ” Societé de Forges et de prospectións Minieres” y la “Sociedad del Ferrocarril de Soria “. En el anuncio de su creación , la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.02.1907) manifestó que había sido dotada con 600.000 pts de capital con intención de elevarlo a 1.000.000 de pesetas, una cantidad escasa destinada a revitalizar el Ferrocarril de Soria.

El balance de situación a 7 de junio de 1908 de la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Soria, arrojó los siguientes datos:

Activo pesetas pasivo Pesetas
Primer establecimiento 5.797.748,53 Capital 5.000.000,00
Cuentas por orden 3382.282,73 Obligaciones emitidas 1.950.000,00
Cartera 1.228.706,28 Cuentas por orden 3.382.282,73
Almacenes 28.207,25 Acreedores diversos 212.831,55
Cajas y bancos 14.167,73
Deudores diversos 91.110,24
Ganancias y pérdidas 2.891,53
Total activo 10.545.114,28 Total pasivo 10.545.114,28

(GCH, 24.04.1909)

La Compañía del ferrocarril de Soria llevó a cabo un estudio económico industrial respecto de las nuevas explotaciones que pudieran aportar tráficos en la provincia de Soria, y de las líneas de transporte que podrían entrar en liza con sus tarifas. Entre ellas se contempla la de ancho normal de 100 kms. de Soria Castejón, cuyos estudios ya habían sido realizados por la Sociedad del actual ferrocarril de Soria.

Estacion de Valcorba,

Estación de Agreda, foto: Julio Gómez

Contando con una subvención de 40.000 ptas. por km., presentaba la particularidad de contar con el  camino más directo de Madrid Francia. A través del  itinerario Torralba-Soria-Castejón mientras existen 622 kms. desde Madrid á Hendaya por la  línea de Irún, perteneciente al Norte, por Soria concurriría:

Kms
Madrid-Atocha á Torralba-empalme 156
Torralba a Soria 94
de Soria a Castejón 100
Castejón a Hendaya 245
Total 595

contra 622 por las líneas de Norte; con los inconvenientes de concurrir por Soria cuatro Compañías distintas, por lo menos tres si la misma de Soria fuera en definitiva la que explotara la nueva línea de Soria-Castejón, de que por Soria todas las líneas son de vía única, en tanto que en la línea de Irún concurre la doble en los 278 de Madrid Venta de Baños.

Por la línea de Norte presenta los 622 kms., por Soria sólo tendría 245,  que son suficientes para con ellos dejar bien asegurada la utilización de la línea de Irún. Desde el punto de vista de las circulaciones con Francia, la realización del ferrocarril desde Soria Castejón es poco relevante, un caso similar si se llegara a contemplar la línea directa  de Pamplona á Irún. Teniendo en cuenta la alianza del Norte con M. Z. A., en. las relaciones de Madrid con Francia a MZA no le interesaba el recorrido Madrid-Torralba.

Considerado el ferrocarril de Soria Castejón. inmerso en una  particular localización, requeriría una comunicación  por Castejón hacia Navarra y hacia la Rioja, donde el ferrocarril Soria-Castejón podría tener  interés, siendo lo mas indicado su realización por Sociedad del de Soria. Por considerarse el de Soria Castejón como prolongación inseparable del de Torralba Soria. Máxime si el de Soria á Castejón cuenta con el apoyo financiero  de la Sociedad del ferrocarril de Soria y del conglomerado del Gran Central Español que lo sustentaba a través de Otlet.

Siendo otra de las líneas incluida en el estudio de referencia  la de Soria Olvega, de 50 kms, al parecer prevista en el plan de los secundarios, cuando no era exacto. Al ser relativa su importancia si tenemos en cuenta que línea de Soria á Olvega sería de vía estrecha, y porque el ferrocarril minero de Olvega á Castejón no puede tener la consideración de tal. Siendo ambas línea una de vía ancha y otra estrecha ( Los Transportes Férreos, 08.10.1908).

Esta linea de Castejón a Soria  se convertiría en un directo paso desde las líneas de Madrid a Zaragoza y  de Valladolid á Ariza ,muy próxima desde Castejón a las líneas de Navarra a Logroño. Buscando una continuidad con el ferrocarril de Castejón á Olvega, por Agreda, concedido la Sociedad Minera del Moncayo, en pésimo estado, fue cerrado y para ponerlo en servicio habría que reconstruirlo por completo. Con este ferrocarril prolongado desde Olvega á Soria, se podría solucionar la incomunicación

Según declaraciones del Presidente del Consejo de Ministros, de conformidad con la ley, se negaría una nueva prórroga al ferrocarril de Castejón Olvega, abocando su existencia a la declaración de caducidad. A su vez, el  Presidente del Consejo ofreció, con arreglo a la ley, subvencionar con 60.000 pts/Km la prolongación del ferrocarril de Soria hasta Castejón, de ancho normal, mediante una obra  a la que se le concederían tres años para su ejecución, abonando la subvención en cinco años.

Tengamos en cuenta que, la ley de ferrocarriles de 1877  contemplaba en su plan general,  la lí- nea de Baides á Soria y Castejón. En lugar de Baides estaba construída y en explotación desde Torralba á Soria, y el resto entre Soria y Castejón se encontraba previsto en la ley.

En cuyo caso  existiendo 94 kms. de Torralba Soria y 51 de Coscurita Soria, y calculando en unos 100 kms. la prolongación desde Soria á Castejón, se alcanzarían 194 Kms desde el empalme con la línea de Zaragoza y 151 Kms desde el empalme con la línea de Ariza con Castejón; en tanto que  las distancias por  Torralba-Casetas-Castejón  eran de 251 Kms y las contabilizadas de Coscurita-Ariza-Casetas-Castejón, de 247 Kms., en consecuencia con esta prolongación se acortarían   57 Kms y 96 Kms  ( Los Transportes Férreos, 16.12.1910)

El enlace con Castejón, punto de unión de las líneas  de Zaragoza a Bilbao y de Zaragoza a Alsasua por Pamplona, permitiría un acortamiento a los viajeros de Navarra, puesto que  por Zaragoza  se recorrían 498 kms hasta Pamplona  y por Soria y Castejón únicamente 365 kms (GCH, 08.03.1911). El único inconveniente era la aportación de tráficos que permitiera remunerar la inversión prevista. Pasaba por la construcción de una línea de Baides a Castejón pasando por Soria, en un intento de optimizar el escaso tráfico de Madrid a Rioja y Navarra, con ingresos previstos muy bajos, puesto que los viajeros y mercancías transportados por la línea de Zaragoza  no pasaban más allá de Castejón.

Bifurcacion de Valcorba
Bifurcación de Valcorba, Foto : Julio Gómez

Los productos del tramo de Castejón a Soria, en el ejercicio de 1910, aumentaron ligeramente  pasando de 285.414 pts en 1909 a 319.500 pts en 1910, aumentando los gastos de personal a ser necesario atender mayores tráficos, presentando pérdidas por  40.760,20 pts (GCH, 11.04.1911).

En vista de la situación el Estado autorizó a Fomento  a presentar a las Cortes un proyecto de Ley para subastar  el trozo entre Soria y Castejón, del Ferrocarril de Soria a Sangüesa, otorgando una subvención de 60.000 pts/km, contemplado el 26 de mayo de 1911 (Gaceta de Madrid, 28.05.1911). El Estado aumentó esta subvención por la Ley de 29 de junio de 1911.

Se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O. de 31.01.1891, exigiendo una fianza equivalente al 1,1 % del presupuesto de las obras.

Se entendería que al adjudicarse , se adquiriría la propiedad y el material de la Sociedad Minera del Moncayo, pasando a manos del nuevo del nuevo Ferrocarril de Soria a Castejón, al ser utilizada en parte entre Castejón y Olvega, con el objeto de economizar su construcción entre un 40 y un 50 %, aún estando pendiente de un expediente de caducidad. Quedando pendiente de aclarar la situación de la Sociedad Minera del Moncayo ( Los Transportes Férreos, 24.08.1911).

Este proyecto no levantó como se esperaba apetencias a las compañías ferroviarias, aún contando en  1913 con la aprobación del proyecto  del 30 de enero de 1891, cuyo coste por Km. según la R.O. citada era de 162.596,72 pts/km.

Esto llevó a la aprobación del Ferrocarril Complementario de Soria á Castejón, aprobando la celebración para el 24 de enero de 1913, de un concurso de proyectos  en vía única y ancho ibérico (1674 mm)  con carril de 40 kg/ml (Gaceta de Madrid, 30.01.1913).

El estudio de ferrocarril de Soria a Castejón y Sangüesa, propiciado por Otlet, recibió una visita para inspeccionar sobre el terreno en Soria, Agreda, Castejón y Sangüesa, del promotor del estudio junto con los señores Farham y Hallyham del “National City Bank” de New York cuyo grupo de empresas estaba interesado en este proyecto ( Revista Minera , Tomo 63, año 1912, página  59 ). Incluso sus apetencias se extendían a otros proyectos de mayor envergadura como la de un ferrocarril directo de Valencia a Madrid, Soria y Francia, formando una comisión de estudios  encabezada por el ingeniero John Stevens, que fue ingeniero Jefe de las obras del Canal de Panamá. Tenían prevista la implantación del ancho europeo y la prolongación desde Soria mediante dos ramales:

a)    por Logroño y Pamplona a Pasajes

b)    por Castejón y Sangüesa al túnel de Canfranc.

El “National City Bank” de New York, llegó a renunciar a un adelanto de fondos por parte del Gobierno, y a la garantía de interés, a cambio de que se aplicara una subvención de 60.000 pts/ Km otorgada a la de Soria a Valencia y que se hiciera extensiva al resto de los trayectos propuestos (Gaceta Minera, Tomo 63, año 1912, página 159) .

El breve espacio que mediaba respecto de la subasta de esta línea entre Soria y Castejón, coincidían con la intención de este grupo capitalista, de reivindicar el primitivo  proyecto de la concesión  Castejón Sangüesa y Roncal, con el objeto de entrar en Francia por Olorón, en búsqueda de capitales franceses. Sin olvidar que el ferrocarril de Soria a Castejón, interesado por el Marqués de Santillana, estaba a la espera de un concurso de proyectos y de la convocatoria oficial de adjudicación.

Recordemos que el objetivo del Gran Central Español, en lo referente a la explotación del ferrocarril de Torralba a Soria, estuvo encaminado a la expansión, hacia el Norte, hasta  alcanzar Castejón de Ebro, en un intento de dominar el tráfico ferroviario de Navarra entre el centro del España y  la frontera francesa, facilitando el enlace entre Madrid y París. Una apetencia empresarial que se vió truncada ante la situación financiera de la propia empresa que la sustentaba, hasta que el Estado se hizo cargo de la construcción de la línea entre Soria y Castejón de Ebro.

Castejon de Ebro, foto: Fernando Segura

Castejón de Ebro, foto: Fernando Segura

El abandono en que se encontraba la línea de Castejón a Olvega , llevó a las fuerzas vivas afectadas en la zona a llevar a cabo el 5 de septiembre de 1911 una reunión en Tudela, en la que se recabó del Ministerio de Fomento la intervención en este asunto, dado el abandono de la línea, estaciones y vía, llegando a concienciar a Julio Seguí, como arrendatario del ferrocarril, a realizar algunos trabajos esporádicos. Pese a ello la Real Orden de 15 de diciembre de 1908, que exigía que para el 6 de diciembre de 1910 debería quedar abierto al público el trozo de Castejón  al Portazguillo. En noviembre de 1910 estaba sin abrir el tramo, estando previsto el inicio del expediente de caducidad, iniciadas tres inspecciones por el Estado en esta línea. En esa fecha la vía estaba inservible y embargada por sentencia judicial. En el escrito a Fomento, fechado el 5 de noviembre de 1910, los reunidos en Tudela, se exigió se acelerara el proceso de caducidad (GCH, 24.11.1910).  Dicha comisión gestora estuvo integrada por:

Mariano Vicén
Ramón de la Orden
José Morales Esteras
Sotero Lorente
León del Rio
Felipe de las Heras

(GCH, 16.12.1910)

La compañía belga, propietaria del tramo de 67 Kms construido entre Olvega y Castejón, se encontraba en 1914, en quiebra y sin explotar, estando el Gobierno a la espera de sacarla a pública subasta, propiciando que la empresa minera refundiera en ancho normal su vía. Circunstancia que aprovecharía el Marqués de Santillana, para tantear a los diputados provinciales de Vizcaya, manifestando su deseo de estar dispuesto a construir  el Ferrocarril de Castejón a Olvega, formulando igual criterio ante la Diputación Foral, en lo que se refiere a la subvención. La prensa especializada, analizando las posibilidades del Marqués de Santillana, las consideró positivas en tanto fuera capaz de llevar adelante la empresa, aduciendo que para ello sería necesario recabar un fuerte capital en un espacio corto de tiempo. Aún contando  que la Diputación Foral, concedería una subvención de 25.000 pts/km y su gestión ante los Ayuntamientos para que cedieran los terrenos necesarios destinados al establecimiento de la línea (GCH, 24.10.1914). Todas estas gestiones se llevaban a cabo sin que la concesión  del Ferrocarril de Soria a Castejón, estuviera en manos del Marqués de Santillana.

Recordemos que la baja rentabilidad del ferrocarril de Torralba a Soria, donde se contabilizaron ingresos de 3.400 Pts/km en 1910/1911, no favorecieron precisamente que los varios proyectos de ampliación hacía Navarra, tuvieran el amparo necesario. Uno de ellos, el del Gran Central Español, inmerso en los tráficos de la región , donde se establecería el Ferrocarril de Torralba á Soria y Castejón no eran apetecidos por los inversores. Donde la única connotación positiva sobre su futura explotación , podría estar en los tráficos  entre MZA y Norte, ambas con la necesidad de dobles vías para atender la densidad de tráfico, aliviando la de Torralba a Soria y Castejón, los tráficos de aquellas compañías, al disminuir en 77 Kms, el normal entre ambas, al establecer 194 Kms entre Torralba y Castejón.

En tanto que para la sección de Soria a Castejón, existía un proyecto, aprobado en 1891, por la R.O. 31.01.1891, donde se reflejaba un presupuesto de 162.597 pts/km y una subvención de 40.649,18 pts/km. La R.O de 29.07.1911 autorizó la subasta del Soria á Castejón, elevando la subvención a 60.000 pts/Km, sin que se contemplaran anticipos reintegrables, ni su inclusión en la Ley de ferrocarriles complementarios, aunque finalmente fue incluido al amparo de la de Complementarios, una vez construido el de Torralba a Castejón, el de Soria Castejón se acogería a dicha ley de Complementarios ( Los Transportes Férreos, 01.02.1913).

La S.A. del Ferrocarril de Soria, anunció que el 09.12.1914 se nacionalizó como compañía española, fijando en Pamplona , su domicilio legal, en la calle Navas de Tolosa nº 5 ( Los Transportes Férreos, 24.01.1915 ).

En agosto de 1915 el Vizconde de Eza, diputado por Soria , convocó una reunión, para tarar del estado en que se encontraban los Ferrocarriles de Soria a Castejón y del secundario de Burgos a Soria y Calatayud, cuyos estudios estaban concluidos y a la espera de quienes los asumieran .  Se presentaron dos ponencias, una la del Ferrocarril de Soria a Castejón de 95 Kms para la que fijó un presupuesto de 10.000.000 Pts , y otra de 20.000.000 Pts  para el de 223 Kms para el de Bilbao a Soria y Calatayud ( Los Transportes Férreos, 01.10.1915 ). En general se opinó que estos presupuesto presentados en ambas ponencias eran realmente escasos para llevarlas acabo.

El concurso de proyectos de Torralba a Castejón, debería ajustarse  a:

1º/ La explanación del camino se proyectará para vía única con inclinaciones que no excedan de quince milésimas, curvas de radio superior 800 metros  y rectas entre curvas contrarias no menores de 100 metros.

2º/ El ancho de la vía será el normal de 1.674 mm entre bordes interiores de rieles. El peso, mínimo de las barras será de 40 kg/ ml ; su longitud no inferior doce metros. La clase el número de traviesas y la fijación de los rieles se elegirán en armonía con la fortaleza, prescrita para el riel.

3º/ La velocidad efectiva de los trenes rápidos no bajará de 50 kms. por hora.

4º/ La línea empalmará en sus extremos con, las pertenecientes la red general de vía ancha ya en explotación.

5º/ Los documentos del proyecto serán los prescritos en los formularios disposiciones vigentes para las líneas de la red general; se redactarán con claridad precisión, con cuadros completos y justificados de los precios unitarios de las obras, con pliegos de condiciones. qué definan las características del camino y su material fijo y móvil, puntualizando las relaciones de la Administración pública con el concesionario; con preferencia a las de éste sus contratistas.

6º/ El plazo para. la presentación de proyectos será de tres meses, a contar de la fecha de la publicación de las bases del concurso en la Gaceta de Madrid.

7º/ Los proyectos estarán firmados por facultativos competentes con título expedido en España.

El proyecto, propiedad de los Ferrocarriles de Soria a Navarra, fue  aprobado por la R.O. de 20 de septiembre de 1920 ( Los Transportes Férreos , 01.02.1913 ).

La llegada de la primera guerra europea, creó ciertos problemas de subsistencias en la población, y paralelamente se paralizaron las apetencias de los inversores en esta línea de ferrocarril (GCH, 01.09.1914). En cuyo caso los diputados Sres.  Posada y de las Heras, solicitaron ante las instancias gubernamentales, que se retomaran las obras  del ferrocarril entre Torralba  y Castejón, con el objeto de dar ocupación a la mano de obra ociosa y contribuir a su subsistencia.

Castejon de Ebro, locomotora

Castejón de Ebro, locomotora 241-4093, abril 1967, Foto : James M. Jarvis © 30937.co.uk

La Diputación Provincial de Navarra, en la sesión celebrada el 24 de marzo de 1915 votó por unanimidad  conceder una subvención de 25.000 pts/km, aplicable en el momento de la  construcción del tramo de Soria a Castejón, a la vez que los ayuntamientos de Fitero, Cintruénigo y Cervera de Alhama, sí como el de Corella tomaron el acuerdo para ceder los terrenos necesarios para la construcción de las estaciones. El asunto del establecimiento de este ferrocarril estaba estancado, en lo que a la tramitación oficial se refería, a falta de que las provincias de Navarra y Soria requieran una solución oficial. Se barajaba que la concesión de la línea (La Cotización Española . 04/1915) contaría con una subvención de 60.000 pts/km  más un anticipo reintegrable de 75.000 pts/km por el Estado, al  que se añadiría el citado de 25.000 pts/km aportado por la Diputación de Navarra, aparte de los terrenos aportados por las corporaciones municipales. La principal dificultad provenía de la falta de capitales disponibles, por efecto de la guerra europea.

El 11 de septiembre de 1917, los ingenieros de caminos del Estado, procedieron al inicio de la confrontación del proyecto de este ferrocarril (GCH, 24.09.1917) promulgado por el Marqués de Santillana, concluyendo en Soria tras pasar por : Corella, Cintuernigo, Fitero y Cervera del Río Alhama (  Madrid Científico ,15.04.1918,nº 951  ).

Los trabajos de replanteo corrieron a cargo de la Primera División de Ferrocarriles por el ingeniero de caminos Antonio Faquineto y el ingeniero Sr. Echevarria, este último en representación de la Diputación Foral de Navarra ( GCH, 01.11.1917 ). Terminado el proyecto y a falta del informe de la 1ª división de Ferrocarriles y contratar con la empresa constructora ,en tiempos  mediatizados por la guerra europea ; especulando con la posibilidad de que las tres Corporaciones provinciales afectadas   se hicieran cargo del proyecto  (GCH , 24.04.1918).

Con anterioridad, en 1919, se abrió un expediente de ferrocarril secundario, incluido en los de 3ª categoría de los secundarios y estratégicos, cuya concesión perseguía un comité integrado por : el Sr. Marques de Santillana, el Conde de Mejorada del Campo y el Barón de Romañá, sobre esta concesión, no hemos localizado dato alguno ( Revista Minera, Tomo 70, pagina 221, año 1919).

La S.A. del Ferrocarril de Soria á Navarra, a través de su director Joaquín Iglesias Blanco solicitó la legalización de la transferencia de la concesión de la línea de Torralba á Soria  hecha por la Sociedad del Ferrocarril de Soria, haciendo efectiva la instancia formulada el 12 de octubre de 1918  por Raoul Otlet y por el Duque del Infantado, el primero en nombre de Ferrocarril de Soria  y el segundo por los Ferrocarriles de Soria y Navarra, de la que es  concesionaria la primera según constaba en la escritura  del 3 de octubre de 1913 (Gaceta de Madrid, 01.07.1920) .

Autorizada la transferencia por la O.M. de 16 de enero de 1919, el Decreto de 20 de septiembre de 1920 aprobó el proyecto del Ferrocarril de Soria á Castejón incluido en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción  aprobando por el Real Decreto Ley de 5 de marzo de 1925. Estas gestiones nos llevan a exponer que la S.A. Ferrocarril de Soria, aportó la concesión del Torralba a Soria a la nueva S.A. de Ferrocarriles de Soria a Navarra (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1920).

La Dirección General de Obras Públicas anuncio para el 22 de abril de  1921, subastó  la concesión del ferrocarril complementario el Ferrocarril de Soria a Castejón. Al que se le otorgó la subvención de 60.000 pts/Km y  un anticipo reintegrable de 15.000 pts/Km,  contando con  un presupuesto de 38.952.462. pts ( GCH.20.01.1921)

En lo que respecta al procedimiento de concesión, la Administración, dio a conocer por la R.O de 20 de diciembre de 1920, el pliego de condiciones particulares de la concesión, para la adjudicación en publica subasta este ferrocarril, sobre la base del proyecto propiedad de los Ferrocarriles de Soria a Navarra aprobado por la R.O. de 20 de septiembre de 1920, concediendo a la compañía el derecho de tanteo en el remate, así como que el adjudicatario, de no ser el solicitante debería abonar el costo del proyecto  tasado en 88.902 pts , más los gastos de confrontación y los intereses de lo devengado. La concesión se otorgaría por 99 años.

Para acudir a la subasta se debería depositar una fianza de  389.524,65 pesetas, en el termino de 15 días de otorgada la concesión. Exigiendo un lote mínimo de material móvil, cuyo contrato deberá realizarse al menos 18 meses antes de finalizadas las obras. El lote de material exigido comprendía:

Unidades material exigido
12 locomotoras
24 coches de viajeros
12 furgones
130 vagones
1 break
2 vagones de socorro
1 coche celular
24 vagonetas para las brigadas.

(GCH,01.02.1921)

Se esperaba, que en la subasta de concesión del proyectado ferrocarril entre Castejón y Soria,  acudiría a la licitación la Empresa que presidía el duque del Infantado, que poseía la línea de Torralba a Soria.
El duque del Infantado recibió la visita de Comisiones de las provincias de Soria, Logroño y Navarra, a las que confirmó que no se presentaría a solicitar la concesión; pero que estaba dispuesto a facilitar a la Empresa que se decidiera a acudir; siendo propietario del ferrocarril Torralba Soria, donde tenía invertido cuatro millones de pesetas, le interesaba la prolongación de esta línea, manifestando se “hallaría dispuesto a la venta o traspaso del actual ferrocarril”. ( 20.03.1921).

Los comisionados visitaron , entre otros, al diputado a Cortes por Burgo de Osma Sr. Ortiz Muriel, que tenía experiencia en los negocios ferroviarios, por ser uno de los propietarios de los ferrocarriles de vía estrecha de Pamplona a San Sebastián y de Ponferrada a Villablino. El Sr. Ortiz Muriel  les informó del estado ruinoso del negocio ferroviario y la dificultad de que para algunas empresas representaría tomar a su cargo nuevas construcciones y explotaciones en esta situación. (ibidem)

Una primera convocatoria de subasta del ferrocarril complementario de Soria a Castejón, se anunció para el 22 de abril de 1921 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1921), el adjudicatario gozaría de una subvención de 60.000 pts/km, y de un anticipo reintegrable de 15.000 pts/km. El presupuesto de este ferrocarril ascendió a 38.952.462 kms. Concediendo un plazo de cinco años para su construcción.

Constatamos el escaso interés inversor ferroviario y en especial respecto de esta línea, a tenor de unas declaraciones del Duque del Infantado, que presidía la compañía del Torralba a Soria , anunciando que desistiría de concurrir, como hemos dicho, a la subasta del Soria a Castejón,  estando interesado en que el proyecto se llevara adelante, puesto que el Torralba a Soria se beneficiaria de transportes combinados, (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.03.1921). Incluso con  los auxilios que el Estado tenía concedidos, eran muy pesimistas las impresiones en torno a la concurrencia a dicha subasta. (ibidem)

Olvega a Castejon

Olvega a Castejon, dibujo : José Enrique González Moreno

El complementario de Soria a Castejón de Ebro, salió a subasta el 12 de octubre de 1921, con las mismas condiciones que en la anterior subasta del 22 de abril, que quedó desierta. En esta segunda subasta se contemplaba una variante, puesto que el antiguo proyecto  de González Echarte, se varió al contemplar  esta línea dentro del proyecto de ferrocarril directo a Francia ( ver  , Ferrocarril de Algeciras a la frontera francesa  )  , eliminando su paso por Soria, al variar el trazado desde el Puerto de Paredes, en la divisoria de la cordillera central, desde donde por Almazán, Almenar y Pozalmuro, atravesaba con un largo túnel la Sierra del Madero, para alcanzar Malebreras y atravesar el Ebro en Alfaro. Otra variante estaba en estudio por una comisión técnica que deseaba el paso por el puerto de la Cola o por el de Piqueras. Estas variantes fueron estudiadas paralelamente  al informe recibido por la comisión burgalesa de iniciativas, redactado por el ingeniero Clemente Sáez, en el sentido de que el Estado se hiciera cargo de  las líneas de Torralba-Soria y Castejón a Pamplona  construyendo como complementarias las de Soria a Castejón y de Pamplona a Los Alduides, estableciendo doble vía electrificada en todo el recorrido. Una ambiciosa propuesta  que dejaba la patata caliente en manos del Ministerio de Fomento.

Túnel de la Nava, Tarazona,

Túnel de la Nava, Tarazona, Foto: Fernando Segura

Realmente la prolongación hasta Castejón del Ferrocarril de Torralba a Soria, llevó a las fuerzas vivas de Soria a solicitar la prolongación de las obras por cuenta del Estado, a través de la Dirección General de Obras Públicas, puesto que ciertas gestiones llevaron a la cesión del proyecto al Estado, por deseo de su propietario la empresa del ferrocarril de Torralba a Soria, pese a los buenos deseos de las partes, como sabemos, resultaron desiertas las dos subastas anunciadas (Gaceta  de los Caminos de Hierro, 01.02.1923).

Una nueva convocatoria para la concesión del ferrocarril complementario de Soria a Castejón, contemplada en la orden de 7 de julio de 1923, para el 12 de noviembre del mismo año, exigía el deposito de una fianza de 389.524,85 pesetas, para participar en la misma, advirtiendo que el proyecto, aprobado  por la R.O.  de 20 de septiembre de 1920, era propiedad de la “Sociedad Anónima de los Ferrocarriles de Soria-Navarra” estando tasado en 88.902 pts más los gastos de confrontación. La “Sociedad Anónima de los Ferrocarriles de Soria-Navarra” al ser propietaria del proyecto, gozaba del derecho de tanteo en la subasta. Dicho proyecto valoraba el ferrocarril en 88.952.462,34 pts. (Gaceta de Madrid, 10 de julio de 1923).

 

Estación de Olvega, foto: Julio Gómez

Estación de Olvega, foto: Julio Gómez

Entre las condiciones particulares, se exigía al concesionario el siguiente material móvil, cuya cuantía coincidía con la exigida en la primera convocatoria:

Unidades Tipo de vehiculo
12 locomotoras
24 Coches de viajeros
12 Furgones
180 Vagones
1 Breack
1 Coche celular
2 Vagones de socorro
24 Vagonetas para las brigadas

La Diputación de Navarra se comprometió a aportar una subvención de 25.000 pts/km dentro de su provincia , siempre que la de Soria paralelamente adoptara idéntico acuerdo ( Revista Ingeniería y Construcción , septiembre de 1924, página 422 ).

En la Diputación Provincial de Soria se formó una comisión para interceder ante el General Mayaldía, para que se incluyera en el nuevo plan de ferrocarriles, la línea de Soria a Castejón de Ebro, en lugar de la proyectada de Castejón a Almazán. Incluso  en una sesión celebrada por el Ayuntamiento de Olvega, se ofrecieron los terrenos necesarios en aquel punto para la construcción de la estación y edificios adyacentes, añadiendo el ofrecimiento de 10.000 jornales y el material necesario para las construcciones necesarias (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1926). La Diputación de Navarra aprobó una subvención de 25.000 pts/km ocupado en territorio Navarro (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.07.1924)

Las  gestiones de dicha comisión fueron objeto de análisis por la prensa especializada (  Gaceta de los Caminos de Hierro , 10.12.1924) manifestando respecto al Soria a Castejón. que  en todas las regiones, a partir del momento en que se encargó del Gobierno el Directorio militar, se incidió en el entorno de los ferrocarriles, comprendidos en el plan de secundarios y estratégicos.

Sin embargo en el Nuevo Régimen, creado por Decreto-Ley de junio de 1924 , se modificó el procedimiento a seguir para la construcción de nuevas líneas. En consecuencia respecto a la base 4ª del Estatuto, aprobados los planes de ferrocarriles de servicio general, el Estado costeará y ejecutará, en general, para las líneas en ellos incluidas, las de nueva construcción, aplicando por añadido la base  7ª.

Recordemos,  que  los ferrocarriles se clasificaron en dos grupos: a/ de servicio general ,b/ de servicio particular. En el primer grupo,de interés general se subdividieron  en nacionales, regionales o provinciales y locales.

Al efecto  , la comisión , constató que en el Ministerio de Fomento se encontraba muy adelantada la formación del proyecto de ordenación de ferrocarriles, con el propósito de presentarlo, en muy breve plazo, al estudio y aprobación del Gobierno. En cuyo caso, sujeto a la base 4ª, citada, el ferrocarril de Soria a Castejón, estaba  comprendido en el plan general de la ley de Ferrocarriles complementarios. Últimamente se sacó a subasta y, como otras veces, quedó desierta. Y por la legislación pasó al grupo de los de carácter nacional y por consiguiente sería costeado por el Estado.( GCH, 10.12.1924).

Desde la Jefatura de Estudios y Construcciones del Norte de España, dirigida por el ingeniero de caminos José María Fuster, se destacó a la línea  a los ingenieros de caminos Navarrete y Zapata y al  ayudante de Obras Públicas  Colis, para hacerse cargo del replanteo sobre el proyecto cedido por la compañía del ferrocarril de Soria. Iniciando el replanteo en Fuente de la Teja, en dirección a Soria donde la orografía del terreno presentaba mayores dificultades que hacia Castejón. Incluso se tenía previsto en el paso del Duero, la construcción de un puente que sirviera a la línea conjuntamente con la proyectada de Santander-Mediterráneo. Preparando la explanación en vía única, con la excepción de túneles y viaductos, donde se prepararía para vía doble. El presupuesto consignado,  según la Gaceta de Madrid de 31 de mayo de 1926, para la celebración del concurso ascendía a 32.282.656 pts.

Recordemos que ferrocarril comprendido en el plan de complementarios, según la Ley del 25 de Diciembre de 1892, como el de Orense-Zamora. Salió varias veces a subasta, quedando  desierta, a falta de sociedad, que tomando a su cargo la línea, y dispusiera del capital necesario.(GCH. 01.03.1925).

La explanación se previno para vía única, las tajeas , puentes y túneles, se prepararon para doble vía, el Ayuntamiento de Soria comprometió una ayuda de 250.000 pts, en tanto que el de Olvega, cedería los terrenos y aportaría  10.000 jornales en mano de obra. Por otra parte el Ayuntamiento de Muro de Agreda ofreció terrenos ( Revista Ingenieria y Construcción , mayo de 1926, página 230 ).

Los ingenieros del Estado Navarrete y Zapata y el ayudante Sr. Colis, de la Jefatura de estudios y construcciones de los ferrocarriles del Nordeste de España a cargo del ingeniero de caminos  José María Fúster,  iniciaron los trabajos de replanteo destinado a  la construcción de la linea de acuerdo con el proyecto aprobado y  cedido la empresa del ferrocarril de Soria.

Iniciando los trabajos junto a la Fuente de la Teja, siguiendo hacia Soria , donde no descartaron aplicar ciertas modificaciones al proyecto aprobado  tratando que el paso sobre el Duero fuera común para las lineas del Soria-Castejón y la del Santander Mediterráneo; llevando a cabo una explanación para simple vía, estudiando a doble vía únicamente en los puentes, túneles y demás obras singulares. Para el desarrollo de este proyecto era imprescindible que las instituciones sorianas se implicaran financieramente en el empréstito que seria  necesario arbitrar (GCH, 20.04.1926)

Estacion de Corella, foto: Fernando Segura

,

La compañía aceptó la valoración formulada por el Estado para su inclusión en el nuevo régimen ferroviario, en la que se cifró el valor de establecimiento en 5.536.663,50 y el valor del capital real en 3.536.663, 50 pesetas (Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 175 y GCH, 01.04.1926). Sin embargo resultó poco favorecida en las inversiones autorizadas con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, de las que el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles solo autorizó en 1929 y destinadas a material fijo y móvil, un desembolso de 31.012,85 pts.

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del ferrocarril de Soria a Castejón y Pamplona (Soria a Navarra) 563.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

El 29 de mayo de 1926, por informe  de los Consejos de Obras Públicas y del Consejo Superior de Ferrocarriles, se procedió a la revisión de los precios desglosados del proyecto, aprobando la R.O. de 27 de mayo de 1926 el nuevo pliego de condiciones particulares de la contrata. Acordada la variación del procedimiento de contrata, por el de concurso, quedando expresamente autorizado el Ministerio de Fomento a  licitar la obra sobre el nuevo presupuesto de contrata de 32.282.656 pts (Gaceta de Madrid, 30.05.1926) , en el que no se incluía  el material móvil

El Pliego de condiciones particulares aprobado  por R.O. de 27 de mayo de 1926 para el nuevo anuncio de la concesión, redactado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, como un ferrocarril transversal para unir las radiales de Madrid  a Irún y a Barcelona, acortando la distancia de Madrid a Pamplona, con posibilidad  de formar parte del enlace con Francia por Los Alduides.

El 29 de mayo de 1926 se licitaron parcialmente sus obras por 32.282.656,75 pts, incluido el  material móvil  (Gaceta de Madrid, 30 .05.926) . Adjudicadas en el concurso celebrado el 7 de agosto de 1926  y publicado el  14 de septiembre de 1926 a “Vías y Riegos”, iniciando las obras  el 6 de Mayo de 1927. El proyecto redactado en 1919  por el ingeniero de caminos Antonio Alvarez Redondo, se desarrolló en dos vertientes, una desgajada del proyecto principal (Primer Grupo) por la que se contrató únicamente la estación de Soria a la compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo para que sirviera conjuntamente a las líneas de Ontaneda á Calatayud y a la Soria á Castejón, contratada según la R.O. de 20 de septiembre de 1928, actuando el Ferrocarril Santander-Mediterráneo,  representado por el ingeniero de caminos José Sánchez Pérez como contratista. El resto de la contrata  se desarrolló como hemos mencionado con el adjudicatario “Vías y Riegos” sociedad presidida por el ingeniero de caminos Miguel Mantecón Arroyo, las obras se desarrollaron con excesiva lentitud, procediendo a su recepción provisional el 31 de agosto de 1935.

Estacion de Fitero, foto : Julio Gómez

Estación de Fitero, foto : Julio Gómez

Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción  y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica, se adjudicaron obras por 28.973.688 pesetas, con un plazo de ejecución de 3 años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 12.633.533,60 pesetas , quedando pendientes de invertir 16.340.150 pesetas

La O.M. de la República del 23 de junio de 1932, signada por Indalecio Prieto, en su calidad de Ministro de Obras Públicas, detallaba en su articulo 4º que se arbitrarían recursos suficientes, para terminar las líneas contempladas en la Ley de 13 de abril de 1932, presentando para esta línea el siguiente cuadro de inversiones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932):

Gastado Pts Por Gastar Pts Total Pts
Infraestructura 18.700.000 13.000.000 31.700.000
Superestructura 1.700.000 10.500.000 12.200.000
Material Móvil 2.800.000 2.800.000
TOTAL 20.400.000 26.300.000 46.700.000

Próxima a concluir la obra, se convino concursar la explotación del Ferrocarril de Soria á Castejón y unificarla con la del Torralba á Soria, y si no se presentaran postores al concurso,  la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado tomaría a su cargo la línea. El ministerio de Obras Públicas, en su caso propondría que los concursantes intervendrían en el tipo de material móvil afecto a la explotación, siendo la explotación temporal hasta que el Estado rescate la línea del Ferrocarril de Torralba á Soria, según publicó la Gaceta de la Republica de 24 de mayo de 1935 con la autorización de Niceto Alcalá Zamora.

El concurso para la explotación del Ferrocarril de Soria a Castejón, autorizado por O.M. de 18 de septiembre de 1935 y publicado en la Gaceta de Madrid nº 267 del 24 del mismo mes y año, arroja extensos datos y referencias al respecto. Del que únicamente destacaremos  un anejo económico del acta de recepción provisional:

Parte de las obras Presupuesto de proyecto Replanteo Previo Replanteo Previo Replanteo Definitivo Replanteo Definitivo
Pesetas Presupuesto pesetas Fecha aprobación Presupuesto pesetas Fecha aprobación
Estación de Soria 843.243,28 829.773,05 + 408.511,14 20 septiembre 1928 819.586,26 + 417.378,40 28 noviembre 1929 y 27 junio 1932
Enlace con la línea de Torralba Incluido en S-1ª- Trozo 1º 928.165,81 19 mayo 1928 Incluido en S-1ª- Trozo 1º 7 junio 1932
Sección 1ª- Trozo 1º 6.838.160,68 2.411.873,29 19 mayo 1928 1.043.735,39 + 2.532.044,16 26 septiembre 1928
Sección 1ª Trozo 2º 1.780.114,72 3.352.155,61 19 mayo 1928 3.241.907,75 22 enero 1929
Sección 1ª trozo 3º 4.114.345,93 6.495.477,29 22 octubre 1927 6,741.315,61 4 julio 1928
Sección 1ª Trozo 4º 5.068.058,49 9.406.820,49 22 octubre 1927 9.742.565,15 1 marzo 1928
Sección 2ª Trozo 1º 535.909,34 Incluido en S-1ª-Trozo 4º
Sección 2ª Trozo 2º 607.862,95 1.957.188,03 22 noviembre 1926 1.957.188,03 31 mayo 1927
Estación de Castejón 376.932,05 376.932,05 22 noviembre 1926 376.932,05 31 mayo 1927
Asientos de vía 11.951.197,88 13.467.073,90 14 junio 1929 14.088.840,56 8 abril 1932
Teléfono 166.831,43 166.831,43 14 junio 1929 166.831.43 8 abril 1932
TOTAL 32.282.656,75 39.800.802,09 41.128.304,79

El conflicto civil de 1936-39 no permitió su utilización, aunque es posible que por imperativo de acciones militares fuera utilizada provisionalmente,  hasta que la sección entre Soria y Castejón, en manos del Estado, fue incorporada a RENFE  el 30 de abril de 1941 al ser regulada su transferencia  e incluida en  la zona de MZA. Iniciando sus circulaciones  el 30 de septiembre de 1941. Al no ser electrificada, sus tráficos se derivaron por Zaragoza a Pamplona, dejando sin utilidad el tramo. Quedando suspendidos los servicios el  1 de diciembre de 1996.

Las obras de terminación e instalaciones del Ferrocarril de Soria á Castejón  fueron adjudicadas por la O.M. de 2 de septiembre de 1947 (BOE, 10.09.1947)  en el concurso celebrado el 14 de julio de 1947, a Antonio Zaforas Bosque por 9.475.000 pesetas.

Estaciones de la línea: Sección de Soria á Castejón:

El ferrocarril de Soria a Castejón, compartía un tramo de 5 Kms con el Santander Mediterráneo, entre Soria-Cañuelo y la bifurcación de Valcorba.

Pkm Estación Pkm Estación
0 Soria-Cañuelo , Bifurcación  de Valcorba 55,400 Agreda
8,400 Velilla de la Sierra 66,400 La Nava-Tarazona
19,000 Arancón 73,00 Cervera del Rio Alhama
25,600 Aldealpozo  (apeadero) 75,000 Fitero
30,600 Valdegeña (apeadero) 88,600 Cintruenigo
35,300 Villar del Campo 92,400 Corella
48,100 Olvega 93,700 Castejón de Ebro

A su ingreso en Renfe  el Estado debería fijar el precio y plazo de reversión de la línea, operación que aseguraba el pago mediante el canje de sus títulos por Deuda del Estado ofrecida por la Administración en el Decreto de 31 de mayo  de 1946, dicha fórmula no fue aceptada por los accionistas, en cuyo caso rectificaba la administración tomando a su cargo  las deudas de la compañía con el Estado por contribuciones e impuestos, incluidas las generadas por los servicios combinados con el Ferrocarril Santander-Mediterráneo, añadiendo 225.000 pts  adeudadas a Previsores de El Porvenir y 30.314 pesetas con diversos proveedores.

Línea de Castejón á Soria, febrero 1973, locomotoras141F2400_i_141F2273 Fondo JBLinea de Castejón de Ebro a Soria, febrero 1973, fondo JB

El canje afectaba a  8.000 acciones y 3.797 obligaciones, dando un plazo de 15 días para que los no conformes se manifiesten y así dar por aceptada la operación con aquellos que no  lo hagan. Finalmente  la O.M. de 9 de septiembre  de 1948 del Ministerio de Hacienda  (BOE , 23.09.1948)  procedió al canje de las acciones y obligaciones  por Deuda Amortizable del Estado al 3,5 % . Actuando el Conejo de Administración de la compañía como intermediario en el canje, bajo la supervisión de la Comisión Administradora de Valores Ferroviarios.

El cierre al servicio de la línea de Soria a Castejón , lo llevó a cabo Renfe el 1 de diciembre de 1996 con la anulación del Regional 8780 Madrid-Chamartín, Soria y Castejón que realizaba un solo viaje al día y regresaba a Madrid Chamartín con el 8781, el servicio se mantenía al amparo del convenio entre la UN de Regionales de Renfe y la comunidad Autónoma de Castilla León , y ante la inhibición de la Comunidad Foral de Navarra y la de Rioja, la Comunidad Autónoma de Castilla y León decidió retirar la subvención que permitía enjuagar el déficit de explotación en esta línea. Este itinerario solo contaba con dos estaciones intermedias abiertas al público, Cervera del Río , Alhama y Cintruenigo. Dejando únicamente en servicio el recorrido de Madrid á Soria.

Locomotora Mikado 141.F.2243, en el deposito de Soria, foto Martin Dietrich, fondo MVF

Locomotora Mikado 141.F.2243, en el deposito de Soria, foto Martin Dietrich, fondo MVF

Finalmente el ferrocarril de Soria a Castejón, al igual que su continuación natural entre Pamplona y el paso internacional de los Alduides hacia Francia, quedó incluido en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el Conde de Guadalhorce durante la Dictadura de Primo de Rivera. De este modo, el 29 de mayo de 1926 se procedió a la licitación de las primeras obras por valor de 32.282.656,75 pesetas.

Las obras del ferrocarril de Soria a Castejón, adjudicadas el 14 de septiembre de 1926 a la sociedad Vías y Riegos, se emprendieron oficialmente el 6 de mayo de 1927. Los trabajos se desarrollaron con celeridad, pese a las grandes dificultades que presentaba la abrupta orografía del trazado, por lo que el Estado pudo proceder a su recepción provisional el 14 de septiembre de 1935. Días después, la Gaceta de Madrid anunciaba la convocatoria de un concurso público para adjudicar a una empresa explotadora la gestión del servicio.

Locomotora 230-2115 en Fitero a la cabeza del Soria a Castejón el 09.04.1966, foto Ian Turbull

Locomotora 230-2115 en Fitero a la cabeza del Soria a Castejón el 09.04.1966, foto Ian Turbull

Todavía se encontraba en tramitación el expediente del concurso de adjudicación de la explotación del ferrocarril de Soria a Castejón cuando estalló la Guerra Civil. Aunque es posible que la línea fuera utilizada de modo provisional durante el conflicto, su inauguración definitiva no se produjo hasta su integración en la recién creada Renfe, circulando los primeros trenes a partir del 30 de septiembre de 1941. Desde entonces, sus vías vivieron el paso de la mayor parte de los servicios de viajeros entre Madrid y Pamplona, aunque su difícil trazado, y el hecho de que nunca se electrificara, hizo que con el tiempo éstos fueran nuevamente desplazados hacia la vía tradicional, pese al gran rodeo que debía darse por Zaragoza. Así, el ferrocarril de Soria a Castejón fue perdiendo sus tráficos hasta que éstos fueron definitivamente suspendidos el 1 de diciembre de 1996.

Material Móvil

En esta compañía , dado su escaso tráfico se emplearon dos series de locomotoras, adquiridas en la época de administración del  Gran Central Español  formadas por 5 locomotoras tanque o30T y 2 locomotoras tanque 040T (ver, Torralba á Soria)

placa de fabricación de la locomotora nº 30 del Torralba a Soria , foto Xavier Santamaría

 

nº  Nombre Rodaje fabricante Año de fab nº de fab  Reff.
30 E. Otlet 0.3.0.T. Societé Saint Leonard 1889 792 (1)(3)(4)
31 P. de Fuenmayor 0.3.0.T. Societé Saint Leonard 1889 793 (1)(3)
32 L. Aguirre 0.3.0.T. Societé Saint Leonard 1889 794 (1)(3)(5)
33 R. Aceña 0.3.0.T. Societé Saint Leonard 1889 795 (1)(2)(3)
34 0.3.0.T. Societé Saint Leonard 1892 903 (1)(3)

Locomotora del Torralba a Soria. fotografía por Lawrece Mashall en 1966 en Murcia

Reff:

(1) `potencia 450 CV. caldera timbre 10Kg/cm2
(2)  cedida a Sur de España
(3) Pasaron a Renfe dentro  de la  serie  030-0319 al030–0223
(4) expuesta en Miranda de Ebro
(5) pasó primero a ser expuesta en la Universidad de Alcalá de Henares, posteriormente pasó a Bodegas Muga (Rioja)

 

Locomotora nº 33 del Torralba a Soria – Renfe 030-0222, foto del albúm motor de Renfe

Productos de la explotación:

año ingresos gastos Coeff. Explotación %
1909 (b) 285.414
1910 (b) 319.500
1923 766.696 639.359 83,39 (*)
1926 807.000 974.600 120,69
1927 793.000 997.600 125,72
1928 824.000 1.049.700 164,60
1929 856.000 1.074.700 125,46
1930 861.000 1.099.700 127,64

(*) según los datos consignados en la memoria de 1927 del Consejo Superior de Ferrocarriles, deben ser :ingresos  766.696 pts , gastos  639.359 pts, coeficiente de explotación  83,39 %

Según los datos tomados sobre la presentación de balances publicados en la Gaceta de Madrid, hemos confeccionado el siguiente cuadro de productos de explotación:

año mes Ingresos pts Gastos pts Coef  exp. % Kms en explotación
1894 Enero 200.685 159.200 79,32
1894 Marzo 50.478 33.465 66.29
1894 Abril 80.279 65.329 81,37
1894 Mayo 104.458 88.534 84,75
1894 Junio 122.047 109.991 90,12
1894 julio 146.029 120.712 82,66
1894 Septiembre 181.323 168.172 92,74
1894 Octubre 204.740 198.211 96,81
1894 Noviembre 227.611 217.180 95,41
1894 Diciembre 247.833 237.681 95,90
1895 Enero 228.151 259.024 113,53
1895 Febrero 281.129 277.851 98,83
1895 Marzo 23.050 36.867 159,94
1895 Abril 37.218 55.542 149,23
1895 Mayo 52.288 74.263 142,02
1895 junio 67.475 98.911 146,58
1895 Julio 83.557 121.803 145,77
1895 agosto 98.043 144.726 147,61
1895 Septiembre 111.413 161.621 145,06
1895 Noviembre 144.900 201.823 139,28
1895 Diciembre 163.628 225.380 137.73
1895 (a) 192.600 104
1896 enero 175.184 249.814 142,60
1896 Febrero 203.821 269.034 131,99
1896 Marzo 23.279 36.153 155,30
1896 Julio 102.015 128.546 126,00
1896 Agosto 116.187 143.705 123,68
1896 septiembre 120.784 172.387 142,72
1896 (a) 202.556 104
1899 Enero 287.138 265.113 92,32
1899 Febrero 15.462 22.735 147,03
1899 marzo 34.232 43.223 126,26
1899 Julio 115.259 126.902 110,10
1899 Agosto 135.834 144.363 106,27
1899 septiembre 154.719 162.963 105,32
1900 Febrero 1.331
1900 Marzo 55.365 51.340 92,73
1900 Abril 97.172
1900 Mayo 73.706
1900 Junio 120.478
1900 Julio 162.031 146.098 90,16
1900 Agosto 203.398 174.185 85,63
1900 septiembre 232.345 197.335 84,93
1900 Octubre 268.465 221.203 82,39
1900 Noviembre 299.801 252.171 84,11
1900 diciembre 321.529 274.943 85,51
1901 febrero 25.403
1901 marzo 20.848 45.222 216,91
1901 abril 58.328 69.361 118,91
1901 mayo 101.997 101.674 99,68
1901 junio 126.670 125.523 99,09
1901 octubre 228.558 218.921 95,78
1901 noviembre 256.588 242.487 94,50
1901 diciembre 286.119 269.698 94.22
1902 Abril 55.377 75.437 136,22
1902 Mayo 88.498 102.694 116,04
1902 junio 111.298 138.027 124,01
1902 Julio 143.923 161.455 112,18
1902 Agosto 177.034 185.316 104,67
1902 septiembre 199.509 201.151 100,82
1902 diciembre 294.658 280.042 95,03
1902 todo el ejercicio 355.841,23 291.890 81,97
1903 Febrero 21.484 26.670 122,27
1903 marzo 37.963 45.651 120,25
1903 Abril 65.391 74.118 113.34
1903 Mayo 106.069 103.006 97,11
1903 Junio 116.009 127.579 109,97
1903 Julio 151.816 150.733 99,28
1903 Agosto 180.838 172.396 95,33
1903 septiembre 200.965 197.248 98.15
1903 (c)  todo el ejercicio 291.360,11 277.238,94 95,15

(a)   datos de la Revista Ilustrada de  Vías Férreas

(b)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 11.04.1911

(c)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.03.1904

(d)  Los Transportes Férreos,24.04.1904

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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