Proyecto de ferrocarril de Algeciras a la frontera francesa.

Este es un proyecto, al que prestaremos atención , dado su carácter  de gran obra tratada como”Directo” cuando en realidad existían alternativas con las compañías de ferrocarriles existentes. En todo caso no merece otra atención que la prestada al directo de Madrid a Valencia (ver, Madrid and Valencia Railway Cº ( Directo de Madrid a Valencia), a los transversales de Baeza a Saint Girons ( ver, Ferrocarriles transversales de Baeza a Saint Girons ) y al Directo de Madrid a Bilbao Ferrocarril directo de Madrid a Bilbao , ferrocarril de la Vasco-Castellana) citados en otros registros de este trabajo. Ferrocarriles que no llegaron a implantarse, pese a que se les dedicó amplia atención técnica y administrativa.

El ferrocarril de Algeciras a la frontera francesa , cuyas características esenciales eran la tracción eléctrica y ser de doble vía, de ancho “internacional”  (  galga de 1430 mm). Constaba de dos partes, que se complementaban, formando cada una de por si un ferrocarril de evidente interés:

a) el de Algeciras a Madrid

b) el de Madrid a la frontera francesa

Su longitud total era de 1.006 kilómetros, con una diferencia de 370 kms menos ,que sobre las líneas convencionales existentes.  Cifrando  el tiempo del recorrido total por la línea directa en 12 horas y 48 minutos,cuando se invertían a través de las compañías establecidas 34 horas y 50 minutos, sin contar con el tiempo perdido en los enlaces

El proyecto, que se confió a una Comisión, que actuó bajo la jefatura del ingeniero de caminos Vicente Machimbarrena, atendiendo en primer lugar al de Madrid a la frontera francesa, redactado en 1921.

Sus características eran:

longitud entre Madrid y la frontera francesa, 413 kms

Tiempo de mínimo recorrido, 5 horas y 42 minutos.

Presupuesto de ejecución material de las obras, 442.020.623. pts

Se disminuyó en 219 kilómetros el actual recorrido Madrid a Hendaya, y en 6 horas 18
minutos el tiempo que se tardaba en recorrerlo.

La línea cruzaba la sierra de Guadarrama, por Paredes; la cordillera Ibérica, por Madero, y los Pirineos, por Urtiaga, dándose el caso de que, después  de salir del túnel, todavía hay un trozo de territorio español. Atravesaría también los ríos Duero y Ebro. Los puentes,   se calcularon para ser ejecutados con hormigón armado.

Las estaciones principales de la linea son Madrid , Almazán (donde  se instalarían las cocheras, talleres, etc.), Alfaro y Pamplona. Los modelos de edificios son originales, saliéndose de lo corriente en estas construcciones. La de Madrid, verdaderamente monumental, consta de dos cuerpos de edificio , cada uno de ellos de corte similar a la estación del Mediodía (Atocha), con cinco vías y cuatro andenes cada uno. Se situaría a la izquierda del puente de las Ventas. Desde allí seguiría la linea subterránea, hasta un apeadero, que se establecería en la plaza de la Independencia, esquina a la calle de Alfonso XII, para el servicio de viajeros.

El sistema de señales, cambios de vía, etcétera, serían eléctricos, así como la tracción, sistema que permite que los trenes rápidos, de 157 toneladas, alcancen velocidades de 120 kms/h, siendo la media en todo el recorrido la de 72 kms/hora. Estos trenas rápidos saldrían cada dos horas, y serían arrastrados por locomotoras de 80 toneladas  ( GCH. 01.07.1921)

Los estudios de este proyecto se redactaron a lo largo de dos años, por cuatro brigadas de ingenieros y ayudantes de Obras públicas, bajo la dirección del ingeniero de caminos Vicente Machimbarrena.Entre ellos Alberto Várela e Hidalgo de Quintana, que estudió la sección  del cruce del Ebro por Alfaro, y que posteriormente fué destinado al ferrocarril Tánger-Fez, donde murió asesinado en acto de servicio.

En las provincias de  Soria, Logroño y Guadalajara se dieron  toda clase de facilidades para el estudio del trazado, cuya parte más difícil se ubicó en la bajada al Ebro desde la cordillera Ibérica, estudiada por los valles de los ríos Alhama, Cidacos e  Iregua, cruzando el Ebro por Alfaro, Calahorra y Logroño, respectivamente. Las tres zonas son ricas y exigen tres ferrocarriles que podrían ser ramales del directo, trifurcado en Almazán, y reunidos en Pamplona o Estella, caso de que conviniese ir a San Sebastián, solución que se llegó a contemplar , mediante un estudio aparte. (ibidem)

Este ferrocarril se incluyo en el proyecto de Obras públicas presentado a las Cortes por el ministro de Fomento, Sr. La Cierva.