Puebla de Hijar á Alcañíz, Tortosa y San Carlos de la Rápita (Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo)

La primera concesión de  un ferrocarril que uniera Zaragoza con un puerto del Mediterráneo la obtuvo León Cappa el 1 de junio de 1858. Sin embargo el primer establecimiento autorizado de esta línea correspondió a una concesión del 30 de enero de  1864 por el que se autorizó al Gobierno a conceder la línea férrea de Zaragoza á Escatrón, y Val de Zafan, en total 143 kms de concesión.

Al pasar la concesión a la “Compañía del Ferrocarril de Zaragoza á Escatrón y Val de Zafan” con un capital social de 20.900.000 pesetas de las que en 1874 ,se llevaban emitidas acciones por  14.250.000 pesetas, sin que en ese año estuviera la línea en explotación.

La primitiva compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Escatron y de Val de Zafan a las cuencas carboníferas de  Gargallo y de Utrillas, inauguró el 5 de junio de 1874, el primer tramo entre Zaragoza y Fuentes del Ebro (F. Fernández Sanz, Locomotoras V, pág 230). La compañía, en 1878 pasó a denominarse “Compañía de los Ferrocarriles Carboníferos de Aragón”. El tramo entre Fuentes del Ebro y La Puebla de Híjar entró en servicio el 10 de junio de 1879.

Por otra parte el  tramo Val de Zafán a San Carlos de la Rápita por Alcañiz y Tortosa  era concedido a la “Aragón Coal Railways” (ver, Zaragoza á Escatrón) el 2 de  julio de 1870. Al tiempo que en la zona se prodigaron otras solicitudes de ferrocarriles como la de Manuel Vicent Arpal interesado en el estudio de un ramal ferroviario de Val de Zafan a Caspe, solicitado el 3 de febrero de 1879 (Gaceta de Madrid, 09.02.1879).

Otra de las solicitudes para el estudio de un ferrocarril en esta zona, la formuló  Santos Acín, como gerente de la sociedad “Gorría, Acín y Rallo” , destinada al  estudio de  un ferrocarril que partiendo de Alcañiz en la línea de Zaragoza a Gargallo, termine en Caspe y otro que partiendo  del mismo punto , pase por Tortosa sobre la línea  de Valencia a Tarragona y termine en San Carlos de la Rápita.

En cuyo caso la Administración autorizó, su estudio, a los solicitantes por la Orden de 27 de octubre de 1879 (Gaceta de Madrid, 07.11.1879).

La prolongación de Val de Zafan á Alcañiz, para, desde esta última población acceder a San Carlos de la Rápita, fue impulsada por el diputado Francisco de Paula Jiménez, que la presentó en el Congreso en  marzo de 1880, apoyado por el diputado de Valderrobles Pedro Lucas Gallego. Aprobada en el Congreso el 8 de abril del mismo año y por el Senado el siguiente día 9 según  consta en la Gaceta de Madrid de 15 de mayo de 1880, siendo Ministro de Fomento , Fermín Lasala y Collado.

Contemplado como ferrocarril de servicio general de Val de Zafan por Alcañíz a San Carlos de la Rápita. Ordenando la publica subasta y la presentación de un proyecto dentro de los seis meses de la formalización de esta Ley, subvencionando la línea con 60.000 pts/km. .En mayo de 1880 se declaró este ferrocarril , como de interés general.

Iniciados los trabajos de campo destinados a la redacción del proyecto de esta línea,  fueron llevados a cabo por dos grupos interesados en la misma:

a) un grupo confió los trabajos al ayudante de Obras Públicas Manuel García Sierra, que propuso alcanzar Tortosa y allí enlazar con la linea del Almansa á Valencia y Tarragona (AVT) desde la que habilitaría un ramal para la bajada hasta San Carlos de la Rápita.

b) otro grupo confió los trabajos al ingeniero agronomo Hermenegildo Gorría, proyectando la traza del ferrocarril por el Bajo Guadalope, Valdealgorfa , Prat del Compte y Tortosa.

La confrontación de ambos proyectos la llevaría a cabo el ingeniero de caminos de la División de Ferrocarriles Raimundo Camprubó , bajo las ordenes del también ingeniero de caminos José Benito.

Respecto  al puerto de San Carlos de la Rapita, las fuerzas vivas de Castellón argumentaron que el puerto de Vinaroz era el idóneo para rendir la linea que nos ocupa , puesto que el de San Carlos de la Rápita disponía de poco calado y estaba sometido a continuos aterramientos del río Ebro, siendo muy difícil de dragar. Este asunto fue atendido por el Gobierno al promulgar  la Ley de 14 de mayo de 1880, por la que se prolongaba la linea en 11 Kms  hasta Vinaroz ( Informe de Nicolás Sancho Moreno , 31 de marzo de 1881, Biblioteca Nacional de España)

Como bien sabemos, el  Estado en un principio encomendó la confrontación del estudio de la línea, que debería vencer en San Carlos de la Rápita, al ingeniero  J. Gorria, quien en septiembre de 1876 se encontraba realizando trabajos de campo en los términos municipales de San Jorge, Benicarló y Vinaroz.  Se manifestó el interés en incluir la línea en la Ley de Ferrocarriles de 1877.

El 17 de diciembre de 1879 se discutieron en el Congreso de Diputados varias proposiciones de Ley para establecer ferrocarriles en la zona de Alcañiz, creadas las comisiones de estudio,  el Congreso aprobó el proyecto de Ley destinado a la construcción de un Ferrocarril de Val de Zafan por Tortosa , que  cruzando la línea de Valencia á Tarragona y rindiera en San Carlos de la Rápita, sujeta la concesión a la correspondiente subasta, limitando el coste a 60.000 pts/km, sancionada la Ley, por Alfonso XII, el 14 de mayo de 1880.

No obstante todos estos antecedentes es destacable que en la Gaceta de Madrid del 7 de noviembre de 1879  aparezca la autorización a Santos Acín, gerente de la firma Gorria, Acín y Rallo, para que en el plazo de un año , procediera al estudio del Ferrocarril de Alcañiz a Caspe, Tortosa y San Carlos de la Rapita, a la vez que la autoriza igualmente para el estudio de un Ferrocarril económico de Lérida a Fraga y de Gallur a Sangüesa. Así como la autorización a Benito Giranta Pérez para realizar el estudio de un ferrocarril que partiendo de la estación de Zaragoza, del Ferrocarril de Zaragoza a Val de Zafan, vaya a empalmar en Ayerbe con el de Huesca á Canfranc pasando por Villamayor, Peñaflor y San Mateo de Gállego, siendo autorizado el 2 de diciembre de 1882 (Gaceta de Madrid, 20.12.1882)

El tramo fue concedido por efectos de la Ley especial de 1880 autorizando su construcción  por adjudicación, el 2 de octubre de 1882, a la “Sociedad General de Obras Públicas”, sociedad de crédito domiciliada en Madrid. La constitución de la compañía ferroviaria  estuvo en manos de una comisión promotora  compuesta por individuos de la “Sociedad General de Obras Públicas” integrada por

Francisco de Paula Jiménez y Gil

Rafael de la Cruz Cappa

José María Diego de León, Conde de Belascoain

Juan Navarro Reverter

Joaquín González Estefani

Presentando el proyecto del ingeniero de industrial y agrónomo Hermenegildo Gorría  y Royán, aprobado en febrero de 1882 , la Sociedad General de Obras Públicas acudió a la subasta celebrada el 22 de agosto de 1882, consiguiendo la concesión en virtud de la R.O.  de 16 de octubre del mismo año, representada por sus consejeros, Francisco de Paula Jiménez y Gil ( Banquero y Diputado por Alcañiz en 1879 y  1881 ) y el ingeniero Juan Navarro Reverter ( Diputado y futuro Ministro de Hacienda).

Contra el procedimiento seguido en el acto de la subasta , el ingeniero de caminos Antonio Faquineto  , se opuso, sin que su escrito fuera atendido por la Dirección General de Obras Públicas. Recordemos que Faquineto , representaba los intereses de la compañía del Directo entre Madrid y Barcelona, de la que una parte del itinerario coincidiría con la linea al Mediterráneo ( El Mediterráneo , diario de Vinaroz , 01.12.1882). Realmente se descubrían los intereses de otros grupos ferroviarios afectados por esta concesión

Una vez conseguida  se procedió a la creación de la sociedad “Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita” en la notaria de Juan Zozaya y Pantiga el 22 de noviembre de 1882, donde se dictan los estatutos en el mismo acto, siendo publicados en la Gaceta de Madrid del 20 de diciembre de 1882. Suscribiendo un capital social de 25.000.000 pesetas en 50.000 acciones de 250 pesetas, marcando el pago de las mismas de acuerdo con las necesidades. Entre los accionistas más cualificados figuraban Bernardo Luis Tacón, Duque de la Unión de Cuba y el Banco de Tortosa.

 

La compañía construyó el tramo Puebla de Híjar a Alcañiz, único construido por esta sociedad,  contratando las obras de explanación y de fábrica entre Val de Zafan y Samper a los contratistas José Nicolau Bou y José Carbonell Catalá. Por problemas surgidos en la coincidencia de parte del trazado  entre Val de Zafán y Samper de Calanda, con el de los ferrocarriles “directos” entre Barcelona á Zaragoza y Madrid, la Sociedad General de Obras Públicas, rectificó el proyecto.

Los señores  Francisco de Paula Jiménez Gil, Pedro Lucas Gallego y Luis Guillelmi  fueron sus principales accionistas, consiguiendo que Alfonso XII asistiera al acto de colocación de la primera piedra el  23 de octubre de 1882, en presencia de Sagasta y del Ministro de Fomento, José Luis Albareda.

Esta misma sociedad solicitó a la DGOP, en 1883, la construcción del muelle de San Carlos de La Rápita, cuya concesión perdieron al no iniciar las obras dentro de los dos años que disponían de plazo. Dicho muelle serviría para recepcionar las mercancías  destinadas al embarque y desembarque.

El 20 de mayo de 1884, se elevó instancia a la Administración por parte de Félix S. Alfonso y José Blanco  como representantes de la Sociedad General de Obras Públicas concesionaria de la línea y por Francisco de Paula Jiménez, Antonio Benítez de Lugo y Juan Navarro Reverter en representación de la “Compañía del Ferrocarril  de Val de Zafan á San Carlos de la Rápita” solicitando la transferencia de la concesión a la segunda compañía citada , subrogada en los derechos y obligaciones del pliego de condiciones particulares.

Apoyando su solicitud en los artículos de la constitución de la Compañía del Ferrocarril de Val de Zafan á San Carlos de la Rápita. La transferencia se autorizó por la R.O. de 17 de junio de 1884  (Gaceta de Madrid, 25.06.1884).

Se intentó colocar la sociedad, a inversionistas extranjeros, puesto que en 1885 no se habían iniciado las obras. Los contratistas Banco de Tortosa de la Sección entre  Xerta y el Puerto de San Carlos de la Rápita y García Sierra y Compañía del tramo hasta Alcañiz no iniciaron los trabajos al no tener clara la situación financiera de la compañía concesionaria. Viéndose obligados a solicitar hasta cuatro prórrogas, la primera de ellas otorgada por la R.O. de 27 de Diciembre de 1886.

Recordemos que el único tramo construido era el de Puebla de Híjar a Alcañíz, de 31 kilómetros, cuyas obras se realizaron bajo la dirección del ingeniero de caminos Montesinos (GIVF 10.04.1895). siendo sus principales obras de fábrica:

Puente de Hierro sobre el Val de Zafan, suministrado por la Maquinista Terrestre y Marítima

Túnel de 400 ml en Puebla de Híjar

Puente sobre el Río Martín, en Samper, de 63 ml de longitud, en tres tramos

Puentes de hierro sobre los ríos Valprimera, Lamarga y Regato

Puente de sillería de Valimaña

Trincheras de Puigmoreno

La línea concluía en Alcañiz, junto al cementerio.

 

En 1887 entran en la empresa nuevos socios que cambian de nuevo su denominación social pasando a ser la “Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo” cuya primera medida es la disminución del capital social a 12.500.000 pesetas y, emitir 75.000 obligaciones hipotecarias por 37.500.000 pesetas iniciando, después de cinco años de gestiones, la construcción de la única sección construida, entre Puebla de Híjar y Alcañiz”. La compañía del TBF prestó una locomotora en 1894 para la construcción de dicho tramo.

Los nuevos socios mantuvieron constantes pleitos con los obligacionistas extranjeros, viendo la compañía entorpecida la marcha de las obras, haciéndose necesaria la concesión de una primera prorroga en diciembre de 1886, llegando a solicitar una segunda en abril de 1889 , una tercera en agosto de 1890 y la cuarta en junio de 1894, estas cuatro prorrogas facilitaron la construcción de los 32 kilómetros del tramo entre Puebla de Híjar y Alcañiz, único de los construidos por la compañía, entrando en servicio el 31 de julio de 1895, formando parte del total  de 147 kms proyectados.

En 1894 la compañía disponía de un capital acciones de 12.500.000 pts , representadas por 25.000 acciones y de 37.500.000 pesetas en 75.000 obligaciones. Su consejo de Administración , lo integraban:

Presidente	José Pascasio de Escoriaza y Cardona
Vocales	José de Letamendi
	Juan J. Gasca
	Mariano Ripollés
	Pablo Cruz
	Laureano de Ballester
	Joaquín Henrich
	Enrique de Escoriaza
Secretario General	Tomás Riera y Sans

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895)

En el periodo de construcción de la primera sección de la línea, se mantuvieron pleitos con los obligacionistas franceses e ingleses, dentro de las siempre correosas relaciones con la compañía.

En un primer período de cinco meses, con 31 kms en explotación, abiertos a la explotación el 31 de julio de 1895, la empresa transportó 7.732 viajeros consiguiendo unos ingresos de 11.862,62 pts, a los que añadiendo los ingresos por gran velocidad  (1.133,05 pts) y los de pequeña velocidad (7.330,03 pts) suma un ingreso total de 20.325,70 pts (RIBFIS, 25.10.1896 , pág 321 ).

 

Recordemos que la empresa no logró colocar en el mercado las obligaciones emitidas, soportando una evidente falta de tesorería que impedía que las obras no avanzaran, hasta que se paralizaron en 1889, solicitando al Congreso en abril de 1889 una nueva prorroga,la segunda, que llevaba pareja la obligación de finalizar la obra en cuatro años; al tiempo en que se le deniegan los beneficios aduaneros a la importación, a la vez que se les apercibe de que esta es la última prorroga que se concede.  Se consigue colocar obligaciones hipotecarias que permiten reiniciar las obras y contratar material móvil con la inglesa Sharph Steward, y los vagones con Baume et Marpent, acometer la excavación del túnel de 400 ml de Montecico y el puente metálico de 57 ml en dos tramos sobre el río Martín, en el tramo de Val de Zafan á Gargallo, sobre un proyecto de 1892.

La deficiente explotación y los malos resultados económicos, junto con la falta de capital circulante de la compañía explotadora llevaron a la concesionaria a la suspensión de pagos y al abandono de la explotación, dimitiendo el Consejo de Administración, siendo sustituido por un nuevo Consejo que propuso un dividendo pasivo del 20 %, a la vez que se solicitó una tercera prorroga autorizada el 5 de agosto de 1890. Los obligacionistas ingleses formaron la sociedad “Compañía de los Ferrocarriles de Aragón y de Cataluña” o “The Saragosse, Tortosa & East Coast Railway Cº “  únicamente para defender sus intereses y para, en el caso de quiebra de la compañía, hacerse cargo  de las obras.

La situación económica de la compañía , era lo suficientemente grave, máxime cuando la  Banque d´Escompte de Paris le retuvo  8.000.000 francos y los compromisarios ingleses presentaron denuncia en el Tribunal de Londres.

La paralización de las obras, la terminación de la estación de Alcañiz y  la negativa de Fomento a abonar más de 700.000 pts en concepto de subvenciones por trabajos realizados y concluidos. La negativa a colaborar por parte de los obligacionistas franceses e ingleses. Pese a que la compañía mantiene el servicio entre la Puebla de Híjar y Alcañíz , con evidentes pérdidas en la explotación. Y la situación suscitada en marzo de 1897   por la que se les adeudaban a los empleados  cinco meses de haberes. Incluso la “Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza á Barcelona” tuvo que suspender los servicios combinados en Alcañiz, por falta del abono de los mismos.

Esta situación tenía lugar al tiempo que los obligacionistas  no realizaban los necesarios desembolsos para concluir la linea hasta San Carlos de La Rápita. La prensa especializada ( RIBIFS, 10.03.1897, pág 72 y 73) manifestaba que pese a la apariencia legal de sus escasas actividades, amenazadas de una inevitable y negativa situación financiera. Animando a la compañía a seguir en sus obras y cumplir el plazo de su última prorroga, o por el contrario pedir la caducidad de la concesión.

La sociedad “The Saragosse, Tortosa & East Coast Railway Cº “, presentó una propuesta a la Sociedad del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, de adquisición la linea , en el estado en que se encontraba. Y en el caso de conseguirlo, poner en funcionamiento los 32 Kms  en explotación entre Puebla de Híjar y Alcañiz, tomando a su cargo rehabilitar la linea, sustituir traviesas, adquirir dos locomotoras , abonar los atrasos a los empleados, pagar a los acreedores  y seguir explotando esta sección del ferrocarril, hasta  que , votada la nueva ley de concesión, presentarse a la subasta o concurso que se convocara, mediante una proposición seria que le permita atender la totalidad de la construcción de la línea, arriesgando perder lo invertido, en el caso de no resultar la adjudicataria (RIBIFS, 25.11.1898, página 388).

El 11 de agosto de 1893, aparece en la prensa especializada (RIVF, 01.11.1893), un anuncio sobre las reclamaciones en Inglaterra de las deudas de la”The Saragosse, Tortosa & East Coast Railway Cº” con los obligacionistas. Que, unidas a la resolución de algunas actuaciones judiciales en Francia, por la que la Banque d´Escomte quedó obligada al pago de 7.268.064 francos de las obligaciones comprometidas, permitiendo el pago a la Maquinista Terrestre y Marítima, suministradora de los tramos metálicos de los puentes, a Baldwin Locomotive  y a la American Car & Foundry Cº el de las locomotoras y coches respectivamente, a la vez que supuso un respiro para terminar el tramo.

Para desbloquear la construcción de la 1ª fase del ferrocarril, y zanjar los pleitos mantenidos en Inglaterra, el 15 de noviembre de 1893, se celebró una reunión en Londres, a la que asistieron representaciones de los 61.383 títulos en circulación, de los que 31.000 estuvieron representados. En la que el presidente Mr. Brow, manifestó los deseos de los obligacionistas referentes al proyecto de transacción, solicitando al Juzgado, el 19 de agosto de 1893, que aprobara el proyecto  de convenio. Negando hacerlo el Juzgado. No obstante hay que matizar, que el proyecto estaba encaminado a poner fin a los litigios en Inglaterra, puesto que el Juzgado había ordenado la distribución del dinero en poder de los Comisarios, quedando bajo el secuestro del Juzgado 5.167.000 francos, que divididos por los 61.383 títulos, representaban únicamente 80 francos por título.

Ante la reclamación de 4.500.000 francos de los contratistas, se volatizarían las pretensiones de los obligacionistas. Proponiendo satisfacer a los obligacionistas mediante 3.585.500 francos y, el saldo de 1.683.500 francos, destinarlos a la terminación de la 1ª Sección de la línea y al pago a otros acreedores. Finalmente los obligacionistas dieron su conformidad a esta distribución y así sacar partido a la primera sección del ferrocarril. Quedando los Sres. Durand , Wagner, Colligham y Conder, delegados de la asamblea, para pactar con el tribunal las consideraciones de modificación que presente. (GIVF, 27.12.1893).

En mayo de 1894 se completó el ramal de enlace de la línea de Samper a Reus ( Directos) con la del Val de Zafan a San Carlos de la Rápita. El 31 de julio de 1895 se inauguró oficialmente  la sección entre Puebla de Híjar y Alcañiz con circulaciones combinadas con la compañía del Tarragona á Barcelona y Francia (TBF) a través de su línea de los “Directos a Zaragoza”, a la vez que se solicitó la cuarta y última prórroga. Los resultados del tráfico en aquellos  cinco primeros meses se cerraron con el transporte de 7.732 viajeros, que aportaron  ingresos por 11.862,62 pesetas, que añadidos a los proporcionados por el transporte de mercancías en alta y pequeña velocidad ascendieron á  20.325,70 pesetas .

El siguiente Consejo  tomó a su cargo la gestión, integrado por :

Presidente	Nicolás de Escoriaza
Vocal	José de Letamendi
	Juan J. Gasca
	Mariano Ripollés
	Pablo Cruz
	Laureano de Ballester
	Joaquín Henrich Girona
	Eurípides de Escoriaza
Secretario General	Tomás Riera y Sans
Jefe de explotación	Nicolás de Escoriaza
Secretario	D.E. Paniagua

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 137)

Los déficits en la explotación de los años 1895 y 1896 llevan a la solicitud de  la suspensión de pagos el 19 de febrero de 1897, por la “Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo”,  aprobada por la Real Orden de febrero de 1898, que les lleva a un convenio con los acreedores aprobado por el juzgado el 7 de febrero de 1898. Suspendiendo las circulaciones en 1898. En sus documentos aparecía un activo  y pasivo por 22.005.628,50 pts, arrojando el 19 de febrero de 1897 un activo de 8.659.184,90  y un pasivo de 5.620.100,64 pts.

La situación excepcional en la que se encontraba la compañía, arrastrando deudas de 8.000.000 de pesetas con la Banque  D´Escompte de París, llevó a los compromisarios ingleses a recurrir a los tribunales (GIVF, 10.03.1897). Recordemos que las obras quedaron paralizadas , se terminó la estación de Alcañiz, y pese a estar certificadas las obras el Ministerio de Fomento, tomó la decisión  de no abonar 700.000 pts de subvención pendiente, puesto que los obligacionistas franceses e ingleses no desembolsaban una sola peseta de las comprometidas. Pese a ello se explotó el tramo de Puebla de Híjar a Alcañiz con grandes pérdidas en la explotación.

En realidad para desbloquear la situación, los acreedores no podían recurrir debido al expediente de caducidad, presentaron una proposición a la “Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo”, con el objeto de adquirir la línea en el estado en que se encontraba (GIVF, 25.11.1898). La compañía presentó un último balance el 31 de diciembre de 1896 y uno complementario el 19 de febrero de 1897 con un activo de 8.659.184 pesetas.

El desarrollo de los estados financieros de la compañía y su propia situación de explotación , obligaron al Director Gerente a presentar un escrito en octubre de 1897, en el Juzgado del Norte, de Barcelona, solicitando  la declaración del estado legal de suspensión de pagos de la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo (RIVIFS, 25.10.1987).

En cuyo caso la comisión liquidadora convocó a los acreedores y accionistas el 19 de noviembre de 1898 para dar a conocer la propuesta de la “The Saragossa Tortosa & East Coast Cº “, en la que se proponía la venta del haber por 743.303,78 pesetas, cuya venta venía avalada por la comisión liquidadora (GIVF, 25.08.1899).

El antiguo contratista general del ferrocarril, Pedro Palau González de Quijano, realizó un análisis de la situación financiera, indicando que el valor de la sección construida se cifraba en 7.294.184,90 pts, acusando al anterior contratista, Joaquin Henrich Girona de acaparar el 30 % del pasivo, aproximadamente 2.157.670,40 pts, incluyendo deudas pendientes con otros consejeros.  Mediante la intervención judicial que no prosperó, la “The Saragossa Tortosa & East Coast Cº “ pese a estar avalada por la junta liquidadora.

Existió un evidente fraude de representación de las 14.000 acciones de la Sociedad londinense “The Constructión and Investiment Cº Ltd” representada por el Vicepresidente  accidental Laureano de Ballester. La suspensión de pagos, llevó a Santiago Contel a presentar una querella criminal, el 23 de septiembre de 1897, ante el Juzgado de Norte, contra el gerente de la compañía Joaquín Henrich Girona, por la gestión llevada en la suspensión de pagos (RIVF,10.09.1899). El juzgado se presentó en la junta celebrada el 27 de septiembre de 1899, levantando diligencias sobre las irregularidades en las representaciones. Sin embargo en el Boletín Oficial de la Provincia nº 249, se reflejó que el Juzgado emitió auto de conformidad al convenio aprobado en la Junta General Extraordinaria.

No obstante las maniobras financieras se reflejaban en el balance se situación  del 16 de febrero de 1897, en el que incomprensiblemente desaparecen  el 50 % de las 25.000 acciones reflejadas en el anterior balance del 31 de diciembre de 1896. Consignando igualmente una deuda de 10.000 pts con el Ayuntamiento de Alcañiz, que resultó falsa. Así como la consignación de 288.493 pesetas en el Pasivo, como denegación de la subvención, como se acreditó al dictar el auto de procesamiento del ex-gerente Joaquín Henrich Girona  y del contratista Jaime Amat Pelegrí , confirmado  por la sala 2ª de lo criminal el 13 de mayo de 1899 (GIVF, 25.09.1899, pag 307 y 308).

En el interín de estas actuaciones, Pedro Palau González de Quijano, antiguo contratista de este ferrocarril, inició una campaña el los diarios “El Orden” de Tarragona y en el “Agente Ferroviario” de Valencia, en la que manifestaba su opinión sobre la suspensión de pagos presentada según su balance a 31 de diciembre de 1896 y su complementario de 19 de febrero de 1987, tachandola de fraudulenta.

A tenor de las manifestaciones de Pedro Palau González de Quijano, he decidido incorporarlas, en lo que tienen de complemento a todo cuanto anteriormente hemos citado; exponiendo el balance complementario de la situación de la empresa a  19 de febrero de 1897:

ACTIVO	pesetas
Ferrocarril de Val de Zafán	7.294.184,90
Subvención no liquidada (de las obras terminadas certificadas y no certificadas, según calculo aproximado)	500.000,00
28.500 £ ( cantidad aproximada que deberá percibir la compañía una vez liquidadas las obligaciones  por el Tribunal de Londres) al cambio medio de  30 pts/£	865.000,00
Deuda del Ayuntamiento de Alcañiz (según consta en el presupuesto municipal , para el período 1895/1896)	10.000,00
Total	8.659.184,90

(RIBIFS, 28.08.1899, pág 266)

Manifestados estos datos, pasa a comentar la propuesta de la Comisión Liquidadora presentada  el 19 de noviembre de 1898 a los acreedores y accionistas, a propuesta de la sociedad “The Saragossa Tortosa & East Coast Company”, por la que la citada comisión propone  la venta del haber de la citada compañía por  743.303,78 pesetas.

Esta cantidad, según Pedro Palau González de Quijano, estaba en total disonancia con el activo declarado por la compañía  el 19 de febrero de 1897, cuando su pasivo era de 5.621.100,61 pesetas, invirtiendo las 743.303,78 pesetas en la liquidación del pasivo  con el correspondiente porrateo entre los acreedores. Cuando en su Pasivo se presenta la siguiente cuenta:

	Pesetas	Pesetas
Delegación por saldos, cuenta de antiguos contratistas (Joaquín Henrich)	400.000,00
Joaquin Henrich, trabajo personal , obras y suministros	652.493,23
Intereses a los antiguos contratistas (Joaquín Henrich)	685.000,00
Joaquín Henrich , intereses convenidos	65.000,00
sub total		1.802.493,23
José P. de Escoriaza (Presidente) trabajo personal		155.302,18
Laureano de Ballester (vicepresidente) trabajo personal		18.000,00
Señores consejeros		181.874,99
Total : créditos de Gerencia y contratista		2.157.670,40

(RIBIFS, 28.08.1899, pág 267)

En la que las 2.157.670,40 son aproximadamente  un 39 % del pasivo, según la denuncia palpable, manifestaba la intervención de Joaquín Henrich Girona presentando sus créditos en la suspensión de pagos. Lo cierto es que esta propuesta no prosperó a pesar de ser aprobada en la citada junta general el 19 de noviembre de 1898. Manifestando la intención de Joaquín Henrich Girona de acceder de nuevo a formar parte en la sociedad resultante de la liquidación del Convenio. Recordemos que Joaquín Henrich Girona fue concesionario del Tranvía de Circunvalación de Barcelona y apoderado del poderoso empresario ferroviario Federico Le Haut.

Finalmente Pedro Palau González de Quijano, manifestó que  en la junta general de accionistas del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, celebrada el 27 de septiembre de 1897, para deliberar  sobre el Convenio con los Acreedores, se puso en evidencia que la presentación de la suspensión de pagos de la compañía no contaba con autorización alguna, contraviniendo el artículo 40 del Código de Comercio y el 26 de los estatutos de la compañía, así como el 34 del Reglamento  de la compañía.

Que en la citada junta general del 27 de septiembre se manifestó la concurrencia de 17.950 acciones , de las que el vicepresidente accidental Laureano de Ballester representaba 14.000 acciones de  la sociedad londinense “The Construction and Investiment Cº Ltd”, contribuyendo con esa masa de acciones a aprobar la proposición, con tal falsedad de que celebrada la junta se comprobó que Laureano de Ballester representó a la “The Construction and Investiment Cº Ltd”, con poderes otorgados el día 21, cuando el plazo de admisión de los depósitos de acciones para estar representadas en la junta vencía el día 17 de septiembre. Lo que convertía en ilegales los acuerdos tomados en dicha Junta.

Recordemos que por otra parte  Santiago Contel, presentó el 23 de septiembre de 1897, una querella criminal contra el Gerente de la compañía, Joaquín Hernrich y Girona y otros, por su deficiente gestión administrativa, en especial por la manipulación de la Junta General celebrada. Personado, el Juzgado, en la citada Junta General, comprobando las anteriores infracciones, aún así el Juez Pablo Campos Pérez consignó la validez de la aprobación del Convenio.

El malestar por el desarrollo de los trabajos de este ferrocarril se refleja en un anuncio publicado en la Revista Ilustrada de Banca (RIBIFS, 25.05.1897), en el que se le manifiesta públicamente al Sr. Ministro de Fomento:

Excmº Sr.: el 16 de febrero del pasado año 1896 caducó la concesión  del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, por incumplimiento de la Compañía al artículo 2º  la ley de prórroga de 16 de junio de 1894.

Lo que tenemos el honor de recordar á V.E.para que se digne decretar la caducidad de la concesión del referido ferrocarril y sacar su construcción a nueva subasta.

Esto obligó a revisar la Ley de 16 de junio de 1894 por la que se concedió a la compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, cuatro años para poner en explotación del trozo de Cherta al Mar, y al no realizarlo se propuso la caducidad de la concesión (Gaceta de Madrid, 14.04.1899). El anuncio publicado por el Ayuntamiento de Alcañiz, detallado anteriormente, contó con el apoyo de los representantes en Cortes, por Teruel, reunidos el 19 de junio de 1897 con el Ministro de Fomento. Propuesta que fue suscrita igualmente por multitud de ayuntamientos de la provincia.

Para hacer efectiva la incautación de la línea, el 3 de mayo de 1899 se personaron en Alcañiz , el ingeniero Jefe de la División del Este Sr. Cuadrado , el ayudante de obras públicas  Sr. Zaldivar y el sobrestante Sr. Claro para proceder a la incautación de la sección entre Puebla de Híjar y Alcañiz haciendo efectiva la caducidad (GIVF, 25.05.1899). Llevando a cabo un inventario del material, cerrando el material móvil en cocheras, cerrando estaciones y casillas. La prensa especializada de la época (RIBIFS, 25.05.1899)  criticó ampliamente el proceder de la Administración , por el cierre efectivo de la línea, perjudicando ampliamente al comercio y a la industria de la zona, cuando en otras actuaciones el Estado por idéntico motivo, se hizo cargo de la explotación.

Paralelamente y aprovechando la situación financiera en que se encontraba la compañía, se despertaron las apetencias de los tarraconenses, haciendo públicos sus intereses encaminados a que por Gandesa y Reus, rindiera este ferrocarril en el puerto de Tarragona. Mediante una propuesta presentada en el Congreso, en la que se argumentó que la salida de minerales de Utrillas sería mas efectiva por el puerto de Tarragona, que por el de San Carlos de la Rápita, argumentando as deficiencias de este último puerto.

Una junta ejecutiva destinada a revitalizar el servicio del tramo concluido de la linea, ante la actuación del Estado en su clausura definitiva, llevó a cabo una reunión a propuesta de su presidente  Antonio Alfonso, llevado a cabo en el Casino Artístico de Alcañiz una magna asamblea en la que se solicitó a Fomento se consignaran 50.000 pts como anticipo reintegrable destinada a la inmediata explotación de la línea y reparación de los desperfectos y vicios de construcción detectados. Añadiendo que se votara en Cortes un proyecto de ley similar a la  que sirvió de base para la construcción  del Ferrocarril de Calatayud al Grao de Valencia (Central de Aragón), para que se subastara en 30 dias de plazo una vez publicada en la Gaceta de Madrid.

Añadiendo, que la suma anticipada por Fomento, fuera abonada por la nueva concesionaria  del Alcañiz a San Carlos de la Rápita el día que diera comienzo por su cuenta la explotación de la línea ó parte de la misma (RIBIFS, 10.03.1999).

Recordemos que se procedió a la incautación, al hacer efectiva el Estado la caducidad de la misma según la Ley de  10 de abril de 1906, sin derecho de indemnización del concesionario, al consumir la compañía de “Zaragoza al Mediterráneo” varias prórrogas, en 14 de abril de abril de 1889, en 5 de agosto de 1890 y en 15 de junio de 1894.

Esta nueva situación, llevó al Gobierno a ordenar la segregación de la concesión que afectaba a esta línea (Gaceta de Madrid, 18.09.1899), en lo que respecta a:

a)    segregación del trozo de Madrid a Samper de la concesión del de Madrid a empalmar con el Ferrocarril de Valls a Villanueva y Barcelona

b)    segregación de trozo de Val de Zafan a Escatrón de la concesión  del Ferrocarril de Zaragoza a Escatrón

c)     segregación del trozo de Samper á Gargallo de la concesión del Ferrocarril de Val de Zafan a Gargallo

El Estado, por caducidad de la concesión, se hizo cargo de la explotación entre Alcañíz y Puebla de Híjar, segregado de la concesión de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita,  confiando la dirección a la 2ª División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, quien tras ordenar la reparación del material móvil del depósito de Alcañiz reanuda las circulaciones en los primeros meses de 1899, incautándose oficialmente del ferrocarril  por R.O. de 7 de abril de 1899. Se adquieren tres locomotoras a Norte, agregando en 1913 la locomotora “España”. Siendo necesario que el Ministerio de Hacienda, presentara en las Cortes  un proyecto de Ley de crédito extraordinario de 70.000 pesetas al presupuesto del Ministerio de Fomento para atender a la explotación del tramo de Puebla de Híjar á Alcañiz del Ferrocarril de Val de Zafan á San Carlos de la Rápita, puesto que por la R.O. de 7 de abril de 1899 se declaró caducada la línea, estando esta terminada y sin circulación de trenes (Gaceta de Madrid, 22.11.1899).

Dicha cantidad era necesaria para revisar el material móvil restablecer algunos desperfectos del material fijo, quedando autorizado el Gobierno a disponer de dicha cantidad el 16 de noviembre de 1899. Como así lo solicitó al Ministro de Fomento, una junta ejecutiva formada en Alcañiz, para que se consignara un mínimo de 50.000 pts del presupuesto, como anticipo reintegrable para la inmediata puesta en marcha del Alcañiz a Puebla de Híjar, reparando la línea. A la vez que se solicitó de las Cortes , como ya hemos indicado con anterioridad, para concluir el Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, un  proyecto de Ley, similar al establecido en su día para la concesión de Calatayud al Grao de Valencia (GIVF, 10.06.1899) , y que dicha suma fuera abonada por la nueva sociedad concesionaria del Ferrocarril de Alcañiz a San Carlos de la Rápita, una vez tome a su cargo la explotación. En efecto, la Gaceta  publicó una R.O.  del Ministerio de Hacienda concediendo el crédito extraordinario de 70.000 pts  (RIVF.10.01.1900) , destinada a ejecutar  por administración y sin formalidades de subasta alguna, los trabajos necesarios para restablecer en condiciones de seguridad , la explotación en el trozo de Puebla de Híjar á Alcañiz (RIBIFS, 10.01.1900)

Se llegó estudiar un ferrocarril transversal desde San Sebastián a San Carlos de la Rápita por Tudela, Estella y Soria en vía métrica. Este ferrocarril provocó enfrentamientos con los intereses de MZA y Norte, y evidentemente no se llevó a cabo ( Revista Minera, Tomo 48, año 1897, pág 102).

La Administración , siendo Ministro de Fomento  Santiago González Besada, por la ley de 26 de diciembre de 1899 ,concedió , para ser atendido en 1900, un crédito de 70.000 pts para atender las obras del trozo de Puebla de Híjar a Alcañiz del Ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita. Aumentando dicha cantidad en 58.495 Pts  como crédito extraordinario  en el Real Decreto de 28 de julio de 1900. En 1901 aumenta dicha aportación en otras 42. 069,96 pts, por el R.D. de 23 de mayo de 1901.

La comisión liquidadora de la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo , solicitó a la Administración que en el anuncio de la subasta de adjudicación del ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, se exigiera que el concesionario viniera obligado  a depositar los créditos  liquidados de aquella compañía, puesto que la Ley de 21 de marzo de 1902 indicaba las condiciones de la adjudicación. Presentando una relación de  deudas de la compañía  generadas con posterioridad a la suspensión de pagos declarada en el auto del Juzgado de Primera instancia del Distrito Norte de Barcelona (Gaceta de Madrid, 25.11.1902)

Antes de proceder a la subasta , cabría elaborar un listado de créditos, de acuerdo con el balance de la suspensión. En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas  el 11 de noviembre de 1902, ordenó la publicación del balance de la suspensión en la Gaceta de Madrid, para que los  acreedores de la compañía , cuyos créditos no figuraran en el auto de la suspensión de pagos, pudieran legitimarlos en el plazo de un més, y en el caso de no hacerlo se entendería que renunciaban.

Las fuerzas vivas del Bajo Aragón , presionaron al Gobierno para que se resolviera de una vez el asunto de la tasación de la línea incautada por el Estado. Estas exigencias llevaron a que el Consejo de Estado, a los dos años de la incautación, ordenara la tasación; disponiendo la Dirección General de Obras Públicas que un ingeniero de caminos  Inspector del Cuerpo, la llevara a cabo (GCH, 08.09.1903). El asunto quedó frenado  a la espera que se habilitaran 8.000 pts para el pago de los trabajos de tasación. Esta suma se exigió que la aportara la Comisión Liquidadora de la Compañía Concesionaria, sociedad que no tenía ningún interés en aportarla, ni mucho menos en acudir a la subasta de la línea. Esta actitud retrasaría evidentemente las apetencias de quienes solicitaron desbloquear el asunto.

En enero de 1904 se hizo cargo de la peritación  y tasación el ingeniero Jefe de la 5ª  División de Ferrocarriles, Ricardo Catareneu, manifestando los acreedores que, pese a contar con el presupuesto necesario para llevarlos a cabo en un período de més y medio, no se habían iniciado, retrasando consecuentemente la subasta pendiente y por supuesto, la construcción de la línea (GCH, 01.06.1904).  Recordemos que el ingeniero Ricardo Catarineu llegó a desempeñar la dirección de la compañía de MZOV, en las fechas en que se inauguró el puente metálico sobre el Miño en Tuy.

El 19 de 1904 en la Dirección general de Obras públicas, se verificará pública subasta para la adjudicación de la concesión del ferrocarril que, partiendo de Val de Zafan (Puebla de Híjar), y pasando por  Alcañiz, termine en Tortosa ó en San Carlos dela Rápita.

Las proposiciones se harán sobre el tipo de 1.969.423,28 pts, que representa el valor delas dos terceras partes de las obras según tasación aprobada (hecha la deducción que establece el art. 38 de la ley de Ferrocarriles. La licitación versará principalmente sobre la rebaja del importe de subvención, y en caso de igualdad de p:opuesta, sobre rebaja de las tarifas; si existiese también igualdad en la rebuja, se apelará á la disminución del número de años de concesión.

La compañía llegó a firmar un acuerdo con MZA para establecer la relación de billetes y servicios combinados  en la estación de Alcañiz, para las lineas de Madrid á Zaragoza y la de Valladolid á Ariza, aplicables desde el 1º de Diciembre de 1904 (Los Transportes Férreos, 01.12.1904).

Previstas  nuevas convocatorias de subastas para la conclusión del tramo de Alcañiz a Tortosa, finalmente se verificaron por el ingeniero Catarineu, las valoraciones  de la tasación de obras realizadas hasta la fecha, destinadas a documentar la convocatoria de nueva subasta (R.M. Tomo 55, año 1904, pág 98). Señalando la Dirección General de Obras Públicas, el 12 de agosto de 1905,como fecha para llevar a cabo la subasta de la concesión hasta Tortosa o San Carlos de la Rápita por Alcañiz , de la concesión de la quebrada compañía del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, sociedad que construyó los primeros 32 kms de línea con un coste de 7.294.184 pesetas, a las que añadidas  las 109.000 pts de subvención comprometida por el Ayuntamiento de Alcañiz  y las 855.000 pts pendientes  de percibir, resultaba un activo de 8.659.184 pts, contra 5.931.989 pts de deudas acreedoras, de las cuales 4.047.408 eran créditos preferentes (GCH, 16.05.1905).

Al convocar esta primera subasta , en agosto de 1905, quedaban por concluir  91 kms  entre Alcañiz y Tortosa, con un presupuesto de 15.000.000 pts  de las que 5.715.329 pts eran subvenciones del Estado. Estando previsto que  los acreedores de la compañía percibieran el producto que se obtenga en la adjudicación.

El dilatado periodo de 33 años transcurrido desde el inicio de actividades en este ferrocarril , hacia temer que de no presentarse otros postores, la ejecución de dilataría largo tiempo. Tengamos en cuenta que en eses mismas fechas dos eran las lineas que concurrirían desde Alcañiz a la costa, una el ferrocarril que se pretendía subastar , mediante vía ancha y por otra parte el que se propuso en el Plan de Ferrocarriles Secundarios entre Alcañiz y Vinaroz, con garantía de interés por el Estado, pero de mayor longitud  y de vía estrecha.   Pese a que el de vía ancha tenia parte de su itinerario construido, el de vía estrecha, contando con más kilómetros pero con inferior costo, era visto como un rival en la inversión necesaria para sacar adelante el tramo de vía ancha hasta Tortosa.

La Real Orden de 4 de mayo de 1905 (G de M. 08.05.1905), reguló el acto de subasta de esta primera convocatoria, fijando el tipo de tasación de las obras en 2.954.134,92 pesetas, exigiendo  29.541,35 pesetas de fianza provisional para concurrir . Las proposiciones deberían rebajar los años de la concesión y no podrían ser inferiores al valor de tasación, debiendo el rematante realizar una fianza definitiva del 5 % sobre dicha cantidad. Y quedar sujeto al primitivo pliego de condiciones particulares de la concesión , aprobado por la Real Orden de 6 de mayo de 1882.

Este acto venía a intentar desbloquear una situaciones generada a los 22 años de la primera concesión. En la que se contemplaba cubrir la linea de Puebla de Híjar a Tortosa y a San Carlos de la Rápita  por Alcañiz y establecer una hijuela entre Alcañiz y Vinaroz, la primera subvencionada y la segunda con garantía de interés por el Estado. El proyecto inicial llegó a contemplar el de Alcañiz a Vinaroz mediante vía estrecha (Los Transportes Férreos, 08.05.1905).

Se especuló ante la posibilidad de que el Conde de Romanones estuviera interesado en concurrir a la subasta convocada para el 12 de agosto de 1905, puesto que había adquirido varias pertenencias en la cuenca carbonífera de Utrillas, y abrigara la posibilidad de establecer un ferrocarril de enlace entre dicha cuenca carbonífera y el de Alcañíz a San Carlos de la Rápita (Los Transportes Férreos, 08.07.1905)

Se llegaron a convocar  en 1905, hasta tres subastas para otorgar de nuevo la concesión, respecto de estas subastas es muy significativo el comentario de las revistas técnicas ( Revista Minera ,Tomo 56, año 1905, pág 442 y 443) y (GCH, 08.06.1905), en la que se indican cuales fueron los motivos por los que quedó desierta la subasta, manifestando:

a)    La deficiente redacción del anuncio de la subasta, en el que no se indicaba el importe de la subvención del Gobierno  (cifrada en 5.715.329 Pts), ni las condiciones de plazo y forma para recibirla, no se especificaba la cuantía del deposito definitivo. Este detalle era de vital importancia, puesto que una sociedad alemana con intereses en las minas de Beceite, parecía interesada y consultada una entidad bancaria, esta le manifestó que la subvención sería muy baja a juzgar por el importe del 1 % del presupuesto total , solicitando únicamente 29.000 pts de depósito, por lo que se deducía que el presupuesto no excedía de 2.900.000 pesetas, y como la subvención no excedería por ley, de la cuarta parte del presupuesto, sería de unas 725.000 pesetas, claramente insuficientes.Tampoco se especificaba claramente si el ferrocarril terminará en Tortosa o en San Carlos de la Rápita.

Una nueva subasta ordenada por la Real Orden de 7 de octubre de 1905, fue fijada para el 19 de diciembre del mismo año, exigiendo a quienes desearan concurrir, una fianza de  19.694,23 pts, manifestando que las proposiciones que no cubrieran 1.969.423,28 pts, valor de las 2/3 partes de las obras, serían desechadas. Esta nueva subasta se acogería al pliego de Condiciones Particulares de la concesión , aprobado por la Real Orden de 6 de mayo de 1882.

Evidentemente en la nueva subasta  celebrada el 19 de diciembre de 1905 , se fijó el valor de lo construido en 1.969.423,28 pts, muy por debajo que en la anterior subasta. Incurriendo en un nuevo error al fijar  el tipo de 2.954.2134 pts, faltando al acuerdo con los acreedores de que se consignara la cifra de 3.754.134 pts para compensar las 800.000 pts, del valor de los 5 kms de vía desaparecidos y de la inutilización del material móvil apartado y abandonado desde que el Estado se incautó de la línea.

Los acreedores  se opusieron judicialmente a la subasta al omitirse la cantidad exacta de los créditos contra la compañía, según se dispuso en la Real Orden de 11 de noviembre de 1902.

b)    Un grupo parisino interesado, verificó estudios sobre el terreno y llegó incluso a realizar el depósito de las 29.000 pts de fianza para concurrir a la subasta. Siendo advertidos de que no había otro postor, y que no les convenía presentarse , puesto que al quedar desierta, a los dos meses se celebraría una nueva subasta en la que se conseguiría una deducción de un 33 % sobre los 2.900.000 pts.

Era deplorable que la Administración después de siete años de incautada la línea, dilatara el proceso de subastas con sus continuas omisiones y equivocaciones. Entre ellas la de no prevenir en el Consejo de la incautación la presencia de representantes de la compañía , redundando esta omisión de la ley en la banalización del material móvil incautado. Haciendo peligrar la concurrencia a las subastas, en tanto no se subsanaran todas las deficiencias legales observadas.

A la tercera y última subasta, convocada el 5 de febrero de 1906, no se presentaron postores, pese a que se depositaron cuatro fianzas provisionales para concurrir a la  misma (GCH, 24.01.1906). La subasta se celebró sin tipo fijo , versando la misma, únicamente  sobre las rebajas aplicables a la subvención. Debiendo, quienes desearan concurrir a la misma, depositar una fianza de  57.153,30 pesetas, cantidad que representaba el 1 % de la subvención.

Recordemos que las subastas se llevaron a cabo, una el 12 de Agosto, otra el 19 de diciembre  de 1905 y otra el 8 de marzo de 1906 y, al quedar desiertas, el Estado decidió aplicar el articulo 42 de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, por la que se incautaría de las obras para tomarlas a su cargo, según la Real Orden de 10 de abril de 1906, sin que el primitivo concesionario tuviera derecho a ninguna indemnización sobre lo construido (Gaceta de Madrid, 25.04.1906). Al hacerse cargo de la misma, estableció un convenio rubricado el 31 de agosto de 1900, para utilización conjunta de la estación de la Puebla de Híjar,  con la compañía MZA  propietaria en aquel tiempo de la línea de los “directos” entre Madrid á Zaragoza y Barcelona.

Aún cumpliendo con lo especificado en el articulo 42 de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, la critica de la prensa especializada  ( GCH, 08.11.1907), se centró en la real incapacidad de gestión que el Estado tendría sobre la explotación de una línea cuyos productos no eran suficientes para cubrir los gastos. Estos 32 kms  de la linea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, en su sección  entre la Puebla de Híjar y Alcañiz, requirieron una atención presupuestaria del Estado, pasando de  18.000 pts los gastos hasta entonces, a  46.000 pts al  en ser explotados por administración.

Al mismo tiempo que era sancionada la Ley que permitía atender a los gastos originados para atender el servicio por el Estado, se sancionó la R. O. de 14 de diciembre de 1907 destinada a atender las reparaciones de mas urgencia en pontones y puentes del proyecto de reparaciones en la sección entre Alcañíz y la Puebla de Híjar, valorado en 75.826 pesetas con cargo al crédito de 172.559 pesetas ( Los Transportes Férreos, 16.12.1907)

Para la atención de contingencias económicas el Ministerio de Hacienda, presentó a las Cortes un proyecto de Ley  solicitando la transferencia de 2.693.559 pesetas para atender al pago de las obligaciones derivadas de la adecuación y explotación por el Estado entre Puebla de Híjar y Alcañiz. Aumentando en los presupuestos de 1º de enero de 1907 las cuantías destinadas a los gastos de explotación, con un límite de 172.559 pesetas, para atender otras contingencias (Los Transportes Férreos, 24.10.1907). Manifestando los medios especializados la escasa disposición y preparación del Estado en la explotación de vías férreas, sin cargas financieras ni otras connotaciones derivadas, tal y como se venían atendiendo en la empresa privada.

Por la Real Orden de 14 de diciembre de 1907, Fomento aprobó un presupuesto de obras destinado a atender con urgencia, las de  puentes y pontones del proyecto de reparación  de la sección de esta línea, entre  Puebla de Híjar y Alcañiz, alcanzando  las 75.826,28 pesetas, quedando autorizado para realizarlas por el sistema de administración.

Estas cantidades fueron insuficientes , puesto que el presupuesto de 1908 el Ministerio de Fomento debería considerar la solicitud  de 172. 559 pesetas destinada a la explotación y a los gastos que se originaran en la misma. Manifestando la prensa especializada,  que esta solicitud cursada para incluir tal cantidad en el presupuesto de Fomento, era una muestra más de la incapacidad del Estado en la gestión de ferrocarriles, puesto que no debería preocuparse de  la atención al servicio de obligaciones, gastos financieros y dividendos a las posibles acciones. Siendo los únicos beneficiarios los funcionarios designados por el Gobierno, para hacerse cargo de su explotación  si reparar en sueldos, dietas y gratificaciones, que no se ajustan  con los resultados de su gestión.

El Estado pasó a atender las reparaciones de la línea entre las estaciones de Puebla de Híjar y Alcañiz. Tomando a su cargo las que afectaban a material de vía, obras nuevas, telégrafo y accesorios consignados en el capitulo 2º del presupuesto presentado, con un coste de 96.732,72 pts (GCH, 01.01.1908 y 24.02.1908) Y en la misma fecha, por la Real Orden de 2 de diciembre de 1907, para atender las obras de mayor urgencia de los puentes, pontones en la Sección de Puebla de Híjar a Alcañiz se habilitaron 75.826,28 pesetas  con cargo al crédito de  172.559 pesetas  concedido por la Ley de 7 de diciembre de 1907.

No obstante la comisión liquidadora, presentó un recurso, dentro del término de 30 días fijado para ello, siendo denegada por el Ministerio la reclamación manifestando que se debería de presentar en un plazo de 15 días, una decisión claramente arbitraria llevada a cabo para favorecer ciertos intereses, cuando la Ley concedía 30 días para recurrir en alzada las decisiones ministeriales.

La Sala de lo Contencioso Administrativo del  Tribunal Supremo publicó el 5 de julio de 1909, su  sentencia de 23 de marzo de 1908 referente a la caducidad de este ferrocarril. Después de tres subastas consecutivas desiertas , se hizo efectiva la Orden del Ministerio de Fomento de 19 de abril de 1906, por la que el Estado se incautaba de la línea, sin indemnización al concesionario.

Contra dicha orden interpuso recurso la Comisión Liquidadora de acreedores del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. Reclamando 5.951.690 pesetas resultantes de la tasación realizada en su día entre Val de Zafan y la Puebla de Híjar, con sus intereses. El fiscal mantuvo el criterio de la Sala, de aplicar la incautación. Por ajustarse al articulo 42 de la Ley General de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877, en atención a que la Administración cumplió lo legislado, presentando opción a las ofertas hasta por tres veces. Fallando a favor de la Administración (Los Transportes Férreos, 08.07.1909).

El Tribunal Supremo por sentencia del 28 de julio de 1912, desestimó el recurso contencioso administrativo interpuesto por la Comisión liquidadora de la Compañía  del Ferrocarril de Val de Zafan  a San Carlos de La Rápita , contra la Real Orden de 3 de  de julio de 1911, desestimando la solicitud de abono de 2.732.690 pts  importe de la tasación de las obras hechas, desde que el Estado se hizo cargo de la línea. Fundando su sentencia en el criterio de que los acreedores del concesionario lo son de éste y no del Estado, debiendo responder de las mismas las obras ejecutadas y en el caso de que la tercera subasta quedara desierta, el concesionario y sus acreedores perderían  definitivamente el valor de las obras.

Respecto de este asunto, la “España Económica y Financiera”, dio a conocer las presiones sobre el Estado, por parte de los acreedores del Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, manifestando que con ciertos posicionamientos del Estado Español, el capital extranjero difícilmente se plantearía arriesgarse en negocios en España, puesto que esta línea equipada en su primera parte con  un costo aproximado de 300.000 £, los acreedores después de someter el caso a los tribunales españoles, y de reducir su reclamación a 120.000 £, suma que fue admitida por los tasadores oficiales, estaba pendiente de liquidación (GCH, 08.04.1913).

La Comisión Liquidadora del ferrocarril  valoró en 1904, la inversión realizada en la línea ascendió á 3.722.284 pts quedando en manos del Estado el único tramo concluido entre Puebla de Híjar y Alcañíz. El asunto de la reclamación de los acreedores  por construcción y suministros de la línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita provocó una situación de extrema delicadeza, llegando a provocar la intervención del embajador inglés. Una solución conciliadora, manifestada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 24 de mayo de 1913, sobre nota de “Los Negocios” , en la que proponía una solución alternativa, puesto que al quedar desierta la adjudicación, por falta de postores, se ofreciera la concesión a los acreedores reclamantes, que seguramente aceptarían, no sin exigir una indemnización por el deterioro a que fueron sometidos los materiales por abandono y negligencia en la conservación.

Por la R.O. de 8 de octubre de 1918, se hizo público en la Gaceta de Madrid, la exposición del expediente del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, del que el Estado tenía en explotación el trozo de Puebla de Híjar a Alcañiz. El expediente tenía por objeto exponer las condiciones, encaminadas a favorecer que en una próxima subasta  de la concesión, se presentaran licitadores.

La continuidad de la línea no llego hasta veinte años después de inaugurado el tramo al ser incluida en el Plan de Urgente construcción de Ferrocarriles, anulado con posterioridad, incluyéndola de nuevo en el Plan de Ferrocarriles del 23 de junio de 1923. El Gobierno recibió autorización (Gaceta de Madrid, 17.08.1922) para el estudio de dos variantes del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, una enlazando en Gandesa se dirigiría a Tarragona por Monroig y Reus y la segunda desde Alcañiz por Daroca se dirigiría á Ariza.

En esta zona se solicitaron concesiones de varios ferrocarriles, entre ellas , la más próxima de uno entre Alcañiz y Caspe, solicitada como ferrocarril secundario con garantía de interés por el Estado solicitado por Rafael Malato Juste, abriendo la Administración un plazo de 60 días para que concurran otras ofertas (Gaceta de Madrid, 26.08.1910).

El Puebla de Hijar a Alcañiz construido dentro del denominado Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo, pasó a manos de MZA, esta compañía no quiso prolongar la proyectada línea hasta el Mediterráneo, al desviarse de su línea principal de Barcelona á Zaragoza por Caspe, el ramal era considerado por MZA de baja rentabilidad. No obstante existieron convenios entre el Estado y MZA, para la explotación por esta última, de la línea de Zaragoza al Mediterráneo, convenios firmados el 21 de julio de 1902 y  el 5 de agosto de 1905.

El 13 de octubre de 1910, fue fijado por la Dirección General de Obras Públicas, como fin del plazo  para la admisión de proyectos del ferrocarril  secundario con garantía de interés por el Estado, de Alcañíz a Vinaroz, publicitando  el concurso con el objeto de mejorar  el presentado por los señores Ignacio Coll Portabella y Julio Bielsa Perún, cuya tramitación tenían solicitada (GCH, 01,11,1910). Recordemos que la Gaceta de Madrid (año 1908) publicó la autorización al Gobierno , para autorizar por secciones  la concesión de un ferrocarril entre Puebla de Hijar  por Morella al Puerto de Vinaroz, con ramales a Utrillas y Beceite, estableciendo tres secciones ( Los Transportes Férreos, 24.06.1908):

El articulado de la ley que dividió en partes el Ferrocarril de Puebla de Hijar á Vinaroz, presentó los siguientes artículos:

1º/ El 27 de noviembre de 1903 el Gobierno quedó autorizado para conceder la construcción y explotación del de Puebla de Hijar, por Morella, á Vinaroz con ramales ´s Utrillas y Beceite, pudiendo ser concedido por secciones a medida que estas se soliciten.

2º/ las secciones serían las siguientes:

a) Vinaroz a Aguaviva con derivación á Beceite

b) Aguaviva a Puebla de Hijar

c) ramales a Beceite y Utrillas

La presentación en el Ministerio de Fomento del ferrocarril secundario de Alcañiz a Tortosa, supuso contemplar una línea que enlazaba 17 poblaciones, algunas de ellas podrían aportar tráficos de mineral; sin embargo en opinión de los medios especializados (GCH, 16.05.1915), su construcción presentaría serios problemas debido a la difícil orografía de un terreno que exigiría la construcción de números obras de fabrica, con complicadas rasantes  y túneles, cuyo coste  no bajaría de las 250.000/300.000 pts/km.

Paralelamente se revitalizó la idea de establecer una relación ferroviaria desde un punto entre Caspe y Gandesa para dar salida a los productos mineros y agrícolas de Bajo Aragón, a través del puerto de San Carlos de la Rápita. Una proposición que llegaba con 35 años de retraso sin que se tuviera prevista la conclusión del Val de Zafán a San Carlos de La Rápita ( Los Transportes Férreos, 24.11.1915).

 La R.O. de 8  de octubre de 1918, estableció el plazo de 30 días, para la presentación de alegaciones al expediente, expuesto a información pública , previa a la nueva subasta del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita (GCH, 24.10.1918)( Madrid Científico , 25.10.1918)

El Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, y con destino a las obras de ferrocarriles  del Estado, aprobó en 1919 un crédito especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a las cantidades a consumir en aquel año, destinando a la línea de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita 700.000 pts del total de 16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).

A partir del 1º de enero de 1915, el Estado restableció la 1ª  clase, suprimida anteriormente ( Los Transportes Férreos,08.04.1915).

En 1919 , por noticia del ingeniero de caminos Joaquín Pano,  aparecida en la Revista de Obras Públicas de aquel año,  conocemos el proyecto de un ferrocarril  entre Jaca y San Carlos de la Rápita pasando por Boltaña, Ainsa, Monzón , Fraga, Mequinenza, Gandesa como continuación de otra línea proyectada entre Pasajes y Jaca, en dicha comunicación  el Sr. Pano describe el posible trazado para vencer las vertientes de las cordilleras subpirenaicas y el ajuste del trazado a las cuencas de los ríos. El trazado entre Jaca y San Carlos de La Rápita seria de unos 300/320 Kms. El principal aval con que contaba el proyecto provenía de su vertiente militar, puesto que se deseaba apoyar la utilización de aquel puerto como ensenada natural y base naval (¿).

El ministro de Fomento, Juan de la Cierva, consignó  en el  Presupuesto  1921 ,  la cantidad de 6.000.000 pts, para la construcción del ferrocarril de Val de Zafán a San Carlos de la Rápita (GCH, 01.08.1921)

La paralización del proyecto de prolongación entre San Carlos de la Rápita y Vinaroz (ver, Ferrocarril de Jaca a San Carlos de la Rápita ) ,provocó una reunión en Castellón, de los  alcaldes de Amposta, San Carlos, Alcanar y Vinaróz para tratar del asunto, con asistencia de los diputados provinciales Querol, Castelló y Tárrega y del ayudante de obras públicas Sr. Rivera, acordando entre otras soluciones, solicitar al concesionario del tranvía eléctrico de Tortosa, la construcción del proyectado ferrocarril (GCH, 01.07.1922). Desbloquear este asunto pasaba por definir el trayecto; para ello la Administración  impulsó la promulgación de la Ley  de 4 de agosto de 1922, por la que se refundió con el ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de  la Rápita, el de Tarragona, Reus, Montroig, Gandesa, Alcañíz, Daroza, Ariza  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1922).

 El parlamentario Sr. Caballé , presentó una Proposición de Ley. destinada a refundir los ferrocarriles de Val de Zafan a Tarragona y de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita en uno, que, en lo sucesivo, se denominará de Ariza a Tarragona  ( GCH,01.05.1922 ), para concienciar sobre su proyecto el Sr. Caballé diputado a Cortes por Gandesa dió una conferencia al respecto (GCH 20.05.1922)

A la vez que  presentó en Cortes una ley reforzada por su iniciativa parlamentaria por el  diputado a Cortes por Gandesa, Sr. Caballé Goyeneche. La citada ley de 4 agosto de 1922 refundía con el ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, los de Tarragona, Reus, Montroig, Gandesa, Alcañiz, Daroca y Ariza. La Ley rectificaba las de 1880, 1882 y 1902, relativas al Ferrocarril de San Carlos de la Rápita, cuyo trazado discurría algo alejado de Gandesa, con el consiguiente perjuicio para aquella población.

Con esta ley del 4 de Agosto de 1922 desaparecían las dificultades y confusiones existentes que imposibilitaban la construcción del ferrocarril San Carlos, con las variantes establecidas, estableciendo otra salida al Mediterráneo por Tarragona, conforme decretaron con la ley del ferrocarril Val de Zafan a Tarragona, las Cortes Constituyentes de 1870 y las de 1876 y 1877, acaba de crearse con las prolongaciones Tarragona, Gandesa, Alcañiz, Daroca y Ariza, resolviendo definitivamente la indecisión, manifestada en la ley de 1902, entre Tortosa y San Carlos, al no definir cuál de ellas sería el final de esta línea incautada por el Estado el 10 de abril de 1906 , “para continuar las obras ejecutadas, si así lo juzgaba oportuno”. La novedad añadida  de la prolongación legislada desde Tarragona, Reus, Montroig, Gandesa, Alcañíz, Daroca, Ariza, cuyos estudios se realizarían por cuenta del Estado, permitiendo incluso acortar en 200 Kms el recorrido entre Cataluña y Madrid y el del Cantábrico al Mediterráneo. (GCH, 01.09.1922)

En cuyo caso,  las Cortes decretaron con la sanción real, el 4 de agosto de 1922, lo siguiente:

Artículo único. Habida cuenta de que figura en los actuales presupuestos la consignación necesaria para la
continuación de los replanteos y variantes y la construcción del ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, se autoriza al ministro de Fomento para que pueda proceder al estudio de dos vías de enlace con el anterior ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita: uno de esos trazados, enlazando en Gandesa, se dirigirá a Montroig y Reus, a Tarragona, y otro, desde Alcañíz por Daroca, a Ariza, consignándose en presupuestos las cantidades necesarias para tales estadios y para la construcción de dichos enlaces en su día. ( GCH, 4.agosto.1922)

El  9 de febrero de 1923, el Estado decide emprender por su cuenta dicho ferrocarril. Tras el anuncio de la correspondiente subasta se adjudicó  el 28 de abril  a José García Bernal el tramo  entre Alcañiz y Val de Redolmos.

El ministro de Fomento para autorizado para contratar, mediante subasta pública, la ejecución de las obras de explanación y fábrica del trozo primero del ferrocarril de Val de Zafán al Mediterráneo, comprendido entre Alcañiz y Val de Redolmos. Con un presupuesto de contrata es de 2.175.214 pesetas. (  GCH, 20.02.1923)

En mayo de 1923, estaban adjudicados las secciones de Alcañiz a Val de Redolmos y la de Adover á Roquetes y aprobados los tramos de Val de Redolmos á Valdealgorfa, Xerta á Aldover y Roquetes á Tortosa, quedando por completar el proyecto  los tramos entre Valdealgorfa y Xerta y el de Tortosa a Amposta (GCH ,10,05.1923).

En el tramo entre Horta de San Juan y Cherta, el primitivo proyecto de Gorria de 1880, se modificó totalmente, puesto que los  30 Kms del mismo, presentaban una difícil orografía , resuelta inicialmente, por Gorria, mediante costosos viaductos, proponiendo , en el nuevo proyecto, un nuevo itinerario , abandonando Prat del Compte, trasladando a Bort la nueva ubicación para soslayar parte del costo de las dificultosas obras, preservando la inclinación inferior al 2 %, bordeando el Canaletas.

El Val de Zafan al Mediterráneo, en manos del Directorio militar , recibió una nueva rectificación del trazado, modificando como término de la linea , el puerto natural de San Carlos de la Rápita, modificado el itinerario para que el final dela linea fuera el puerto de Vinaroz, en la Provincia de Castellón.(GCH, 01.02.1924)

La Presidencia del Directorio militar, visto el art. 67 de la ley de Administración y Contabilidad de la Hacienda pública; a propuesta del presidente interino del Directorio militar, de acuerdo con éste, con el Consejo de Estado en pleno y con las disposiciones legales vigentes, se autorizó al Ministerio de Fomento el gasto para contratar las obras de explanación y fábrica del trozo tercero de la sección primera del ferrocarril de Val de Zafan al Mediterráneo, con un presupuesto de contrata de 5.476.575,65 pesetas, y cuyas obras habrán de realizarse en varios ejercicios económicos.(Gaceta de Madrid , 25.04.1925)

La gran apetencia de las empresas constructoras por conseguir adjudicaciones en este ferrocarril, definitivamente financiado por el Estado, llevó a una inusitada concurrencia de ofertas en algunas de sus subastas; entre ellas las de los trozos 3º y 4º del llamado Ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo. Concretamente para el trozo 3 º se presentaron hasta 20 proposiciones, detalladas en el siguiente cuadro:

empresa constructora	oferta por pesetas
Emeterio Ayesta de Zabaleta	3.975.993,00
Construcciones Sager y Woemer	4.920.725,00
Cubiertas y Tejados .S.A.	4.180.000,00
Construcciones e Industrias S.A.	4.600.000,00
Juan José Arriola	4.198.000,00
Juan Chatain	4.161.000,00
José García Bernad	4.003.375,00
Fernando Ibarrola	4.485.230,00
Areaga y Cía (José Eleisegui)	4.735.000,00
José Bonet	3.630.969,39
Construcciones S.A. ( Pedro Arregui)	4.074.000,00
Juan Ereno	4.156.721,37
Obras y Construcciones Ormaechea S.A.	4.998.600,00
Isidro Banús	4.101.954,87
Pedro Manresa	4.457.000,00
Antonio Rodríguez Arango	4.379.997,00
Manuel Fontao y Benito Malvar	4.350.000,00
Vías y Riegos ( Mariano Baselga)	3.587.000,00
Manuel Aguirre	4.250.000,00
Ramón Azurmendi	4.203.271,00

( Revista Ingeniería y Construcción , junio de 1925, página 285)

a la vista de estas ofertas, se adjudicaron las obras del trozo 3º  a la Sociedad Vías y Riegos, al ser el postor más bajo por 3.587.000,00. Las obras de este tramo de 4 Kms  con un túnel de  1.863,10 ml , deberían quedar concluidas en tres años.

En cuanto al 4º trozo , se presentaron 26 proposiciones:

empresa constructora	oferta por pesetas
Emeterio Ayesta de Zabaleta	2.029.043,00
Francisco Bolinaga	1.710.000,00
Salvador Carrascosa	1.785.000,00
Ramón Jalón	1.722,000,00
Juan Pablo Sanz	1.934.000,00
Juan Ereno	1.686.684,42
Ramón Azurmendi	pliego rechazado
Julián Armendia	1.710.000,00
Rafael Corbi	1.649.937,97
Julian Bardier	1.768.200,00
José Díaz Bonal	2.000.000,00
Manuel Bernal	1.868.000,00
Pedro Manresa	1.734.000,00
José de las Cuevas	1.733.000,00
José Fortuny Vento-Var	1.805.000,00
Antonio Rodriguez Arango	1.868.888,00
Construcciones Sager y Woerner	1.986.000,00
Antonio García Alegre	2.099.794,00
Cubiertas y Tejados	1.606,000,00
José García Bernard	1.631.907,00
Juan José Arriola	1.710.900,00
José Bonet	1.688.966,00
Construcciones Arregui	1.838.000,00
Obras y Construcciones Ormaechea	1.883.400,00
Vias y Riegos S.A (Santiago Baselga)	1.629.000,00

( Revista Ingeniería y Construcción , junio de 1925, página 285)

Evidentemente también se adjudicó a la sociedad constructora Vías y Riegos S.A. , representada por Santiago Baselga.

Según el art.17 de la ley de Administración y Contabilidad de la Hacienda pública; a propuesta del presidente del Directorio militar, de acuerdo con éste, y con el dictamen emitido por el Consejo de Estado en pleno con lo establecido en las disposiciones legales vigentes  Se autorizó a Fomento para contratar mediante subasta las obras de explanación y fábrica del empalme, en Tortosa, del ferrocarril de Val de Zafan al Mediterráneo con el de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), con un  presupuesto de 431.329,71 pts, cuyas obras se llevarían a cabo en varios ejercicios económicos.( Gaceta de Madrid.04.02,1925).

La Gaceta de Madrid del 16.05.1925 se insertó la adjudicación a  Pedro Bendicho, de las obras de explanación y fábrica del empalme en Tortosa, del ferrocarril de Val de Zafan con el del Norte, por su propuesta de 344.998 pts, la más baja de las presentadas, consiguiendo el Estado con una baja de 76.331,71 pts , constituyendo previamente la fianza del 10 %

El Consejo de Estado  autorizó al Ministerio de Fomento para contratar las obras de explanación y fábrica del
trozo cuarto de la sección primera del ferrocarril de Val de Zafan al Mediterráneo, con un presupuesto de contrata de 2.282.387,67 pts, y cuyas obras habrán de realizarse en varios ejercicios económicos(Gaceta de Madrid. 28.03,1925 ).

La Gaceta de Madrid del 16.05.1925 se insertó la adjudicación a  Pedro Bendicho, de las obras de explanación y fábrica del empalme en Tortosa, del ferrocarril de Val de Zafan con el del Norte, por su propuesta de 344.998 pts, la más baja de las presentadas, consiguiendo el Estado con una baja de 76.331,71 pts , constituyendo previamente la fianza del 10 %

Por lo dispuesto por Real orden de 31 de Mayo  de 1926, la Dirección general de O.P. señaló el día 2 de julio de 1926 para la adjudicación en pública subasta de las obras de explanación y fábrica del trozo séptimo de la sección primera de la línea de Val de Zafán al Mediterráneo, con un presupuesto de contrata de 1.862.986,09 pts.  Exigiendo  como garantía para tomar parte en la subasta 18.630 pts  ( Gaceta de Madrid ,  16 de junio de 1926)

Otras adjudicaciones fueron efectivas en aquella época, como la de 36.000 traviesas de roble a José Español Benosa (Gaceta de Madrid, 03.06.1929), destinadas al tramo Alcañíz a Valjunquera. Donde un contrato para el suministro de los cambios y señales que fue adjudicado a Talleres del Cadagua, fue rescindido por incumplimiento del contrato, con perdida de la fianza Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1929)

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril del Val de Zafan a San Carlos de la Rápita 1.225.000  pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Entre los ferrocarriles del Plan del 5 de marzo 1926 que se encontraban en construcción, se incluyó el de Val de Zafan á San Carlos de la Rápita en el que se habían invertido 15.100.000 de pesetas hasta 1931, quedando otras 39.200.000  pts por contratar de los 54.300.000 pesetas establecidos como presupuesto. En estas cantidades estaba incluido el material móvil, cuyo costo se cifró en la décima parte del presupuesto.

Sin embargo en un análisis realizado por Silvio Raóla, sobre la viabilidad de  los ferrocarriles incluidos en el plan de 1926, al referirse al Ferrocarril de Val de Zafan á San Carlos de la Rápita, manifiesta que en sus 120 kilómetros de explotación  se podría conseguir un coeficiente de explotación del 0,85 % atendiendo a los datos  de la explotación por el Estado entre Puebla de Híjar y Alcañiz cuyos gastos superan a los ingresos. Modificando  con posterioridad tal previsión a un coeficiente de explotación del 0,95 % – muy cercano a pérdidas.

En la subasta celebrada el día 8 de junio de 1926, para contratar las obras de explanación y fábrica del trozo quinto de la Sección primera del ferrocarril de Val de Zafan al Mediterráneo, se adjudicaron definitivamente a la Sociedad Portolés y Compañía por 2.446.000 pts, con una baja de  867.696,21, exigiendo depositar una fianza el 10 % del presupuesto (GCH, 20.07.1926)

La estación de Alcañiz se integró en el estudio y posterior realización propuesta por el Directorio de Primo de Rivera del sistema de Ferrocarriles Transversales, por una parte del tramo Alcañiz Lérida dentro de la gran línea de Baza-Utiel-Teruel-Alcañiz-Lerida-Saint Girons-Toulouse. Y por otra del proyecto de Ferrocarril de Sigüeza a Alcañiz por Alcolea del Pinar, Maranchón, Molina, Calamocha, Montalbán, Alcorisa y Calanda. Proyectos que no se llegaron a ejecutar en su totalidad. Se llegaron a renovar 5 Kms de línea entre Puebla de Híjar y Alcañiz empleando 425 Tm de vía  con sus correspondientes bridas y tornillos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1928).

En el siguiente cuadro , de elaboración propia, se muestra la adjudicación de los tramos hasta Tortosa:

orden	trozo	Sec.	obras	Pres. contrata Pts	adjudicatario	Rebaja pts
10.05.1923	9º		Explanación y fábrica de Aldover a Roquetas
10.02.1923	8º		Explanación y fábrica de Roquetas a Tortosa
20.10.1923			Explanación y fábrica de Cherta al perfil 237 (L)	1.696.507,23	Rafael Corbí Martínez	526.507,00
20.10.1923	2º		Explanación y fábrica de Valdetormos a Valdealgorfa (LL)	1.513.592,01	Antonio Duplá Aguilar	340.592,01
23.02.1923			Explanación y fábrica, del perfil 237 a Roquetas (j)	969.756,29
28.03.1923	1º		Explanación y fábrica entre Alcañiz y Valdetormos	2.175.214,00	Jose García Bernal (d)	470.814,00
03.02.1925			Explanación y fábrica del enlace en Tortosa con el AVT	431.329,71	Pedro Benedicto (a)	86.331,71
24.03.1925	3º	1ª	Explanación y fábrica, desde Alcañiz al limite de la Provincia de Teruel	5.476.575,25	Vias y Riegos, de Zaragoza (b)	1.889.575,25
27.03.1925	4º	1ª	Explanación y fábrica	2.282.387,57
26.03.1926	5º	1ª	Explanación y fábrica (adjudicada  por 2.445.000 pts)(N)	3.167.116,76	Portolés y Compañía	712.116,76
21.01.1927	5º	1ª	Viaducto sobre el río Matarraña	336.234,41
03.04.1926	6º	1ª	Explanación y fábrica (adjudicada por 2.535.850,72 pts) (N)	3.297.595,21	Francisco Martínez Navarro	761.744,29
08.07.1926	7º	1ª	Explanación y fábrica (adjudicada por 1.341.349,99 pts)	1.862.986,09	Manuel Mª Zulaica Arezaga (c)	521.636,10
27.01.1927	1º	2ª	Explanación y fábrica	1.851.329,85
14.11.1927	2º(f)(m)	2ª	Explanación y fábrica Valdetormos a Valdealgorfa	1.173.000,00	Antonio Dupla Aguilar
26.03.1926	6º	1ª	Explanación y fábrica	3.297.595,21
04.05.1929	6º (a)	3ª	Explanación y fábrica	(a+b) 879.414,57	(h)
04.05.1929	7º (b)	3ª	Explanación y fábrica		(h)
27.05.1929			36.000 Traviesas para la sección de Alcañiz a Valjunquera	501.400,00	José Español Benosa	6.430,00
03.08.1927	1º y 2º	3ª	Tramos de hormigón de Tortosa con Norte	95.584,90
28.02.1929			Tornillos y tirafondos	102.000,00	Unión Metalúrgica	25.425,75
28.02.1929			Cherta a Tortosa, cambios cruzamientos y discos	77.625,00	Jermein Errasti y Zenitagoya
	(e)		Valdealgorfa y el puente sobre el río Algas, material metálico cambios y señales
	(e)		Valdealgorfa y el puente sobre el río Algas, tornillos , tirafondos , carriles, bridas y traviesas
	(g)		explanación y fábrica, desde el perfil 237 a Roquetas
1º.,05.1923	(k)	1º	explanación y fábrica trozo 1º xe Alcañiz aval de Rodolmos	1.704.400,00	José García Bernal
05.01.1924	(LL)		Explanación y Fca entre Cherta y el perfil 237	1.166.000,00	Rafael Corbí Martínez	526.607,33

( Cuadro de elaboración propia, sobre anuncios insertados en la Gaceta de Madrid y prensa)

(a) Real Orden del 3 de mayo de 1925 publicada en la Gaceta de Madrid, 16 de mayo de 1925

(b) Real Orden del 17 de junio de 1925 publicada en la Gaceta de Madrid, 22 de junio de 1925. En la adjudicación se indicó la siguiente distribución de pagos al adjudicatario:

año	pesetas
1925	250.000,00
1926/1927	2.000.000,00
1927/1928	1.226.575,95

(revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1925, página 181 )

(c) Real Orden del 2 de agosto de 1926 publicada en la Gaceta de Madrid 16 de agosto de 1926

(d) Real Orden 28.abril 1923 Gaceta de Madrid 1 mayo 1923. La autorización a Fomento para contratar mediante subasta publica de las obras de explanación y fábrica se insertó en la Gaceta de Madrid  de 10 de febrero de 1923.

(e) Gaceta de Madrid  04.11.1932

(f) Gaceta de Madrid , 22.10.1923

(g) Gaceta de Madrid , 24.02.1923

En mayo de 1926 se anunció la subasta para la construcción de los trozos 5º y 6º  de la Sección  1rª , de esta línea,  cuya longitud era de 15,726 kms, formando parte de  los últimos kilómetros de vía en la sección comprendida entre Alcañiz  y el límite de la Provincia de Teruel. Iniciando las obras en Val de Tormo, pasando Torre del Compte y concluyendo en Valderrobles. El presupuesto de contrata  asignado para el trozo 5º, ascendió a 3.157.116,76 pesetas y de 3.297.595,21 pts para el del trozo 6º. Fijando un plazo de  3 años para la ejecución de ambos trozos ( Revista Ingeniería y Construcción, mayo de 1926 página 230

(h) en una nueva referencia respecto a esta adjudicación , insertada en la Revista Ingeniería y Construcción , de Octubre de 1929 ( página 555), se indica que Antonio Villalta Jiménez, vecino de Lérida,  resultó ser el adjudicatario de las obras de  explanación y fábrica  de los trozos 6º y 7º de la Sección 3ª por 631.419,67 pts con una baja de 247.994,90 pesetas sobre el presupuesto de contrata.

(J) A propuesta del de Fomento y de conformidad con el Consejo de Estado en pleno, el 23 de Febrero de 1923. El ministro de Fomento recibió autorización para contratar mediante subasta pública, la ejecución de las obras de explanación y fábrica del trozo comprendido entre el perfil 237 a Roquetas, del ferrocarril de Val de Zafan al Mediterráneo, que tiene un presupuesto de contrata de 969.756,29 pts, cuyas obras se realizarían en varios ejercicios económicos.(Gaceta de Madrid, 24 de Febrero de 1923.)

(k) Vista el acta de la subasta de las obras de explanación y fábrica del trozo primero de Alcañiz a Val de Redolmos del ferrocarril de Val de Zafan al Mediterráneo, celebrada el 24 de Marzo de 1923, se aprobó el acta de la subasta y adjudicó el 28 de abril de 1923, definitivamente la contrata José García Bernal, por la cantidad de su proposición, de pesetas 1.704.400. ( Gaceta de Madrid 1º mayo 1923)

 (L)El 20 de Octubre de 1923 el Directorio militar y de conformidad con el Consejo de Estado, decretó autorizar Al ministerio de Fomento , presidido por Rafael Benjumea Burín, para contratar mediante subasta pública la ejecución de las obras de explanación y fábrica, comprendidas entre Cherta y el perfil 237 del ferrocarril de Val de Zafan al Mediterráneo, con un presupuesto de contrata de 1.692.607,23.  (LL) Y, la ejecución de las obras de explanación y fábrica del trozo segundo, comprendido  entre Valdetormos y Valdealgorfa, del ferrocarril de Val de Zafán al Mediterráneo, con  un presupuesto de contrata de 1,513.592,01 pts. (GCH,01.11.1923)

(LL) Se adjudicó definitivamente, el  5 de enero de 1924, a  Rafael Corbi y Martínez la ejecución de las obras de explanación y fábrica del trozo comprendido entre Cherta y el perfil 237 del ferrocarril de Val de Zafan al Mediterráneo, por  1.166.000 pesetas, con una baja de 526.607,23  pts de baja, exigiendo la fianza definitiva ( Gaceta de Madrid, 19 de enero de 1924)

(M) se adjudicó  definitivamente,6 de enero de 1924, a  Antonio Dupla y Aguilar, la construcción de los obras de explanación y fábrica del trozo segundo de Val de Redolmos a Valdealgorfa, por 1.173.000 pesetas,
siendo el presupuesto de contrata de 1.613.592,01 pts , con una baja de 340.692,01 pts, exigiendo el deposito de fianza definitivo ( Gaceta de Madrid, 10 de enero de 1924)

(N)  citación de convocatoria en la Gaceta de Madrid del 8 de abril de 1925

La Dirección general de O.P. adjudicó definitivamente las obras de explanación y fábrica del trozo 3.° de la sección 1ª de la línea de Val de Zafan al Mediterráneo a la Sociedad Vías y Riegos de Zaragoza, por 3.587.000 pts, la más baja de las presentadas, con una baja de 1.889.675,25 pts, debiendo constituir en garantía un depósito del 10 % del valor del proyecto (Gaceta de  Madrid del 22 de julio de 1925.)

En la misma fecha se adjudicaron las obras de explanación y fábrica del trozo cuarto de la sección primera de la línea de Val de Zafan al Mediterráneo, igualmente,  a la Sociedad Vía y Riegos de Zaragoza por 1.629.000 pts, con una baja de 663.887,57 pts, debiendo constituir en garantía un depósito del 10 % del valor del proyecto (Gaceta de Madrid , 22 de julio de 1925)

Las obras de la contrata del trozo 7º sección 1ª, de explanación y fábrica, se adjudicaron a Manuel María Zulaica y Arezaga, vecino de Bilbao, por 1.341.349,99 pts con una baja de 521.636,10 pts en el presupuesto de contrata; debiendo presentar en  el plazo de treinta días, a contar de la fecha de publicación en la Gaceta de Madrid de esta Real orden, constituir una fianza por 100 % el presupuesto de contrata en la forma establecida en las disposiciones vigentes (Gaceta de Madrid ,16 de agosto 1926).

En virtud de lo dispuesto por Real orden de 12 de enero de 1927, la Dirección general señaló el día 26 del próximo mes de febrero de 1927, para la adjudicación en pública subasta de las obras de explanación y fábrica del trozo primero de la sección segunda de la línea de Val de Zafan a San Carles de la Rápita, con un presupuesto de contrata es de 1.851.329,86 pts. Debiendo, quienes concurran, realizar un deposito en fianza , de 37.026 Pts y quien resulta adjudicatario , aceptar el pliego de condiciones particulares de la concesión publicitadas el 22 de enero de 1927 (GCH, 10.02.1927)

El 5 de  febrero de 1927, la  Dirección general señaló el día 12 de marzo del mismo año, para la adjudicación, en pública subasta, de las obras del puente viaducto, de hormigón armado, en el trozo 5º de la sección 1ª de este ferrocarril sobre el río Matarraña, con un presupuesto de contrata  de 336.234,45 pts, debiendo exigir  los que concurran a esta subasta, un depósito en garantía  de 10.087 pts ,y aceptar el pliego de condiciones particulares publicado el 21.01,1927 (GCH , 20.02.1927)

En virtud de lo dispuesto por la orden de 12 de Enero de 1927, la Dirección general  señaló el día 26 de Febrero de 1927, para la adjudicación en pública subasta de las obras de explanación y fábrica del trozo primero de la sección segunda de la línea de Val de Zafan a San Carles de la Rápita, provincia de Tarragona, cuyo presupuesto de contrata es de 1.851.329,86 pesetas. Debiendo avalar en garantía 37.026,00 pts y en caso e ser adjudicatario aceptar el pliego de condiciones particulares publicado el 22  de enero de 1927 (GCH , 20.02.1927)

Se adjudicaron definitivamente las obras del puente de hormigón armado en el trozo quinto de la sección primera del ferrocarril de Val de Zafan a la Sociedad Ereña y Compañía, Sociedad limitada, con domicilio en Bilbao, por 276.811,46 pts , con una baja de 60.422,96 pts en el presupuesto de contrata, debiendo el adjudicatario constituir en la Caja de Depósitos o en la ferroviaria, la fianza definitiva por  16.811,72 pts, como fija, por el 6 por 100 del presupuesto de contrata, y la de 14.637,08 pts como exceso, conforme a lo dispuesto en el Real decreto-ley de 26 de Julio de 1926, en total 81.348,80 pts.  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1927 ).

Según  lo dispuesto por Real orden de 3 de agosto de 1927, la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías, por el Real Decreto de 12 de octubre de 1923, señaló el 12 de  noviembre del mismo año,  para la adjudicación en pública subasta de las obras de varios tramos de hormigón, para los trozos 1º y 2.º de la sección 3ª  del ferrocarril de Val de Zafan al empalme en Tortosa con el Norte,  con un presupuesto de contrata de 95.684,90 pts, exigiendo una garantía de 3.868,00 pts (GCH, 01.11.1927). A otorgar atenidas a las  condiciones particulares de esta concesión, aprobadas el 1º de julio de 1927. Esta adjudicación se le otorgó , 6 de Diciembre de 1927, a Antonio Baxeras Font, vecino de Barcelona, único proponente, por  94.998 pts , que rebajan 586,90 pts el presupuesto de contrata, debiendo el adjudicatario, dentro del plazo de treinta días, a contar de la fecha en que se publique en
la Gaceta de Madrid la presente Real orden, constituir la fianza definitiva (GCH, 01.01.1928)

Sobre los ferrocarriles en construcción por cuenta del Estado, al amparo de leyes anteriores a 1926, en este ferrocarril se llevaban invertidas en 1932, las siguientes cantidades (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932):  

	Gastado  Pts	Por gastar Pts	Total
Infraestructura	35.000.000	19.900.000	54.900.000
Superestructura	3.900.000	11.700.000	15.600.000
Material Móvil		6.700.000	6.700.000
TOTAL	38.900.000	38.300.000	77.200.000

El 14 de noviembre de 1927 la Dirección General de Ferrocarriles y tranvías señaló el día 21 de Diciembre del mismo año, para la adjudicación en pública subasta de las obras de explanación y fábrica del trozo segundo de la sección segunda de la línea de Val de Zafan,  cuyo presupuesto de contrata era de 2.112.686,78 Pts. Como garantía para tomar parte en la subasta se exigieron 211.217,00 pts. El adjudicatario se atendrá al pliego de condiciones particulares aprobado el 21 de septiembre de 1927 (GCH.01.12.1927).

Se aprobó la  transferencia qne Francisco Martínez Navarro ha hecho a Ingeniería y construcciones Mancor S.A., constituida en esta Madrid, por escritura autorizada por el notario Dimas Adanes el día 17 de Enero de 1928,  de todos los derechos y obligaciones  del trozo 6º sección 1ª, comunicando tal transferencia al Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles (GCH, 01.03.1928).

La jefatura de Explotación de ferrocarriles por el Estado. Abrió concurso destinado el aprovisionamiento  de los materiales destinados a conservación de vía. Esto obedecía a las previas ordenes aprobatorias de la Dirección general
de Ferrocarriles y Tranvías y las resoluciones concordantes del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, sacando a concurso los materiales  destinados a renovar cinco kilómetros de vía en la línea de Puebla de Híjar a Alcañiz,  explotada por el Estado, y que es sección del ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita:

cantidad	material
426 (cuatrocientas veinticinco) toneladas	carriles
81 (ochenta y una) toneladas	bridas y placas, tipo Norte, núm. 4.
6 (cinco) toneladas	tornillos
30 (treinta) toneladas	tirafondos.
4.800 (cuatro mil ochocientas)	traviesas de roble

(GCH, 10.07.1928)

Declarada desierta la segunda subasta, celebrada el día 23 de Marzo de 1929, para contratar el suministro de 36.000 traviesas ordinarias de roble y 100 de 4,60 metros por 30 y 15 centímetros, que fue anunciada en la Gaceta de Madrid de 3 de  marzo  de 1929, con destino al ferrocarril de Val de Zafan, trozo de Alcañiz a Valjunquera, y teniendo en cuenta lo establecido en la Ley y Reglamento de Protección a la producción nacional. Señaló la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías el día 11 de Mayo de 1929, para celebrar nueva subasta (GCH, 20.04.1929)

Al tiempo en que para completar la línea hasta Amposta , se dispuso  por Real orden de 16 de diciembre de 1928, por la D.G.O.P. y T. , que para el  6 de Febrero de 1929, se adjudicaría en pública subasta el suministro de los cambios,
discos y cruzamientos que se detallaban en el proyecto para el ferrocarril del Val de Zafan, trozo entre Cherta y el empalme con el Norte en Tortosa, con un presupuesto de contrata de 77.626 pts (GCH, 10.01.1929 ).

Una instancia suscrita el 26 de octubre por Juan Janer y Busquet acompasando un proyecto de ferrocarril secundario sin   garantía de interés por el Estado, de Amposta a San Carlos de la Rápita, con enlace con la línea de Tortosa a la Cava en la provincia de Tarragona, y solicitando sin concesión previa la tramitación correspondiente, con arreglo a la ley de Ferrocarriles secundarios de 38 de Febrero de 1913 y acogiéndose á los beneficios consignados en la misma para los ferrocarriles secundarios sin subvención ni garantía de interés, al mismo  acompañaría resguardo de la Caja general de Depósitos acreditativo de haber consignado á disposición de este Ministerio y en cuantía suficiente a cubrir el 1 % del importe a que asciende el presupuesto calculado para la obra (GCH. 10.12.1927 )

La subasta de las traviesas con destino al ferrocarril de Val de Zafan, sección de Alcañiz a Valjunquera cuya subasta había de celebrarse el 31 de enero de 1929, se aplazó  hasta el día 16 de Febrero próximo,  rectificando que el número de traviesas ordinarias, sería de 36.000, y 100 de 4,60 metros por 30 y 13 centímetros, acopiadas en la estación de Alcañiz del ferrocarril de Val de Zafan. ( GCH, 01.02,1929).

La adjudicación a José Español Benosa, vecino de Graus (Huesca), el suministro de 36.000 traviesas de roble ordinarias y 100 de 4,60 metros por 30 y 13 centímetros, acopiadas unas y otras en la estación de Alcañiz, con destino al ferrocarril de Val de Zafan, sección de Alcañiz a Valjunquera, por  494.970 pts con una baja de 6.430 pts en el presupuesto de contrata ( CGH, 01.07.1929).

La adjudicación definitiva a la Unión Metalúrgica, S. A., de Barcelona, conforme a su proposición, el suministro de los tornillos y tirafondos, por la cantidad de 102.000 pts, mejorando en 25.425,76 pts el presupuesto de contrata y con sujeción a todas las condiciones que han servido de base a la subasta. (GCH, 20.03.1929) .Incluso la adjudicación definitiva a Jermeín Errasti y Zenitagoya, domiciliada en Bilbao, conforme a su proposición, el suministro de los cambios, cruzamientos y discos indicadores para el trozo de Cherta a Tortosa, por la cantidad de 60.000 pesetas, a que asciende su proposición,  que mejoraba en 17.626 pts el presupuesto de contrata, con sujeción a todas las condiciones que han servido de base a la subasta (GCH, 20.03.1929).

La Real orden de 4 de mayo de 1929, ordenó a la  Dirección general a fijar el día 5 de agoto de 1929 para adjudicar
en pública subasta las obras de explanación y fábrica de los trozos sexto y séptimo de la Sección tercera del ferrocarril de Val de Zafan, con un presupuesto de contrata es de 879.414,67 pesetas. Para tomar parte en la subasta será necesario consignar previamente en la Caja general de Depósitos, en la Ferroviaria del Estado, o en cualquiera de las Depositarías Pagadurías de la Península la cantidad de 26.382 pts.( GCH, 20.07.1929 )

El curso de las obras y  desarrollo del Ferrocarril del Mediterráneo, quedaron ampliamente afectados por la crisis de 1929, llegando incluso a suspenderse, en el último trimestre de 1930, los trabajos ente Bot y Cherta, por falta del desembolso de las cantidades reflejadas en el presupuesto (  La Vanguardia, 12.10.1930).

Incluso la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías atendiendo a lo informado por el delegado del Tribunal Supremo de Hacienda en el Consejo Superior de Ferrocarriles, declaró rescindida la contrata del suministro de cambios y señales para el ferrocarril de Val de Zafan, que había sido  adjudicada a la Sociedad Talleres de Cadagua, de  Bilbao, por Real orden de 22 de Febrero de 1929, por incumplimiento de las condiciones del contrato, con pérdida de la fianza constituida en garantía  que se adjudicará al Estado para las atenciones que se satisfagan por la Caja ferroviaria,  cuya fianza está representada por un depósito constituido por el Banco de Bilbao de 8.000 pesetas nominales de Deuda ferroviaria al 4 por 100, constituído por dicha Caja, según los  resguardos de entrada y salida ( GCH, 10.12.1929)

La falta de actividad en esa línea, llevó a la Cámara de comercio de Tortosa a aglutinar ciertas presiones ante el ejecutivo, de manera que el Gobierno de la República, a través del Ministerio de Obras Públicas habilitara un crédito de 700.000 pts , para atender pagos retrasados, y  3.200.000 pts para dar continuidad a las obras (La Vanguardia, 01.04.1933). Solo quedaba habilitar el ramal de  enlace con Norte en Tortosa, una vez concluidas en  el barrio de Roquetas , junto a Tortosa, las vías de servicio del final de la línea, adjudicando las obras de explanación á Hijos de José Miarnau Navás, de Barcelona  (Diario de la República, 28.07.1934) incluyendo la estación de mercancías en Tortosa  y el enlace con Norte, que nunca se llevaron a cabo.

En el proyecto de Ley de 16 de febrero de 1934, se incluyó de nuevo este ferrocarril, dando un coste de 690.000 pesetas/kilómetro, estando incluso prevista su electrificación por 14.800.000 pesetas.

Recordemos que estaba previsto el inicio de los trabajos, adjudicados a “Hijos de José Miarnau, S.A.” (Diario de la República, 28.07.1934), de explanación en Roquetas de la estación de mercancías de Tortosa del ramal de enlace del Val de Zafan á San Carlos de la Rápita con el Ferrocarril del Norte, por 317.357 pesetas.  No obstante los trabajos de ejecución de los diferentes tramos quedaron sujetos a las escasas aportaciones del Estado, cuyo mejor reflejo se muestra en la Orden del 17 de agosto de 1935 por la que se deja en suspenso la subasta de la explanación  y obras de fábrica de los trozos 4 y 5 de la sección 3ª de la línea. Entre los 45 túneles proyectados, destacan el de Valdealgorfa  de 2.136 ml y el de La Mila d´Encanar  de 739 ml y entre  las obras de fábrica más importantes el viaducto de Torre del Compte  de 150 ml para salvar el río Matarraña.

Llegado a ese punto, transcribimos parte del texto de nuestro estudio sobre el ferrocarril auxiliar del puerto de Vinaroz, en lo que respecta al tramo de Tortosa a San Carlos de la Rápita y su prolongación a Vinaroz.

En una Asamblea, convocada en Tortosa, por el Directorio de Primo de Rivera, el 24 de febrero de 1924, los representantes de Vinaroz apoyaron distintas iniciativas, entre ellas la de la prolongación desde San Carlos de la Rápita á Vinaroz. Abundando en esta mejora, el general Pedro Vives, subsecretario de Fomento, en su visita a Vinaroz , el 25 de marzo de 1924,  de la que damos cuenta anteriormente, manifestó ser un hecho la unión ferroviaria del puerto de Vinaroz  con la línea de Norte de Valencia a Tarragona, considerada de primera necesidad, máxime si no se materializaba el enlace con el Ferrocarril de Mediterráneo desde San Carlos de la Rápita al puerto de Vinaroz. Reiterando al propio Primo de Rivera, en su visita a Vinaroz , el 20 de abril de 1924, la solicitud de enlace con el puerto y con el Ferrocarril de Mediterráneo  (J.M.Borras Jaque , 1931)

Las apetencias de conexiones ferroviarias con el puerto de Vinaroz, se revitalizaron al abrir el Gobierno el plazo de información pública de la red ferroviaria, diseñada en 1926  por el Consejo Superior de Ferrocarriles. Reunida en el Ayuntamiento de Vinaroz una comisión de fuerzas vivas del Maestrazgo, decidió  concurrir a la información pública en apoyo del Ferrocarril de Utrillas por Morella al Puerto de Vinaroz, que tan importantes aportaciones de tráficos mineros podría reportar a la explotación portuaria. El 12 de mayo de 1925 se redactaron los escritos , presentados el 18 del mismo mes en el Gobierno Civil de Castellón. El día anterior a esta presentación, tuvo lugar en Vinaroz una conferencia impartida por el Ayudante de Obras Públicas del Puerto de Vinaroz, Juan Rivera con el tema “Comunicaciones Ferroviarias”, asistiendo a dicha conferencia los ingenieros de caminos Oliverós, del puerto de Vinaroz , acompañados por los ingenieros de la Jefatura de O.P. de Castellón.

Juan Rivera y Gonel, no solo actuó en su condición de técnico, sino también en su faceta política, manifestando las mejoras necesarias en el puerto de Vinaroz, destacando el enlace ferroviario con la red general y otras constructivas relativas al puerto. Recordemos que Juan Rivera  estaba muy próximo a los postulados de Primo de Rivera, al ocupar la dirección de la Unión Patriótica en Vinaroz , con el apoyo del ingeniero de caminos Juan Pérez Sanmillán y Miquel,  Marqués de Benicarló, que ocupaba idéntico cargo en la provincia de Castellón. Ambos contribuyeron ampliamente a que el cuerpo técnico del Ministerio de Fomento, contemplara con buenos ojos todas las iniciativas concurrentes en Vinaroz.

Sin embargo la solicitud de los vinarocenses personándose en las alegaciones al Plan, resultaron fallidas al señalar que el Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, incluido en el Plan de Ferrocarriles de 1926, no contempló su prolongación al puerto de Vinaroz.

Estas declaraciones son fiel reflejo de la vieja aspiración destinada a reclamar el establecimiento del Ferrocarril del Bajo Aragón al Puerto de Vinaroz , dando pié en un amplio movimiento reivindicativo manifestado en  una reunión celebrada los días 3 y 4 de Mayo de 1925 , mantenida por los alcaldes de Morella , La Jana, Catí , Chert, Sant Mateu,Traiguera, Sant Jordi y Canet convocada para solicitar nuevamente el apoyo del Gobierno, sin soluciones positivas; hasta que el 16 de diciembre de 1929 se celebró una Asamblea pro Ferrocarril de Val de Zafan  a Vinaroz con motivo de la Orden del Ministro Guadalhorce reincidiendo en lo ordenado en 1924 respecto de la prolongación de la linea al puerto de Vinaroz desde Sant Carles de la Rápita, a la que se sumaron representantes de Alcañiz y Alcanar ofreciendo un homenaje al  Marqués de Benicarló y al contratista de Obras Públicas Sr. Corominas. Dicha aspiración venia arrastrada desde la visita del Subsecretario de Obras Públicas , General Vives, a Vinaroz en la que el consistorio le solicitó una prolongación hasta su puerto del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, que el general Vives ofreció .

En todas estas gestiones, la primera en Madrid, febrero de 1927, del consistorio vinarocense ante el ministro, y en la segunda , llevada a cabo por Juan Ribera en julio de 1927, se constató la predisposición para favorecer las aspiraciones de Vinaroz. No obstante se contó , con que Tortosa espiraba a promocionar su puerto fluvial, y MZA estaba más interesada en disponer de sus líneas de los Directos, para alcanzar los puertos de Tarragona y Barcelona, en detrimento del de Vinaroz,   y por supuesto del de San  Carlos  de la Rápita, cuyo enlace con la competidora Norte, no favorecía sus intereses.

En 1928, buscando apoyos en el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Vinaroz , acordó dar el nombre del ministro del ramo, Rafael Benjumea Burín , Conde de Guadalhorce  a una de las plazas de la localidad, en agradecimiento a su gestión , aprovechando la concesión del inicio de la segunda fase del puerto, en un acto que tuvo lugar en Madrid, en presencia del Alcalde, del Director General de Obras Públicas, del Gobernador Civil de la Provincia, del Marques de Benicarló y de Juan Ribera. Aprovechado para insistir, en una nueva solicitud presentada en el ministerio el 2 de julio de 1927, acompañada de argumentos técnicos y económicos que permitieran,  al ejecutivo,  decidir que la línea del Mediterráneo, rindiera en el puerto de Vinaroz.

En esta ocasión se argumentó que era más económico llegar al puerto de Vinaroz, que habilitar como puerto comercial al de San Carlos de la Rápita, y que los 20 Kms de prolongación de la línea hasta Vinaroz, serian mas económicos, dada la bondad del terreno, llano y sin dificultades orográficas.

Transcurrido algún tiempo, agitando los intereses locales, el Alcalde de Vinaroz, eleva el 10 de julio de 1929, instancia a la Dirección General de Obras Públicas, en la que se detalla , que los costos de construcción desde San Carlos de la Rápita,hasta Vinaroz, supondrían una inversión de  4.800.000 pts ( 218.181 pts/km), la mitad del coste medio de toda la obra entre Alcañiz y San Carlos de la Rápita cifrada en 500.000 pts/km ( Baila Pallarés , 2017, págs. 52 y 53). Esta instancia fue favorablemente informada por la 1ª Jefatura de Estudios y Construcciones. Llegando incluso, Pérez Sanmillán, en un acto público celebrado en el Teatro Ateneo, el 16 de diciembre de 1929, a afirmar ,que el ministerio había cursado orden de redacción del correspondiente proyecto.

Efectivamente, el proyecto se confió oficialmente por la R.O. de 10.12.1929, a los ingenieros de caminos  Telmo Lacasa y Carlos Fesser y Fernández de Vicuña, aunque este segundo ingeniero llevó el peso de las tomas de datos, concluyendo sus trabajos de campo el 21 de enero de 1930. Redactando un proyecto, que pasó el 15 de marzo de 1930 , al informe del Consejo de Obras Públicas.

El proyecto presentaba un itinerario total de 22.274 ml, partiendo de la alineación recta de bajada al puerto de San Carlos de la Rápita, y desde allí a Vinaroz, cruzaría los cauces del Martinenca, Senia y Cervol, así como 92 obras menores, y los pasos superiores sobre las principales carreteras, evaluando un presupuesto de contrata de 3.385.000 Pts (151.976 pts/Km). Situando la estación de Alcanar a 2 Kms del casco urbano, se cruzaba por un paso superior la carretera de Alcanar a Vinaroz. Rindiendo la línea, en Vinaroz, en terrenos adyacentes a la carretera de Vinaroz a La Serafina y Morella, junto a la actual estación del Norte.

Carlos Fresser , en su proyecto, soslayó contemplar el enlace con el puerto a expensas de convenir con Norte, el enlace entre ambas estaciones y el puerto, de manera que se establecieran ramales combinados, aconsejando consultar con Norte su traza y ejecución.

El informe, al parecer, no fue favorable en el informe del Consejo de Obras públicas , puesto que más bien era un informe , que un proyecto en profundidad, en consecuencia ,la Dirección General de Ferrocarriles, de acuerdo con el dictamen del Consejo, resolvió el 18 de julio de 1930 “ devolver a la Jefatura , el proyecto, para que practique los estudios necesarios para fijar el presupuesto de la obra, incluyendo los gastos de expropiaciones, estaciones, material fijo, balasto, vía, material móvil y de tracción, y para que haga un estudio comparativo entre los trazados Tortosa-San Carlos de la Rápita-Vinaroz y Tortosa-Ulldecona-Vinaroz, en cuanto a condiciones técnicas y facilidad de la explotación”.( Baila Pallarés, 2017, pág.61 ).

Con este posicionamiento del Consejo de Obras Públicas , se retrotraían los plazos de dos años  para llevar a cabo las obras, en opinión del ingeniero de caminos Carlos Fesser y Fernández de Vicuña. Estaba claro que se manejaron más proyectos que realidades en todo lo respectivo al establecimiento del ferrocarril hasta Vinaroz y su puerto.

Recibida esta orden , el propio  Carlos Fesser y Fernández de Vicuña, retomando de nuevo el asunto, argumentó la imposibilidad de fijar exactamente los precios de las expropiaciones , a falta de replanteo. En lo que respecta a las estaciones, la de San Carlos de la Rápita estaba incluida en el presupuesto del último trozo del Ferrocarril de Val de Zafan, ya licitado. Y, en la de Vinaroz, aparte de plantear un triangulo entre ambas estaciones y el puerto, sería conveniente recabar el criterio del Ayuntamiento, la Junta de Obras del Puerto, Norte y la Jefatura de Obras Públicas de Castellón

En cuanto al balasto, vía y material fijo, manifestó que en los tramos subastados no se habían incluido las correspondientes partidas ya que el proyecto de lo subastado en el Val de Zafán se habían omitido los presupuestos de explanación y obras de fábrica, siendo adjudicados con independencia del material fijo y del asiento de vía, convenido que el presupuesto rechazado era más bien un informe informativo , para uso ministerial, sobre la conveniencia de prolongar la línea desde San Carlos de La Rápita á Vinaroz.

El colofón de toda su argumentación , no tiene desperdicio, puesto que se ignoraba si el Estado al tener el Val de Zafan a San Carlos de la Rápita, enlaces con MZA y Norte, se arrendaría a alguna de estas compañías la explanación, en cuyo caso no se tenía la seguridad ni criterio para valorar, no solo el material móvil exigible, sino también el coeficiente de explotación adecuado.

En cuanto al estudio comparativo exigido; siendo la distancia de 48,7 Kms entre Tortosa y Vinaroz por la línea del Val de Zafán y de 44,2 Kms por la de Norte se entiende que “ a ojos del público profano, haría innecesaria la construcción del trozo San Carlos-Vinaroz”. En cambio, realizando un estudio de las distancias virtuales, estas en el trazado Vinaroz-Tortosa era de 26,924 kms contra el de Tortosa por San Carlos a Vinaroz de 19,091 kms., arrojando un acortamiento virtual de 19,091 Kms. Cerrando su nuevo informe , al considerar que lo manifestado , daría elementos de juicio suficientes para entender la conveniencia de prolongar la línea desde San Carlos de la Rápita a Vinaroz.

Abundando en esta gestión el ingeniero de caminos Termo Lacasa, el 25 de octubre de 1930, propuso en el Ministerio de Fomento, un programa de obras destinado a concluir el Val de Zafan , incluyendo la prolongación  desde San Carlos de la Rápita hasta el puerto de Vinaroz, a ejecutar en 1931 invirtiendo :

Partida del presupuesto	pesetas
Material de vía	2.640.000,00
Asiento de vía, estaciones , casillas de guardas y teléfono	1.690.000,00
Explanación y obras accesorias	3.385.000,00
Total	7.715.000,00

(Memorias de Juan Ribera)

Estas gestiones fueron las últimas que se llevaron a cabo bajo el paraguas de gestión de la Unión Patriótica, a partir de aquel momento , la llegada de la IIª República, marcó las gestiones y los tiempos del Ferrocarril de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita …. Y Vinaroz.

Pese a que en el puerto de Vinaroz , se llevaban invertidas por el Estado , cantidades que hacían merecedoras de un nuevo intento por parte del Ayuntamiento de Vinaroz de recabar, en 1935, esta prolongación entre San Carlos de la Rápita y Vinaroz, pese a que la política ferroviaria de la República había relantizado las obras en el último tramo del Val de Zafan. Dos nuevos informes fueron remitidos al ministerio de Obras Públicas , donde el propio ingeniero de caminos Telmo Lacasa, buen conocedor de la problemática entre San Carlos de la Rápita y Vinaroz, ocupaba el cago de Ingeniero Jefe de la 1ª Jefatura de estudios de Ferrocarriles. Ultimados los informes, pasaron de nuevo al Consejo de Ferrocarriles, que puso de manifiesto que Telmo Lacasa intentó salvar la oposición de  Carlos Fesser y Fernández de Vicuña, respecto a las primeras prescripciones al proyecto impuestas en su día por el Consejo de Ferrocarriles, devolviendo el proyecto , para que este se redactara de nuevo con  las prescripciones impuestas en el R.O. 10.12.1929. Representando esta actuación una nueva dilación respecto de esta obra, tan ansiada en Vinaroz; a cinco años y medio del proyecto inicial redactado en 1930.

En 1935 se  dejó en suspenso las obras de explanación y fábrica de los trozos 4º y 5º de la Sección 3ª desde  Tortosa a Amposta,(  Gaceta de la República, 17 de agosto de 1935 ) y  se retomó por el Decreto de 23 de julio de 1943 (BOE,  de agosto de 1943).

Un nuevo protagonismo político invadió estas gestiones , al ocupar Luis Lucia ( Derecha Regional Valenciana ) el cargo de Ministro de Obras Públicas, entre mayo y diciembre de 1935, en los gobiernos de Alejandro Lerroux y Joaquín Chapaprieta. Recibiendo el ministerio el nuevo proyecto redactado e informado favorablemente por el ingeniero de la División de Ferrocarriles, Telmo Lacasa, que como se sabe no había sido ajeno a la redacción del primer proyecto. Pero la deriva política al llegar los acontecimientos de julio de 1936, dejó en suspenso cualquier actividad política y administrativa para llevarlo adelante. Pese a que por efectos militares requeridos en la contienda , la compañía del Oeste de España llevó a cabo trabajos de adaptación y la explotación, de lo construido en la línea, a requerimiento de las exigencias y necesidades militares.

En 1936  las obras  presentaban el siguiente estado:

Tramo entre Alcañiz y el río Algas	Infraestructura terminada a falta de las estaciones
Tramo río Algas á Cherta	Explanación casi terminada a falta de las estaciones
Cherta a San Carlos de la Rápita	Faltaban los 15 kms centrales y la superestructura

Durante la guerra civil y por exigencias logísticas de guerra, se le encomendó a la  Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste  la puesta en marcha urgente empleando material recuperado de otras líneas, permitiendo que el 12 de abril de 1938 circularan trenes ente Alcañiz y Valdejunquera llegando el servicio a Bot el 20 de mayo y a Pinell el 15 de junio.

En el transcurso de la guerra , para atender los trabajos de construcción y adaptación , se emplearon prisioneros de guerra. Actuando  personal de los batallones de trabajadores nºs 66 y 69 en la contienda, y en la posguerra el nº 163 y el Batallón disciplinario de soldados trabajadores nº 18  ( Baila Pallarés , 2017, pág 75)

Finalizada la contienda civil española  y poco antes de la nacionalización de los ferrocarriles, en 1940 entró en servicio el tramo Alcañiz á Tortosa por Prat de Compte inaugurado por el Ministro de Obras Públicas Sr. Peña  y el Director General de Ferrocarriles Sr. Conesa. el 23 de junio de  1932 (Ferrocarriles y Tanvías abril de 1941, pag 113).

Recordemos que desde su 1ª subasta en mayo de  1882 y , puesta en explotación la  sección de Puebla de Hijar a Alcañiz, a cargo del Estado. Se incluyó posteriormente en el plan de urgente construcción los 119 Km, desde Alcañiz a Val de Zafán. Anulado este Plan, se incluyó entre los que el  Estado habia que construir,por ser anterior a la aprobación de dicho plan, en el proyecto de Ley de 23 de junio de 1932 y entre l0s incluidos en el proyecto de Ley de 16 de  febrero de 1934.

Concebido como la salida al mar por el Puerto de San Carlos de la Rápita, contó con un presupuesto de 88.300.000,00 pts incluida su electrificación con un coste kilométrico de 690.000,00 pts, El  coste de la electrificacion incluida era de 14.800.000,00 pts, que al deducirse se consideraria un prdsupuesro  total de 73,500.000,00 pts. (Ferrocarriles y Tanvías ,abril de 1941, pag 113). Por Orden de 16 de julio de 1945 (BOE 20 dejulio de 1945) se ajudicaron las obras de emplazamiento de la estación de San Carlos de  la Rápita  y su enlace  con el puerto de San Carlos, a Construcciones Oliden S.A.

Quedando únicamente el tramo entre Tortosa á San Carlos de la Rápita, pendiente de ejecutar a expensas de la solución que se le diera al cruce del Ebro, solución de continuidad que nunca se llevó a la práctica. La línea pasó juntó con otras líneas en manos del Estado, al incorporarse en RENFE y ser regulada su transferencia el 30 de abril de 1941. El 01.09.1941 quedó terminado todo el ferrocarril , hasta Tortosa.

El Decreto del 2 de Abril de 1943 ( BOE, 16,04,1943) autorizó la construcción por el sistema de administración de las obras  del “Proyecto  de terminación de los trozo 1º, 2º y 3º de la sección 3ª (Cheta a Tortosa) del ferrocarril de   Val de Zafán a San Carlos de la Rápita .

Desde 24 de junio de 1942 los trenes circularon hasta Tortosa, llegando  RENFE  a subastar en 1945 el resto de la línea hasta San Carlos de la Rápita y su ramal al puerto, pese a ser construida toda su infraestructura en la que nunca se llegaron a colocar los carriles. Buena prueba de ello es la adjudicación por O.M. de 16 de julio de 1945 (BOE, 28.07.1945)  a Construcciones Oliden, S.A., por 4.850.000 pesetas, las obras de la estación de San Carlos de la Rápita y su enlace con el puerto, en la subasta celebrada el 7 de julio de 1945.

El tramo Tortosa a San Carlos de la Rápita nunca fue construido, al enlazar en Tortosa con la línea de la costa del Ferrocarril del Norte (primitiva del  Almansa – Valencia – Tarragona). Su construcción se abandonó a raíz de los informes remitidos en 1962 por el Banco Internacional de Construcción y Desarrollo. No obstante deseamos reflejar la solicitud presentada por Juan Janer y Busquets encaminada a obtener la concesión de un ferrocarril secundario de Amposta á San Carlos de la Rápita, enlazando  con la línea de Tortosa á La Cava según consta en la Gaceta de Madrid  del 4 de diciembre de 1927.  Sin embargo el Boletin Oficial insertó un edicto de la Direccion General de  Ferrocarriles ( BOE de 15 de Junio de 1946,)  señalando fecha para la adjudicación en publica subasta del emplazamiento de la estación de San Carlos de la Rápita y su enlace con el ferrocarril de Val de Zafán.

Alcañiz- 120-2131, abril 1967, foto James M. JarvisLa sección entre Alcañiz y Tortosa la explotó RENFE  hasta que se hundió en 1969 un túnel entre Prat del Compte y Pinell,  obligando a realizar trasbordos en autobuses, y a clausurar el servicio el 19 de septiembre de 1973, el cierre permitió levantar en 1985 los primeros 23 kms de línea desde la Puebla de Híjar  y destinar lo recuperado a renovar el carril de la línea Huesca-Jaca-Canfranc

Estaciones de la línea explotada por “Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo, Puebla de Hijar á Alcañíz

Pkm	Estaciones
0	Puebla de Hijar (1) (2)
6	Samper de Calanda
19	Puig Moreno (apeadero)
28	El Estanque
32	Alcañiz (3)

(1)   Cargadero de la Compañía española de Investigación y Fomento Minero (1940)

(2)  Posible enlace con la proyectada línea de  Lécera a Puebla de Híjar, solicitada por Rafael Muniesa Jordan , como secundario con garantía de interés por el Estado (Gaceta de Madrid, 23.02 1912)

(3)     Rafael Malato solicitó el ferrocarril incluido en el Plan de Ferrocarriles estratégicos y secundarios , con garantía de interés , entre  Alcañiz y Caspe, de 25 Kms. La Dirección General de Obras Públicas  fijó el plazo de 60 días para la presentación de proposiciones, que mejoraran a la del solicitante ( Los Transportes Férreos, 01.09.1910)

Estaciones de la línea , sección Alcañiz á Tortosa:

 

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Alcañiz (3)	53	Horta de San Juan
2	Alcañiz (apartadero)(2)	61	Bot
6	Huerta de Samper (apeadero)	66	Prat del Compte (apeadero)
14	Valdealgorfa (apeadero)	71	Pinell de Bray (apeadero)
20	Valjunquera	76	Benifallet
25	Valdetormo	84	Cherta
30	Torre del Compte	85	Horta de San Juan (apeadero)
39	Valderrobles	89	Aldover (apead.)
42	Cretas	96	Tortosa-Ferrerías
48	Arnés-Lledó  (apeadero)	98	Tortosa (1)

(1) enlace con la línea de Valencia á Barcelona

(2) Apartadero y bascula de la Sociedad General Azucarera de España

(3) La aprobación en el Congreso y su paso al Senado, del proyecto de ley  por el que se autorizó al Gobierno por la Ley de 27 de noviembre de 1903, a conceder la construcción y explotación del ferrocarril de Puebla de Hijar por Morella á Vinaroz con ramales á Utrillas y Beceite, en el se contemplaban las siguientes secciones:

a/ Vinaroz a Aguaviva con ramal á Beceite

b/ Aguaviva á Puebla de Hijar y ramales de Beceite á Utrillas

Esta actuación tendente a potencial un nuevo ferrocarril accediendo a Vinaroz, con enlace con el puerto , era muy oportuno; si bien la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, o8.03.1908 ) mantuvo serias dudas , de que contara con pretendientes que interesados en su concesión, al igual que lo esperado en el de Puebla de Hijar á Alcañiz y Tortosa

Por necesidades militares en el conflicto 1936-1939 los sublevados, para cubrir los servícios en esta zona, estando la cabecera de Barcelona en manos del Gobierno de la  República, tomaron la decisión desde el 1º de abril de 1938 de apoyar a las tropas que avanzaban hacia el Mediterráneo con la declaración urgente de  la construcción de la línea entre Alcañiz y San Carlos de la Rápita, encargando a la Sociedad ” Vías y Construcciones” la ejecución de las obras de superestructura y a la Compaña Nacional del Oeste de España los trenes de trabajo para el transporte de todas las necesidades de obra.  (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1940, pág. 289 y 291 ).

El 6 de abril de 1938 recibió la compañía del Oeste el encargo, cursando del 7 del mismo mes, a Andaluces y Oeste de España para trasladar urgentemente a Alcañiz el personal, locomotoras y otros elementos necesarios para la explotación entrando en servicio los primeros trenes en el primer  trozo de la línea.

El día 20 de mayo de 1938 los primeros trenes dieron servicio hasta  Bot (Pk 61 ) y a mediados de junio a Pinell (Pk 72). Una explotación precaria, debido a la falta de balasto en algunos tramos, a que solo se contaba con vía única y a la escasa longitud de las estaciones.

El numero  de agentes de ambas compañías que prestaron allí sus servicios llego a los 150 en los momentos más álgidos , donde se transportaron 3.000 Tm de material de guerra. (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1940, pág. 289 y 291 ).

 

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Apartaderos industriales de la línea de Val de Zafan a San Carlos de la Rápita:

Pk	año	estación	referencia
	1941	Alcañiz	Carbonífera de Gargallo S.A.

Se anunciaron  (BOE , 16 octubre de 1941 ) las obras  de explanación y  fabrica de los torzos 4º y 5º de  la seción 3ª del ferrocarril de Val de  Zafan a San Carlos de la Rápita.

El Decreto de 22 de junio de 1942 autorizó la ejecución  por administración , mediante destajos, de las obras del ” Proyecto de  terminación de lac sección 1ª y trozo1º de la sección segunda de el ferrocarril de  Val de Zafán a San Carlos de la Rápita”  . (BOE, 6 de agosto de 1942).

La llegada del ferrocarril hasta Tortosa y el virtual abandono del tramo de Tortosa a San Carlos de la Rápita, donde se llegaron a realizar  trabajos de explanación hasta 1942, se unieron al criterio de la recién creada Renfe , de falta de justificación del enlace Tortosa a San Carlos de la Rápita y por supuesto su prolongación a Vinaroz.

Continuada la gestión de este ferrocarril, el Decreto de 29 de septiembre de  1942 (BOE 1 de octubre de 1942) autorizó la ejecución , por el sistema de administración de las obras, del proyecto  ensanche y recalce de terraplenes, consolidación de taludes de trincheras y reparación de las obras de fábrica de la Sección 1ª, y trozo 1º, sección 2ª (Alcañiz.Horta), del Ferrocarril de Val  de Zafán a San Carlos de la Rápita. Respecto de esta última actuación la Jefatura de Estudio y Construcción de Ferrocarriles anunció concurso Gandesapúblico para la ejecución de destajos sucesivos de 250.000,00 pts. cuyo presupuesto total era de 4.017.867,95 pts, con sujeción a los pliegos de condiciones del proyecto (BOE, 1 de julio de 1943).

El estado de situación de las obras de esta línea en mayo de 1945 , daba por terminadas las estaciones de Aldover y Cherta; con respecto al trozo con circulación limitada entre Alcañiz y Tortosa  unicamente altaban por construir los edificios y  muelles de  Bot y Pinell para levantar la retriccion de mercancías de todas clases; entre Aldover  Bot se trabajaba en varias trincheras; y en el trayecto hasta San Carlos de la Rápita estaba terminado el puente del Barranco de San Antonio; estaba prevista la carretera de 4 km óe union de la estación de Prat del Compte con la poblacion y su extensón a Gandesa ; el enlace con Tortosa a  través de la estación de clasificación de Ferrerias está muy adelantada, al igual que  variante de San Carlos de la Rapita a la espera de establecer el enlace  ferroviario con del puerto, y aprobado el proyecto de ampliación a Vinaroz , pasando por Alcanar.( Ferrrocarriles y Tranvías, mayo de 1945, pág 233  y 234 )

El servicio hasta Tortosa fue cerrado en septiembre de 1973.

Material móvil:

 

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	ref
1	Alcañiz	0-2-1	Sharp & Steward	1860	1177	(1)(2)(5)(11)
2	Aragón	0-2-1	Sharp & Steward	1860	1178	(1)(3)(5)(12)
3	R. Andrade	0-2-1	Sharp & Steward	1860	1179	(1)(4)(5)
4		0-2-0-T	Cockerill	1883	1354	(6)(10)
5		1-4-0	Euskalduna	1928	165	(9)
6		1-4-0	Euskalduna	1928	166
7		1-4-0	Euskalduna	1928	167
11	Aragón	1-3-0	Baldwin	1890	10651
12	Cataluña	1-3-0	Baldwin	1890	10652
101	España	0-4-0	Maquinista T.M.	1914	78	(7)
1		2-4-2-T	Maquinista T.M.	1923	146	(8)
		0-2-0-T	Cockerill	1885		(13)

(1)	Llegadas en 1911 procedentes del  Ferrocarril de Zaragoza á Barcelona, transferidas por Norte
(2)	Desguazada por RENFE en 1959
(3)	Desguazada por RENFE en 1962
(4)	Desguazada por RENFE en 1954 dentro de la serie 021-2007. En 1941 estuvo en el Lérida-San Girons, en 1932 se cedió al Murcia-Mula Caravaca
(5)	Entraron en servicio en el Ferrocarril de Puebla de Híjar á Alcañiz
(6)	Llegó a RENFE con 020-0210- ex Alcañiz-Puebla de Híjar
(7)	Pasó a RENFE con el nº 040-2188, apartada en 1968 en el deposito de Mora la Nueva
(8)	Procedente del Ripoll-Puigcerdá donde llevó el nº 1 , pasó a RENFE con el nº 242-0211
(9)	Pasó a RENFE con el número 140-2501
(10)	Se conserva en el Museo de Vilanova i la Geltrú
(11)	Pasó a RENFE con el 021-2005
(12)	Pasó a RENFE con el 021-2006
(13)	Cockerill de caldera Vertical  se conserva en el Museo de Villanueva y la Geltrú

Se dispuso de un automotor a gasolina para el servicio de vías y obras

Vagones:

El inventario de material llevado a cabo en 1900, arrojó los siguientes datos:

unidades	tipo de material
3	locomotoras
2	coches de 1ª clase
2	coches de 2ª clase
7	coches de 3ª clase
4	coches mixtos
5	furgones
1	coche cerrado
21	coches abiertos, plataformas y truks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, páginas 148 y 149 )

La Jefatura de Explotación de Ferrocarriles convocó  el 4 de diciembre de 1926 (GCH, 10.12.1926) concurso para la adquisición de 60 vagones cerrados para vía normal, reservado exclusivamente a la industria nacional.

Productos de la Explotación :

Sección de Puebla de Hijar a Alcañiz

año	Viajeros	Mercancías Tm	ingresos Pts	gastos Pts	Coef. explot	Ks en servicio
1895 (a)	7.732		20.325,70			31
1896 (b)			47.312			31
1905 (d)	21.688	17.576	136.346,93	154.398,10	113,23	31
1907 (c)			102.884,00	157.169,59	153,92	31
1908 (e)			158.159,00			31
1909
1910

(a) Gaceta de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898,pág 137

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, 25.10.1896,   calculo aproximado en sus 5 meses de funcionamiento  hasta el 31 de julio de 1896 y Anuario de los Fc Españoles, año 1905 , pág 136

(c)  GCH estadística 1907 , 24.12.1907

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 216, 212 y 213

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, págs 212,213 y 216