León á Gijón

(ver, Asturias á Galicia y León- A.G.L.)

Los preliminares relativos a la línea de León a Gijón se contemplan en las leyes de 21 de abril de 1858, por la que se autoriza al Gobierno, su estudio y se le autoriza  para proceder a su adjudicación. La Ley de 5 de julio de 1859 autorizó aplicar a  esta línea una subvención del 50,3 % del valor del presupuesto.

Previamente por  la R.O. de 17 de mayo de 1859 se encargó al ingeniero de caminos Eduardo Gutierrez Calleja, auxiliado por el ingeniero Saturnino Adana quienes redactaron un proyecto concluido el 4 de septiembre de 1861, aprobado por la Junta Consultiva de Caminos por la R.O. 13 de Diciembre de  1861.

El Gobierno consideró que el puerto de Gijón debería contar con una buena conexión ferroviaria, convocando por la R.O. de 18 de diciembre de 1861, la subasta a celebrar el el 22 de marzo de 1862, del ferrocarril de “León a Gijón”  partiendo desde León  en el ramal principal de Palencia á Coruña.

La Gaceta de Madrid del 20 de diciembre de 1861 publicó el pliego de condiciones particulares de la concesión, ocupando Jose Francisco de Uria la Dirección General de Obras Públicas, en el ministerio de José Posada Herrera  , ocupando  O´Donnell la presidencia del Consejo.

Se inician con este acto una serie de adhesiones destinadas a llevar a cabo este ferrocarril. Para detallarlas hemos recurrido a lo manifestado en una comunicación publicada en 1864 por Nicolás González Cantón, diputado por el Distrito de Cangas de Tineo  (Biblioteca Nacional de España).

González Cantón manifiesta que las Diputaciones de León y Asturias nombraron una Junta para el seguimiento de la adjudicación y construcción de la Línea de León á Gijón, integrada por :

Presidente	Alejandro Mon	Embajador en Paris
	Francisco de Uría	Diputado por Asturias
	Mendoza Cortina	Diputado por Asturias
	García Miranda	Diputado por Asturias
	Lafuente	Diputado por León
	Marques de San Carlos	Diputado por León
	Piñan	Diputado por León

Para recabar capitales, se suscribieron participaciones por los Ayuntamientos de León y de Oviedo por valor de 1.000.000 R.v. cada uno de ellos .  Iniciando con estos 2.000.000 R.V. la lista de aportaciones de Corporaciones y Ayuntamientos , reuniendo 16.000.000 R.V., cantidad aportada prácticamente al 50% por Corporaciones y  por particulares.

Celebrada la primera subasta el 22 de marzo de 1862, no se presentaron postores, quedando sin adjudicar. Circunstancia que aprovechó José  de Salamanca  para ofrecer el 10 de diciembre de 1862, a los diputados por Asturias y por León, una proposición en la que , entre otras cuestiones, deseaba que se  modificara el proyecto para abaratarlo considerablemente , a costa de disminuir radios de curvatura hasta de 200 ml y aumentar las pendientes hasta el 4,5 %. Condiciones totalmente nefastas para la correcta explotación de un ferrocarril  que contravenían las normas de calculo a costa de condenar la linea a una costosa explotación futura.

La propuesta de Salamanca entraba dentro de sus consabidas especulaciones financieras , por muchos motivos detallados en la comunicación del diputado Nicolás González Cantón, de la que extractamos estos datos. Solo le preocupó la economia de establecimiento y la consecución de capitales.

En 1863 la “Sociedad General de Material de Ferrocarriles” interesada en el proyecto, suscribió 40.000.000 Rv. en acciones a través de los mediadores Hanzeur y Pauwels, el primero de ellos ocupaba la Dirección de la fundición d zinc de Arnao, en tanto que el segundo representaba los intereses de la  compañía belga “Sociedad General de Material de Ferrocarriles”.

Ambas sociedades formularon una serie de condiciones a la Diputación de Oviedo, de manera que esta llevaria a cabo la suscripcion de 40.000.000 R.v. siendo autorizada a llevarla a cabo el 5 de abril de 1864. Esta participación obligaba a la Diputación de Oviedo a ser participe, no solo en las ganancias, sino también en las pérdidas. Imponiendo las empresas  representadas por Hanzeur y Pauwels, que la Diputación no pudiera enajenar sus participaciones, hasta que estas no estuvieran totalmente desembolsadas. En tanto que los belgas podían hacerlo hasta la cuantía del 30 % de su participación, amparados por la ley. En cuyo caso se depositaría la fianza del 5 % de  la obra ascendiendo a 16.500.000 R.v.

Tengamos en cuenta que el presupuesto de las obras se cifró en 330.000.000 R.v. y que la subvención ascendía a 166.000.000 R.v. Pese a ello los belgas se ofrecieron a depositar  las 16.500.000 R.v. de la fianza , con ciertas condiciones poco aceptables para la Diputación , que a su vez sufragaba los gastos de estudio y del proyecto.

Analizados todos los componentes financieros que afectaban al desarrollo de la línea de León a Gijón con el concurso de la “Sociedad General de Material de Ferrocarriles”, y las cuantías de participación ; se constató que los costos de la línea eran desiguales , a tenor de los expuestos en el siguiente cuadro:

Sección		longitud en Ml	Costo/Km/R.v.
1	León a Vega de Gordón	24.747	708.822
2	Vega de Gordón á Caborana	95.838	2.372.134
3	Caborana á Gijón	64.002	1.218.988
	Total	194.588

en cuyo caso y tras una serie de consideraciones financieras, se desestimó la propuesta de unión entre la Diputación de Asturias y la “Sociedad General de Material de Ferrocarriles”.

Otra oferta formulada por el “Crédito Castellano”, pasaba por considerar que la cantidad aportada por la Diputación de Asturias , se canjeara por obligaciones a la par y asumiera los 40.000.000 R.v. en cuyo caso el “Crédito Castellano” se comprometía a suscribir todo el capital en acciones por 164.000.000 R.v. Aliviando a la Diputación de gran parte de la carga financiera, quedando expuesta la Diputación  a la variación del precio de las obligaciones, con el,correspondiente quebranto.

Alejandro Mon aireó en el “Faro Asturiano” ciertas declaraciones el 30 de julio de 1864, en las que anunciaba que los ingenieros Gutiérrez Calleja y Pérez de la Sala, concluían ciertas rectificaciones en el proyecto del ferrocarril, aumentando en 57.800.000 R.v. el presupuesto y consecuentemente el montante de la subvención en 28.900.000 R.v. distorsionando todo el estudio financiero anterior, con la correspondiente dilación en el tiempo para decidir el trámite y la financiación requeridos en la concesión del ferrocarril de León a Gijón.

Por  otra parte en un intento de resolver la salida a Castilla desde el mar a través de la red asturiana establecida hasta aquella fecha, la propuesta de Gabriel Heim, director de las minas de carbón de Quirós, publicada en enero de 1863, venia a añadir una nueva óptica , al proponer una variante de salida por San Esteban de Pravia, enlazando mediante un ramal desde Trubia á Noreña con el de Langreo, y prolongar hasta Mieres desde Langreo, olvidando la solución por Pajares.

Realizada la subasta el 10 de Noviembre de 1864  se le adjudicó, con la subvención de 190.000.000 reales a Juan Manuel Manzanedo – con posterioridad Marqués de Manzanedo y Duque de Santoña –  quien el 1 de diciembre de 1864 la cedió al Sr. Ruiz de Quevedo  concesionario, del tramo  Ponferrada á Coruña, siendo aprobada la transferencia en la orden ministerial  de 2 de diciembre de 1864. Tres años se tardó desde la convocatoria de la subasta a su celebración, debido a lo poco concreto del trazado en los diversos estudios presentados.

El servicio previsto en esta línea, llevó al Gobierno a solicitar de las Cortes Constituyentes la promulgación de la Ley de 9 de agosto de 1873,  que en su articulo 1º manifestaba que las líneas del Norte y del Noroeste, entroncaran y derivaran en lo sucesivo en las inmediaciones de la ciudad de Palencia, suprimiendo la estación , bifurcación y entronque de Venta de Baños, efectuando en una sola estación todos los servicios, procediendo los servicios del Estado a establecerla de acuerdo con los criterios de ambas compañías. Se dio el plazo de tres meses a partir de la promulgación de la ley citada, para redactar por el ingeniero jefe de la provincia de Palencia , conjuntamente con los de la División de Ferrocarriles el proyecto del nuevo ramal de Palencia a Magáz y de los edificios , rotondas y almacenes necesarios para establecer el servicio. Facultando al Gobierno para que se aporten las primeras 500.000 pts para la inmediata realización de las obras por Norte.

Situación en la Línea de Asturias :

Se encontraba en construcción  por contrata, desde enero de 1879 , desde Busdongo  cuatro kilómetros, con un plazo de ejecución de cuatro años, y desde septiembre de 1878, se ejecutaban por administración los 12 Kms  de Puente de los Fierros a Pola de Lena, cuyo plazo era de año y medio. Ambos tramos representaban el 30 % de la longitud total de la línea. Se preparaba la adjudicación de la subasta entre el túnel de la Perruca y Puente de los Fierros, cuya subasta se llevaría a efecto en abril de 1879 , completando el 70 % restante de esta línea de Asturias.

El Estado receloso de la marcha de la nueva compañía, designó  un inspector especial adscrito a la misma  para la correcta vigilancia de lo pactado y especificado en la concesión. Incrementada la vigilancia, se comprobó que todos los esfuerzos estaban dedicados  a potenciar la línea de penetración en Galicia, en menoscabo del desarrollo de los difíciles enlaces asturianos que representaba el cruce del Pajares, proponiendo para ello la variante del proyecto original con menor desarrollo y mayor pendiente,  incluso se llegó a pensar en sustituirlo por un cremallera proyectos que fueron desestimados por la Junta Consultiva de Caminos  celebrada el 27 de mayo de 1881.

En el transcurso de 1884, se trabajaba entre Busdongo y Los Fierros, donde se pensaba cubrir el trayecto hasta los Fierros en agosto de aquel año. Entre Los Fierros y  Malvedo , la maquina balastera  llegaba a la estación de  Malvedo, venciendo los túneles de Orrea y Capricho y el viaducto de Parana, transportando el material de asiento de vía, hasta 2 kms de la estación de Parana. Estableciendo dos equipos de colocación de vía, uno de ellos alcanzaría el túnel de Bustiello y el otro el de Burón. Acometiendo conjuntamente el rebaje del túnel de  la Raigosa, enlazando la vía en los puntos donde cruzaba con un tranvía auxiliar de las obras. A finales de 1884, quedaban por concluir: el túnel del Capricho, el de La Rozada, el de Congostinas donde se estaban terminando las obras de revestimiento ( Revista de Obras Públicas, año 1884, nº 14, páginas 107 y 108)

En aquel tramo se tuvo que afrontar el hundimiento del túnel de Valdecanes, colocando treinta y tres armaduras metálicas reforzadas, a falta de otras diecisiete a 1,50 ml de distancia unas de otras. Igual refuerzo hubo que colocar en el túnel del Carrascal. En el de Sarrón  se procedió a retirar el desvío de la vía, para evitar construir un muro de sostenimiento en la boca norte. En el de Pallariega también se tuvieron que emplear refuerzos metálicos, puesto que sufrió un hundimiento.

Todos estos trabajos permitieron que desde finales de 1880, la máquina balastera de Busdongo pudiera pasar por el túnel de la Perruca y alcanzar los túneles nºs 1, 2 y 3 del primer trozo. Llevados a cabo al tiempo en que se terminaban los edificios y playas de vías de las estaciones de Pajares, Parana, Linares y Malvedo.

El trozo comprendido entre las estaciones de Busdongo y Pola de Lena, de  55.075,40 ml , disponía de 29.038,68 en recta, 26.036,79 en curva, 29.674,56 en túnel y 25.400,91 a cielo descubierto. Los túneles  mayores eran:

Túnel	Metros líneales
La Perruca	3.073,50
Pallariega	962,40
Pisona  (recto bajo el Monte Pinedo)	1.023,90
Manga del Pozo	536,10
Gramea  ( desarrollo en ese)	659,10
Valvenir	639,95
Ventanoso	756,40
Sorda	1.075,20
Congostinos	1.168,00
Bustiello	889,00
Capricho	1.822,00
Orria	1.068,00

(Revista de Obras Publicas, año 1884 nº 15 pag 114)

Aparte de estos que hemos citado, considerados como los más significativos por su longitud, existían otrs  57 túneles de losngitud inferior a los 500 ml cada uno, midiendo entre todos 11.734,36 ml. En total en todo el Puerto de Pajares se calaron 69 túneles con una longitud total de 25.400,91 ml.

Aparte del capítulo de túneles hubo que afrontar las obras de  viaductos y puentes, tanto de fábrica como metálicos, destacando los siguientes:

Puente	características	Luz
Río Bernesga	1 tramo metálico	16 ml
Matarredona	3 tramos metálicos	41 ml
Reigosa	3 puentes	De 12 ml cada uno
Viaducto de Burón	3 arcos	De 20 ml cada uno
Reya	1 arco	De 10 ml
Valdetocino	1 tramo metálico	De 30 ml
Casorcida	1 tramo metálico	De 20 ml
Parana	3 tramos metálicos	130 ml
Puente de los Fierros	4 tramos metálicos	De 25 ml cada uno
Congostinos	2 tramos metálicos	De 24,53 ml cada uno
Navedo	Viaducto de fábrica de 5 arcos	De 11,50 ml cada uno

(Revista de Obras Publicas, año 1884 nº 15 pag 114)

 

La mayoría de estos puentes fueron sustitidos por Renfe , y estudiados por el Servicio de Obras Nuevas del Departamento de Vías y Obras de Renfe, para soportar con seguridad las locomotoras de mayor porte; en 3 de septiembre de 1949 son  adjudicadas,  por 6.250.000,00 pts, a Dragados y construcciones en 1950 . Del desguace de los tramos métalicos antiguos se sacadon 550 Tm de chatarra de hierro. (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1953, Pág 179 a 181 )

Todos estos puentes y viaductos arrojaban una longitud total de  596,56 ml. Existiendo aparte otras  obras de fábrica y pontones inferiores a los 10 ml de luz, siendo necesaria la construcción de 138 pontones, alcantarillas y pasos abiertos.

Aparte el trazado exigió la construcción de 58 muros de sostenimiento, con una longitud total de 3.120 ml.

LINEA DE LEÓN A GIJÓN :

Presenta las secciones  de León a Busdongo y de Busdongo a Pola de Lena y Pola de Lena a Gijón

Entre Busdongo y Pola de Lena el desnivel es de 650 ml en tres kilómetros, esta difícil orografía  llevó al Estado a realizar estudios en busca de las variantes más idóneas. Los primeros realizados por los ingenieros Calleja y Adana proyectaron en 74,310 kms  112 viaductos y puentes así como numerosos túneles que arrojaban perforaciones de 21,612 ml con radios inferiores a 300 ml. La altura a vencer era de  1.290 ml , que es la de la boca  Sur del Túnel de La Perruca.

La concesionaria presentó en 1868 un proyecto alternativo para la bajada de Pajares entre Pola de Lena y Oviedo, a cargo del ingeniero Salustiano González Regueral. Este proyecto fue mejorado en 1873 por el ingeniero de la compañía Miguel Sanz, recurriendo a pendientes del 2 %º, aprobado el 31 de marzo de 1874 disminuyendo en 18 kilómetros el proyecto de Regueral que arrojó 60,274 kms. En contra este proyecto de Sanz era mas costoso puesto que presentaba en 42 kms  unos 76 túneles  con 23,737 kms de longitud y 39 obras de fábrica.

La sección entre Pola de Lena y Gijón , atravesaba el Caudal, el Nalon y Aboño, con 12 túneles, cinco puentes, de los que tres eran metálicos y los restantes de fábrica, destacando los viaductos de Entrenuevas, Selguera y Serín

Los inconvenientes de la circulación de trenes, en la vía única del puerto de Pajares, cuyo proyecto formuló el ingeniero de caminos  Javier Sanz, subdirector de Norte en 1917, donde los problemas que intentaba solucionar la Junta Nacional de Transportes, no facilitaron la descongestión del tráfico de carbones acumulado en los muelles de los puertos y en las playas de expedición de las minas de carbón. Tal situación llevó al planteamiento por la prensa especializada, de la adopción de la doble vía, aún a costa de enormes obras de desdoblamiento de un trazado que hasta la fecha contaba con pendientes continuas del 20 mm/metro con radios de curvatura muy cerrados, especialmente en el tramo comprendido del Pk 55 al Pk 96, entre Busdongo y Puente de los Fierros. Opinando que  la remodelación para la doble vía tendría un costo equivalente a la construcción de una nueva línea.

El descenso de los 12 Kms entre Puente de los Fierros y Pola de Lena, donde el desnivel era de 164 ml, hacía especialmente peligrosa la explotación. No obstante desde la concesión el 15 de marzo de 1874, de esta línea ejecutada con un costo aproximado de 470.000 pts/km y puesta en marcha a medida en que se podían abrir al tráfico las distintas secciones, arrojaba un costo muy elevado de mantenimiento, teniendo en cuenta otros inconvenientes, entre los que se encontraba la escasa capacidad de tráfico. Por otra parte la adopción de la doble vía, arrojaba un elevado costo, contando con el inconveniente del plazo de ejecución. Esta primera solución se descartó, en aras de afrontar el estudio destinado a electrificar la línea, por supuesto en vía única. Descartados la adopción de planos inclinados y de cremalleras. El objetivo era llegar a las 400 Tm de tren arrastrado a velocidades superiores a los 20 Kms/hora.

En el periodo de la primera guerra mundial el Puerto de Pajares, quedó congestionado, debido a las exigencias de los mineros de La Robla y de Asturias ante el Ministro de Fomento, exigiendo que Norte pusiera a su disposición el número de vagones suficientes para dar salida al carbón y evitar la paralización de las extracciones (GCH, 01.09.1916). Esta situación venía forzada por el aumento de costos de los fletes marítimos, obligando al ferrocarril a asumir el trasporte de carbón, hasta lugares como Barcelona, que habitualmente lo recibían por vía marítima.

La capacidad de transporte de esa línea llevó al estudio de una comunicación más directa entre Palencia y el Puerto de Gijón, en un intento de vencer las dificultades que existían en Pajares. Se pensó en compatibilizar el proyecto del estratégico de vía estrecha entre Figaredo y León por el Torio. Finalmente se potenció establecer esta relación directa entre Palencia y Gijón, por Guardo, Pedrosa del Rey, el puerto de Tarna y Pola de Laviana, de más económica construcción, con pendientes que no superarían el 0,5 %. Con esta última solución se llegaría a un itinerario de 231 Kms, contra los 293 Kms. que soportaba la línea establecida entre Palencia y   León ( GCH 01.07.1916 ). Aunque realmente la Administración, consciente del problema planteado en Pajares, inició acciones para resolverlo.

Las actuaciones en el puerto de Pajares,  se iniciaron a raíz de la promulgación de la R.O  de 22 de mayo de 1918, por la que se autorizaba al Ministerio de Fomento a presentar a las Cortes el proyecto de Ley de electrificación del puerto de Pajares. Basado en la necesidad de resolver los tráficos carboneros de Asturias con el resto del país, tomando la iniciativa de Norte cuyo proyecto de electrificación de la rampa de Pajares tuvo que posponerse por efectos del encarecimiento de materiales en el transcurso de la primera guerra europea. En cuyo caso el Gobierno tomaría la iniciativa con la propuesta parlamentaria encaminada a sustituir la tracción vapor por la eléctrica, mediante el anticipo  por el Estado del capital necesario para la mejora, y el reintegro sin interés del anticipo por Norte. Esta actuación destinad a salvar los obstáculos financieros y el consiguiente encarecimiento de la obra, cuyos artículos exponemos seguidamente:

a)    Autorizar al Gobierno para conceder a Norte la inmediata instalación de la tracción eléctrica en la Rampa de Pajares, las obras y ampliaciones en la línea de León a Gijón en la de Venta de Baños a León , para atender el aumento de trafico derivado de la capacidad de transporte en la Rampa de Pajares

b)    El proyecto que mejor convenga se determinará entre el Gobierno y la compañía del Norte, invitando a la casa adjudicataria a que precise el presupuesto de la solución adoptada. También se establecerá el coste de las instalaciones complementarias necesarias en el tramo de León a Gijón y en el de Venta de Baños a León

c)     El importe de las obras será anticipado por el Estado a la Compañía del Norte y esta reintegrará el anticipo sin interés alguno en el plazo que se acuerde por el Gobierno. Reintegrando Norte la primera anualidad en el momento en que por la línea electrificada se llegue en un año a 1.500.000 Tm o bien a los cinco años de iniciada la tracción eléctrica en la Rampa de Pajares

d)    Los contratos de las obras y de adquisición del material serían aprobados previamente por el Ministerio de Fomento, autorizando a Norte cuando convenga, a realizarlas por el sistema de administración

e)    Los presupuesto que se acrediten por esta ley se entenderán comprendidos  los créditos necesarios en los presupuestos generales del Estado

La ley contemplando estos artículos, fue presentada en las Cortes el 23 de mayo de 1918 por el Ministro de Fomento Francisco Cambó.

El interés de Cambó en que saliera adelante la ley sobre la electrificación del Puerto de Pajares, fue contestada por algunos elementos de la prensa especializada, así el “Madrid Cientifico” consideró un desatino acometer una obra cuyo costo sería muy superior por efectos de la guerra europea, cuya compensación económica sería muy inferior si se trasladara al fin del conflicto, manifestando que de los aproximadamente treinta o cuarenta millones de pesetas que costaría la obra se podría conseguir un costo 1/3 inferior (GCH, 08.06.1918).

Circulación en el Puerto de Pajares, Archivo Museo del Ferrocarril de Asturias

Estas actuaciones de la Compañía y de la Administración  pasaban por resolver técnicamente la mejor solución constructiva sobre la tracción aplicable para optimizar las circulaciones de trenes en aquel punto. El Ministerio de Fomento, nombró al ex director General de Obras Públicas Sr. Sánchez Cuervo, para el estudio de la mejor propuesta ( GCH, 24.08.1919). La industria española se movilizó ante la cuantía de la inversión que supondría la electrificación del Puerto de Pajares, se proyectó crear la Sociedad Española de Electrificación, con un capital de 300.000.000 pts, en la que participarían los señores, Urrutia, Ruiz Senen, el Marqués de Arriluce de Ibarra, el Conde de Zubiría, Gil Becerril, Cesar de la Mora y miembros del mundo de las finanzas, representando a los principales bancos del país.

Abierto concurso por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, destinado a la electrificación del Puerto de Pajares, se presentaron tres proposiciones suscritas por: el Marqués de Comillas,  por la “Sociedad Saltos de Somiedo”  y por Juan Urrutia. El primero de los concursantes contaba con sus yacimientos carboníferos, la “Sociedad Saltos de Somiedo” contaba con el apoyo de la Fábrica de Mieres, del Banco Herrero y de la sociedad Brown Boveri, en tanto que Juan Urrutia contaba con el apoyo del Banco de Vizcaya. En el momento de celebrar el concurso la compañía  no tenia claro cuál de los dos sistemas de producción eléctrica adoptaría, si el de producción de la energía por generadores de Vapor o bien por la hidroeléctrica (GCH, 01.03.1918)

Por otra parte para la aplicación de la Ley de 24 de julio de 1918, referida a las obras complementarias del Puerto de Pajares, paralelas a las de electrificación, y en cumplimiento de las ordenas de 11 de octubre de 1919, referente a la adquisición del material de la segunda vía  entre las estaciones de Palencia y Palanquinos, donde se presupuestarían los siguientes materiales:

unidades	Tipo de material
9.100,00	Tm de carril (17.150 barras de 12,40 ml y de 12,32 ml) Norte nº 4
574,40	Tm de bridas ( 17.000 pares de bridas)
1.460,00	Tm  de Placas de asiento (350.000 placas de asiento)
93,50	Tm de tornillos de brida (110.000 tornillos)
726,00	Tm de tirafondos (1.100.000 tirafondos)

Estaciones de la línea , Sección León á Gijón:

Pkm	Estación	Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	León  (1)	88	Malvedo	133	Las Segadas
11	Santibáñez	96	Puente de los Fierros	135	El Caleyo
20	Cuadros (Apart.)	103	Campomanes	140	Oviedo (2)
26	La Robla	105	La Cobertoira (apead)	145	Lugones
34	Pola de Gordón	109	Pola de Lena	150	Lugo de Llanera
38	Santa Lucía	112	Vilallana-apeadero	152	Villabona
40	Ciñera (3)	116	Ujo	160	Serín (4)
46	Villamanin	117	Santullano	167	Veriña
54	Busdongo	121	Mieres (5)	169	Calzada de Asturias
63	Pajares	124	Ablaña	171	Gijón (6)
73	Navidiello	127	Olloniego
83	Linares	131	Soto de Rey

(1) enlace con la línea de Palencia a Ponferrada y Coruña (6)

(2) enlace con la sección Oviedo á Trubia (ver, Oviedo á Trubia)

(3) Entre las minas de Hierro de Villasimpliz, concretamente entre la mina “Fortuna” en el término municipal de Buiza se estudió el establecimiento de un tranvía aéreo ente dicha mina y la estación de Ciñera (GCH, 16.01.1905)

(4) La Ley de 2 de julio de 1870, del Gobierno de la República, signada por el Ministro de Fomento José de Echegaray en el gabinete de Francisco Serrano , contempló para completar el Plan General de Ferrocarriles, la concesión de una linea entre Serin y el puerto de Avilés, cuando estuviera concluida la de León a Gijón.

(5) Norte de España  anunció que a partir del día 11 de Enero de 1924, se abrió al servicio de la explotación el cargadero Sueros, situado en el kilómetro 121/775 de la línea de León a Gijón, entre las estaciones de Mieres y Ablaña, que fue objeto de contrato con la Sociedad Minera del Caudal y del Aller.

(6) El 2 de junio de 1946 se inauguró el apeadero de Villayana , línea de León a Jijón ( Ferroviarios, junio de1946, pág 22)

El antiguo puente metálico sobre el río Nora en el Pk 143,811 de la línea de León a Gijón , disponía de un tramo metálico de 25 ml de luz y 27,65 ml  incluidos estribos formado por vigas de celosía de 4,90 ml entre ejes y 4 ml de altura, se encontraba en el límite admisible  de resistencia para el paso de las locomotoras en el entorno de 1920, presentando flexiones laterales como consecuencia de su escasa rigidez ( ROP, año 1924, nº 2401, pág 48/49) . Adoptada para su sustitución, la solución de un puente de  obra de fábrica, con un arco de 25 ml de luz de hormigón en masa, con una flecha de 6,20 ml y un arco (38,86 ml)  cuya bóveda arrancaba a 4,80 ml sobre la rasante de las avenidas . El coste  del puente de fábrica, ascendió a 69.000 pts, contra las 81-500 pts que hubiera supuesto adoptar la solución de un puente metálico.

Se  sustituyeron 35 puentes, con el objeto de adaptarlos para recibir el peso de las nuevas locomotoras. En la primavera de 1917 se inició la sustitución de los tres últimos puentes metálicos por otros de hormigón armado.  ( Revista Ibérica 14.02.1920)

 

Estaciones de Clasificación:

En esta línea Norte estableció varias estaciones de clasificación, destinadas a regular los tráficos de Asturias y Galicia, con los propios de León. Estableciendo las estaciones de clasificación de Lugo de Llanera, La Cobertoira y León

 

Estación de clasificación de vagones de Lugo de Llanera

Es complementaria de la de La Cobertoira, destinada igualmente al movimiento de vagones de carbón con destino y procedencia a Castilla, y a los puertos de  San Juan de Nieva , Musel y Gijón.

Estación de clasificación de vagones de La Cobertoira:

Ubicada al píe del puerto de Pajares, en el PK 104,078  junto a la zona minera, su principal función es recibir vagones y distribuirlos según las necesidades de carga de las minas.Dispone de un haz de formación y recepción de trenes de tres vías, con unas vías capaces de alojar trenes de 40 vagones con dos locomotoras. Dispone de un servicio de locomotoras en deposito para ser acopladas a trenes descendentes.

Aparte cuenta con 10 vías de clasificación unidas a una vía de servicio de ordenación en el lado Gijón y a un lomo de asno en el lado León, con su vía de rodeo. Cuenta con 5.800 ml de vías, preparadas para un movimiento de  1.200 vagones/día.

 

 

 

Estación de clasificación de vagones de León:

Soporta todo el tráfico procedente de Asturias, dispone de dos haces, uno de expedición y otro de recepción con seis vías cada uno, y via de entrada de lanzamiento en lomo de asno. Las 20 vías de clasificación, soportan 26 trenes de entrada con un movimiento de 2.800 vagones/día.

Apartaderos industriales de la línea de León a Gijón:

Pk	año	estación	referencia
121,775	11.01.1924	Cargadero de Sueros entre Mieres y Ablaña	Sociedad Minera del Caudal y del Aller
152	1915	Villabona	Mina Santo Firme (A)
169		Calzada de Asturias	Algodonera de Gijón
169		Calzada de Asturias	Peyma S.A
169		Calzada de Asturias	Hierros del Cantábrico S.A
169		Calzada de Asturias	Gijón Fabril
169		Calzada de Asturias	Harinera Gijonesa
169		Calzada de Asturias	Sdad. Gral Azucarera de España
166			Azucarera Asturiana
	1893	Proximidades de Lerma	Antonio K. Vigil  Cargadero de Carbones (RIVF marzo 1893)
125		Apartadero	Hulleras de Riosa S.A.
39		Iglesias	Hullera Vasco-Leonesa S.A.
117		Reicastro-Cargadero	Hulleras del Turón
117		Reicastro-Cargadero	Sociedad Industrial Asturiana
121		Mieres-Pueblo	Cargadero
105		Trinchera de la Cobertoira.-Cargadero	Fábrica de Mieres S.A.
20		La Seca – apartadero	Comandancia de Fortificaciones y Obras de la 7ª Región Militar

 

(A) El acceso del mineral de la mina Santo Firme  en el Concejo de Llanera (Oviedo) se transportaría mediante un tranvía de sangre, solicitado por Francisco Ortueta, como servicio publico, con ocupación de la carretera del Estado desde el Alto de Miranda a la estación de Villabona , en la línea de vía ancha de Gijón a León (Gaceta Minera, tomo 67, año 1916, pagina 138 )

La dificultad de la línea de León a Gijón hizo necesario, en 1905, el estudio de cinco apartaderos cuya construcción se llevó a cabo de acuerdo con el proyecto del ingeniero Javier Sanz.

En 1914 se redactó el proyecto de electrificación de León a Gijón entre Pola de Lena y Busdongo. La Ley de electrificación del puerto de Pajares de 1918 contempló la realización de las obras complementarias en dicho tramo. Quedando adjudicada la electrificación por el Ministerio de Fomento en 1921 a las compañías  “Compagnie francaise Thomson Houston” y á “General Electric Cº”. En 1924 la compañía SECN de Sestao corrió a cargo del montaje de las locomotoras.

En lo que respecta a Material Móvil y Productos de la explotación de esta línea, remitimos al lector a lo detallado en Asturias a Galicia y León (Ver, Asturias a Galicia y León)