Ferrocarril del Cantábrico (*)

Un proyecto de 1882, en el que se estudian los movimientos de cabotaje en Asturias, manifestaba un tráfico de 14.750 Tm, a las que añadiendo las de cabotaje entre  Santander y Gijón ascendían 21.888 Tm, justificando de por sí, el estudio de un ferrocarril, sí añadimos las 44.317 Tm de mercancías transportadas en los caminos carreteros entre las provincias de Asturias y Santander. Teniendo en cuenta el movimiento mercantil e industrial, suficiente para justificar tan importante proyecto de unión entre ambas provincias lleva al ingeniero Adolfo Gónima  auxiliado por el ayudante de O. Públicas  Miguel Abajo, a calcular los gastos de establecimiento de este ferrocarril en 17.951.355,12 Pts y los de explotación en 997.693,00 Pts. El proyecto incluía 213,7 Kms entre Oviedo y Santander a razón de 82.899 pts/km.

El transporte de mineral en la parte Asturiana de la línea supondría una buena fuente de ingresos, cifrando en 1882 un total de 2.062.000 Tm. El movimiento minero que contaba hasta la fecha con salidas de mineral desde embarcaderos fluviales la mayoría de ellos saturados y con escasa capacidad de carga. Con estas premisas se inició a lo largo de 1885 un movimiento ciudadano, en apoyo del proyecto.

La concesión de vía estrecha entre Oviedo y Santander la obtuvo Gabino Mendoza Fernández-Cortina, Conde de Mendoza Cortina, en virtud de la Real Orden de 15 de junio de 1882 (Gaceta de Madrid, 18.06.1882), sin subvención del Estado, con el carácter de ferrocarril económico.

La gestación de este ferrocarril entre Oviedo y Santander, era contemplada con especial preocupación, puesto que la línea concedida desde hacía tres años, no parecía arrancar en su definitiva realización, aun cuando las Diputaciones Provinciales de ambas provincias estaban dispuestas a subvencionar parte de la inversión de esta línea de 216,5 Kms, de los que 137 se ubicaban en Asturias y 79 Kms en Santander (Revista de Obras Publicas, 1884, nº 6 página 44).

El proyecto de este ferrocarril fue redactado por el ingeniero de caminos Adolfo Gónima. Contemplando el enlace ente ambas capitales, con un pequeño ramal de 2.800 ml para enlazar en Torrelavega con el Ferrocarril del Norte. Se contemplaron radios mínimos   de 100 ml y pendientes máximas de 20 milésimas, montando vía métrica con carril  Vignole de 21,62 kg/ml,  sobre una banqueta de 3,30 ml (Revista de Obras Públicas año 1883, nº 8,57/58). La memoria del proyecto valoró su establecimiento en 17.951.335 pts (82.889 pts/km), calculando los gastos de explotación anual en 997.692 pts.

Por otra parte los Sres: Martín de Vial,  Leopoldo Prado,  Gabriel Huydrobo,  Bonifacio Campuzano,  Francisco González Camino, José de la Vega Lastra y  Estanislao Abarca, solicitaron al Ministerio de Fomento el 24 de mayo de 1889, la concesión de un tranvía a vapor entre la estación del Norte de Torrelavega y Cabezón de la Sal.  Aquella línea tranviaria de 21.954 ml, fue calculada con un costo estimado de 48.141 Pts/Km  arrojando un presupuesto total de 1.056.884.62 Pts ,  proyectada con vía métrica. El proyecto , sometido a varias prescripciones facultativas ,  fue recompuesto y presentado de nuevo el 24 de  agosto  de 1889, con la novedad de extender la línea hasta Santander , siendo adjudicada  el 24  de Octubre de 1891, a la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico presidida por  Martín de Vidal., sociedad constituida el 23 de julio de 1890.

La Ley de 27 de junio de 1890 autorizó al Gobierno a otorgar la concesión del Ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal con un ramal de ferrocarril económico o tranvía desde la estación de Torrelavega de esta línea a la estación de Torrelavega de la Compañía del Norte. La concesión  se otorgó el   24 de  de octubre de 1891, a los solicitantes de la de Oviedo a Santander: Martín Vial y Leopoldo Prado y otros, sin subvención y con la declaración de utilidad pública, sobre un proyecto aprobado en la R.O. de 24 de marzo de 1891, siendo aceptado por los solicitantes  el 8 de octubre de 1891 (Gaceta de Madrid, 31.10.1891) no sin antes  depositar una fianza de  75.295,92 pesetas, que representaba el 3 % del valor de las obras en el proyecto aprobado, que ascendía a 2.509.854 pesetas, según lo reflejado en el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 30 de septiembre de 1891. Sin embargo la Administración creyó conveniente se separen las concesiones de ambos ferrocarriles, hasta que el proyecto del ferrocarril o tranvía entre las dos estaciones de Torrelavega quede redactado, presentado y aprobado. La línea, entre la estación del Norte de Torrelavega y Cabezón de la Sal, como ya se indica en el párrafo anterior fue concedida el 24 de octubre de 1891.

La Compañía del Ferrocarril el Cantábrico se formó el 23 de julio de 1890  en la notaria santanderina de Máximo Solano, figurando en su escritura de constitución  que se elevara a escritura pública la concesión de la línea  a favor del Ferrocarril del Cantábrico. Puesto que en virtud de una solicitud elevada al Ministerio de Fomento el 18 de diciembre de 1891, de una parte por Martín de Vial y Leopoldo Prado, como concesionarios del Ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal y,  por otra parte por Antonio Huidobro como representante de la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, se subrogaba la segunda en los derechos y obligaciones contraídos en la concesión del 27 de junio de 1890, aceptando Huidobro la cesión autorizada por R.O. del 4 de enero de 1892 (Gaceta de Madrid, 28.01.1892).

Adjudicadas las obras de los edificios de estaciones y apeaderos (GIVF 01.06.1893),  a las siguientes empresas contratistas:

Estación	Adjudicatario
Bezana	Ramón Alonso
Puente de San Miguel	Antonio Barasa
Santa Isabel	Antonio Barasa
Barreda	Angel Laguillo
Puente Torres	Angel Laguillo
Torrelavega	Luis Cotesa
Golbardo	Pontvianne y López
Casar de Peredo	Pontvianne y López
Villanueva	Pontvianne y López
Ontoria	Pontvianne y López
Cabezón de la Sal	Pontvianne y López
Peñacastillo	Por administración

en 1895 entraron en explotación los 45 kms entre Santander y Cabezón de la Sal, por la que circularon en  1895  un total de 3.239 trenes recorriendo 131.081 kms, transportando 244.236 viajeros con un ingreso por este concepto de 256.736,68 pts (RIVF 25.06.1896). En cuanto a mercancías y en el mismo período se transportaron 26.385,78 Tm ingresando por este concepto 82.296,86 pts. En 1896,  primer año de explotación completa de los 46 kms entre Santander y Cabezon de la Sal, se llevaron a cabo 23.000 circulaciones, sin que se produjera ninguna reclamación ni retraso, al igual que en el transcurso de 1895.

Ese año 1896, se transportaron 241.295 viajeros y 42.146 Tm de mercancías a pequeña velocidad. La compañía operaba bajo la dirección de  Manuel de Huidobro, auxiliado en la Jefatura de Tracción por Alexander Mac Gregor. Su Consejo de Administración lo formaban:

Presidente	Estanislao de Abarca
Vocal	Leopoldo Pardo
	José María Quijano Fernández-Hontoria
	Federico de la Viesca y de la Sierra, Marqués de la Viesca
	Francisco González Camino
	José María González Trevilla
	José de la Vega
Secretario	Guillermo G. de Ceballos

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 171)

Con el cambio de siglo , y a 31 de diciembre de 1900, la compañía contaba con 2.650.000 pts en acciones emitidas y 3.429.920 pts en obligaciones ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 130 )

En 1906 se llevaron a cabo los enlaces en Santander con el Ferrocarril de Santander a Bilbao y la vía de transbordo en Santander con el Ferrocarril del Norte.(RIBIFS, 25.03.1897).

La sociedad amplió capital, autorizada en la Junta General de Accionistas extraordinaria, celebrada el 9 de marzo de 1897 , emitiendo 1.755 acciones nuevas Serie B, que junto con las 3.545 acciones primitivas con el carácter de preferentes, formaban un total de 5.340 acciones , sirviendo para cancelar préstamos y atender las obligaciones de la 1ª y 2ª hipoteca. Autorizando al Consejo de Administración a acometer las obras a partir de Cabezón de la Sal, según consta en la memoria del Consejo de 1898 (GIVF, 10.04.1898). Siendo, desempeñada por Manuel de Huidobro la gerencia de la compañía.

En virtud de la emisión de esas acciones preferentes, se pudo cancelar préstamos y recoger obligaciones de 3ª hipoteca, que solo servían como garantía de préstamos, ampliando á 90 años el plazo de amortización de la 1ª y 2ª hipotecas.

	Pesetas/año 1896		pesetas/año 1897
		viajeros	239.691,98
		mercancías	108.034,23
		ganados	7.854,51
		varios	14.232,79
Total	364.268,55		369.812,51

(RIBIFIS, 10.04.1898, página 134)

Estas diferencias eran del 1,5 % de aumento. Sin embargo en el capitulo de  viajeros , se registró un tráfico de 262.841 personas. En cuanto a los gastos de explotación se registraron las siguientes partidas:

Concepto	pesetas
Administración central	16.666,65
movimiento y tráfico	57.522,44
material y tracción	68.203,03
vía y obras	58.039,00
Total	200.461,12

(RIBIFIS, 10.04.1898, página 134)

Al primer tramo, inaugurado el 2 de enero de 1895. Le siguió la extensión hasta Llanes, presentada en el Ministerio de Fomento el 15  de julio de 1898 y  adjudicada el 7 de  agosto de 1901. A partir de Cabezón de la Sal – donde comenzó la construcción de la línea hasta Posada, sufrió dificultades en la implantación de la misma, debido a la continua oposición  de los propietarios de los terrenos.

La ubicación de la estación de Llanes y el cruce mediante un puente, del Río Deva constituyeron un serio problema en su replanteo y construcción. El primero resuelto satisfactoriamente, aunque con mayor costo, en tanto que el segundo obligó a determinados desembolsos para mantener la circulación fluvial en aquel tramo. El 1º de febrero de 1900 la Junta general de accionistas  acordó ampliar el capital social emitiendo 14.700 nuevas acciones par atender la construcción del tramo entre Cabezón de la Sal y Llanes.

Los depósitos de locomotoras de Torrelavega y Cabezón se construyeron por administración

La parte de línea de Santander a Cabezón de la Sal por Torrelavega  dispuso de dos secciones :

1)    Santander a Torrelavega  sobre un proyecto de 1890, con un presupuesto de 1.821.200,60 pts

2)    Torrelavega a Cabezón de la Sal

La primera Junta General extraordinaria aprobó  prolongar la línea desde Cabezón de la Sal á Llanes. Siendo concedida, según la Ley de 26 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 27.01.1900), la concesión por 99 años desde Cabezón de la Sal á Infiesto. Renunciando a la concesión entre Infiesto y Arriondas  al transferir parte de sus derechos en la concesión entre Arriondas y Llanes  a la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, por autorización contemplada en la R.O. de 29 de octubre de 1902, en virtud de la cual la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, solo explotaría dentro de Asturias el tramo entre Llanes y Unquera.

Por decisión de la Junta General de Accionistas  del Ferrocarril del Cantábrico, celebrada  el 1º de febrero de 1900 se aprobó el convenio pactado con Económicos de Asturias para la construcción en un plazo no superior a 5 años  el tramo de Infiesto a Cabezon de la Sal. Celebrando un convenio en el que Económicos de Asturias, prolongaría su linea de Oviedo a Infiesto , hasta Llanes y la del Cantábrico, uniría la de Llanes con Santander en Cabezón de la Sal. Exigiendo a Cantábrico establecer  en el apeadero del Mogro, una vía apartadero con dos cambios y semáforos (RIBIFS, 25.03.1900). Según la memoria de la compañía, en el ejercicio de 1900, se estableció el enlace con la fábrica  “Azucarera Montañesa”. La decisión de prolongar el tramo entre Cabezón de la Sal y Infiesto se tomó en la Junta General de accionistas  del Ferrocarril del Cantábrico, donde a parte de aprobar el informe del Consejo para 1899, se aprobó la extensión comentada, a propuesta de su director Gerente Huidobro (RIBIFS, 25.03.1899)

La compañía estableció en 1899 una via apartadero con dos cambios y semáforos en el apeadero de Mogro, obligada por el aumento de los tráficos (RIBIFS, 25.03.1900)

En el convenio se establecía que ambas compañías continuarían su explotación. Por una parte la del Cantábrico lo haría entre Oviedo y Arriondas y la de Económicos de Asturias, desde Santander a San Vicente de la Barquera (RIBIFS, 25.02.1900).

Entre San Vicente de la Barquera y Llanes la construcción a cargo del Ferrocarril del Cantábrico tenia un coste superior a la sección entre Llanes y Arriondas , a ejecutar  por Económicos de Asturias, para compensar este desfase se convino sindicar el producto líquido de ambas secciones hasta compensar  al Ferrocarril del Cantábrico , del mayor desembolso.

Llevando a cabo la liquidación, una vez conocidos los productos brutos de cada sección, un coeficiente de explotación  de manera que, una vez conocido el producto neto por Km, el ferrocarril del Cantábrico percibiría el 54 %  y Económicos de Asturias el 46 %. Estas clausulas venían acompañadas de otras en las que se contemplaba el abandono de las obras por cualquiera de ellas y la indemnización a percibir. Con el objeto de atender este mayor desembolso , la Junta General de Accionistas del Ferrocarril del Cantábrico autorizó  a ampliar el capital mediante otras 14.700 acciones .

En la sección de Cabezón de la Sal a Unquera, se iniciaron las obras de explanación y fábrica  en mayo de 1901, contratadas en  diciembre de 1900; no fue posible iniciarlas antes , debido a que el proyecto no se encontraba aprobado oficialmente, empleando los primeros meses de 1901 en cerrar convenios con los propietarios de los terrenos para proceder a la expropiación y ocupación de los mismos. En  mayo de 1902 quedaron terminadas las expropiaciones en los términos municipales de San Vicente de la Barquera y de  Val de San Vicente, estando muy adelantadas las de  Valdáliga y Cabezón de la Sal.

Por noticia insertada en el informe a los accionistas , en el Consejo de Administración, celebrado  erl 28 de febrero de 1901, conocemos el inicio del replanteo en la primera sección de 30 Kms entre Cabezón de la Sal y Santiuste y el buen ritmo de las expropiaciones  en los términos de  Cabezón de la Sal, Vladáliga, San Vicente de la Barquera  y Val de San Vicente , hasta el límite de la provincia. Se subastó la construcción de los tramos entre Cabezón a Treceño, Treceño a San Vicente y San Vicente a Unquera, con un presupuesto de contrata de  1.931.533,58 pts cerrado con un 15 % de baja, con un plazo de ejecución de dos años

En lo que respecta a las obras entre  Cabezón de la Sal y Unquera, quedaron terminados los túneles de  Sobao  (de 50 ml) y Peña Tajada (de 60 ml), cuyos trabajos fueron adelantados al aprovechar los meses de invierno. Los distintos cruces sobre el río Escudo, de los que se proyectaron ocho puentes, al modificar el proyecto se pudieron eliminar dos de ellos. Uno era de dos arcos de fábrica y el resto de los puentes por ejecutar eran metálicos, dos de ellos de 20 ml de luz, de 13,20 ml y 30,50 ml, quedando los otros dos a la espera que descienda el nivel del rio para iniciarlos. En el cruce del Nansa , se construyó un puente provisional de madera , que permitiría la extracción de los escombros del túnel y la construcción del terraplén, a la vez que se utilizaría para lanzar el tramo metálico del puente. (RIBIFS, 10.05.1902).

En la sección de Unquera a Llanes, segunda y última de la línea, quedó terminado su replanteo y los trabajos para emplazar la estación de Lanes, donde se recibiría la linea procedente de Infiesto. El la sección , en el transcurso de la primavera de 1902, se trabajaba en terminar las expropiaciones, y en el levante del plano parcelario de la estación de Llanes. El 2 de agosto de 1901, se anunció el concurso público  para la construcción de las obras de fábrica y explanación de  los trozos 1º y 2º , de la segunda sección, con las siguientes características:

trozo	lugar	metros	pesetas
1º	Unquera al rio Cabra	6.036,44	414.844,56
2º	rio Cabra al río Purón	10.950,43	516.087,42
	Total	16.986,87	930.931,98

(RIBIFS,. 10.05.1902)

Obras fueron adjudicadas , el  2 de septiembre de 1902, a José Sainz Mesones, con una rebaja  del 3,5 % sobre el presupuesto de contrata (RIVF, 10.5.1902). En el tramo entre Santander y Cabezón de la Sal , se emplearon carriles suministrados por “ La Vizcaya”, y  puentes metálicos  suministrados desde Bélgica.

En el trozo 3º , quedaron en aquellas fechas, por adjudicar, un trozo con escasas obras de fábrica, contando con la explanación de la estación de Llanes. Iniciando a finales de noviembre de 1902, las obras  del trozo 1º, donde se inició la construcción del viaducto sobre el rio  Cabra. Hasta el fin de 1902 se adelantaron obras del trozo 2º.

Para atender los gastos de establecimiento del tramo de Cabezón de la Sal a Llanes, la compañía fue autorizada  para emitir 12.000 obligaciones de 500 pts, con primera hipoteca. Amortizables en 90 años  , a partir de 1907, al 5 % anual. Estas obligaciones se emitieron con garantía de primera hipoteca sobre ese tramo. La emisión se llevó a cabo el 22 de julio de 1903, en las oficinas del Ferrocarril del Cantábrico , en Santander,  dando opción a la colocación de una primera serie  de 5.000 obligaciones. La demanda hubiera permitido cubrir hasta dos veces la oferta de obligaciones hipotecarias, puesto que se presentaron 165 pliegos , solicitando 8.541 obligaciones, superando en 4.544 a las ofrecidas (GCH, 01.08.1904). El tipo más alto de la suscripción fue a 100,95 y el menor de 1.400 títulos a la par.

En la linea de Cabezón de la Sal a Llanes se invirtieron 4.741.921,55 pts, hasta el 31 de diciembre de 1903, alcanzando las 5.019.840,05 pts en 31 de marzo de 1904. En la prolongación hasta Llanes, se invirtieron  507.086,47 pts en expropiaciones (GCH, 08.06.1904).

La explanación desde Cabezon de la Sal a Llanes, muy adelantada en 1904, en especial el tercer trozo, entre Purón y Llanes, cuyos trabajos se iniciaron en Diciembre de aquel año. Estando los túneles de Pesues y Verana totalmente perforados, estando concluidos el resto hasta el Purón, y iniciados otros dos túneles entre el Purón y Llanes. Mereciendo amplia atención los puentes que cruzarían el río Escudo, donde concluidos los apeos , estaban a la espera de recibir los tramos metálicos, en el Nansa y en el Deva. Completando las obras con los arranques y pilas de los viaductos del Cabra y del Purón donde estaban lanzados los tramos metálicos y se esperaba concluir los arcos finales

El 23 de octubre de 1902 se aprobó la transferencia de la concesión de la sección de Arriondas a Llanes  de la linea de Cabezón de la Sal a Lanes, a favor de los Ferrocarriles Económicos de Asturias (RIVF, 25.03.1903) . Expropiando seguidamente , terrenos en 74 kms de los 54 que tiene la sección de Cabezón de la Sal a Llanes, invirtiendo en expropiaciones 365.755,79 pts y en obras 1.429.249,58 pts. En las explanaciones se movieron 3.600 tm de balasto (RIVF, 25.03.1903) . Los puentes por valor de 123.720 pts se contrataron a la empresa Talleres San Martín. La primera sección se contrató con J.A. Revilla, contratista de Cabezón de la Sal a Unquera, contratando con el mismo contratista las fundaciones del puente sobre el Deva. Ese mismo año se encontraba en funcionamiento la sección entre Cabezón de la Sal y Santander, transportando 368.237 viajeros y 4.733 Tm de mercancías.

En 1902 se disminuyó el capital , mediante la emisión de 8.000 nuevos títulos  llamados de “prolongación Serie C”, que conjuntamente con las dos series anteriores representaban un capital social  de 6.650.000 pts  distribuidas en 13.000 acciones. Acordando la emisión  de 12.000 obligaciones de 500 pts nominales con primera hipoteca sobre la linea de  Cabezón de la Sal á Llanes, al 5 % anual , amortizables en 90 años. El 22 de julio  de 1903 se abrió una primera suscripción de 5.000 títulos , adjudicando 1.258 obligaciones a tipo superior al mínimo fijado, y las restantes por porrateo, al 99 % de su valor (08.06.1904). Esta emisión, a la que en un principio fueron reticentes los capitales de Santander, consiguió atraer  85 propuestas para adquirir  5.853 obligaciones por 2.926.500 pesetas, destinadas a la prolongación de la línea hasta Asturias (GCH, 01.08.1903).

La Junta General de accionistas , autorizó al Consejo, en la junta general celebrada en 1903 a emitir una segunda emisión de obligaciones de primera hipoteca  sobre la linea de Cabezón de la Sal a Llanes sus dependencias y su material móvil, poniendo en circulación 4.000 obligaciones  de 500 pts a la par, a través del Banco de Santander  y del  Banco Comercial (GCH, 01.07.1905). La totalidad de la emisión  era de 12.000 obligaciones de las que 5.000 ya estaban en circulación . Esta segunda emisión se ofertaba al 5 % de interés sobre el nominal, pagaderas por semestres el 1º de enero y el 1º de julio, con amortización a 90 años a contar desde 1907, por sorteos anuales, reservando la compañía la facultad de adelantar el plazo de amortizaciones.

El 13 de marzo de 1905 , el Consejo , informó a la Junta General de Accionistas, que su sección entre Santander y Cabezón de la Sal, tenía en estudio su enlace en Santander con la línea del Santander á Bilbao y pendiente la sección de Cabezón de la Sal á Llanes, para unirse allí con la linea de Oviedo en la que se habían concluido los trabajos y obras de la explanación, obras de fábrica y muros. Quedando por concluir algunos túneles , entre ellos 300 ml de la bóveda del de Pesues y un tramo en la bóveda del de Verara. Lo mismo ocurría con los viaductos, a falta de un tramo de 11 ml en el de Melendro.

Realizando en el ejercici0 de 1904 un producto total de 577.322 pts y unos gastos de explotación de 340,770,74 pts; de intereses y amortizaciones de obligaciones, 189.560,00 pts, y ha destinado á fondo de amortización 2.349,66 pts; quedando un beneficio líquido de 44.641,70 pts, que, con el sobrante del ejercicio anterior, 3.018,93 pts , constituye la suma de 47.660,63 pts á repartir.
La Junta general ha acordado distribuir un dividendo de 4 % á las acciones preferentes, con deducción de los impuestos de utilidades y timbre. Estas acciones eran 1.766 de á 500 pesetas, totalmente desembolsadas. (La Actualidad Económica,29.03.1905).

En la sección entre Santander y Cabezón de la Sal, en explotación , se transportaron en 1904 un total de 393.727 viajeros, aumentando los ingresos en 20.906 pesetas sobre lo ingresado por este concepto en 1903. En cuanto a las mercancías, se transportaron 3.237 Tm en gran velocidad y 77.044 Tm en pequeña velocidad , produciendo por este concepto 196.199 pesetas. En total se ingresó en 1904 la cantidad de 576.724 pesetas contra 340.771 pesetas de gastos de explotación , lo que nos da un coeficiente de explotación  del 59,08 %. El beneficio liquido , añadiendo el remanente de 1903 ascendió a 47.660,63 pesetas, cantidad más que suficiente para atender los intereses y la amortización de las obligaciones hipotecarias ( Los Transportes Férreos. 16.03.1905)

Los 46 Kms entre Santander y Cabezón de la Sal, contarían con la estación compartida en Santander con la compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao , del ramal de enlace  en Torrelavega con la misma compañía y con Norte

La llegada de la primera locomotora a Llanes, desde Santander, completó la unión con Asturias.  Con destino a la línea , la compañía recibió material móvil, con las siguientes características y unidades:

unidades	tipo de material
6	locomotoras
1	coche salón
3	Coches de primera clase
7	Coches de 2ª clase
5	coches de 3ª clase
4	coches mixtos de 3ª clase y furgón
2	Coches furgones y correo
4	Vagones de bordes altos para ganado
2	Vagones de Bordes bajos
2	vagones cerrados para mercancías
44	vagones para mercancías , de distintos tipos

(GCH, 01.05.1905)

La concesión de Infiesto a Cabezón de la Sal se otorgó por autorización al Gobierno para conceder el tramo, según la RO. de 26 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 09.08.1901) al aceptar  M. de Huidobro, como director-gerente del Ferrocarril del Cantábrico, el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la R.O. de 21 de junio de 1901 y la tarifa aprobada el 27 del mismo mes y año.  Manuel Huidrobo  en su memoria  consignó un presupuesto del proyecto y material móvil cifrado en 13.901.413,49 pesetas  (GIVF, 25.11.1899),  proponiendo la gestión de un capital de 16.000.000 pesetas.

La prolongación de la línea entre Cabezón de la Sal y Llanes supuso el enlace definitivo con la de Oviedo á Infiesto y Arriondas, estando en 1904, la construcción hasta Llanes muy adelantada con una inversión de 5.000.000 pts aproximadamente. De manera que los 102 Kms aproximados entre Santander y Llanes podrían ser una realidad gracias al adelanto en las obras. En noviembre de 1903 , se recibieron dos locomotoras tender de 44 Tm, suministradas por Krupp , en tanto que en diciembre del mismo año estaba previsto recibir otras cuatro de 52 Tm. Al tiempo que la “The Bristol Wagons Carriaje, debería entregar 20 coches y 52 vagones. Estando prevista la apertura de toda la línea para 1905 ( Los Transportes Férreos, 01.05.1904).

La financiación de las obras de enlace con Económicos de Asturias  obligó a la del Cantábrico a la emisión de 12.000 obligaciones hipotecarias sobre la línea de Llanes, de 500 pts nominales, amortizables en 90 años al 5% de interés. Estando emitidas a finales de 1903:

Pesetas	emisión	interés
3.475.396,65	Santander á Cabezón de la Sal	4 %
2.476.261,90	Llanes	5 %

El producto neto en 1903 ascendió a 561.144,72 y los gastos á 316.589,12 , lo que arrojaba un coeficiente de explotación del 56,41 %, dando margen suficiente para atender a los gastos en amortización e intereses de las obligaciones hipotecarias, atender al fondo de amortización y repartir un remanente de 68.302,38 pts al exiguo dividendo devengado a los accionistas. Augurando en el futuro una buena administración ( Los Trasportes Férreos, 01.05.1904).

En el ejercicio de 1904 la compañía  mejoró el servicio entre Santander y Cabezón de la Sal, sustituyendo el antiguo carril  de 22,25 kg/ml  por carril de 30 Kg/ml, aumentando el número de traviesas  y el espesor de la capa de balasto (GCH, 16.03.1905). En este tramo  circularon en 1904 unos 2.956 trenes de viajeros y mixtos, 1.349 trenes de mercancías y 114 trenes de trabajos y material. en total 4.419 trenes.

El túnel de Pesues, de  750 ml, el mayor del tramo de Cabezón de la Sal a Arriondas quedaría perforado en enero de 1904, estando el  de Laverana a punto de ser calado en aquella misma fecha, conjuntamente con la conclusión del viaducto de Purón  de 30 ml (GCH, 16.01.1904).

Las obras de de fábrica y explanación este tramo, concluidas en marzo de 1905, permitieron el enlace el 30 de mayo del mismo año, con la línea principal de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Inaugurado  definitivamente el 20 de julio de 1905.

La compañía del Ferrocarril del Cantábrico, antes de llevar a cabo la inauguración total de la línea,  habilitó una  liquidación provisional  del resultado de la explotación  del antiguo tramo de  Santander a Cabezón de la Sal, con fecha  de 9 de julio de 1905, en vísperas de la inauguración total de la línea (GCH, 16.10.1905). Acordando el Consejo de Administración del Ferrocarril del Cantábrico, repartir un dividendo de 2 pts por título a las acciones primitivas Serie “A”  y a las preferentes Serie “B”, con el importe del saldo de dicha liquidación.

Desde 1905 se explotaba en toda su extensión,  el tramo de Santander á Llanes, en combinación con Económicos de Asturias y los 4 Kms entre Torrelavega- Norte y Torrelavega-Cantábrico.

Se estableció un convenio entre Económicos de Asturias y el Ferrocarril del Cantábrico , aprobado en la Junta General extraordinaria celebrada el 1 de febrero de 1900, obligando a :

1º) a realizar lo pactado en un plazo no superior a cinco años

2º) Económicos de Asturias: prolongará su línea de Oviedo a Infiesto, hasta Llanes

a)    Continuará explotando con independencia, la Sección de Oviedo a Arriondas.

3º) El Ferrocarril del Cantábrico:

a)    ejecutará las obras para enlazar en Llanes con Santander, en Cabezón de la Sal

b)    Continuará explotando con independencia la Sección de Santander a San Vicente de la Barquera

4º) Como la Sección comprendida entre San Vicente de la Barquera y Llanes, correrá a cargo del Ferrocarril del Cantábrico, y su coste es muy superior a la que se invertirá entre Llanes y Arriondas  que correrá a cargo de Económicos de Asturias, se pacta que la explotación de ambas secciones se sindique de manera que Económicos de Asturias quede indemnizada por ese exceso de inversión. Para ello de los productos resultantes se deducirá un coeficiente entre el 60 % y el 45 %. Lo que dará como resultado el producto neto por kilómetro de cada sección, y de la suma de ambas, el Ferrocarril del Cantábrico percibirá el 54 % y el 45 % restante se ingresará en la caja de los Ferrocarriles Económicos de Asturias

5º) Si alguna de las dos compañías, no cumpliera el plazo de las obras marcado, deberá indemnizar a la otra con 10.000 pts mensuales.

El ferrocarril del Cantábrico acordó en Junta General presidida por Estanislao de Abarca, siendo su director Manuel Huidobro, una nueva emisión  de 14.700 acciones, para hacer frente  a las secciones de Cabezón de la Sal a Llanes, este acuerdo se tomó por mayoría ante el convencimiento de la asamblea de la evidente ventaja de la solución entre Infiesto y Cabezón de la Sal  (RIVF, 25.02.1900, pág 75). Quedando el capital social fijado en 10.000.000 pts. Los puentes metálicos del tramo de Cabezón de la Sal a Llanes se contrataron con la “Sociedad de Construcciones Metálicas Chavarri, Petrement y Cía “ (Revista Minera, Tomo 53, año 1902, página 410 )

la Línea de Santander á Llanes y Ramal de Torrelavega de 105 Kms en explotación, tenia ubicada su estación principal en Santander en la llamada Estación de los ferrocarriles de la Costa. Respecto de esta estación, situada en Santander  (Ferrocarril en Cantabria FFE, pag 28 y 29), donde arrancaba la línea, se barajaron dos soluciones

a)    situarla en los terrenos disponibles en la calle Magallanes, detrás de la calle de Burgos, cuyo costo sería muy inferior al de la solución “b”

b)    situarla en los terrenos libres del ensanche de Maliaño, preferida a la anterior solución , por su proximidad al centro comercial y facilidad de acceso a los muelles y mejor disponibilidad de ampliación en un futuro, en cuyo caso quedó definitivamente elegida la de “Santander-Maliaño”, previniendo la compañía acercar los trenes 1 km hasta el centro comercial , estableciendo un apeadero denominado “Santander-Albareda”

La Junta consultiva de Caminos, Canales y Puertos ordenó el estudio de los tres primeros kilómetros, llevados por la calle Castilla, inmediatos al Ferrocarril de Santander a Solares. Esta variación supuso el arranque de la línea desde la dársena de Las Naos y por la calle Calderón, atravesar la plaza de la estación del Norte y el patio de viajeros. Al encontrarse la dársena en obras, se tuvo que recurrir a establecer un edificio provisional para los servicios de viajeros, trasladando al final de la calle de Cádiz, en la Dársena, el edificio en cuestión cuyo proyecto se aprobó por la R.O. de 26 de noviembre de 1894. En resumen  La estación de Santander-Rivera con un anden de 60 ml junto a la dársena de Las Naos, la de Santander-Maliaño de 1rª clase que actuaba de cabeza de línea y por último un apeadero de el barrio de Adarzo con un pabellón de abrigo para viajeros

El enlace entre el ferrocarril del Cantábrico en su estación de Torrelavega con las instalaciones de Norte , se dilató con el tiempo, dando pie a que la  División de Ferrocarriles exigiera oficialmente el inicio de las obras , según se ordenó el 16 de enero de 1905.

El 15 de julio de 1905 fue abierto al público el trazado entre Santander y Oviedo. Una obra que corrió a cargo de los ingenieros  Manuel Huidobro  junto con Velasco y Quintana, atendiendo el establecimiento de puentes y tajeas y los túneles entre los que cabría destacar el doble  de  los Altares y el de 650 ml situado cerca de Pesúes (GCH, 16.07.1905).

La subasta de los 29.921 ml de línea de la sección  entre Cabezón de la Sal a Treceño, a San Vicente de la Barquera  y a Unquera, se presupuestó en 1.931.559,58 y se adjudicó con una baja del 15 %, o se por 1.641.825,64 pesetas (RIVF, 25.03.1901). Para cubrir las inversiones emprendidas, la Compañía de Económicos de Asturias emitió 6.000 obligaciones de 500 pts con segunda hipoteca de la línea de Cabezón de la Sal a Llanes, sus dependencias y el material móvil, con interés del 5 % y amortización en 90 años a partir de 1908, cuya salida se realizó al 97 % (Revista Minera , Tomo 57, año 1906, página 49 y GCH, 24.01.1906)

La conversión de estas obligaciones  de primera hipoteca, al 5 % de la línea de Cabezón de la Sal a Llanes,  se llevó a cabo mediante  la amortización de 5.995 obligaciones en circulación, optando sus tenedores, o bien a su reembolso o a su canje por otras al 4 % más 20 pts en metálico por título. Esta operación se confió al los bancos de Santander  y Mercantil. El resto de obligaciones de segunda hipoteca serían objeto de conversión en la fecha señalada para su amortización (GCH, 16.04.1910).

A lo largo de 1906, en la linea de Santander a Cabezón de la Sal, se invirtieron 239.196,23 pesetas renovando el carril antiguo, aumentando el espesor de la capa de balasto y  el número de traviesas de refuerzo en la vía. Igualmente en el mismo período y en la de  Cabezón de la Sal a Llanes, se invirtieron  312.249,55 pesetas en diversas inversiones  de consolidación y saneamiento de vía, cerramientos y pasos a nivel. Finalmente se invirtieron  355.023,85 pesetas en la estación principal de Santander y en el acceso a la misma, terminando los dos kms de la variante de la estación, talleres y depósitos, así como vías de servicio.

Por una locomotora recibida en 1906 y por otras dos recibidas el año anterior, así como  por 20 vagones recibidos en 1906, se invirtieron  273.369,80 pesetas (memoria de 1906, insertada en GCH 01.07.1907).

La compañía puso en circulación  6.000 obligaciones hipotecarias, por valor de 3.000.000 pts , al tipo del 97 % , alcanzando en el porrateo el 98 %, lo que demuestra la buena aceptación de esta emisión (GCH, 16.02.1906).

Abierta al publico , el 20 de julio de 1905, la sección de Santander a Llanes, inició un período de transición en la explotación, pasando el número de viajeros de  393.727 en 1904 a 453.011 en 1905 con un ingreso de 533.599 pts. En lo que respecta al tráfico en gran velocidad , cifrado en 106.221 Tm en 1905 , presentó un aumento de 29.167 Tm sobre el año anterior.

Los resultados de la explotación en el ejercicio de 1907 no fueron todo lo apetecibles que cabía esperar, puesto que se disminuyó en 18.506 Tm el transporte de mineral, debido a la crisis minera. Aún así se consiguió un coeficiente de explotación del 54,31 % en 1907, contra el  60,96 % en 1906, al aumentar el nº total de viajeros de 558.965 en 1906, a 592 535 en 1907, que aportaron 770.653 pesetas de ingresos. En lo que respecta a las mercancías , se transportaron en GV  5.946 Tm con un ingreso de 83.821 pesetas y en PV 151.800 Tm que aportaron 527.717 pesetas, ingresos que junto con otros conceptos sumaron ingresos totales por 1.418.323 pesetas, contra 770.327 pts de gastos, algo inferiores a los del ejercicio anterior. ( Los Transportes Férreos, 24.06.1908).

La Real Orden de 4 de abril de 1908, expuso el pliego de condiciones  que deberían aceptar la compañía del Ferrocarril del Cantábrico y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, respecto de la transferencia de parte de la concesión del Ferrocarril de Alar a Santander, comprendiendo el ramal de enlace de la estación del Norte en Torrelavega y la del Cantábrico, quedando este en propiedad de  la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico, que se subrogó en los términos de la concesión otorgada por el Estado a Norte. Este ramal de 4 Kms, se abrió al tráfico el 25 de octubre de 1907, corriendo a cargo de Norte, pese a establecerse en vía estrecha y posteriormente cedido gratuitamente a la la compañía del Ferrocarril del Cantábrico, presentando en este ejercicio 1.659 pts de pérdidas. ( Los Transportes Férreos, 24.06.1908). En febrero de 1907 se inauguró en Santander la estación de mercancías de  Cantábrico.

La cuenta de explotación referida a 1907 se refleja en el siguiente cuadro:

Del producto líquido se repartieron dividendos del 4 % a cada una de las 1.755 acciones preferentes.

Juan Sitjes en su calidad de ingeniero director de la Real Compañía Asturiana, aceptó el 14 de marzo de 1908, el pliego de condiciones generales que regularía  la autorización de ocupación de  de terrenos de dominio público para establecer el enlace del ferrocarril de Minas de Reocín a Inogedo con el Ferrocarril del Cantábrico. La Dirección General de Obras Públicas concedió la autorización según la Real Orden de 19 de octubre de 1908, ajustada al proyecto presentado y aprobado  por la Real Orden de 19 de octubre del mismo año, y las que afectaban únicamente al dominio público se ajustarían al proyecto aprobada por la Real Orden de  18 de diciembre de 1907. Concediendo seis meses para su ejecución. Exigiendo la exigua cantidad de  58,51 pesetas en fianza, cantidad que representaba el 5 % del valor de las obras a realizar en lo que respecta al dominio público (ver,  Ferrocarril de Minas de Reocín al puerto de San Martín de las Arenas  )

A lo largo de 1908, se sustituyó el carril de 22 kg/ml por el de 30 kg/ml y se sustituyeron seis cambios de vía con carril de 30 kg/ml entre las estaciones de  Golbardo y Casar, y se mejoraron los cruces a nivel mediante nuevas señales y enclavamientos  con las líneas de Norte. Se prolongaron las vías apartaderos en las estaciones de Bezana, Torres y Casar, instalando en Pesues una nueva vía de apartadero. Se recibió una nueva locomotora y se encargaron otras dos locomotoras para mercancías, se adquirieron 25 vagones de bordes altos  y 15 vagones cerrados todos ellos para 10 Tm de carga. El 1º de septiembre de 1908 estaba previsto abrir al tráfico el ramal de 5 Kms entre Norte y el Ferrocarril del Cantábrico para mercancías en GV y PV (Los Transportes Férreos, 24.08.1908).

Pese a los problemas derivados del transporte de mineral  en plena crisis minera, la compañía presentó, en 1908, aumentos de ingresos del orden del 14 % anual.

En el ramal , abierto en octubre de 1907, de 4 Kms, entre Torrelavega y las estaciones del Cantábrico, en ese año 1908, no se contabilizaron tráficos, por ser una explotación con 68 días de vida, cuando realmente lo observado era un aumento  progresivo debido al establecimiento de transportes combinados. En ese ramal , en 1907,   se llegaron a transportar 18.367 viajeros y 20.784 Tm de mercancías en Gran Velocidad.

A lo largo de 1908 , se ingresaron 1.614.632 pesetas , de las que 30.192 pts procedían del ramal de Torrelavega. Los Gastos generales ascendieron á 834.609 pts , consiguiendo un producto neto de 780.028 pts . Los productos sindicados con Económicos de Asturias, unidos a los de Norte entre Santander y Torrelavega dieron un saldo de utilidades de 139.003 pesetas; permitiendo retribuir las acciones con 13 pts brutas a cada una de las 13.300 acciones emitidas ( Los Transportes Férreos, 16.05.1909).

En el mes de Marzo de a l909 ha recaudado esta Compañía 125.118,65 pts. unas 19.919,42 pesetas
respecto al mismo período de 1908. En los tres meses transcurridos del presente ejercicio la recaudación ascendió á 363.600,45 pts, contra 311.701,59 de Enero, Febrero y Marzo del anterior, lo que representa un aumento de 51.898,86 pts. (La Actualidad Financiera, 05.05.1909.).

La disminución en el tráfico de viajeros y el aumento en el de mercancías, marcó el ejercicio de 1909, donde las mercancías tuvieron un buen comportamiento, principalmente las sales, productos químicos, mineral de hierro y de zinc, alcanzando los carbones los mayores contingentes. Los únicos tráficos en retroceso, fueron las remolachas a la azucarera de Torrelavega.

En el mes de Octubre ce 1908 ha recaudado esta Compañía170.323,83 pesetas, en alza de 8.652,85 pesetas respecto al mismo período de 1908.

En los diez meses transcurridos del ejercicio de  1908 la recaudación asciende á 1.466.402,31pts, contra 1.359.979,21 de Enero á Octubre del año anterior, lo que representa un aumento de 115.423,10 pts. (La Actualidad Financiera, 24.11.1909).

El siguiente cuadro marca los parámetros de la explotación en 1909:

Como consecuencia de estos incrementos, el producto de la explotación alcanzó 1.773.425 pts, en tanto que los gastos fueron de 866.521 pts, incluyendo las aportaciones a Norte , entre  Santander y Torrelavega. Si bien estas cantidades varían ligeramente con las manifestadas en otras revistas especializadas. Del producto bruto se remuneraron 30 Pts por acción (6%) a cada una de las acciones preferentes y 10 pts (2%) a las ordinarias.

En el mismo ejercicio se renovaron 18 Kms de vía sustituyendo el carril de 22,25 Kg/ml por el de 30 kg/ml con cargo a la cuenta de establecimiento, quedando renovada toda la vía entre Santander y Llanes (Los Transportes Férreos, 08.05.1910).

El producto neto aumentó en la línea general 85.825,73 pts, algo más del 11 %, y el ramal de Torrelavega, que el año anterior produjo una pérdida de 5.794,37 pesetas, ha dado en 1909 un producto neto de 2.046,02 pts.
El coeficiente de explotación ha mejorado notablemente, bajando en la línea general de 51,69 % á 49,35  % y en el ramal de 119,19  % á 95,16 %
En la Caja de previsión y socorro, los ingresos por todos conceptos durante el año 1909 fueron 15.597,88 pts, que sumadas á la existencia de 32.732,53 pts en 1,° de Enero, dan un total de 48.330,41. pts.
En todo el año se han pagado á los asociados, en concepto de socorro por enfermedades y defunciones, 1.576,81 pts, que deducidas de la suma anterior dan una existencia en metálico y valores de 46.753,60 pts.
Asciende el total del balance cerrado el 31 de Diciembre de 1909 á la cantidad de 20.505.073,17 pts, siendo la principal diferencia que existe en las cuentas con relación al del año anterior la de 554 603,30 pts de aumento en los gastos de establecimiento, debido á la renovación de 18 kilómetros de vía y demás obras detalladas al principio de la Memoria, y á pagos efectuados por la adquisición de locomotoras y furgones.
El saldo disponible de la cuenta de explotación del año anterior se invirtió íntegro en los pagos de dividendos acordados en la última Junta general y de los impuestos correspondientes.
El ejercicio de 1909 arroja un saldo disponble de 201.616 pesetas, después de satisfechas todas las cargas y habiendo aplicado un 5 % del beneficio, ó sean 10.611,37 á la amortización del material.
El Consejo propuso á la Junta repartir con este saldo 10 pesetas á las acciones ordinarias y30 á las preferentes, que importan un total 165.300,00pts ,quedando un sobrante de 36.316,00 pts para pago de impuestos y reserva de beneficios. (La Actualidad Financiera, 01.06.1910).

Siendo gerente Manuel de Huidobro, el balance presentado a la Asamblea de Accionistas, a 31 de diciembre de 1909, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Gastos de establecimiento	18.583.510,24	Capital 11.545 acciones ordinarias. A 500 pts Capital 1.755 acciones preferentes. A 500 pts	6.650.000,00
Quebrantos en la emisión de obligaciones y acciones preferentes	1.338.523,33	3.696 Obligaciones hipotecarias a 500 pts y al 4% de Santander a Cabezón 17.977 Obligaciones hipotecarias a 500 pts y al  5% de Cabezón a Llanes	13.336.500,00
Accionistas	120.000,00	Fondo de reserva	35.194,75
Depósitos en Hacienda	3.518,40	Amortización del material	10.611,37
Compañías de ferrocarriles deudoras	14.470,36	Compañías ferroviarias acreedoras	56.750,82
Deudores por transportes	58.338,28	Acreedores por cupones vencidos y obligaciones amortizadas	183.595,12
Varios deudores	10.155,56	Varias cuentas acreedoras	30.805,11
Almacenes Generales	150.538,06	Explotación	201.616,00
Minas de Cartes	55.000,00
Caja y Bancos	170.973,94
Total activo	20.505.073,17	Total Pasivo	20.505.073,17

(GCH, 08.06.1909)

 El producto neto ha aumentado en la línea general 85.825,73pts, ó sea algo más del 11 % y el ramal de Torrelavega, que el año anterior produjo una pérdida de 5.794,37 pts, hadado en 1909 un producto neto  de 2.046,02 pts.
El coeficiente de explotación ha mejorado notablemente, bajando en la línea general de 51,69 5
á 49,35  %y en el ramal de 119,19  % á 95,16. %.
En la Caja de previsión y socorro, los ingresos por todos conceptos durante el año 1909 fueron 15.597,88 pts, que sumadas á la existencia de 32.732,53 pesetas en 1,° de Enero, danun total de 48.330,41 pts
En todo el año se han pagado á los asociados, en concepto de socorro por enfermedades y defunciones, 1.576,81 pts, que deducidas de la suma anterior dan una existencia en metálico y valores de 46.753,60 pts .
Asciende el total del balance cerrado el 31 de Diciembre de 1909 á la cantidad de 20.505.073,17 pts siendo la principal diferencia que existe en las cuentas con relación al del año anterior la de 554.603,30 pts de aumento en los gastos de establecimiento, debido á la renovación de 18 kilómetros de vía y demás obras, y á pagos efectuados por la adquisición de locomotoras y furgones.
El saldo disponible de la cuenta de explotación del año anterior se invirtió íntegro en los
pagos de dividendos acordados en la última Junta general y de los impuestos correspondientes.
El ejercicio de 1909 arroja un saldo disponible de 201.616 pts, después de satisfechas todas las cargas y habiendo aplicado un 5 % del beneficio, ó sean 10.611,37 pts á la amortización del material.
El Consejo propuso á la Junta repartir con este saldo 10 pesetas á las acciones ordinarias y
30 á las preferentes, que importan en junto  165.300,00 pts quedando un sobrante de 36.316,00 pts
pesetas para pago de impuestos y reserva de beneficios. (La Actualidad Financiera,01.6.1910).

En el transcurso del ejercicio de 1909, se renovaron 18 kms de vía, quedando unificada la vía desde Santander hasta Llanes al sustituir el carril antiguo por el de  30 kg/ml, al mismo tiempo se prolongó la vía comercial al muelle de Maliaño, colocando contracarriles en la línea de la calle de Castilla, en Santander. Atendiendo la compra de 2 furgones, y recibiendo dos de las locomotoras encargadas en 1908, de cuatro ejes acoplados. El inventario de material móvil de Ferrocarril del Cantábrico, arrojaba en 1909 el siguiente material:

Unidades	Tipo de material
10	Locomotoras
37	Coches a bogies para viajeros y correos
9	Furgones
64	Vagones cerrados
165	Vagones abiertos

(GCH, 24.06.1910)

El  ramal de Torrelavega de 3,6 Km se inauguró en 1907. El resto de la línea entre Llanes y Oviedo pertenece a los “Ferrocarriles Económicos de Asturias”, la línea cubrió 216 Km entre Santander y Oviedo. (ver,  Ferrocarriles económicos de Asturias)

La sindicación de la explotación con los ferrocarriles Económicos de Asturias, de las Secciones de San Vicente a Llanes y Arriondas a Llanes, obedecía a un convenio firmado el 1º de febrero de 1900, para la construcción y explotación de la línea de Infiesto a Cabezón de la Sal. El 19 de julio de 1909, se llevó a cabo  la liquidación del reparto de los productos netos de las secciones sindicadas, siendo favorables al Ferrocarril del Cantábrico. Dicho saldo fue habitualmente favorable al menos en los últimos cuatro años. Ese mismo año quedaría sin efecto el convenio suscrito en 1900.

La Compañía de los Económicos de Asturias explotaría el tramo  de  Oviedo á Arriondas, en tanto que el Ferrocarril del Cantábrico  la de Santander a San Vicente de la Barquera.  Y el tramo  Arriondas-Llanes-San Vicente de la Barquera, quedaban sindicados los productos líquidos repartidos el 46 % para Económicos de Asturias y el 45 % al Ferrocarril del Cantábrico.

En 1910 , entre Santander y Llanes se transportaron 614.563 viajeros y 327.678 Tm de mercancías a pequeña velocidad (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 216). Sobre este ejercicio se informó en la Junta  General celebrada el 28 de abril de 1911, la contratación de 87 vagones de bordes altos para 10 Tm de carga, a la vez que las mercancías  excedieron en 60.971 Tm a las transportadas en 1909,  los ingresos superaron a los del año anterior en 193.428,78 (Revista Adelante , nº 11 , 15.05.1911 )

Arrojando en 1910 , ingresos por valor de 1.945.350 Pts contra 939.293 pts de gastos ( Coeficiente de explotación del 47,37 %). Al beneficio neto de 106.056 Pts , se le añadieron 6.467 pts de intereses, resultando un disponible de 1.012.523 Pts, distribuidas de la siguiente Manera:

disponible	1.012.523
a sindicatura de tráficos con Norte	22.252
atención de obligaciones	635.225
otras cargas	11.943
amortización de material	92.638
quedan	250.466
remanente de 1909	12.037
quedan	262.503
remuneración a las acciones , 7 % a las 1775 acciones  preferentes  y 3% a las 11.545 acciones ordinarias	230.400
saldo a cuenta nueva	32.108

( Los Transportes Férreos, 01.05.1911)

La compañía en este mismo ejercicio, propuso convertir del 5% al 4% las obligaciones hipotecarias de la línea de Cabezón de la Sal á Llanes. de las que se habían ya convertido 18.000 de ellas en 1908, quedando el resto para 1910.

Durante el año  1911, l a Compañía aumentó los gastos d e establecimiento en 122.459,00 pts, por compra de material móvil y varias obras.

Los productos obtenidos de la explotación del ferrocarril Cantábrico durante el mes de Octubre de 1912.  ascendieron á 176.648,48 pts contra 167.653,42 pts en igual mes de 1911, ó sea aumento de 8.995,06 pts.
Desde 1.° de Enero hasta 31 de Octubre de este año los productos se elevan á 1.673 826,72,pts, con una diferencia en más sobre los de igual período del año anterior de 82.018,82 pts. ( La Actualidad Financiera, 27.11.1912).

La conversión de las obligaciones 5 por 100 de la línea de Cabezón de la Sal á Llanes, donde sólo quedaban en circulación obligaciones 4 por 100; esta operación ha producido una economía de 57.040,00 pts.
El movimiento ascendente de la cifra de productos brutos totales observad o en años anteriores no  continuó en 1911, resultando, un pequeño descenso de 22.294,16 pts con relación á la cifra de 1910; baja que representa el 1 po r 100 y es debida principalmente á la paralización de los embarques de mineral de hierro , de cuya mercancía se llevaban transportadas 30.000 toneladas menos que el año anterior.
El número de viajeros es mayor que en 1910, siendo también mayor la afluencia de viajeros de primera
y segunda clase; per o el recorrido medio de viajeros está en disminución, haciendo bajar también la cifra de productos obtenida por este concepto en 4.749,80 pts. La causa de esta disminución ha sido que por las nuevas escalas de la Trasatlántica en el puerto de Gijón.

En el tráfico de mercancías se observa el fenómeno contrario : siendo menor el número de Tm.
transportadas en el año, son mayores recorridos. Esto es debido á que ha disminuido el transporte de minerales, cuyo recorrido era en general pequeño , habiendo aumentado el de carbones y en menos proporción el de otra muchas clases de mercancías que recorren casi toda la línea.
Á excepción de los minerales de hierro y las sales, casi todas las demás clases de mercancías
contribuyeron con alza al tráfico total, especialmente los carbones, minerales de zinc y remolacha .
Asciend e el total del balance general el 31 de Diciembre de 1911 á la cantidad de 21.657.189,40 pts. Las diferencias principales con el balance del año 1910 en las cuentas de gastos de establecimiento, obligaciones hipotecarias y conversión de obligaciones quedan explicadas anteriormente .
En el resumen de la cuenta de explotación se ve que , aumentado  los productos con otros
ingresos independientes de la explotación, suman 1.928.879,32 pts, y deducidos de esta
suma los gastos de explotación, el servicio de obligaciones y las demás cargas que se detallan, más 54.290,56 pts que se han aplicadomá la amortización del material fijo y móvil, queda un a utilidad fija líquida de 265.065,67pts.
L a liquidación del ejercicio ha permitido repartir 7 % á las acciones preferentes y 3 % á la s ordinarias.

El peso de las mercancías transportadas durante el año fué de 312.005 toneladas, entre las
que ocupan los primeros lugar s los combustibles (127.941); minerales, 70.490, y sales y productos químicos, 32.291. (La Actualidad Financiera, o4,09,1912).

Las compañías de Vascongados, Santander a Bilbao, Cantábrico y Económicos de Asturias tomaron el acuerdo de implantar a partir del 1º de septiembre de 1912, si para entonces se encontrara abierta a la explotación la del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, un servicio directo cubriendo 473 kilómetros hasta la frontera. El viaje previsto de 12 horas, se realizaría a la velocidad media de 40 kms/hora. Para atender este servicio directo entre Oviedo y la frontera francesa se adquirirían 7 carruajes de 1ª clase con bogies y cuatro mixtos de tercera clase y furgón, costeados  por las cuatro compañías en proporción directa a los kilómetros que en cada una de ellas se realizaría el servicio (GCH, 08.05.1912).

La paralización de embarques de mineral de hierro a lo largo de 1911,   acusó un descenso de 22.294 Tm, en tanto que los ingresos en ese mismo ejercicio :

	unidades, viajeros	pesetas	Tm, de mercancías	pesetas	Total Pesetas	Coef. expl. %
Santander a Llanes	608.573	745.628	311.941	1.063.115	1.808.743	49,41
Ramal de Torrelavega	21.690	6.260	29.270	37.345	43.697	91,44
transporte de ganados y varios					70.635
Total ingresos					1.922.985

(  cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.06.1912)

El total de mercancías transportadas en 1912 fue de 335.968 Tm superando a las 311.941 tm transportadas en 1911. Los principales productos transportados se centraban en: carbones y leñas, minerales de hierro, y de cinc, sales y productos químicos (GCH, 08.06.1913), circulando en 1913 un total de 639.952 viajeros, contra 608.573 en 1911.

La cuenta de explotación en el ejercicio de 1912, muestra los siguientes resultados:

	pesetas	Pesetas
	Santander a Llanes	ramal de Torrelavega
639.952 viajeros ,generaron	775.519
25.336 viajeros, generaron		7.100
6.618 Tm a G.V.	6.618
329.350 Tm a P.V.	104.409
6.503 Tm a P.V.		36.422
17.324 cabezas de ganado	29.551
656 cabezas de ganado		263
Productos varios	47.927	19
Productos totales	1.940.449	50.307
Gastos de la explotación	947.540	41.742
Productos netos	992.910	8.565

( cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.04.1913 )

Se transportaron 137.890 Tm de carbones, siendo esta la principal aportación de tráficos , a los que añadir 48.841 Tm de sales, tráficos de Solvay , y de Azucarera Española.

El producto neto total de ambas  líneas , ascendió a 1.001.475 pts, imputando a:

	Pesetas	Pesetas
Producto neto Total	1.001.475	1.001.475
Primas de impuestos	1.846
intereses en C/C	3.208
remanente de 1911	2.650
Disponibilidad Líquida		1.009.179
Saldo con Norte por productos sindicados	24.560
intereses y amortización de obligaciones	58.850
otras cargas	8.105
amortización de material	87.000
Sub total	708.185	708.185
Beneficio		300.994
reparto del 7,5 % a las 1775 acciones preferentes	65.812,50
reparto del 3,5 % a las 11.545 acciones ordinarias	197.837,50
Sub Total	263.650	263.650
remanente	37.344
impuesto sobre utilidades y dividendos	37.344	37.344

(  cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.04.1913 )

Este año 1912, la compañía abonó la parte correspondiente al primer plazo a cuenta de los 7 coches de lujo contratados a la SECM por las Compañía de Económicos de Asturias, Cantábrico, Santander a Bilbao y Vascongados, para la composición del tren directo de Oviedo a Hendaya, cuya circulación estaba prevista  para el verano de 1913.

Llegado 1913, la explotación sufrió una merma de tráficos de 44.470 Tm de las que 21.391 eran de mineral de hierro y 6.972 de carbones, aún siendo mayor el trafico de carbones a la fábrica de Barreda (GCH, 01.05.1914). Estas disminuciones se provocaron por la baja de cotización del hierro y por la competencia indirecta de la entrada de carbones nacionales, vía marítima debido a la reciente legislación  sobre las primas de transporte al cabotaje, todas estas circunstancias llevaron a una disminución de ingresos del orden de 132.601,76 pts, que unida al incremento de 22.564,15 pts en la partida de gastos de la explotación.

Los productos de la explotación fluctuaron a la baja respecto a 1912 , siendo su distribución en 1913 la manifestada con los siguientes datos:

	Pesetas	Pesetas
648.297 viajeros , generaron	750.153
6.228 Tm de mercancías a G.V.	110.661
284.937 Tm de Mercancías a P.V.	928.874
productos varios	39.963
Total productos brutos	1.858.154	1.858.154
Gastos de la explotación		1.011.846
Producto neto		846.308
productos ajenos al tráfico		4.728
Total productos		851.036
Saldo a favor de Norte	24.259
intereses y amortización de obligaciones	588.590
otras cargas	9.595
amortización de material	40.000
suman	662.444	662.444
Beneficio liquido		188.592
remanente de 1912		1.135
Disponible		189.727
remuneración de 30 PTs ( 6%) a las 1.755 acciones preferentes	52.650
remuneración de 10 Pts (2%) a las 11.545 acciones ordinarias	112.650
Utilidades	22.402
suman	187.702	187.702
a cuenta nueva		2.025

( Tabla de confección propia , sobe datos de Los Transportes Férreos, 24.04.1914)

El bajo ingreso derivado del precio en mercado del mineral de hierro, en el transcurso de 1913, hizo disminuir el transporte de carbón hasta Santander, en 21.34 Tm respecto del anterior año, con el inconveniente añadido de tener que pelear con la legislada aplicación de las primas destinadas a los transportes de cabotaje, cuya ley se encontraba reclamada por las compañías ferroviarias. Por otra parte, los aumentos en los gastos de la explotación repercutieron, en parte, en el incremento de 3,5 pts/Tm (Los Transportes Férreos, 24.04.1914).

Varias causas influyeron desfavorablemente en la marcha dela Compañía del Ferrocarril Cantábrico el año último. Primera de ellas es la disminución del trasporte en 44.470 toneladas, de las que una
mitad corresponde á los hierros y otra porciónimportante á los carbones, precisándose la baja en los trasportes á Santander causada por laprima á la navegación y la escala de los trasatlánticos en Gijón. La disminución de los ingresos fué mayor de 132.000 pesetas.
Aunque los gastos de exportación se redujeron en lo posible, el mayor precio del combustible los elevó.
La cuenta de explotación arroja un saldo de 189.726,50 pesetas, en el que van incluidas 1.134,52,00 pts del remanente del año anterior, que se ha distribuido en la forma siguiente:
Á las acciones preferentes, 52.650; á las ordinarias, 112.650; impuesto de utilidades, 13.641,58;
impuesto sobre dividendos, 8.760,90, y saldoque pasa á cuenta nueva, 2.024,02.
Las preferentes cobran el 6 %, y las acciones ordinarias el 2 %. ( La Actualidad Financiera. 15.07.1914).

A lo largo de 1914 se mantuvieron casi en el mismo nivel que en 1913, los productos de la explotación, pese a los problemas causados en el primer periodo de la guerra europea. Como consecuencia de la escasez de buques, se transportaron 17.065 Tm más de carbones y  11.652 Tm más de sales procedentes de la fábrica de sosa de Solvay y Cía, superando con estas cantidades las de 1914. Comparativamente se alcanzaron las siguientes cifras:

Concepto	Línea	Año 1913	Año 1914
Producto bruto total	Santander a Llanes	1.810.078	1.820.712
Producto bruto total	Ramal a Torrelavega	48.075	49.730
Gastos de explotación	Santander a Llanes	970.730	968.754
Gastos de explotación	Ramal a Torrelavega	41.115	40.122
Coeficiente de explotación	Santander a Llanes	53,63	53,21
Coeficiente de explotación	Ramal a Torrelavega	85,52	80,68
Producto neto total	Santander a Llanes	839.348	851.957
Producto neto total	Ramal a Torrelavega	6.960	9.608

(Memoria de la compañía, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01,05,1915)

En este ejercicio de 1914, la compañía acusó los efectos del conflicto europeo, con cierta mejora contemplada en el siguiente cuadro, donde se incluyen la gestión de las lineas generales con el ramal de Torrelavega:

	pesetas
648.297 viajeros, generaron	750.153
6.628 Tm de mercancías a G.V.	110.661
284.937 Tm de mercancías a P.V.	928.874
16.376 cabezas de ganado	28.503
varios	39.963
Total bruto	1.858.154
Gastos	1.011.846
Productos Netos	846.308

(  Los Transportes Férreos, 08.05.1915 )

La Memoria de esta Compañía, aprobada en la Junta general de accionistas el 17 de abril de  1915, En dicho documento, expresa el Consejo, señalábamos, en la Memoria de 1913, como causas de la baja de los productos obtenidos, la delprecio de los minerales, la concesión de primas al transporte marítimo de carbones y la revolución mejicana, las que, siguiendo afectando
igualmente á este año que reseñamos de 1914, han venido á sumarse desde Agosto á la guerra europea. No es de extrañar, pues,que en el año hayan circulado por la línea 22.110 viajeros menos que en  1913, pero en cambio, el peso de mercancías transportadas ha sido de 306.722.550 kilos en 1914 y de 291.562.942 kilos en 1913, aumento debido al transporte de minerales de hierro, sales y productos químicos.
La suma total del balance es de 26.664.161,51 pesetas y los beneficios líquidos obtenidos de196.354,40 pesetas, que con el sobrante del año de 1913, de 1.136,02 pesetas, se propuso á la Junta general, y fué aprobado el reparto de un dividendo de 31,25 pesetas á las acciones preferentes y de 11,25 á las ordinarias. Con el impuesto de utilidades asciende á 196.694,29 pesetas la cantidad que se satisface por beneficios obtenidos.
Fueron reelegidos los consejeros á quienes correspondía cesar, Sres. Gómez Ceballos, López Dóriga, Conde de Mansilla y Abarca.
Importan los gastos de establecimiento, línea de Santander á Llanes, ramal de Torrelavega y material móvil, 18.967.631,59 pesetas.
Se han expedido en todas las estaciones de la línea 626.187 billetes, cuyo importe ha sido de 715.821,11 pesetas, y se han transportado 306.732.450 kilos de mercancías, en todas velocidades, que han producido un rendimiento de1.154.621,50 pesetas. (La  Actualidad Financiera, 28.04.1915).

En 1915, cesó como consejero el ingeniero de minas Guillermo Gómez Ceballos, que había ocupado el cargo desde  1900, también ocupó el mismo cargo junto con el de director de la explotación en el ferrocarril de Minas de Mercadal (Jesús Miguel García Rodríguez, 2011).

En lo que respecta a los datos de la explotación facilitados en la Junta General celebrada el 17.04.1916 sobre el ejercicio de 1915, donde se constató el aumento de tráficos proporcionados por la fábrica de sosa de Solvay y Cía  y el encarecimiento de los fletes, permitiendo obtener un aumento del producto bruto de 50.487,68 Pts, algo superior al de 1914, cerrando el balance en 21.834.036,80 Pts.

Ese año se destinaron 31.654,25 Pts a elevar un piso en la estación de virgen de la Peña, muros y taludes en los desmontes de Esgovio, Roiz,  Pimiango, y Casar. Cambio de carriles en parte de la playa de vías de la estación de  Cabezón. Rematando el capítulo de inversiones con la instalación del alumbrado eléctrico en los coches de servicio en Oviedo.

Los ingresos totales de 1.922.028,86 Pts se vieron contrastados con 658.857,56 Pts dando  267.161,30 Pts de utilidades, que fueron repartidas casi integras al reparto a los accionistas,  quedando 274,02 Pts como remanente al ejercicio de 1916. ( GCH, 24.04.1916).

En 1916 los productos brutos ascendieron a 2.347.736,67 Pts, reflejando un aumento de 426.930 Pts sobre los de 1915. Al ascender los gastos a 1.189.690 Pts , el producto neto fue de  1.158.046 Pts , lo que se tradujo en una mejora del 22,26 %, aun reflejando el mayor coste producido por los combustibles.

Esa mejor situación, se plasmó en sucesivas inversiones. Se construyó una tercera vía y apartadero en la estación de Barreda, vía muerta  y muelle en la de Adarzo, aumento de la vía de apartadero en Casar y las ampliaciones de los edificios de las estaciones de Unquera y Torrelavega (GCH,  24.04.1917)

En ese mismo año 1916 se adquirieron 10 vagones nuevos de bordes altos, de 10 Tm y se alquilaron otros 12 de 8 Tm. En lo que respecta a material, ante el problema de suministros por efecto de la guerra europea, no se recibió una locomotora contratada con la casa Krauss de Münich, contratando en su defecto, 2 locomotoras de 4  ejes acoplados con la americana Baldwin, estas dos últimas locomotoras se recibieron a comienzos de 1917 , siendo desembarcadas en el puerto de Santander. El material mencionado, incrementó en 233.100 Pts el capítulo de gastos de establecimiento.

Esta empresa explota la línea de Santander á Llanos y un ramal á Torrelavega, ofrece en los dos últimos años estos resultados:

Concepto	año 1916	año 1915
Productos de explotación .	2.347.736,67	1.920.930,29
gastos de explotaación	1.189.690,24	973.723,54
productos netos	1 158,046,4 3	947.206,75
otros beneficios	5.785,00	1.097,57
Totales	1.163.781,43	948.804,32
participación de Norte,cargas y amortización de material	772.901,96	772.901,96
utilidades	390.379,47	263.161,30

(La  Actualidad Financiera,16.05.1917)

El desarrollo de los productos del tráfico en 1916 determina un aumento en las utilidades de 127.718,17 pesetas, después dé haber elevado de 75.000 pesetas en 1915 á 160.462 en 1916 la cantidad destinada á amortización de material.
De los beneficios de 1916 se han destinado 360.600 pesetas a dividendo, á razón de 25 pesetas á cada acción ordinaria y de 45 á cada preferente, y 30.076,62 á impuestos, quedando un sobrante de 202,85 pesetas. El dividendo fué de 16 pesetas para las ordinarias y de 36 para las preferentes en 1915, siendo el valor nominal de unas y otras de 500 pesetas.
El capital del Ferrocarril Oantábrico es de 6.650.000 pesetas en acciones, y el nominal de las obligaciones eñ oirculación es de 13,98 millones.(La  Actualidad Financiera,16.05.1917)

Resueltas las anteriores partidas, quedó un remanente de 390.879 Pts, con las que se atendió al impuesto de utilidades y la distribución de 25 Pts por acción (5%) a  las acciones ordinarias, y de 45 Pts/acción (9%) a las preferentes, invirtiendo 360.000 pts en dicho  reparto (GCH,  24.04.1917).

El año 1917 fue difícil para el negocio del Ferrocarril del Cantábrico, puesto que al deterioro general de los transportes por ferrocarril, se unió la suspensión del servicio durante tres días debido a las huelgas del personal de la compañía y a las del personal de las minas asturianas, que mermó los tráficos en cuantía suficiente para que se resintiera económicamente la compañía. Incrementando los problemas, el endémico suministro de combustibles que se venía arrastrando desde comienzos de la guerra europea. (Memorias de la Compañía publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.07.1918).

En toda la línea de Santander a Llanes, incluido el ramal a Torrelavega, se dieron los siguientes resultados comparativos:

Concepto	Año 1916	Año 1917
Número de viajeros	663.594	648.749
Mercancías en Tm	345.932,00	379.500,00
Producto por viajeros	823.398,17	789.576,70
Producto por mercancías	1.890.232,83	1.718.569,84
Producto por varios	129.197,81	94.891,44
Total Bruto	2.842.828,81	2.577.487,48
Gastos de explotación	1.787.281,86	1.497.445,55
Producto neto	1.053.546,95	1.080. 041,93

El número de trenes disminuyó, se obtuvieron peores resultados, respecto de mercancías y viajeros, de igual manera se acusó una notable diferencia a la baja en cuanto a los gastos de explotación.

Los gastos de establecimiento aumentaron en 1917 en 52.845,43 pesetas,

de  los que se destinaron 37.487,00 pts al suministro de 10 vagones, y el resto (15.357,53 pesetas) a la ampliación y modificación de vías en la estación de Llanes, reconstrucción de una cochera y construcción de una carbonera en Llanes, ampliación del muelle descubierto de San Vicente de la Barquera ( GCH 16.07.1918)
A la dificultad por el aumento del precio de los combustibles, se unieron los efectos de las huelgas generales mineras de la zona

En todo caso el gerente Manuel Huidobro presentó el siguiente balance de situación a 31.12.1917:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Gastos de establecimiento	19.300.634,08	capital	6.650.000,00
quebrantos de emisión	1.812.313,50	Obligaciones hipotecarias	14.124.500,00
obligaciones en cartera	173.000,00	fondo de reserva	35.194,75
accionistas	120.000,00	amortización de material	679.000,00
deudores por transportes	85.240,25	compañías de ferrocarril acreedoras	122.727,72
deudores de la compañía de ferrocarriles	106.057,38	cupones vencidos	159.251,31
varios deudores	7.499,80	varias cuentas acreedoras	153.820,84
almacenes generales	260.188,50	explotación	355.957,84
caja y bancos	400.518,77
valores	15.000,00
Total activo	22.280.452,28	Total pasivo	22.280.452,28

(GCH,01.07.1918 )

La cuenta de establecimiento de la línea principal de Santander a Llanes y del Ramal de Torrelavega ascendía en 31 de diciembre de 1918, a 19.390.563,72 pesetas. Aquel año se invirtieron 78.139 pts en 10 vagones de bordes altos, y otras 11.791,64 pts en la construcción del almacén de la estación de Llanes. Ese mismo año el aumento progresivo de los gastos fue significativo, puesto que en los últimos cuatro años se elevaron el 66 %, siendo el más significativo el de combustible que había ascendido en el mismo periodo el 164 %.

Después de estas consideraciones generales, que influyeron en el desarrollado del tráfico , se  manifestó  que en la explotación de toda la línea general de Santander a Llanes, incluido el ramal de Torrelavega, los siguientes datos:

	nº	año  1917  en Pts
nº de viajeros	649.749	769.576,70
Tm de mercancías	379.500	1.713.569,70
Varios		94.991,44
Total		2.577.457,48
gastos de explotación		1.497.455,55
Producto neto		1.079.990,96

(GCH.16.07.1918)

El cierre del ejercicio a 31 de diciembre de 1918, fue expuesto por Manuel Huidobro, gerente de la compañía, manifestando el siguiente balance de situación:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Gastos de establecimiento	19.890.563,72	Capital: 13.300 acciones,11.545 ordinarias a 600 pts, y 1.756 preferentes a 600 pts	6.650.000,00
Quebrantos de la emisión de acciones y obligaciones	1.783.813,50	Obligaciones: emitidas 29.000 amortizadas 808, quedan 28.192 obligaciones a 500 pts	14.650.000,00
accionistas	120.000,00	fondo de reserva	35.194,75
obligaciones en cartera	173.000,00	amortización de material	1.050.000,00
deudores por transportes	147.320,35	Compañías ferroviarias acreedoras	63.727,14
Compañías de ferrocarril deudoras	57.976,65	acreedores por cupones y dividendos	160.181,86
varios deudores	23.667.,03	varias cuentas acreedoras	111.166,60
Caja y bancos	41.971,40	explotación	245.821,76
valores	15.000,00
Almacenes generales	289.768,46
Total activo	22.412.081,11	total pasivo	22.412.081,11

(GCH, 08.05.1919)

La cuenta de gastos de establecimiento de la Compañía del ferrocarril del Cantábrico en 31 de diciembre de 1918, consignados para la línea principal de Santander Llanes (  101 Kms) y para el ramal de Torrelavega ( 4 Kms),  destinó 19.390 563,72 pts, con un aumento de 89.929,64  Pts  sobre  1917, incluyendo 78.138 pts, al coste de 16 vagones bordes altos, y el resto de  11.791,o4 pts a la ampliación del almacén de pequeña velocidad de la estación de
Llanes, algunos muros de sostenimiento de taludes y otras obras de menor importancia. ( GCH ,01.07.1919 )

Aunque no tan limitado el servicio de trenes de viajeros como en los últimos meses del año 1917 y primeros del 1918, se habilitó un servicio más reducido que en la explotación normal, habiendo disminuido mucho el recorrido de trenes de viajeros, pese a que el número de trenes resultó mayor que en 1917, a consecuencia de ello el producto aumentó bastante más, debido   a una disminución en los viajeros de corto recorrido ( GCH ,01.07.1919 )

En cuanto al tráfico de mercancías tuvo un  aumento en las facturaciones que alcanzaron  las 1.606  Tm a gran velocidad,  aumentando el 19 %, en tanto que en P.V. se alcanzaron las 37.940 Tm, aumentando un 11%, principalmente los carbones y las maderas

El total de ingresos en 1918, fue de 3.067.751,04 pts, sumando 7.673,38 pts de ingresos  de ingresos varios,  y 3.066.077,66 pts procedentes de los productos brutos del tráfico. Deduciendo los gastos de explotación, los intereses y amortización de obligaciones, más el saldo a favor de la Compañía del Norte por productos sindicados, quedan 847.086,63 pts, de las cuales se dedicaron a amortización de material 371.000 pts, quedando como utilidades del año
476.086,63 pts. Dedicando 230.400 pts, en octubre de 1918, a un dividendo a cuenta de 3 % a las acciones ordinarias y otro de 7 % a las preferentes,  dejando 245.686 63 pts, que sumadas a 135,13 pts,  de remanente del año anterior, ascienden a  245.821,76 pts,  permitido repartir 195 300 pts en otro dividendo complementario del 3 % a cada una de las 13.020 acciones en circulación, quedando un remanente de 50 521,76 pts,  para atender al pago de impuestos sobre utilidades.

Los gastos de explotación , en cuatro años, alcanzaron el 66 %, contribuyendo a ello principalmente los combustibles para las locomotoras, con aumento de coste  del 164 % ( GCH ,01.07.1919 )

Con arreglo al Real Decreto de 15 de octubre de 1920, la compañía formuló a la Administración  ayudas para la adquisición del siguiente material móvil:

unidades	Tipo de material móvil
10	Vagones cerrados
50	Vagones de bordes altos
1	locomotora

A la inversión de 122.603 pts en obras de ampliación de los edificios de las estaciones de Torrelavega. Cabezón y Llanes, así como la construcción de un nuevo apeadero en San Roque del Acebal, en el PK 95 de la línea, unido a los gastos en material móvil que ascendieron  a 414.250,49 pts , elevó la cuenta de gastos de establecimiento en 536.853,49 pts,  situándola según figuraba en el Activo a 31 de diciembre de 1921,en 20.394.388,38 pesetas.

Según la memoria de la compañía, el Consejo de Administración manifestó, en la junta general de accionistas celebrada el 28 de abril de 1922 (GCH, 20.12.1922), que la crisis minera e industrial y las continuadas huelgas de la construcción, disminuyeron los ingresos por tráfico, en especial el de carbones, que tuvo una baja de 37.273 Tm respecto de 1920. Si bien aumentaron ligeramente los tráficos de viajeros y en especial el transporte de ganados.

La inversión en obras en 1921 se centró en acabar y liquidar las ampliaciones de los edificios de Torrelavega, Cabezón y Llanes, empezadas el año anterior. En San Roque del Acebal, kilómetro 95, se inició la construcción de un nuevo apeadero para el servicio de viajeros. Terminada la conducción de aguas desde dicho punto a la estación de Llanes se procedió a la liquidación de la obra, cuyo coste abonó al 50% la Compañía de los ferrocarriles económicos de Asturias (GCH, 20.12.1922 ).

Se instalaron tres grúas fijas contratadas  en 1920, y se llevaron a cabo otras varias instalaciones en los depósitos y estación de mercancías de Santander, y otras obras menores.

En cuanto al material móvil, se recibió y liquidó el material pendiente de una locomotora contratada el año anterior, fabricada por Krauss y 50 vagones bordes altos construidos por la
Compañía auxiliar de ferrocarriles de Beasain.  Instalando la calefacción por vapor en varios
coches y se han ampliado las instalaciones de alumbrado eléctrico en los mismos.
Del material móvil para cuya adquisición, se solicitó un anticipo reintegrable concedido por Real decreto de 15 de Octubre de 1920; extraoficialmente se informó por el Consejo, que el Gobierno deniega ahora la concesión a los ferrocarriles de vía estrecha a pesar de haberlo hecho  requeridos y apremiados por aquél.(GCH, 20.12.1922 ).

Como consecuencia de las anteriores inversiones , de las que 122.603 pts fueron en obras, 414.250,49 pts por material móvil , hubo que incrementar en 538.853,39 pts los gastos de establecimiento.

En cuanto a la explotación, los ingresos bajaron y los gastos aumentaron, alcanzando un Coeficiente de explotación de 74,08 % un  7,65 % mayor que en 1921.Presentando el siguiente balance cerrado en 31.12.1921:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Gastos de establecimiento	20.394 388,38	Capital	6.650.000,00
Quebrantos en la emisión de obligaciones y acciones preferentes	1.681.818,50	Obligaciones hipotecarias	13.994.000,00
Accionistas	120.000,00	Fondo de reserva	70.000,00
Obligaciones en cartera	164.500,00	Amortización del material	1.810 000,00
Deudores por transportes	81.048,89	Compañía de ferrocarriles acreedoras..	36.404,72
Compañías de ferrocarriles deudoras	25.409,04	Acreedores por cupones vencidos y dividendos	163.179,06
Almacenes generales	670.043,01	Varias cuentas acreedoras	893.034,21
Varios deudores	22.356.84	Explotación	238.410,33
Valores	141.055 ,84
Caja y bancos	654.372,82
Total activo	23.805.028,32	Total pasivo	23.805.028,32

(GCH, 20.12.1922 )

En 1922, se acusó la bajada del transporte de mercancías, especialmente de los carbones. Hay que tener en cuenta que desde 1910 hasta 1921 inclusive el promedio de carbones asturianos transportados por el Ferrocarril del Cantábrico, era de 125.951 Tm, y llegado 1922 solo se transportaron 79.597 Tm. (Memoria de la compañía leída en la Junta General de accionistas el 12 de abril de 1923). Esta bajada de tráfico carbonero se debió principalmente a los efectos de la R.O. de 23 de diciembre de 1921, encaminada a conceder primas de transporte de carbón, a quienes utilizaran el cabotaje marítimo.

Esta injusta medida fue rectificada por el Gobierno, por la Real Orden de 18 de octubre de 1922,el Ferrocarril del Cantábrico recibió la buena noticia de quedar equiparados sus tráficos de carbones a los puertos, recibiendo una prima de 3 pts/Tm, concedida por los Reales decretos de 16 de junio y 11 de septiembre a los embarques de carbón en puertos  españoles con destino a otros puertos del mismo litoral. Esta medida venía a compensar a las compañías ferroviarias que realizaban tráficos paralelos a los del cabotaje, entre ellas Económicos de Asturias, en idéntica situación. Permitiendo la recuperación a lo largo de 1923 de parte de los tráficos perdidos (GCH. 01.11.1922)

El 12 de abril de 1923, se celebró en Santander la junta general ordinaria , para dar cuentas del ejercicio cerrado el 31 de diciembre de 1922, de la linea de Santander a Llanes y ramal a Torrelavega. Presidida por Alfredo de Alday, junto con los vocales : Enrique de Vial, Emilio Botín y López,Francisco G. Camino y Bolívar, conde de Mamilla, Leopoldo Cortines, César de la Mora, José Antonio Quijano, Juan Sitges, Estanislao de Abarca y Fornés, Alberto López Dóriga, y su  director gerente, Manuel de Huidobro.

Manifestando la subida de 49.830,80 pts de gastos de establecimiento debidos a la terminación del edificio de viajeros y andén del nuevo apeadero de San Roque del Acebal; la elevación de un piso para vivienda del Jefe en la estación de Adarzo; instalaciones de alumbrado eléctrico y calefacción en los coches, maquinaria de talleres, y algunos pagos pendientes del último material móvil adquirido.

Los productos totales se ingresaron por los siguientes conceptos :

	pesetas
1.002.109 viajeros , generaron	1.337.956,43
12.762 Tm a GV	266.769,89
269.521 Tm a PV	1.559.689,31
ganados y varios	69.791,20
Total ingresos de la explotación	3.282.088,52
gastos de la explotación	2.149.369,50
Total disponible	1.132.719,02
Coeficiente de la explotación	65,49 %

(cuadro elaborado sobre  datos de la memoria de 1922)

El reaultado de la explotación de esta Compañía durante el pasado ejercicio fué el siguiente:
El menor tonelaje de mercancías transportadas en P. V. ocasionó una baja de ingresos de
409.790,48 pesetas, que con otras 9.255,73 ingresadas de menos por recaudaciones varias, suman 419.046,21 pesetas. Deducidas de éstas los aumentos obtenidos con los transportes de viajeros, mensajerías de G. V. y ganados, que suman 67.983,18 pesetas, queda una.disminución de ingresos, con relación al ejercicio de 1920, de 351.063,03 pesetas.
Los gastos de explotación aumentaron en35.310,70 pesetas. corresponde al personal un aumento de 67.522,53 pesetas. En combustible se han gastado 39.898,11 pesetas menos que en 1920.
El producto neto disminuye, con relación al ejercicio anterior, en 386.373,73 pesetas. El producto neto kilométrico ha sido de 8.655,79 pesetas, y por tren kilómetro, 1,68, con baja de 3.679,75 y 0,60, respectivamente.
Los ingresos del tráflco importan 3.507.404,56 pesetas, y agregándoles los intereses de cuentas corrientes y primas de cobranza, que ascienden a 10.338,97, se obtiene una suma de ingresos por todos conceptos de 3.517.743,53 pesetas.
Deduciendo de esta suma los gastos de explotación, servicio de obligaciones y 60.000 pesetas destinadas a amortización del material, quedan 271.626,98 pesetas, que representan las utilidades del año. Con el saldo de la cuenta de explotación, que es de 238.410,33 pesetas, se propuso el reparto
de un dividendo de 3 % a las acciones ordinarias y 7 % a las preferentea, ouyoa dividendos importan cojuntamente 230.400 pesetas.(La Actualidad Financiera, 03,01,1923).

El consejo presentó el siguiente balance de situación  sobre el ejercicio de 1922:

Entre los productos que dieron mayor proporción en el transporte total de 282.283,13 Tm de mercancías estaban los carbones (87.227,01 Tm), las sales y productos químicos (68.719,03   Tm), harinas ( 11.183,00 Tm) y maderas (15.029,37 Tm ).

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Gastos de establecimiento	20.444.219,18	Total de acciones. 13.300 valor nominal.	6.650.000,00
Quebrantos en la emisión de obligaciones y acciones preferentes	1.676.626,89	Obligaciones hipotecarias	13.959.500,00
Accionistas	120.000,00	Fondo de reserva	70.000,00
Obligaciones en cartera	164.500,00	Amortizaciones	1.909.313,39
Deudores por transporte	110.017,76	Compañías de ferrocarriles acreedoras	28.782,77
Compañías de ferrocarriles deudoras	20.689,17	Acreedores por cupones vencidos y dividendos	159.917,91
Almacenes generales	399.221,32	Varias cuentas acreedoras	943.067,46
Varios deudores	24.407,49	Explotación	404.463,25
Valores	145.822,64
Caja y Bancos	1.078.740,33
Total activo	24.186.044,77	Total pasivo	24.186.044,77

(GCH, 01.10.1923)

Los productos brutos de la explotación de esta línea, en el  ejercicio  de 1923  , comparados con los de 1922, aumentaron en 302.784,22 pts,  gracias al mayor tráfico de viajeros y mercancías; principalmente, ganado.
Los gastos de explotación disminuyeron en 75.217,90 pts. En consecuencia se repartió un dividendo del 9,50 % a las acciones preferentes y del 5,50 % a las ordinarias, contra el 9 y el 5 % respectivamente, repartidos el anterior ejercicio (GCH, 10.06.1924).

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril del Cantábrico 1.318.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). La compañía se acogió al nuevo Régimen Ferroviario del Estado contemplado en el Real Decreto Ley de 12 de julio de 1924, recibiendo un valor de establecimiento de  23.474.574,43 pts y un capital real de concesionario de 10.907.144,43 pts (Gaceta de Madrid, 02.10.1926)

Acometiendo en 1926 un plan de mejora de estaciones y ampliación de servicios que culminó en 1935 con la redacción de una memoria técnica que contemplaba la electrificación de la línea. El 8 de julio de 1926, el Consejo General de Ferrocarriles, desestimó una solicitud de la compañía, sobre auxilios especiales, ello llevó a que el 7 de agosto siguiente  la compañía solicitara su ingreso en el Nuevo Régimen Ferroviario, cerrado por la R.O. de 28 de septiembre de 1926, permitiendo elevar las tarifas el 15 %, en sustitución del suprimido anticipo reintegrable, con la garantía del Estado del producto neto equivalente al promedio de los tres últimos años. En aplicación de dicha garantía el Estado liquidó a la compañía  52.826,48 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro 01.01.1928).

La comisión, habiendo examinado el balance y cuentas correspondientes a la Compañía del Ferrocarril Cantábrico durante el año 1926, hallando las partidas conformes con los respectivos asientos de los libros y sus comprobantes, propuso el 6 de abril de 1927, su aprobación a la Junta general de señores accionistas, con la conformidad de los consejeros , Isidoro del Campo. Ángel Jado, Luis Abarca. Presentando el siguiente balance cerrado el 31 de diciembre de  1926:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Gastos de establecimiento	21.288.789,37	Capital	6.660.000,00
Quebrantos en la emisión de obligaciones	1.662.062,44	Obligaciones hipotecarias	13.794.500,00
Accionistas	120.000,00	Fondo de reserva	336.000,00
Obligaciones en cartera	163.000,00	Amortizaciones	3.022.748,94
Deudores por transportes	88.903,10	Compañías de ferrocarriles acreedoras	78.772,06
Compañías de ferrocarriles deudoras	61.595,48	Acreedores por cupones vencidos y dividendos	167.192,83
Almacenes generales	351.994,16	Varias cuentas acreedoras	873.869,87
Varios deudores	30 696,98	Explotación	430.092,02
Valores	138.447,37
Caja y Bancos	1.461.687,62
Total activo	25.342.175,72	Total pasivo	25.342.175,72

(GCH, 01.01.1928 )

En 1927 el Consejo  de Administración estaba integrado por :

Presidente	José Antonio Quijano
Vocal	Enrique de Vial
Vocal	Francisco G. Camino
Vocal	Conde de Mansilla
Vocal	Leopoldo Cortines
Vocal	Cesar de la Mora
Vocal	Juan Sitges
Vocal	Estanislao de Abarca
Vocal	Alberto López Dóriga
Vocal	Salvador Aja
Director Gerente	Manuel de Huidobro

El director gerente, Manuel de Huidobro, y el  jefe del servicio administrativo, Leopoldo Pardo Gil. presentaron al Consejo, el siguiente balance cerrado a 31.12.1927:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Gastos de Establecimiento:		Capital:
Aportación de la Compañía	21.827.850,92	Acciones ordinarias de 600 pesetas	11.646.000,00
Aportación  del Estado	289.800,00	Acciones preferentes de 600 pesetas	1.765.000,00
Otros :		Otros:
Quebrantos	1.646.284,33	Valor nominal	6.660.000,00
Acciones en cartera	140.000,00	Obligaciones hipotecarias	13.749.600,00
Obligaciones en cartera	168.000,00	Fondo de reserva	435.000,00
Deudores por transportes	89.626,64	Amortizaciones	3.060.970,82
Compañías de ferrocarriles deudoras	18.399.90	Compañías de ferrocarriles acreedoras	77.610,02
Almacenes generales	390.277,91	Acreedores por cupones vencidos y dividendos	157.219,16
Varios deudores	28.709,46	Varios acreedores	878.334,78
Valores	138.386,00	Aportación del Estado	289.800,00
Caja y Bancos	1.469.522,84	Carpetas provisionales	20.000,00
		Explotación	377.421,21
Total Activos	25.695.756,98	Total Pasivo	25.695.756,98

 (GCH, 01.09.1928)

En 1927 los gastos de establecimiento, reflejados en la memoria del Consejo, a la Junta General de Accionistas celebrada el 30 de abril de 1928, se habían elevado respecto del año anterior en 356.565, 59 pesetas, de las que 341.590,47 pesetas fueron aportadas por el Estada con cargo a la Caja Ferroviaria, destinadas a inversión en varias obras ,como el saneamiento de una marisma en Santander y la  ampliación de la estación de Puente de San Miguel y los dormitorios de personal de Cabezón de la Sal. Parte de esa cantidad se destinó al pago del último plazo de vagones entregados en 1926 y a los primeros pagos a Babcock Wilcox de cuatro locomotoras que tenía encargadas. Ese mismo año descendió el tráfico de viajeros en 32.608 personas lo que reportó una deficiencia de ingresos de 57.970,34 pesetas. Lo mismo ocurrió con las mercancías, que disminuyeron en 16.663 Tm, reportando  124.242,05 Pts menos de ingresos, cifrando la mayor baja de mercancías, en las 9.459 Tm menos transportadas de carbones asturianos. En resumen los productos brutos de la explotación descendieron en 140.628,19 pts , al igual que los gastos los hicieron en 60.311,92 pts. 8 R.M. año 1928 pág 464/465). En este ejercicio se le denegó a la compañía, el auxilio que establecía el R.D. de 8 de agosto de 1926, que importaba 105.652,94 pts, destinado a nivelar la explotación, aplicando la representación del Estado en el Consejo Superior de Ferrocarriles, criterios distintos a los de anteriores años. Idéntica política seguiría el Estado en el ejercicio de 1928.

En 1929, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con destino a inversiones en material fijo y móvil, el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, autorizó inversiones en este ferrocarril, por valor de 3.394.921 pesetas , de las que a 31 de diciembre de aquel año , se llevaban pagadas  1.179.522, 62 pesetas.

En el balance de 31 de diciembre de 1928, se detallaban las siguientes obligaciones hipotecarias:

a) de Santander a Cabezón de la Sal:

	emitidas	Amortizadas	Por amortizar
1ª hipoteca	6.500	708	5.792
2ª hipoteca	2.500	264	2.236
3ª hipoteca	2.000	199	1.801

b) de Cabezón de la Sal a Llanes:

	emitidas	Amortizadas	Por amortizar
1ª hipoteca	12.000	285	11.715
2ª hipoteca	6.000	143	5.857

Este ferrocarril presentó  en 1930 los siguientes datos de eonómicos:

concepto	año 1930	año 1929
recaudación total	6.554.838,00
producto bruto	3,734,685,00	3.371.229,00
gastos de explotación	2.737.623,00	2,797.543,00
producto neto	997.062,00	873.745,00
coeficiente de explotación	73,3 %	76,2 %
carga de obligaciones	590.150,00
fondo de resereva	25.000,00
Utilidades liquidas	434.204,56

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág 124 y 125 )

Se repartieron sobre  las 434.204,56 pts un dividendo del 4,5 % a las acciones ordinarias y del 8,5 % a las preferentes.

Los datos de la explotación fueron:

Concepto	año 1930	año 1930	año 1929	año 1929
Viajeros	1.053.815		1.051.777
productos por viajeros		1.205.140,00		1.197.709,00
mercancías transportadas	403.817 Tm		301.071 Tm
productos por mercancías		2,380.146,00		2.711.701,00
números de cabezas de ganados	40.062		38.067
producto por el transporte de ganados		90.572,00,00		81.897,00
ingresos varios		58.326,00		79.891,00

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág 124 y 125 )

Las 592.693,00 pts aportadas por el Estado se destinaron a la adquisición,  mancomunadamente, con el Ferrocarril de Santander a  Bilbao de solares para la ampliación de la estación de Santander ; varias ampliaciones en varias estaciones y unos almacenes en la de Santander; se mejoró la aguada de Mogro y se pagaron  los últimos plazos de dos lcomotoras y vagones. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág 124 y 125 ).

Las obligaciones hipotecarias a 500 pts figuraban en el pasivo por 13.700.500,00 pts. Según la memoria de la compañía del año 1932 , su capital ascendía a 6.650.000 pts , con 18.492.500 pts emitidas en obligaciones.

Los gastos en 1930 eran :

concepto	pesetas en 1930	pesetas en 1929
administración central	175,655,00	187.682,00
movimiento y tráfico	719.296,00	726.396,00
material y tracción	1.317.912,00	1.383.839,00
vía y obras	431,387,00	421.208,00
pensiones	83.373,00	78.328,00

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1931, pág 124 y 125 )

El año 1932 la cuenta de gastos de  eastablecimiento aumentaron en 48,125,42 pts. computando 70.184,75 pts. a la instalación de los almacenes de  de suministros de la compañía, vías de la estación de Requejada y  mejoras en otras estaciones,  dedicando 15.129,16 pts a las vías de enlace en la  zona marítima de Maliaño.

La recaudación en el servicio de viajeros disminuyó en 183.271,39 pts  respecto a la de 1924, en cambio se aumentó en 1.000 Tm los trasportes de Mercancías generales, respecto a 1931; aumentando en 8.096 Tm las de carbón y las  de mineral de zinc en 11.312 Tm,  en tanto que las de sales y productos químicos también aumentaron en  6.462 Tm, descendiendo las de hierros en  9.932 Tm.  Los transportes de carbón se derivaban en gran medida por vía marítima.

El producto total ascendió a 3.603.337,65 pts,  67,458,41 pts. menos , disminuyendo también los  gastos en 18.802,43 pts resultando un producto neto de 49,575,99 pts. , menor que en 1931.  En la cuenta de explotación  después de agregar el producto bruto total  y los ingresos ajenos al tráfico resultó por 3.657.279,90 pts. siendo los gastos de 2.714.700,00 pts.,  en ese ejercicio 20.000 obligaciones fueron llevadas al fondo de reserva.  ( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1933,pág. 314 y 315).

Esta  compañía quedó eximida del pago del retiro obrero obligatorio, llegando a un concierto con el Ministerio de Trabajo , por medio del cual el régimen de derechos de  sus obreros se contemplaría en un capítulo que se agregaría al reglamento especial de pensiones  .( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de  1933, pág. 445 ).

El ejercicio de  1935, se  analizó en la Junta General celebrada el 29 de  abril de 1936. En la que la memoria manifestó que se modificaron las varias clases de viajeros, dejando solo dos , la clase preferente y la económica, esto facilitó el arrastre  en trenes cuyos vagones  transitaban  casa  que vacíos, reduciendo en algunos casos el precio de los billetes.

El producto total se elevó, en 1935, a 3.865.229,89 pts. con un alza de  unas 317.266,87 pts ,  un 8.94 %  de aumento. siendo la máxima recaudación anual conseguida desde que se inauguró la línea. Se propuso repartir un dividendo de  12,5 pts/acción y el remanente de  197.017,93 pts pasare a pago de utilidades, beneficios del personal y a  cuenta nueva. Esta explotación por sus resultados, era completamente atípica de la generada en todas las compañías de ferrocarriles nacionales, que acusaban las adversas circunstancias de los tiempos convulsos que se vivieron. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1936,pág. 156).

En el periodo de guerra civil (1936/1939) la línea sufrió una excesiva explotación debido a los transportes militares requeridos. Sin embargo donde realmente resultó perjudicada, fue en  las voladuras de los puentes, llevadas a cabo por el ejército de la República ( Revista de Obras Públicas, nº especial 1936/1939). A partir del 26 de agosto de 1937 se volaron los siguientes puentes:

Pk	Puente
76,008	Puente de Unquera sobre el Deva
81,975	Viaducto sobre el río Cabra  (a)
92,124	Viaducto del Purón

(a)   terminó la restauración el 29 de septiembre de 1937, confiada a la S.A. Basconia

Las obras de restauración y puesta a punto de estos puentes, fueron proyectadas y dirigidas por el ingeniero de caminos Carlos Botín Blanco, que ocupaba en aquella fecha la dirección del Ferrocarril del Cantábrico.

El incendio en Santander, en la noche del 30  de febrero de 1941, destruyó por completo las oficinas provisiones de la Compañía situadas en la calle Méndez Núñez, destruyendo toda la documentación y archivos. Otro incendio de agosto de 1940 redujo a escombros el almacén de mercancías y un temporal de la misma fecha ocasionó varios e importantes destrozos en la línea.

La destrucción en las oficinas impidió dar datos exactos de la explotación, aun así detallaremos que se transportaron 1.686.172  viajeros con un aumento respecto de 1939 de 255.328 viajeros; y un aument0 el las expediciones a  Gran Velocidad y Pequeña Velocidad ,aumentando los de mineral al puerto de Santander  de la Compañía asturiana de Minas.

Aquel mismo año la explotación arrojó los siguientes datos:

concepto	en 1940	en 1939
total de mercancías transportadas	455.853 Tm	365.330 Tm
productos brutos de la explotación	5.936.289,32 ptas	4.731.175,06 pts
gastos de explotación	4.174.309,94 pts
ingresos ajenos al tráfico	37.457,14 pts
ingresos totales de la cuenta de explotación	5.993.746,96 pts
obligaciones + gastos del 2º semestre de 1936	757.906.40 pts
a repartir	1.031.530,62
destinando a :
pago de las amortizaciones atrasadas de 1937.1938.1939 y 1940	284.000,00 pts
quebranto sufrido en el almacén de suministros	250.000,00 pts
fondo de reserva	25.000,00 pts
amortización del material	175.000,00 pts
utilidades del ejercicio	297.530,62 pts

( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1941,pág. 247).

Las utilidades unidas al remanente del año anterior, permitieron repartir un  dividendo del 4 % a las acciones ordinarias y del 8 % a las preferentes . ( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1941,pág. 247).

Los principales  resultados de la explotación en 1944 fueron:

Concepto	1944	1943
Kilómetros recorridos por los trenes	632.244	623.827
Viajeros	2.934.568	2.898.565
productos por viajeros	3.973.827,55 pts	3.924.840,69 pts
mercancías	540.772	542.455
productos por mercancias	7.359.878,51 pts	6.978.063,04 pts
productos totales	11.782.000,00 pts	11.305.215,40 pts
gastos totales	9.095.533,89	8.596.217,91
producto neto	2.687.075,11	2.708.997,49
coeficiente de explotación	77,10 %	76,04 %

(  Ferrocarriles y Tranvías,  junio de 1945, pág 284/285 )

Concepto	pesetas
Utilidades obtenidas por todos los conceptos	2.776.123,85
cargas financieras	591.560,00
Saldo distribuible de la siguiente manera	2.184.563,85

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1945, pág 284)

Distribuidas de la siguiente  manera:

concepto	pesetas
fondo de reserva	30.000,00
fondo o obligtorio ( Ley 19 de septienbre de 1942)	54.000,00
Caja de previsión y gratificación según convenio	350.000,00
Amortización del material	800.000,00
Amortización de las oficinas provisionaes	50.500,00
Dividendo del 3 % a cuenta en ocubre	234,600,00
Dividendo comlementario del 4 %	266.000,00
Atenciones estatutarias	25.030,00
impuestos	374.433,85
Total	2.184.563,85

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1945, pág 284)

La explotación en 1965, presentó un producto bruto de 2,700.000,00 pts con un ligero aumento sobre el año anterior. Las utilidades, por todos los conceptos

El año 1951 en el tendido de doble vía entre Santander y Torrelavega solo se puede llevar a cabo en la sección de Requejada a Torrelavega debido a la escasez de material, completando en los siguientes años el resto. En virtud de los sucesivos planes de modernización acometidos en la década de los 60 a costa de un crédito del Banco de Crédito de la Construcción concedido el 16 de octubre de 1964, cantidades insuficientes para afrontar el ingente gasto necesario, obligando a la compañía al abandono de la explotación  el 30 de julio de 1972

Estaciones de la línea:

PKm	Estaciones	P Km
115	Llanes- enlace con los Ferrocarriles Económicos de Asturias hasta Oviedo
118	San Roque de Acebal
126	Vidiago
130	Pendueles
136	Colombres
140	Unquera
143	Pesués (B)
149	San Vicente de la B.
157	Roiz
161	Treceño
170	Cabezón de la Sal	45,298
171	Ontoria (apeadero)	43,705
174	Virgen  de la Peña	41,625
177	Casar de Periedo   – apeadero	39,140
178	Golbardo   – apartadero	37,465
180	San Pedro (apeadero)
181	Rudagüera
184	Santa Isabel (apeadero)	31,285
186	Puente de San Miguel	29,675
190	Torrelavega   – apartadero de Torres (A)	26,105
192	Barreda – apeadero	23,680
195	Requejada – Polanco (C)	21,189
202	Mogro  -apeadero	13,795
208	Bezana	8,174
212	Adarzo  (Apeadero)	4,268
215	Santander –Mercancías	0,793
216	Santander – viajeros  – Estación de la Costa	0

(A) La estación de Torres Pk 26,988  recibía el mineral de Minas de Cartes a través de un cable aéreo (Gaceta de Madrid, 26.08.1910), Minas de Cartes disponían de una red ferroviaria interior (ver, Ferrocarril de Minas de Cartes).

(B) Este apeadero , se convirtió en 1909 en estación , admitiendo todo tipo de tráficos tanto locales como combinados

(C) Las obras del ferrocarril entre Torrelavega a Requejada , en julio de 1906, tenían completada la explanación, en fase de lanzamiento del carril, quedando pendientes los cruzamientos por tres  atarjeas, pendiente del informe de los ingenieros de  de la 1ª División de ferrocarriles, a cuyo frente se encontraba el ingeniero de caminos Escalona (GCH, 24.07.1906)

Por cita en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de marzo de 1895, conocemos el establecimiento de un cargadero de mineral , para la mina “María” en el PK 13 de la línea, costeado al 50 % por la compañía minera y por el Ferrocarril del Cantábrico. En la misma cita, se contempla la inversión de 17.985,58 pts  en el muelle saliente nº 3 de Maliaño, tomado en arriendo.

La estación de La Costa  funcionó treinta años, llegando a tener un movimiento de dos millones anuales de viajeros. En 1937 las compañías de vía estrecha  encargaron al arquitecto  Luis Gutiérrez Soto y a los ingenieros  Santiago Corral y  Francisco Fernández Conde el proyecto de una nueva estación que unificase los términos de sus líneas.

Quedó remodelada parcialmente en 1939  hasta que la ejecución definitiva del proyecto del arquitecto  Luis Gutiérrez Soto, llevada a cabo el 17  de mayo de 1941 consiguió  la reunificación de las terminales de Renfe y de los ferrocarriles del Santander-Bilbao y del Ferrocarril del Cantábrico

Esta compañía explotó el enlace de 3,8 Km entre el Empalme de Torrelavega-Cantábrico a Torrelavega-Norte.Las obras de explanación de este enlace se iniciaron  el 25 de mayo de 1903, corriendo Norte con los gastos de obras e instalación del enlace , y su explotación a cargo de la sociedad del Cantábrico (GCH, 01.08.1903 ). El Sr. Fauria, Subjefe de la Sección de Via y Obras de Norte, realizó el replanteo, con la colaboración del ayudante Valentín Sanz, corriendo a cargo del perito Pablo Piqué, los trabajos de adquisición de terrenos y del levantamiento de los planos de servidumbre.

Aquel enlace entre ambas estaciones, en vía métrica, tuvo sus antecedentes en un proyecto de línea de circunvalación  presentado en el Ayuntamiento de Torrelavega , el 11 de  agosto de 1891 , siendo puesto en práctica el 25 de  octubre de 1907 con la ayuda financiera de la Compañía del Norte , deseosa de tomar tráficos de la fábrica de sosa caustica de Barreda. La tracción entre ambos puntos era de vapor.

El ejercicio de 1941, fue muy satisfactorio gracias al aumento del tráfico y de las tarifas, con los siguientes resultados:

concepto	año 1941	año 1940
viajeros	2.254.215	1.686.172
promedio diario	6,176
mercancías  Tm.	544.853	495.419
producto	4.735.891,34 pts
ingresos ajenos al tráfico	25.998,68 pts
Cuenta de explotación	7,739.300,43 pts
suma de ingresos	7.765.299.11 pts
gastos de explotación	5.540.953,37 pts
deducción de los intereses y amortización de obligaciones, mas el quebranto sufrido en el desbloqueo	680.219,26 pts
resto	1.544.126,48 pts
de los cuales se destinan:
al fondo de reserva	35.000,oo pts
al fondo de material	800.000,00 pts
a nomina extraordinaria	190.000,00 pts
Utilidades líquidas del ejercicio	519.126,48 pts

 ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1942, pág 179 )

Se distribuyó un dividendo del 6 % a las acciones ordinarias y de un 10 % a las preferentes, en total 425,700,00 pts, quedando un remanente para el pago de utilidades  de 101.725,69 pts .  ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1942, pág 179 ).

los resultados de los dos últimos ejercicios, fueron;

concepto	año 1943	año 1942
producto bruto total	11.305.215,40	10.939.300,99
gastos	8.596.217,91	8.227.847,92
coeficiente de explotación %	76,04	75,21
producto neto	2.708.997,48	2.711.453,07
estadísticas de  tráfico:
viajeros   , en 1943,   2.808.565	3.924.840,09
viajeros , en 1942 ,     2.743.575		3.669.826,73
mercancías , en 1943,    542.445 total a P.V.  y G.V.	6.978.063,04
mercancías en 1942,      507.735 total a P.V. y G.V.		6.866.976,20
Utilidades	2.775.620,77
cargas financieras	587.940,00
saldo	2.187.680,77

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo 1944, pág 323 y 324 )

Cuya distribución en 1943 se hizo de la siguiente manera:

concepto	pesetas
fondo de reserva	30.000,00
fondo obligatorio (ley 19.septiembre 1942 )	54,000,00
Caja de previsión  y gratificación al personal según convenio	325.000,00
amortización del material	850.000,00
amortización de las oficinas provisionales	50.500,00
Dividendo del 3 % a cuenta, repartido en octubre	230.400,00
Dividendo complementario del   4  %	266.000,00
Atenciones estatutarias	24.871,00
pago de impuestos	350.000,00
remanente a cuenta  nueva	6.909,77
Total	2.187.680.77

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo 1944, pág 323 y 324 )

Las pensiones satisfechas a los empleados ascendieron a 125,961,83 pts, y a la caja de previsión de los empleados 9.500,00 pts, contribuyendo como donativo con 75.000,00 pts al sostenimiento de la Caja , mediante el importe de los billetes de anden los excesos de almacenaje y otros conceptos.( Ferrocarriles y Tranvías, mayo 1944, pág 323 y 324 ).

En el ejercicio de 1944. se obtuvieron los siguientes ingresos:

concepto	año 1944	año 1943
Km recorridos por los  trenes	632.244	623,827
Viajeros	2,934,568	2,898.565
Productos por viajeros	3.973.8z7,55 pts	3.924.840,69 pts
Mercancias	540.772 Tm	542,455 Tm
Productos por mercancías	7.359.878,71 pts	6.978.063,04 pts
Productos totales	11.782.609,00 pts	11.305.215.40
Gastos totales	9.095.533,9 pts	8.596.217,91 pts
Producto Neto	2,687.075,11 pts	2,708.997,49
Coeficiente de la exlotación	77,19  %	76,04  %

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1945, pág 284)

Las utilidades obtenidas en el ejericio importan:

Concepto	pesetas
utiliades	2.776.123,85
cargas financieras	591,560,00
saldo   distribuir	2,184563,85

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1945, pág 284)

del que se hizo la siguente distribución:

concepto	pesetas
Fondo de reserva	30.000,00
Fondo obligatorio ( Ley de 19 de septiembre de 1942)	54.000,00
Caja de previsión según convenio	350.000,00
Amortización del  material	800.000,00
Amortizaciones provisionales	50.500,00
Diviendo del 3% a cuenta en octubre	234,600.00
Dividendo complementario	266.000,00
Atenciones estatutarias	25.030,00
impuestos	374.433,85
Total	2.184.563,85

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1945, pág 284)

En 1944 ,los productos netos de la explotación alcanzaron los 2.7oo.000,00 pts, con un ligero aumento sobre los del  año precedente, y las utilidades por todos  los conceptos 2,800.000,00 pts. , habiendo repartido un dividendo del 7 %. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio  de 1946.pág 358).

Cantabrico emprendió en 1946 una reconversión de sus valores , en los siguientes términos:

a) Puesta en circulación de las 13.825 acciones serie D

b) Estampilado de las 1755 acciones preferentes serie B, para su conversión en ordinarias

c) recogida de la totalidad de las obligaciones emitidas por la sociedad

d) el  Banco de Santander y el Español de Crédito ofrecen un caje de las obligacioes por acciones.

Estox términos , permitirían una mejora en los rendimientos financieros de  la empresa ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre  de 1946, pág 611)

Para atender el desvio del Cantabrico en Santander el BOE del 18.01.1945 publicó el anuncio de la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías ,1ª Jefatura de Estudios y Ferrocarriles indican que los insertos en la lista publicada el 26 de enero, se les cita a las 10 horas para el levantamiento de actas ptevias a la ocupación de sus fincas.

La Junta General Extraordinaria, celabrada el 23 de marzo de 1943, autorizó al Consejo a ampliar el capital de la sociedad en 13.350.000,00  pts representadas por 26.700 nuevas acciones de 500 pts/ unidad. ( Ferrocarriles y Tranvías abril de 1947, pág 165 ).

Aprobadas por  el Ministerio de Hacienda se estampillaron ofreciendo a los accionistas una nueva por cada una de las cuatro Series: A , B, C o D en cumplimiento del articulo 13 de los estatutos.  De las como consecuencia de ello, en el ejercicio de 1946 la sociedad quedó libre de cargas financieras,  incrementando el fondo de reserva en 5.736.500,00 pts,  con un  capital total de 20.000.000,00 pts , de las cuales estaban desembolsadas 14.470.000,00 pts.

En lo que respecta a obras de la estación única en Santander se encontraban muy adelantadas. En cambio en las de la variante de la  misma estación contemplaban la supresion de los pasos a nivel y en la doble vía a Torrelavega, donde la escasez de vía impidió la utilización por trozos.

Entre las obras más significativas se encontraban : la de reforma y ampliación de  la estación de Pesués y su almacén; los patios y cerramiento de la de Torrelavega y la intalación de señales junto a las de  Puente  de San Miguel.

Las utilidades de 3.413.385,86 pts a las que añadido el remanente de 12.142,75 pts del ejercicio anterior , arrojan un total de  3.425.528,61 pts. de las que deducidas 568.270,75 de cargas financieras, queda un saldo de 2.575.257,86 pts distribuido de  la siguiente forma:

Concepto	pesetas	Pesetas
Reserva  Legal		73.752,00
Reserva especial		300.000,00
caja de previsión y participación del personal en beneficios		425.000,00
amortización de material		750.000,00
dividendo a cta- 4 % del capital, primitivo		301.100,00
dividendo complementario del 4 %:
13.825 acciones series A,B, C y D	276.500,00
877 acciones D	17.540,00
11.473 acciones D	114.730,00
13.825 acciones D	27.650,00
Total dividendo	436.420,00	426.420,00
atenciones estatutarias		36.871,50
impuestos		534.114,36
Total		2.857.257,86

( Ferrocarriles y Tranvías abril de 1947, pág 165 ).

Los impuestos abonados al Estado durante 1946 fueron:

concepto	pesetas
Transportes ( Teseoro, timbre, seguros y cánon )	2.201.211,14
Utilidades sobre dividendos en 1945	47.549,64
Utilidades sobre  beneficios de 1945	249.o52,12
Utilidades por interess de las obligaciones	93.634,25
Utilidades y derechos reales por amotizaciones	4,294,00
Utilidades por sueldos y  gratificaciones	188.622,24
Total	2.848.303,32

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1947, pág 165 ).

y los seguros sociales importaron :

concepto	pesetas
Subsidio familiar	157.585,45
Cuota sindical	53.774,75
Seguro de vejez y maternidad	4.639,08
Seguro de Enfermedad	73.671,25
Cargas familiares	388.612,40
Total	678.283,02

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1947, pág 165 ).

concepto	pesetas
Pagas extraordinarias al personal y donativos a  la Caja de Previsión en 1946	1.197.090,55
Reparto a las acciones y retribución al Consejo	774.391,50

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1947, pág 165 ).

En este ejercicio de 1947 se aplicó desde el  1º de enero, la nueva reglamentación aprobada por el Ministerio  de Trabajo el 10 de octubre de 1946, relativo al personal de las Compañias concesionarias de ferrocarriles de uso público. Aplicable para compensar el aumento de gastos,  una variable que compensara a las compañías según la situacion de cada una  y que para el Cantábrico representa el 35 % de aumento en las tarifas de viajeros y  del 30 % en las de mercancías.

Además de compensar el notable aumento en el gasto de personal,  obedecía a una aspiración unanime con respecto de los productos obtenidos por las compañias por los recargos provisionles concedidos por insuficiencia de las trarifas de 1918, 1934, 1939, 1941 y 1946, desapareciendo las imposiciones restrictivas que afectaban a la trarificación.

Los ingresos alcanzaron los 13.800.000,00 pts y los gstos 10.600.000,00 pts permitiendo un reparto de dividendos del 8 %.( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1948, pág 167 ).

En el ejercicio  de 1948, por Orden de 5 de junio del mismo año se autorizó una subida del 8 % en viajeros y en mercancías , cuya vigencia contó desde el 8 de junio. Aún asi disminuyeron los tráficos de viajeros en 72.865 manteniendose los de mert¡cancias no asi en  ganados que disminuyó en 7.438 c un 32 cabezasun 32 % menos; aunque estas disminuciones se atribuían a los tansportes por carretera.

Aunque la elevacion de tarifas no compensaron los mayores gastos de la explotación; siendo los resultados económicos lo siguientes:

concepto	año 1947	año 1948
productos brutos	18.405.052,20	17.922.496,75
gastos totales	14,588.252,01	13.592.536,83
productos netos	3.816.800,19	4.329.959,93
dividendo		8 %

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1949, pág 238 )

En el Plan de Mejoras Ferroviarias de Santander a cargo de la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles se atendieron las obras de la variante de entrada del ferrocarril en Santander, actuando  en la supresión de pasos a nivel,  entre ellos la del de la carretera de Peñacastillo, donde se habilitó un desvio provisional. En la doble vía de Santander  a Torrelavega seguia sin construirse por falta de  material. A la vez que continuaban las obras de reforma de la  instalación de vías en la estación de Santander.( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1949, pág 238 ).

La Ley de “Fomento de las ampliaciones y mejoras de los Ferrocarriles de Vía Estrecha y de Ordenación de los auxilios a los de explotación deficitaria” fue promulgada el 25 de abril de 1949 y tenía por objeto la  manera de compensar, mediante prorroga de las concesiones a las Compañías que inviertan nuevos capitales en mejoras de sus establecimientos o en ampliaciones. Para acogerse a esta Ley, Cantábrico formó un plan General, en el que contemplaron unos gastos de establecimiento aumentando en 873.565,76 pts, de los cuales correpondían a la obra de doble vía de Santander a Torrelavega; al enclavamiento eléctrico para mercancias en Santander; a la nueva vías de salida al puerto por la calle de Calderón de la Barca en sustitución de la que estaba en la de Castilla. ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1950. pág 168).

Corespondiente al Plan de señalizaciones en estacionues, quedaron terminadasclas de Unquera y Requejada. Respecto a la explotación en 1949, se obtuvieron las siguientes cifras:

Concepto
viajeros	153.980 viajeros menos que en 1948
mercancias	igual proporción
total de productos	disminyeron en 285.696,70 pts
ingresos	18.119.355,08 pts
gastos	16.881.360,00 pts
coeficiente de explotación	94,26 % (79,26 % en 1948)

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1950. pág 168).

Se repartió un dividendo del  6 %. (  Ibidem)

En  el  transcurso del ejercicio de 1951 , la compañía atendió fundamentalmente a  la conservación de vía, donde se emplearon 12.564 traviesas, 19.720 placas de asiento, 370 carriles y 2.413 m3 de balasto. Atendiendo a la doble via entre Santander y Torrelavega, donde por falta de material, no se pudo atender más que el tramo entre  Requejada y Torrelavega, ampliando instalaciones de vía en las estaciones de Barreda y Requejada.

También se atendió a la constucción de cuatro coches clase preferente y tres furgones de cuatro ejes. A la vez en que Babcock & Wilcox entregaba las locomotoras 64 y 65 y la incorporación de  , los  tres automotores diesel electricos y sus remolques adquiridos en el extranjero conjuntamente con Económicos de  Asturias. Todo ello por un importe de 6.575.041,56 pts, al desacerse de terrenos sobrantes por valor de 143.578,66 pts, quedaroncomo cuenta de gastos de primer establecimiento 6.431.642,90 pts.

Consiguiendo:

concepto	1951	1950
Productos brutos totales	28.300.000,00 pts	24.600.000,00 pts
gastos	22.000.000,00 pts
coeficiente  de explotación	78,75 %	81,87  %
Dividendo	10 %

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1952, pág 235 )

La  disponibilidad de mayor energía eléctrica, contribuyó a mejorar los producto de la explotación en el ejercicio de 1952, con los siguientes datos:

conceptos
productos de la explotación, tráficos de  5.571.972 viajeros	12.426.443,35 pts
tráficos de mercancías de 976.119 Tm	27.386.372,79 pts
varios	757.024,34 pts
total	40.569.840,48 pts
carbones   (incluidos en tráficos)	326.121 Tm
abonos potásicos ( incluidos en tráficos)	310.052 Tm
gastos	30.670.854,99 pts
abonos al personal (  incluidos en gastos)	1.107.387,87 pts
atenciones de carácter social	7.078.134,81 pts
productos netos de la explotación	2.820.850,68 pts

( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1953, pág 287)

Material móvil: Locomotoras  de

Se contrató la última locomotora Dübs, la nº 6 “Deva”, en 1900 (RIVF, 25.03.1900), conjuntamente con 40 vagones a Talleres Corral de Bilbao. La compañía en 1901 contaba con el siguiente material (RIVF, 25.03.1901) :

Unidades	Tipo de vehículo
6	Locomotoras
15	Coches a Bogies , suministrados por Mariano del Corral
5	Furgones
18	Vagones cerrados de carga de 6 a 8 Tm
42	Vagones de bordes altos
12	Vagones de Bordes Bajos
40	Vagones para mineral de 8 Tm

En 1903 se contrataron con Kauss de Munich, dos locomotoras 1-3-1-T de 44 Tm de peso en orden de marcha, recibidas y montadas en noviembre del mismo año. Contratando con el mismo fabricante otras cuatro de 52 Tm con tender separado, cuya recepción estaba prevista a finales de aquel mismo año, junto con 20n coches y 50 vagones (GCH, 08.06.1904).

En 1908, según se detalla en la memoria (GCH, 16.05.1909) la compañía disponía del siguiente material móvil:

Unidades	Tipo de material
17	Locomotoras
37	Coches para viajeros y correos a bogies
7	Furgones
64	Vagones cerrados ( 4 a bogies)
165	Vagones abiertos de distintos tipos

La memoria leída por el Consejo en 1922, respecto de 1921, manifestó que se había recibido y pagado el material adquirido bajo contrato en 1920, correspondiendo a una locomotora Krauss y 50 vagones de bordes altos construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles S.A., de Beasain (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1922). Se instaló calefacción de vapor en varios coches de viajeros, ampliando las de alumbrado eléctrico en los mismos.

En 1926 se recibieron una locomotora de Krauss de Munich, 5 coches de 3ª clase procedentes de Talleres Carde y Escoriaza, de Zaragoza y 44 vagones y tres furgones construidos  por Talleres de Obregón y Cia, de Torrelavega y Talleres de Astillero (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1928). Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y dentro del plan de mejoras  supervisado por el Consejo Superior de Ferrocarriles se programó para 1927 la adquisición de 50 vagones de bordes altos, adjudicados en concurso a las empresas santanderinas: Talleres de Obregón en Torrelavega, Talleres de Astillero y Talleres Corcho e Hijos, añadiendo al programa dos locomotoras de mercancías. (ibidem)

En 1925/1926 la compañía contrató el siguiente material:

unidades	tipo de material	sociedad suministradora
1	locomotora
5	coches de 3ª clase	Carde y Escoriaza
3	furgones	Talleres de Astillero y Obregón, de Torrelavega
4	plataformas a bogies	Talleres de Astillero y Obregón, de Torrelavega
20	vagones cerrados	Talleres de Astillero y Obregón, de Torrelavega
20	vagones de bordes altos	Talleres de Astillero y Obregón, de Torrelavega

( Revista Ingeniería y Construcción, mayo 1926, página 230 )

El cierre del Ferrocarril del  Cantábrico se produjo el 30 de julio de 1972. (Memoria Feve, años 1972 -1976).

Locomotoras:

La Compañía del Ferrocarril Cantábrico, tenía hechos los pedidos para adquirir 10 vagones cerrados, 50 de bordes altos y una locomotora, por lo que creía no tener derecho a acogerse a los beneficios de Real decreto de auxilios; no obstante consiguió incluirlos acogida a los beneficios de las ayudas concedidas por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920 .( GCH, 01.12.1920)

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“Pas”	1-2-0-T	Dübs	1894	3044
2	“Besaya”	1-2-0-T	Dübs	1894	3045
3	“Saja”	1-2-0-T	Dübs	1894	3046
4	“Nansa”	1-2-0-T	Dübs	1894	3047	(17)
6	“Deva”	1-3-1-T	Dübs	1900	3932	(27)
7	“Cabra”	1-3-1-T	Krauss	1903	4991	(1)
8	“Puron”	1-3-1-T	Krauss	1903	4992	(2)
9	“Gornazo”	1-3-0+2T	Krauss	1905	5144	(3)
10	“Mortera”	1-3-0+2T	Krauss	1905	5145	(4)
11	“Escudo”	1-3-0+2T	Krauss	1905	5146	(5)
12	“Turujal”	1-3-0+2T	Krauss	1905	5147	(6)
13	“Llanes”	1-3-1-T	Krauss	1921	7636	(20)
14	“Acebosa”	0-4-1-T	Krauss	1905	5380	(7)
15	“Serdio”	0-4-1-T	Krauss	1905	5381	(8)
16	“Pesues”	1-3-0+2T	Krauss	1905	5426	(9)
17	“Colombres”	0-4-1-T	Krauss	1908	5846	(10)
18	“Santituste”	0-4-1-T	Krauss	1908	5847	(11)
19	“Acebal”	1-3-1-T	Krauss	1908	6054	(12)
20	“Adarzo”	0-4-1-T	Krauss	1909	6176	(13)
21	“Pendueles”	0-4-1-T	Krauss	1909	6178	(14)
22	“Besaya”	1-3-1-T	Krauss	1914	6896
24	“Llanes”	1-3-1-T	Krauss	1921	7636
25	“Cabezón”	0-4-1-T	Krauss	1926	8365	(15)
60		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1929	312
61		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1929	313
62		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1929	314
63		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1929	315
64		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1951	583
65		1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1952	584
70		1-4-1-T	Baldwin	1916	44232	(18)
71		1-4-1-T	Baldwin	1916	44233	(19)

Referencias:

(1) renumerada con el nº 10 y reconstruida en 1949 en los talleres de la Babcock & Wilcox

(2) renumerada con el nº 11

(3) renumerada con el nº 20  tipo Engerth

(4) renumerada con el nº 21  tipo Engerth

(5) renumerada con el nº 22 y reconstruida en 1949 en los talleres de la Babcock & Wilcox .Tipo Engerth

(6) renumerada con el nº 23   tipo Engerth

(7) renumerada con el nº 40

(8) renumerada con el nº 50

(9) renumerada con el nº 24 y reconstruida en 1949 en los talleres de la Babcock & Wilcox   tipo Engerth

(10) renumerada con el nº 41

(11) renumerada con el nº 51

(12) renumerada con el nº 12

(13) renumerada con el nº 42

(14) renumerada con el nº 43

(15) renumerada con el nº 62

(16) paso a FEVE con el nº 1021

(17)  situada en el Deposito de Feve , en Torrelavega. Preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias.

(18) Ex nº 22 “Unquera”

(19) Ex nº 23 “Mogro”

(20) Renumerada nº 24

(21) Ex MOP 1029 pasó  a FEVE con la misma numeración, potencia  775 cv

(22) Pasó a Feve con el nº 1023

(23) Pasó a Feve con el nº  1025

(24) Pasó a Feve con el nº 1061

(25) Pasó a Feve con el nº 1062

(26) Pasó a Feve con el nº 1063

(27) de 36 toneladas, entregada en junio de 1900

A Babcock & Wilcox en 1949 se le encargaron dos locomotoras, que se esperaban entrar en servicio en 1950. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1949, pág 238 )

 

Locomotoras diesel :

núm	Fabricante	rodaje	año	Nº fab.	referencia
101	Locomotora Alsthom ,		1956		(16)
102	Locomotora Euskalduna GEE		1958	381	(22)
103	Locomotora Euskalduna GEE		1958	383	(23)
104	Locomotora Babcock & Wilcoox		1959	743	(21)
110	Alsthom		1965		(24)
111	Alsthom		1965		(25)
112	Alsthom		1965		(26)
501	Metalúrgica San Martin		1961	726
510	Naval. Sestao      Diesel Hidráulica	0-3-0	1965
511	Naval. Sestao      Diesel Hidráulica	0-3-0	1965
512	Naval. Sestao      Diesel Hidráulica	0-3-0	1965
MDA-11	Furgón tractor con pasaje- Renault		1948	31	ABJ – ex MCD 11
MDA-12	Furgón tractor con pasaje-Renault		1948	32	ABJ – ex MCD 12
MDA-13	Furgón tractor con pasaje- Renault		1948	33	ABJ – Ex MDC 13

Los primeros vagones adquiridos  a Bristol Wagón en 1894  integrados por un lote compuesto por:

unidades	Tipo de vehículo
3	coches de 1ª clase con cinco compartimentos de ocho asientos
3	coches de 1ª y 3ª clases con seis compartimentos de ocho asientos
9	coches de 3ª clase con siete compartimentos de ocho asientos
5	furgones
12	vagones cerrados
12	vagones abiertos

En 1899 se contrataron 40 vagones de diversos tipos, para 8 Tm de carga, el suministro fue adjudicado a Talleres Mariano del Corral, de ellos se recibieron 30 unidades a finales de ese mismo año ( RIBIFS, 25.03.1900)

El 20 de enero de 1926 se convocó concurso para la adquisición de :

Unidades	Tipo de vehículo
15	Vagón bordes altos c/ freno de husillo para 10 Tm de carga
35	Vagón bordes altos, para 10 Tm de carga sin freno de husillo

La Compañía el 27 de enero de 1927 , a través de su director general , Manuel Huidobro, abrió un concurso reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición de 36 vagones, bordes altos, sin freno, y 15 vagones, bordes altos, con freno de husillo y para 10.000 kilogramos de carga y vía de un metro.(GCH, 20.01.1927)

El 10 de julio de 1928, convocó concurso para la adquisición de 40 vagones cerrados de 10 Tm, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1928).

En 1940 recibió 75 vagones de bordes altos  fabricados por Talleres Obregón en Torrelavega. En el enlace directo entre Santander y Oviedo se emplearon tres automotores Diesel-eléctricos con sus remolques, compartidos con los Ferrocarriles Económicos de Asturias

Productos de explotación:

Santander a Cabezón de la Sal :

año	viajeros	Mercancías Tm	ingresos pts	gastos pts	coef. explot %	Kms explotados
1895 (3)	244.236	26.385,78	375.734,58	228.600,00	66,12	46
1896 (2)	241.295	42.176,00	364.268,55	180.508,56	49,55	46
1897 (1)	262.841	37.490,00	369.812,51	200.461,12	54,20	46

(1) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 161

(2)datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.04.1898

(3) RIVF 25.06.1896 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1897

 

Año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef.Explot. %	Año	ingresos	gastos	Coef. Explot. %
1895 (b)	345.734,58	228.600	66,12	1934	3.547.963	2.884.711	81,31
1896 (a) (c)(x)	364.268,55	180.508,56	49,55	1935	3.865.229	2.948.492	76,28
1897 (c)(x)	369.812,54	200.461,12	54,20	1936	3.292.462	2.973.254	90,30
1898 (d)	403.574	207.675	51,46	1937	3.469.070	3.361.728	96,91
1899  (y)	507.462	220.936	43,54	1938	3.377.621	2.380.076	70,47
1900 (e)	529.094,01	260.238,12	49,19	1939	4.751.175	3.387.198	71,29
1901	516.076	287.126	55,64	1940	5.956.289	4.174.309	70,08
1902 (t)	547.926,61	296.395,69	54,09	1941	7.765.229	5.540.953	71,60
1903 (s)	561.144,72	316.589,00	56,42	1942	10.939.300	8.227.847	75,21
1904 (r)	576.723,51	340.770,74	59,09	1943	11.305.215	8.596.217	76,04
1905	898.130	520.402	57,94	1944	11.782.609	9.095.533	77,19
1906 (o)	1.283.005,98	782.177,25	60,96	1945	12.082.186	9.352.498	77,41
1907 (o)	1.423.682,88	777.345	54,31	1946	13.873.658	10.645.185	76,43
1908 (n)(p)	1.644.824,51	870.595	52,93	1947	17.922.496	13.592.536	75,84
1909 (n)	1.751.918,96	884.023	50,46	1948	18.405.052	14.588.252	79,26
1910 (11)	1.945.349	939.293	48,28	1949	18.119.355	16.881.360	94,26
1911 (m)	1.879.578,00	928.699	50,37	1950	24.693.580	20.216.228	81,87
1912 (l)	1.990.726,15	989.281,76	49,69	1951	28.300.000	22.000.000	78,00
1913 (l)	1.858.154,39	1.011.845,91	54,45	1952	29.400.000	23.200.000	79,08
1914 (k)	1.870.442	1.008.877	53,94	1953	31.957.607	23.759.568	74,35
1915 (j)	1.922,028,86	973.723	50,69	1954	36.841.454	29.257.905	79,42
1916 (i)	2.842.828,81	1.787.281,86	50,67	1955	39.261.027	30.362.613	77,34
1917 (i)	2.577.487,48	1.497.445,55	58,10	1956	43.742.793	33.944.410	77,60
1918	3.067.751,04	1.617.769	52,87	1957	66.596.640	51.998.802	78,08
1919	3.470.829	2.033.237	58,58	1958	66.141.092	47.662.652	72,06
1920	3.858.467	2.563.235	66,43	1959	59.090.357	44.662.444	75,58
1921	3.507.404	2.598.546	74,09	1960	53.584.717	41.608.366	77,65
1922 (g)	3.282.083	2.149.364	65,49	1961	60.203.851	44.287.073	73,56
1923	3.584.868	2.043.824	57,86	1962	55.594.007	46.638.465	83,89
1924 (z)	3.784.756	2.179.263	57,58	1963	58.933.584	50.823.136	86,24
1925 (e)	3.635.360,20	2.529.153,10	69,57	1964	62.778.593	54.077.790	86,14
1926 (e)	3.692.622,24	2.721.116,53	73,69	1965
1927	3.549.340	2.573.469	72,51	1966	60.053.099	52.136.583	86,82
1928	3.408.712	2.513.157	73,73	1967	62.401.772	53.243.936	85,32
1929	3.671.288	2.797.543	73,30	1968	66.157.381	55.088.360	83,27
1930	3.734.684	2.737.623	73,30	1969	66.783.250	53.809.082	80,57
1931	3.670.996	2.732.782	74,44	1970	71.259.387	59.679.827	83,75
1932	3.283.090	2.714.700	75,34	1971	74.528.501	67.290.612	90,29
1933	3.535.570	2.863.660	81,00

(a)   únicamente explotados los 45 kms  entre Santander y Cabezón de la Sal

(b)   solo de Santander a Cabezón de la Sal según datos d la RIVF 25.06.1896

(c)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 10.04.1898

(d)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas , 25.03.1899

(e)   datos de la RIVF, 25.03.1901, en la Revista Minera Tomo 51, año 1900, página 88 se detallan ingresos de 507.462 pesetas .  RIBIFS 25.03.01

(f)    datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro de 01.01.1928, sobre memoria presentada el 30 de abril de 1927

(g)   memoria de la compañía leída el 12 de abril de 1923 (GCH, 01.10.1923)

(h)   memoria de la compañía (GCH, 01.07.1919)

(i)    memoria de la compañía (GCH,16.07.1918)

(j)    memoria de la compañía (GCH, 24.04.1916)

(k)   memoria de la compañía, publicada en la Gaceta de los Caminos de hierro, 01.05.1915

(l)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1914, datos de la memoria presentada el 17 de abril de 1914

(m)  Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1913

(n)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1910

(o) Gaceta de los Caminos de Hierro 01.02.1908 y 01.07.1907

(p) GCH 24.12.1909 , con 101 kilómetros en explotación, 221,141,63 pesetas más que en 1907

(q)  GCH, 24.06.1906 . memoria de la compañía

(r)   GCH 16.03.1905 . memoria de la compañía

(s)   GCH 08.06.1904.

(t)   GCH, 01.04.1903

En 1894 primer año de explotación de esta línea, no figuran datos , únicamente de gastos de establecimiento  por 5.070.647,73 . De capital acciones por 1.772.500. y de obligaciones hipotecarias  por 3.537.545. Según datos consignados en la memoria publicada en la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 15 de mayo de 1895.