Ferrocarril de Tánger á Fez – Protectorado de Marruecos

Publicada el: 02 / May / 2012

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El acuerdo  marroquí – franco – alemán de 4 de noviembre de 1911, uno de cuyos artículos se refería a la adjudicación del Ferrocarril de Tánger a Fez. Llevó a que  Francia y España se apresuraran  a definir las condiciones de concesión y explotación de la línea, en un protocolo suscrito el 27 noviembre de 1912, en el que entre otros asuntos, se fijó la participación de los dos países en aquel proyecto

Los preparativos para la implantación de este ferrocarril, llevaron al gobierno francés, para arbitrar la parte del 60 % del capital del ferrocarril, a otorgar  su representación a través de la “Compagníe Generale du Marroc”, constituida para ayudar al gobierno francés en su empresa colonial, quedando formada por el Crédit Lyonnais, la Sócieté Génerale, la Baue de París et des Pays Bas, entre otras entidades de crédito.”  En tanto que por parte española, las entidades financieras tomaron parte en la “Compañía General Española de África”, constituida con 6.000.000 pts/oro, confiando su puesta en funcionamiento a  los Sres. Rozpide y Gil Becerril (Revista Minera Tomo 63, pág 219).

Plano de las lineas , dibujo : Pedro Pintado Quintana

Plano de las lineas , dibujo : Pedro Pintado Quintana

La sociedad concesionaria del ferrocarril de Tánger a Fez, con participación francesa del 60 %  a través de la “Compagnie Generale du Marroc” y un 40 % a cargo de la española “Compañía General española de Africa”,  en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 24 de abril de 1913, se manifestaba  que según los cálculos aproximados  el capital necesario para construir este ferrocarril era de 60.000.000 pts, unas 200.000 pts/km, representado por 47.000.000 pts en acciones y 15.000.000 pts en obligaciones.

Al atravesar territorio internacional de Tánger y los de las zonas española y francesa, se otorgaron tres concesiones diferenciadas , e incluso se procedió a la explotación por separado de cada una de ellas presentando el 1º de febrero de 1913 un informe, que se añadió al presentado por los franceses en el texto del Protocolo definitivo firmado el 18 de marzo de 1914 por los Generales Lyautet, Marina y Sidi Mohamed-El-Guebbas , en representación de los gobiernos de Francia , España y Marruecos por una parte y M. Griolet y Rafael Angulo  por las sociedades anónimas francesas y españolas que constituyeron la “Compañía Franco-española del Ferrocarril de Tánger a Fez”.

En virtud del convenio hispano-francés de 27 de noviembre de 1912,  y de la concesión de 18 de marzo de 1914, la compañía francesa “Compagnie Generale du Marroc” y la española “Compañía General  Española de África” constituyeron la “Compagnie Franco-Espagnole  du Chemin de Fer de Tánger á Fez” con un capital social de 12.000.000 de francos, sometida a las leyes francesas.(ver, Compañía General Española de África). Acordando una concesión por 85 años.

Recordemos que este convenio  exigió su aprobación por las Cortes. Contemplando la formación de la Compañía General de Africa por parte española  y la Compañía General de Marruecos, formando conjuntamente la sociedad del Ferrocarril de Tanger a Fez, con un capital de 15.000.000 Fr.  participada en un 40 % por España y en el 60 % por Francia, a instalar on vía de 1,44 ml. En cuyo caso el proyecto de Ley propuesto por el Ministerio de Estado, presentado a la sanción de las Cortes,  destinado a aprobar el Convenio y el pliego de condiciones  entre el Gobierno la Compañía general de Marruecos para la concesión del  ferrocarril de Tánger Fez.

Adjuntamos el preambulo y el proyecto presentado las Cortes:

En este Protocolo se fijan las bases de una Compañía internacional hispano-francesa, sin excluir en ella cierta participación de otras nacionalidades, que ha de encargarse de los estudios, construcción y explotación de la línea, sometida a estrecha intervención de las Autoridades de las tres zonas que el ferrocarril debe enlazar.

Se establece la proporción én que ha de formarse el capital de la Sociedad, la estructura del Consejo de Administración la nacionalidad de los Directores , de los agentes empleados en la explotación. Asimismo se preveen, en líneas generales, las condiciones en que ha de procederse la adjudicación de las obras , adquisición del material, la autonomía y relación económica de las tres secciones; la caducidad de la concesión, y, finalmente, el derecho que se reserva cada una de las Partes contratantes para rescatar la sección de la línea en su zona respectiva.

Al discutirse este acuerdo se pusieron ya de manifiesto las razones que habían impulsado al Gobierno de S. M. a celebrarlo, haciendo resaltar la importancia que, tanto en el orden Político como en el económico debía atribuirse al establecimiento de esta línea, en relación con la implantación del Protectorado, y especialmente la singularísima situación resultante de las cartas cruzadas entre el Embajador de Francia en Berlín, y el Ministro de Negocios Extranjeros de Alemania, con motivo del Convenio de de Noviembre de 1911, en las cuales se establece el compromiso de que la concesión de esta línea preceda la de cualquiera otra en el Imperio Marroquí.

 El Ministro que suscribe no duda de que las Cortes, inspirándose en el alto espíritu de patriotismo que promueve sus resoluciones, teniendo en cuenta las mismas razones que motivaron la aprobación del Protocolo de 1912, darán su beneplácito a los compromisos contraídos por el Gobierno, con este fin, tiene la honra de someterles el siguiente proyecto de ley:

Articulo 1º  Se aprueba el Convenio pliego de condiciones anejo concertados entre el Gobierno español y la Compañía general española de Africa y la Compañía general de Marruecos para la concesión del ferrocarril de Tánger Fez.

Articulo 2º Asimismo se aprueba el Convenio celebrado entre el Gobierno español  y la Compañía general española de Africa, para garantir un interés del  6 por 100 al capital que esta Compañía emplee en la empresa del ferrocarril de Tánger a Fez.

El cuaderno de cargas del proyecto preveía un primer trazado directo entre  Tanger a El KsarCou, en la región septentrional española, derivando la linea hacia el Oeste para alcanzar la pequeña ciudad de Arcila. La perte española solicitó  una modificación del trazado para compatibilizarlo con los enlaces ferroviarios de Ceuta y Tetuán , al tomar en consideración  los reconocimientos verificados en 1912, donde se solayó el paso por las marismas Ueds M´ harhar y Garifa, al tener en consideracion los reconocimientos posteriores del terreno, que  permitieron establecer el trayecto en terrenos más firmes (ROP, 1921, nº 2367). Entre Arcila y El Ksar, se establecería el enlace con el puerto de Larache en la desembocadura del Rio Lucus. Contando con los tráficos del puerto de Larache.

En un principio las personas y entidades invitadas a constituir la empresa del ferrocarril de Tánger a Fez, decidieron constituirla  aportando 6.000.000 pts oro, encargando a los Sres. Rózpide y Gil Becerril la redacción de los estatutos de la sociedad.  Una vez constituida la sociedad , se procedería  a emitir el capital-obligaciones, según se fueran presentando las necesidades. Se consideró necesario reunir 18.000.000 pts oro, que junto a los 29.000.000 pts oro de la parte francesa, se formaría una masa de 47.000.000 de obligaciones. Una vez firmado el convenio entre ambas partes, se otorgaría la concesión, por el Sultán bajo la autoridad y con la garantía de Francia y  por el Jalifa bajo la autoridad y con la garantía de España, y por el espacio entre el límite Norte de la Zona española  y Tánger por las autoridades calificadas a este efecto, y si estas no estuvieran definidas , se realizaría con la garantía de los gobiernos francés y español, contratantes del tramo de Tánger a Arrabal (GCH, 08.05.1913). Incluyendo en la concesión las vías del muelle necesarias en el puerto de Tánger.

España y Francia se reservaron la facultad de permitir la participación de otras nacionalidades, sin qu esta participación pudiera exceder del 8 %

 Revista de Obras Publicas

Revista de Obras Publicas, nº 2551, año 1930, página 297

 

En 1913 se constituyó  la “Sociedad Franco Española Tranvías de Tanger” con un capital acciones de 1.500.000 pts ( GCH, 16.01.1914), suponemos que esta iniciativa nacía por la inercia generada por la “Compagnie Franco-Espagnole  du Chemin de Fer de Tánger á Fez”. Destacando el Ministerio de Fomento, al ingeniero Luis Morales, hasta entonces Jefe del Negociado de Explotación de Ferrocarriles, para dirigir las pobras del ferrocarril de Tanger a Fez (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1913)

La “Compañía General Española de Africa”, aportaría con la “Compagnia Generale du Marroc” al capital de la “Sociedad Franco-Española” adjudicataria del Ferrocarril de Tánger a Fez. Para ello la “Compañía General Española de Africa” abrió suscripción  para cubrir los 10.000.000 pts de capital social en 20.000 acciones de 500 pesetas, de las que se tomaron 17.360.000 pts  porrateando (Revista Minera, Tomo 64,año 1913, página 272 ) . Quedó pendiente una Junta de Accionistas para aprobar los estatutos de la sociedad “Compañía General Española de Africa”.

La línea de 295 Kms de los que 205 se situaban en la zona de protectorado francés y  90 en la zona española. Recordemos que los franceses detentaban el 60 % del capital y los españoles el 40% restante representado  por la Compañía General Española de África. El proyecto del Ferrocarril de Tanger a Fez , se confió a una comisión de los gobiernos francés y español, integrada por :

M. Delure Director General de Obras Publicas del Protectorado
Rendueles Representante del Gobierno de España
M. Althalin Representante de la Compañía General de Marruecos ,con sede en Paris
Rafael  Angulo y  Heredia, Marqués de Caviedes Representante de la Compañía Genera de Marruecos, con sede en Madrid

Debiendo realizar España, una parte de este ferrocarril, el Ministerio de estado invitó a entidades privadas, financieras

A la espera de la firma del convenio entre los gobiernos de Francia y España, sobre la base de que  garantizarían un dividendo del 5 %, en la proporción suscrita del 60 % por Francia y de un 40 % por el grupo español. Prevista  la emisión de obligaciones a medida que se requiera por la cuantía de las atenciones de la construcción por administración , sin que se retiren beneficios. En el caso de que se generen pérdidas, por no superar las previsiones,  se distribuirían  1/4 para la Compañía y los 3/4 restantes para España y Francia ( Los Transportes Férreos, 01.03.1914).

El paso del trámite parlamentario relativo a la concesión de este ferrocarril, por las Cortes donde se discutió de manera muy rápida, puesto que estas se encontraban muy próximas a suspender sus sesiones, una vez aprobado quedó pendiente de su sanción por la Corona. No sin que algunos Diputados recelaran , que una vez constituida la sociedad gestora y constructora de este ferrocarril, se vendiese el 40% de la parte participada por España, perdiendo esta su influencia en dicha línea,  a la vez , que se solicitó del Ministerio de Hacienda, se aclarara sobre la aplicación o no, de la exención del impuesto de utilidades de los beneficios que dichas acciones o sus dividendos pudieran generar, sin que se impusieran limitaciones a la posibilidad de vender y movilizar el capital de la inversión ( Los Transportes Férreos, 16.07.1914)

La ley sancionada el 17 de Julio de 1914 relacionada con los convenios y pliego de condiciones para la concesión del ferrocarril de Tánger-Fez con la garantia de interés al capital español. la ley contempló el siguiente texto:

Articulo 1º  Se aprueban el Convenio y el pliego de condiciones anejo, concertados entre el Gobierno español y la Compañía general española de Africa y la Compañía general de Marruecos, para la concesión del ferrocarril de Tánger a Fez.

Articulo 2º   Asimismo se aprueba el Convenio celebrado entre el Gobierno español y la Compañía general Española de Africa, para garantir un interés del 5 por 100 al capital que esta Compañía emplee en la empresa del ferrocarril de Tánger a Fez.

Articulo 3º  En el  caso en que el Gobierno estime conveniente proceder a la adquisición de las acciones del ferrocarril de Tánger a Fez, conforme a lo previsto en las bases 8ª y  9ª de la Real orden del Ministerio de Hacienda de 19de Mayo de 1914, el rescate de la propiedad en la zona española de ese ferrocarril, conforme articulo 8º  del Convenio de 18 de Marzo de 1914, queda autorizado conceder los créditos necesarios, si las Cortes no estuviesen abiertas, con sujeción a las formalidades exigidas por la ley de Contabilidad. Queda igualmente autorizado el Gobierno para conservar indistintamente en la cartera del Tesoro las acciones del ferrocarril de Tánger a Fez.»

Con relación al proyecto que presentara al Gobierno, resulta agregado el art. 3º. después de la amplísima discusión de que este asunto fue objeto en ambas Cámaras. ( Los Transportes Férreos, 08.09.1914 )

Se constituyó, el 26 de junio de 1916, la “Compañía Franco Española del Ferrocarril de Tanger a Fez , S.A. destinada a atender la construcción del ferrocarril  y la explotación de las vías del muelle del puerto de Tánger, con domicilio en Mequinez, administración en Paris y representación en Madrid, constituida con un capital de  15.000.000 de francos, suscrito el 60 % por los franceses y el 40 % por los españoles, en cuyo caso el Consejo de Administración quedó integrado  por 9 franceses y 6 españoles (Revista Minera, Tomo 65, año 1914, Página 100 ) . En cuyo caso se emitieron obligaciones, que serían utilizadas a medida que surgieran las necesidades financieras de la construcción de la línea, en cada una de las tres zona, realizando las obras por administración, A la vez que se iniciaban los trabajos  en Tanger y en Fez.

Jose Luis de Ussia y Cubas, Conde de los Gaitanes

Jose Luis de Ussia y Cubas, Conde de los Gaitanes

La Compañía General Española de Africa, suscribió las acciones reservadas a la parte española de la “Compañía Franco Española del Ferrocarril de Tanger a Fez , S.A. “, designando en representación del grupo español en el consejo de Administración del Tanger a Fez, a los siguientes señores:

Jose Luis Ussia y Cubas, Conde de los Gaitanes
Juan Antonio Güell
Marqués de Urquijo Madrid
Pablo Rózpide Madrid
Marqués de Caviades París
Conde de Sert Barcelona
Gonzalo Arnús Barcelona
Rafael Angulo
Javier Gil Becerril
Miguel J. R odríguez Acosta
José Luis Villabaso Bilbao

(GCH,16.04.1916)y(GCH, 01.02.1915)

Juan Antonio Güell y López , conde de Güell

Juan Antonio Güell y López , conde de Güell

En el convenio hispano francés se acordó que el Consejo de Administración de la Compañía General Española de Africa, quedara integrado por 15 miembros, 9 franceses y seis españoles, pudiendo nombrar uno más de otra nacionalidad. Nombrando un Director General francés y otro adjunto español.

Las juntas celebradas para la constitución de la sociedad, tuvo que asumir diversas negociaciones , destinadas  a atender el aumento de la garantía de interés del  5 % estipulada en un principio, puesto que estaba desfasada de acuerdo con la cotización de los mercados financieros, pasando a ser del 6 % (GCH, 08.12.1918). Estas Juntas Generales para la constitución de la sociedad, tuvieron lugar en Casablanca entre el 19 y el 26 de junio de 1916, tomando generalmente esta fecha como la de inicio de la vida legal de la compañía. A cambio del aumento del 1 % de interés garantizado a la empresa, el Gobierno del protectorado autorizó la adquisición de las acciones francesas a partir del momento de la constitución de la compañía con un plazo de rescate  de ocho años a partir del momento de explotación de la misma, ofreciendo una prima destinada a compensar la plusvalía de las acciones.

El consejo de administración reunido al poco tiempo en Paris, nombró residente a M. Griolet, que a su vez lo era de la Compañía General de Marruecos, contando con la vicepresidencia de  Estanislao Urquijo, Marqués de Bolarque- Presidente de la “Compañía General Española de África”, con un consejo lleno de linajudos personajes, entre ellos  R. Angulo, Marqués de Caviedes, José Manuel Figueras , Conde de la Mortera, Conde de los Gaitanes y Barón de Satrustegui. Actuando como director general Eugenio Ribera  y José Sanz Soler, como ingeniero Jefe. Paralelamente se nombró un Comité de Dirección presidido por el Sr.  Herteau, con el auxilio del Marqués de Caviedes y el Sr. Atthalin. La nueva sociedad estuvo representada en Madrid por la Compañía General Española de Africa.

Paralelamente,  se constituyó en Paris con un capital de 1.500.000 francos la “Sociedad Franco-Española de Tranvías de Tanger”  ( Revista Minera, Tomo 65, año 1914, página 42 ). Aunque creemos que no mantenía ningún nexo de unión empresarial con el planteamiento del Ferrocarril de Tánger a Fez.

La compañía “Compañía Franco Española del Ferrocarril de Tanger a Fez , S.A. “ encomendó al ingeniero de caminos J. Eugenio Ribera, la continuidad de la redacción del proyecto planteado por el ingeniero Luis Morales. Ribera en unos comentarios respecto a la oportunidad del proyecto, manifestó en un artículo insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de febrero de 1815 ( Págs 57 y 58), que pese a que podría ser discutible la presencia de España en Marruecos, no cabía contemplar su abandono en aras de mantener nuestra presencia como nación europea. El mantenimiento  de la ocupación militar con aproximadamente 80.000 hombres, producía un gasto anual de más de 100.000.000 pts. Siendo necesaria la instalación de vías de comunicación y ferrocarriles para facilitar entre otras mercancías, las de personal, viveres y municiones. Siendo el costo de los ferrocarriles planteados en Masrruecos de 40.000.000 pts, con un producto aunque deficitario de aproximadamente 2.000.000 pts/año, representaba un costo muy bajo respecto del gasto anual de ocupación. Una vez construido el ferrocarril , la movilidad que se conseguiría con las tropas, haría posible disminuirlas a la cuarta parte, ahorrando  unos 80.000.000 pts /año, cantidad que representaba el doble de las inversiones ferroviarias planteadas.

En cumplimiento del plazo de tres meses para el estudio en virtud del artículo 1º de dicho convenio, el Gobierno español ordenó  al ingeniero de caminos Luis Morales, que desempeñaba en aquellas fechas el cargo de Delegado de Fomento en Marruecos, el estudio del trazado general más conveniente en la parte española. Quien propuso el trazado por Tánger, Dura-Xuanta, Dura Dahar-Bufas, Dura Berriam, Sok-Tzenin, Sok-Tzelata , Dura Eulad-Hadad y Alcazar, desde donde debía entrar en la zona francesa. Contemplando dos ramales uno entre Dura-Berriam y el puerto de Arcila y otro desde Alcazar a Larache . Por parte francesa se contemplaban los trabajos de los ingenieros M.M. Nouaillac y Pioch realizados antes de los convenios hispano –franceses.  (ROP nº 2053 año 1915).

En el pliego de condiciones fijado  se detallaba el trazado arrancando de Tánger, flanqueando la zona española, siendo proyectado para doble vía, aunque provisionalmente se instalara una sola vía y los correspondientes cruces. El proyecto contempla la vía de ancho internacional 1450 mm, los radios mínimos de 300 ml  y las pendientes máximas de 15 mm. El coste estimado del trazado del ingeniero Luis Morales era de 160.000 pts/km incluyendo el material fijo y móvil, un presupuesto considerado económico, por ceñirse prácticamente a una línea recta , y considerarse su explotación más beneficiosa al acercarse a otros puntos del interior

Según el punto  9 del protocolo, la división de la línea en trozos seria:

Trozo Zona Desde / hasta Kms estimados
Internacional Tánger/Uad-El-Kebir 19
española Uad-El-Kebir/rio Garifa 32
española Rio Garifa/Sok-et-Tzelatza 27
española Sok-Et-Tzelatza/limite zona española 32
TOTAL 110

Finalmente los 330 Kms de vía de Tánger a Fez, fueron divididos en doce trozos, en cumplimiento del contenido del convenio hispano francés, uno para la zona tangerina, tres para la zona española y ocho para la zona francesa (GCH, 08.12.1918). A falta de estudios detallados de la línea, antes de concluir 1916 se consiguió terminar el estudio de alguno de ellos y en 1917 se adjudicó el primero, quedando pendiente el segundo para 1918.

Por informes ( GCH 08.12.1918) del consejo de  la Compañía Franco-española del ferrocarril de Tánger a
Fez, referidos al  2º trimestre del ejercicio de 1916, por no haber sido firmada hasta
26 de Junio del mismo la constitución definitiva de la Empresa, cuya concesión 18
de Mayo de 1914, estuvo sometida a numerosas negociaciones para su puesta en marcha; entre ellas la del  aumento de la garantía de interés del 5 % estipulada en un,principio, que ya no estaba de acuerdo con las condiciones del mercado financiero y que  se fijó  en el 6 % .

Las Juntas generales para constitución de la Sociedad tuvieron lugar en Casablanca los días 19 y 26 de Junio de 1916,
a  partir de aquella fecha , dio comienzo la vida legal dela Empresa.

El balance referido al segundo semestre de 1916, manifestó que quedaban por colocar 11.250.000 francos,  tres cuartas partes del capital suscrito. Figurando en la cuenta de primer establecimiento , unos gastos de inversión  de 2.215.684,02 francos, la mayor parte de ellos atribuidos a gastos de estudios y confrontación del proyecto, de los que 50.958,60 francos correspondian a la zona tangerina, 163.142, 75 francos a la zona española y 1.383.019,98 francos a la zona francesa. Los gastos comunes de la tres zonas, se repartieron  proporcionalmente a la longitud de las tres secciones de la línea.

El Consejo de Administración se reunió poco después en París, eligiendo presidente a M. Qriolet,  presidente de la Compañía general de Marruecos, y vicepresidente al marqués de Urquijo, presidente de la Compañía general Española de África. También se eligió  un Comité de Dirección formado por  Herteau, presidente, marqués de Caviedes y Atthalin, para asegurar la marcha de los servicios sociales; el representante de la Empresa en
Madrid es la Compañía general Española de África.

La línea contaría con una longitud de 330 kilómetros, dividida en doce trozos, con arreglo al protocolo diplomático: uno para la zona tangerina, tres para la zona española y ocho para la zona francesa.  ( GCH,08.12.1918).

Los estudios se llevaron a cabo con la mayor actividad, y antes de concluir el ejercicio ya se disponíadel proyecto definitivo de varios de ellos; en Marzo de 1917 se adjudicó uno, y de aquí a fin de año sería posible subastar alguno más. A cambio del aumento de 1 % de interés garantizado a la Empresa, el Gobierno del protectorado estipuló la facultad de adquirir las acciones francesas durante el plazo comprendido entre la constitución de la Compañía y en el periodo del octavo año siguiente a la explotación de toda la línea; ese rescate contaría con una prima destinada a compensar la plusvalía de las acciones.
Quedaban por pagar tres cuartas partes del capital suscrito (11.250.000 francos). La cuenta de primer establecimiento fijada en 2.213.684,02 francos, la mayor parte aplicados a los trabajos de estudio, a saber:
A) zona tangerina, 50.958,60

B) zona española, 163.142,75,

C) zona francesa, 1.383.019,98.

Los gastos comunes a las tres zonas fueron distribuidos como sigue:

los correspondientes a la zona tangerina, proporcionalmente a la longitud de las tres secciones de la línea; los intereses , en la proporción de 60 y de 40 % estipulado para los capitales franceses y españoles; los gastos generales,
proporcionalmente al total de los gastos mencionados  ( GCH 08.12.1918).

El 4 de abril de 1922 se anunció la celebración de la subasta  de las obras de infraestructura  del segundo lote denominado del Garb, de la sección francesa de este ferrocarril, cuya longitud era de 19.090 ml. Se dio la circunstancia de que pese, a que las obras disponían de un presupuesto de 276.578,05 francos, se añadieron otros 623.412 francos dedicados a “vigilancia” e imprevistos. Para concurrir a aquella subaste se exigía una fianza de 20.000 francos y una vez adjudicada , una definitiva de 40.000 francos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1922).

Jose Eugenio Ribera , ingeniero de Caminos

Jose Eugenio Ribera , ingeniero de Caminos

El inicio de su construcción supuso reconsiderar varias alternativas presentadas en los estudios previos, uno de ellos entre Tánger y Alcazarquivir, soslayando Larache y Arcila, que fue desestimado, en un segundo proyecto  de los ingenieros Eugenio Ribera y Ramón de Gortazar  y Manso de Velasco, intentando en primer lugar aprovechar los trabajos de la línea entre Larache y Alcazarquivir integrada en el proyecto de ferrocarril internacional con ramales a Arcila y Tetuan. Esta segunda solución fue modificada por el alto costo que suponían los ramales y en aras incluso de suavizar la línea, se adoptó la solución de desviar la línea por Arcila, aún en contra de la opinión de los socios franceses que finalmente accedieron al trazado planteado por los españoles aún a costa de un retraso en las obras de dos años, abandonando definitivamente el proyecto del ramal desde Dura-Xuata á Tetuan. En cuanto a la financiación de las mismas se cubrió con la emisión de una primera serie de 24.000 obligaciones, con gran aceptación en el mercado financiero que llegó a solicitar la suscripción de 84.241 títulos, hasta el punto que se tuvieron que porratear entre los demandantes a razón del 28,9 % de las obligaciones solicitadas (GCH. 20.05.1922).

Recordemos que Ramon Gortazar y Manso de Velasco (1872 – 1920), murió el 1 de marzo de 1920 en un asalto de sublevados moros en Arcila. Su cadaver se trasladó a Bilbao , por indicación expresa de Eduardo Dato. Se le concedió la Cruz de primera clase del Mérito Militar con distintivo blanco (Real Orden de 24 de febrero de 1921). La Compañía franco-española pagó una indemnización de 50.000 francos .  En su recuerdo se le dió el normbre de Gortazar  a una estación de esta linea , situada en el Pk 60  entre Tanger y Alcazarquivir, hasta que en 1956, tras la independencia de Marruecos, pasó a llamarse Tzenín de Sidi el Jamaní.

Ramon de Gortazar y Manso de Velasco , ingeniero industrial

Ramon de Gortazar y Manso de Velasco , ingeniero industrial

En el mismo acto cayó el ingeniero de caminos Alberto Varela Hidalgo de Quintana, que junto a Ramón Gortazar y Manso de Velasco se encontaban realizando labores de replanteo de los 30 Kms de la sección comprendida entre Zoco Tzelata y Arcila (Eugenio Ribera , ROP nº 2551 , año 1930 , página 297).

En 1923 se procedió a preparar la emisión de  una serie de obligaciones al 6 % , y al 97 % de cambio (Revista Ingenieria y Construcción , marzo de 1923 , página 143). Esta segunda emisión de 50.000 obligaciones al 6%, pagaderas en 1º de enero y 1º de julio y amortizables a la par en 45 años, a partir de 1930, a 477,50 pts por título, modificando el tipo de emisión al 95,50 % , fue aprobada por la Real Orden de 16 de marzo de 1923 (Gaceta de los caminos de Hierro, 01.05.1923). El Gobierno español al igual que hizo en la primera serie, garantizó la operación, de acuerdo con el convenio de concesión del ferrocarril de 18 de marzo de 1914, aprobado por la Ley del 17 de julio del mismo año

La comisión mixta internacional, nombrada para la revisión de las tarifas del Ferrocarril de Tánger a Fez, estuvo integrada por:

M. Delpit Director General de O.P. del Marruecos Francés
M. Perché Director del Ferrocarril
Sr. Rozpide Director de la Compañía General Española de Africa
Sr. Pérez de Petinto Director de O.P. del Marruecos Español
Sr. Fernández de Navarrete Ingeniero Jefe del Cuerpo de Caminos

(Gaceta de los Caminos de Hierro,10.02.1924)

El inicio de las obras se retrasó por los ataques de las tropas cabileñas, que llegaron a asesinar al los ingenieros  Ramón de Gortazar y Alberto Varela, sustituidos por José Sans Soler y su hijo Julio Sans Brunet, quienes consiguieron definitivamente terminar los trabajos de campo del replanteo.

Ante el inicio de las obras se impuso  una reunión de la comision hispano-francesa para la revisión de las tarifas. Dicha reunion tuvo lugar en la oficina en Marruecos de la Prsidencia del Gobierno. Encontrandose presentes , por parte española, el Sr. Aguirre de Carcer, y por parte Francesa los ingenieros M. Delpit, Director de Travaux Publics en el Protectorado francés y M. Porché, director del ferrocarril de Tánger a Fez y M. Monnat, Ingeniero Jefe ( Revista Ingenieria y Construcción , febrero de 1925, página 87 ).

Resuelta la fase de proyecto, se adjudicó la parte española  al contratista  José María Escriñá, un contratista que tenía una amplia experiencia en la zona por ser el que realizó la finalización del Ferrocarril de Ceuta á Tetuan. Por las características arcillosas del terreno, hubo que prestar gran atención a los terraplenes para evitar corrimientos de tierras, y aunque el perfil era suave, se tuvieron que construir hasta siete túneles y dos viaductos , uno de 115 ml sobre el  R´Dom y otro de 299 ml sobre el Uislane. El coste total de la línea ascendió a  65.812.624 pts en los 92 kms de parte española. Finalmente el 19 de octubre de 1926, quedó terminada la última sección uniendo la zona de Tánger con la española ( Revista Minera, Tomo 77, año  1926, página 650 ).

Los 14 kilómetros de línea en zona española, estaban concluidos a mediados de 1926, quedando únicamente por terminar  el puente sobre el Marhar, junto a Biban lugar fronterizo entre las zonas tangerina y española.(Gaceta de Madrid, 10.07.1926).  De manera que el 19 de octubre, quedó terminado el último trozo entre Tánger y Fez, si bien la inauguración oficial estaba prevista para la primavera de 1927, se realizó un primer viaje desde Larache por Alcazarquivir a Arcila y Tánger, donde en las inmediaciones de esta última ciudad se detuvo el convoy y se tendió el último carril que fataba para unir las zonas Tangerina y española. Este tren arrastró desde Larache un coche ocupado mpor una comisión presidida  por el delegado de Fomento, Sr. Morales Terminado un  refrigerio ofrecido por la compañía el mismo tren les condujo a Punta Colorada y desde allí a la estación de Magoga (gaceta de los Camios de Hierro, 01.11.1926)

Con la garantía del Estado se emitieron 25.000 obligaciones de 500 pts (Serie C) que al igual que las de la serie A y B  gozaban del interés del 6 % y se colocaron al 95,50 %, contra hipoteca de la línea en construcción ( Gaceta de los Caminos de Hierro 10.07.1925 y 20.01.1926), el montante de las mismas ascendía a 12.500.000.

Primer tren entre Tanger y Fez , Foto Parera

Primer tren entre Tanger y Fez , Foto Parera

El 24 de julio de 1927 a las 21 horas llegó a Tanger, procedente de Mequinez el primer tren, realizando el viaje por la noche procedente de Arcila (Hemeroteca ABC 26.07.1917)

Los trabajos en la parte francesa fueron menos accidentados, completando los 311 kilómetros de línea cubiertos en las siguientes fechas:

Tramo Fecha de inauguración
Petijean-Mequinez 1 de junio de 1923
Mequinez – Fez 1 de octubre de 1923
Petijean á Souk-el Djemaa 15 de julio de 1925
Souk-el Djema  á  Mecha-Bel-Ksiri 20 de diciembre de 1925
Souk-el-Arba  á  Tánger Charf 25 de julio de 1927
Tánger Charf   á  Tánger Plage 25 de julio de 1928
Tanger Plage   á   Tanger Port 20 de junio de 1929

La Orden del Directorio de Primo de Ribera, de 28 de noviembre de 1927, signada por Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, venía a contemplar la aceptación de las modificaciones sucesivas del primitivo convenio  de 18 de marzo de 1914, entre la Compañía General Española de Africa y la General d Marruecos, para el establecimiento del ferrocarril. Dado que la línea se encontraba en funcionamiento  y ante las profundas  variaciones sufridas en determinados puntos de aquel convenio, que no contribuyen al buen funcionamiento de la gestión ferroviaria entre  la concesionaria y los Estados contratantes. Reunida una comisión internacional para poner orden en el citado convenio, redactando nuevo articulado, estudiado por el Gobierno español, se hizo necesario la promulgación del Real Decreto Ley 2058 de 22 de noviembre de 1927, por el que se aprobaron las modificaciones al citado convenio. Todas las modificaciones autorizadas afectaban a la administración económica de la compañía.

En junio de 1927 se realizaron las pruebas oficiales de los tramos metálicos sobre  el Lucus, Mehase y Gurau , resultando ser satisfactorias al presentar una flecha máxima de 4 cm. La puesta en servicio el 15 de julio siguiente supuso el inicio del servicio de este ferrocarril, utilizando en Tanger las instalaciones provisionales de obras, al no estar concluida la estación principal (Gaceta de los Caminos de Hierro  20.06.1927 y 10.07.1927)

Las obligaciones de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger á Fez, se emitieron al 6 %, equiparadas a las del empréstito austriaco de 1923 , también al 3 %  consideradas como valores extranjeros tenían aval de garantía del Estado Español. según la  R.O. del 3 de junio de 1929.

En Diciembre de 1933 entró en servicio el tramo Fez á Taza del FC Fez a Uxda, permitiendo establecer servicios directos entre Casablanca, Rabat, Fez y Orán .El ancho de vía era de 1440 mm  (ver, Ferrocarril de Ceuta á Tetuan). En esa misma fecha se electrificó a 3000 voltios cc la sección Sidi-Kacem á Fez, construyendo tres subestaciones en Sidi Kacem, Mequinez y Fez. Sin embargo la electrificación establecida en la sección francesa  se realizó a 1500 voltios cc.

En abril de 1955 se autorizó la emisión de una cuarta serie de obligaciones españolas y la puesta en marcha  de la primera fracción por un nominal de 5.000.000 pts . A la vez que por la Orden Ministerial de 19 de julio de 1955 (BOE, 2307.1955)  se aprobaron las cuentas de primer establecimiento, trabajos complementarios y explotación  presentados por la Compañía Franco-Española correspondientes a los ejercicios entre 1916  a 1951 y l de 1951.

Tranger a Fez. fotografo descinocido Fondo Tanger Express

Tranger a Fez. fotografo desconocido Fondo Tanger Express

La línea desde el 1 de enero de 1963 pasó a ser administrada y explotada por la “Office Nacional dels Chemins de Fer du Maroc” (ONCF). Quedando disuelta la sociedad “Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tánger á Fez”  a principio de los años  ochenta.

Otras líneas en manos de los franceses: ( datos de la Revista Minera Tomo 66, año 1915, página 120)

 

En el Marruecos Oriental:

a)    vía que une Zuys-El-Beral y termina en la Compañía del Oeste Argelino con Uxla, Tranzit, Guecif y M´Sunur , de 214 Kms

b)    Ultimo trozo de M´Sunur  a Taza, en construcción a lo largo de 33 Kms hasta Taza

En el Marruecos Occidental:

a)    línea en explotación Casablanca a Fez de 644 kms, que sirve a Rabat, Salé, Keurtsa, Bur-el-Hamri y Mequinez

b)    Casablanca a Ver-Rechid de 42 Kms, prevista su prolongación  hasta Um-er-Rebia, completando 127 kms.

Para completar esta red, los franceses tenían otras líneas en proyecto:

a)    90 Kms de Fez a Tazza

b)    La prolongación de Casablanca  a Buluane y Marrakesch

 

 

Estaciones de la línea:

 

PKm estación Pkm estación
0 Tanger 180 Tihili
18 Bíban 188 M ´Saada
27 Cuesta Colorada 194 Souk-el-Had
38 Briex 202 Petit-Jean
45 Arcila 209 Bab-Tisra
60 Gortazar- Etzenin 216 Oued- Khommane
77 Varela- Etzelata 232 Ain- Kerma
90 Mataran-Mehacen 245 Ouarzirha
103 Alcazarquivir 255 Méknes- Lafayette
118 Arbaoua 256 Méknes
125 Ouet-Fouarat 289 Sebaá-Aioun
134 Karia- Ben-Aouda 301 Ain-Taoujdat
144 Souk el Arba 307 Ras-el-Ma
156 Mercha – Bel Ksiri 313 Fez
169 Souk – Jemaat

Material móvil :

El material móvil empleado en esta línea procedía de segunda mano de las compañías  Paris-Orleans (PO) y París-Lyon-Mediterranee (PLM)

Locomotoras de Vapor:

 

nombre rodaje fabricante Año fab. Nº fab. reff
0-3-0 PLM -Ouillins 1869 (1)(2)
0-3-0 Fives-Lille 1874 (1)(3)
0-3-0 (1)
0-3-0 (1)
0-3-0 (1)
141-101 1-4-1-T North British 1917 21251 (1)(4)
141-102 1-4-1-T North British 1917 21252 (1)(5)
141-103 1-4-1-T North British 1917 21253 (1)(6)
141-104 1-4-1-T North British 1917 21262 (1)(10)
141-105 1-4-1-T North British 1917 21263 (1)(11)
141-106 1-4-1-T Batignolles 1914 1968 (7)(12)
141-107 1-4-1-T Batignolles 1914 1972 (7)(13)
141-108 1-4-1-T Batignolles 1914 1982 (7)(14)
141-109 1-4-1-T Batignolles 1914 1980 (7)(15)
141-110 1-4-1-T Batignolles 1914 1978 (7)(16)
141-111 1-4-1-T Batignolles 1914 1979 (7)(17)
141-112 1-4-1-T SLM 1913 2374 (7)(18)
141-113 1-4-1-T SLM 1913 2380 (7)(19)
141-114 1-4-1-T SLM 1913 2382 (7)(20)
141-115 1-4-1-T Batignolles 1914 1965 (8)(21)
141-116 1-4-1-T Batignolles 1914 1967 (8)(22)
141-117 1-4-1-T Batignolles 1914 1983 (8)(23)
141-118 1-4-1-T Batignolles 1914 1971 (8)(24)
141-119 1-4-1-T Batignolles 1914 1975 (8)(25)
141-120 1-4-1-T Batignolles 1914 1977 (8)(26)
141-121 1-4-1-T Batignolles 1914 1964 (9)(27)
230-21 2-3-0 North British 1916 21431 (1)(28)
230-22 2-3-0 North British 1916 21420 (1)(29)
230-23 2-3-0 North British 1916 21417 (1)(30)
230-24 2-3-0 North British 1916 21397 (1)(31)
230-25 2-3-0 PO-Périgueux 1916 (1)(32)
230-26 2-3-0 PO-Perigueux 1916 (1)(33)
230-27 2-3-0 PO-Perigueux 1916 (1)(34)
230-28 2-3-0 PO-Perigueux 1916 (1)(35)
230-29 2-3-0 PO-Perigueux 1916 (1)(36)

Locomotoras eléctricas:

 

número rodaje fabricante Año fab reff
E-201 B-B CEF 1932 (37)(38)
E-202 B-B CEF 1932 (37)(38)
E-203 B-B CEF 1932 (37)(38)
E-204 B-B CEF 1932 (37)(38)
E-205 B-B CEF 1932 (37)(38)
E-206 B-B CEF 1932 (37)(38)
E-207 B-B CEF 1932 (37)(38)

 

Locomotora en Tanger , fotografo desconocido Fondo Tanger Express

Locomotora en Tanger , fotografo desconocido Fondo Tanger Express

Locomotoras diesel:

 

número rodaje fabricante Año de fab Ref..
A1A-A1A Baldwin 1951 (41)
A1A-A1A Baldwin 1951 (41)
A1A-A1A Baldwin 1951 (41)
A1A-A1A Baldwin 1952 (41)
LLD 1954 (39)(40)
LLD 1954 (39)(40)
LLD 1954 (39)(40)
LLD 1954 (39)(40)

 

Existieron tres locotractores Renault con motor de gasolina, el primero de ellos llegado en 1924 y los dos restantes en 1925, se utilizaron en labores de mantenimiento, siendo dados de baja en 1951

Referencias:

 

(1) Adquirida en 1924 (22) Ex PO 5364
(2) Ex PLM 1917 (23) Ex PO 5380
(3) Ex PLM 2309 (24) Ex PO 5368
(4) Ex PO 5386 (25) Ex PO 5372
(5) Ex PO 5387 (26) Ex PO 5374
(6) Ex PO 5388 (27) Ex PO 5361
(7) Adquirida en 1925 (28) Ex PO 4266
(8) Adquirida en 1927 (29) Ex PO 4255
(9) Adquirida en 1929 (30) Ex PO 4252
(10) Ex PO 5397 (31) Ex PO 4232
(11) Ex PO 5398 (32) Ex PO 4221
(12) Ex PO 5365 (33) Ex PO 4222
(13) Ex PO 5369 (34) Ex PO 4223
(14) Ex PO 5379 (35) Ex PO 4224
(15) Ex PO 5377 (36) Ex PO 4225
(16) Ex PO 5375 (37) Construction electriques de France (CEF)
(17) Ex PO 5376 (38) En ONCF forman la serie E-621/627
(18) Ex PO 5342 (39) Serie D- 475
(19) Ex PO 5348 (40) Locomotives et Locotractors Diesel (LLD)
(20) Ex PO 5350 (41) Serie D-400
(21) Ex PO 5362

Vagones:

 

El inventario de vagones de 1957, manifiesta la existencia de 86 coches de viajeros, de los que 23 son de boguies y 63 de dos ejes, 34 furgones,  y 711 vagones de mercancías de distintos tipos

Productos de la explotación :

 

Año 1932 Beneficios de la Sección Francesa    2.238.529 Fr F.
Año 1932 Perdidas de la sección española           692.037 Fr F.
Año 1951 Gastos  4.005.772 .- Pts

En una tabla confeccionada por José Manuel Vidal Pérez y Joan Alberich González, se detalla para las tres zonas de explotación, unos coeficientes de explotación a partir de 1925, que arrojan para ese año  el 76 % y el 84 % para el siguiente año, no disponiendo de más datos hasta 1938 en que con un coeficiente de 133 % entra en perdidas la explotación,  mejorando entre 1941 y 1945 en que no se producen pérdidas, las cuales son continuadas desde 1946 con un coeficiente del 107 %, hasta 1954  año en que se alcanza un coeficiente de explotación del 131 %.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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