Ferrocarril de Astillero a Ontaneda

Esta línea ,  fue concebida para intercomunicar las comarcas de Cabarga, Penagos, Castañeda , Pas y Toranzo  y dar servicio a los balnearios de  Ontaneda y Alceda.

La concesión  mediante vía ancha y la longitud de 18,33 km, permitió la explotación con el ancho de 1672 mm únicamente entre el 3 de marzo de 1892 y el 20 de junio de 1896 , en que pasó a vía métrica. La vía ancha prevista para enlazar en un futuro una prolongación del de vía ancha de Bilbao a Somorrostro. Estando previstos los cruces sobre el Boo y el Salvia mediante tramos metálicos de  29,6 y 58 ml respectivamente, la banqueta se proyectó  para la vía ancha.

En referencia a este proyecto ,recordemos la concesión del ferrocarril entre Astillero y Ontaneda, como económico, fue otorgada por la Dirección General de Obras Públicas, por autorización manifestada en la Ley Especial de 21 de julio de 1894 a Rafael Martín Arrue, quedando sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 28 de marzo de 1898.  Quien autorizado por la R.O. del 11 de noviembre de 1896, la transfirió a Manuel Martín  y a Francisco González Camino y García de la Concha, que fué su primer presiente del Consejo

El Ferrocarril económico  desde Astillero a Alceda, se promocionó admitiendo aportaciones de 500 pts, destinadas a la ejecución del proyecto que contemplaba  una linea de 34.948 ml con las siguientes apeaderos y estaciones: Astillero, La Concha , Sarón, La Cueva, Castañeda, Puente Viesgo, El Soto, Santiurce,  San Vicente de Toranzo, Ontaneda-Alceda; contando con un presupuesto de 2.442.856,58 pts  a razón de 71.811,10 ptas/Km (RIBFIS,25.02.1897).

La Compañía se constituyó en Santander  el 12 de marzo de 1898, en escritorio de Francisco G. Camino, siendo sus promotores Francisco González Camino primer presidente del Consejo de Administración de la compañía,  Arturo de la Escalera Alambart,  Antonio Cabrero,  Manuel González Obregón,  Antonio Cabero, Ramón Rueda  y los Sres. Enrique Plasencia, Isidoro Del Campo Fernandez-Hontoria y Ramiro Pérez Eizaguirre, actuando Rafael Martín Arrue como primer director  y facultativo. Redactados los correspondientes estatutos, se elevaron a escritura pública  ante el notario Antonio Liaño y Vilar el 14 de abril de 1898. Recibiendo la concesión el 19 de abril de 1898. No obstante, el texto de la Gaceta de Madrid del 30 de julio de 1898 solicitó la transferencia de la concesión en manos de Francisco González Camino y García de la Concha, a favor de Ramón Rueda como Vicepresidente de la Compañía del Ferrocarril de Astillero a Ontaneda, siendo aprobada por la Administración la transferencia. El capital social de 1.500.000 pesetas estaba representado por 3.000 acciones de 500 pesetas.

El ingeniero de caminos autor del proyecto, fué Rafael Martin Arrue. Tomando unas obras cuyo costo total se cifró en  5.337.234,62 pts, consiguiendo abrirla al servicio el 9 de julio de 1902. ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, págs.  510.511 y 512 ).

El proyecto objeto de un estudio de 1893 cuyo itinerario  cruzaba los términos municipales de: Villaescusa, Penagos, Santa María de Cayón, Castañeda, Puente Viesgo, Santiurde de Toranzo y Corbella, obra del ingeniero de caminos Rafaél Martín Arrué cubría un trayecto de 35 Kms con 12 estaciones contando con un presupuesto de ejecución de proyecto de 5.337.234,62 Pts. Incluido el material móvil. (otros autores indican un presupuesto de 2.442.866,59 pts aprobado en la R.O. de 19 de enero de 1898).  De la memoria de 1899  extractamos que a inicios de 1900 se llevaban ejecutadas obras a destajo, por valor de 157.135 pesetas, y por administración  por valor de 50.071, 95 pesetas (RIVF, 25.04.1900). Se pagaron por las expropiaciones 199.601 pesetas. Las obras contemplaban la explanación de 12.717 ml entre Puente Viesgo y Soto-Iruz y entre Pas y San Vicente de  Toranzo.

El Consejo de Administración sacó a concurso el suministro de traviesas y longinas de roble, para su construcción, dividiendo el suministro en las cuatro secciones que formarían la línea, fijando plazo de las propuestas para el 15 de septiembre de 1899 (RIBIFS, 29.09.1899).

La Junta General extraordinaria de accionistas , celebrada el 22 de octubre de 1900 abrió suscripción de 2.000 obligaciones  hipotecarias de 500 pts al 4 % de interés anual, con un plazo de amortizavion de 90 años, siendo el tipo de emisión del 90,06 % (RIBIFS, 25.04.1901).

El  Consejo de administración acompañado del Gobenador Civil, Alcalde  y otras autoridades , giraron visita a la linea , en un viaje de ida y vuelta el 17 de abril mismo año, en el  que fueron acompañados por Francisco G. Camino y los miembros del Consejo.  Isidoro del Campo, José Luis Garecá Obregón, el Secreteraio del Consejo Antonio de la Escalera , el Director Francisco Irribarre ofreciendoles una comida en el  Hotel-Balneario de Ontaneda. ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, págs.  512 ).

La Junta de Accionistas aprobó la propuesta del Consejo de Administración, de anunciar la subasta  para la construcción de las obras de explanación y de fábrica del trozo 3º de la linea (RIBIFS, 25.04,1999) , fijando el 31 de mayo de 1899 como plazo para su presentación.

El  domicilio social se ubicó en la Estación de los Ferrocarriles de La Costa, en Santander. Siendo su concesión administrativa del 19 de abril de 1898. La estación de Santander, era considerada como inicio de una línea,  abierta al público el 9 de febrero de 1902, hasta el balneario de Ontaneda. El 19 de marzo de 1902, llegó el primer tren , sin servicio oficial a Ontaneda, invitando el ingeniero director de las obras a varias personas afines al Consejo de Administración y al secretario de este (RIBIFS, 10.04.1902).

La estación de Astillero, cabeza de la linea tenia enlace con el ferrocarril de Santander a Bilbao, gracias a un convenio entre ambas compañías, esta última cedió al de Astillero a Ontaneda parte de sus terrenos en La Plantada, adquiriendo en la vecina marisma un hotel propiedad de  Manuel Laso  por 438.187,22 pts

Siendo inaugurada oficialmente la linea el 9 de junio de 1902, servía a las comarcas del Pas y del Pisueña donde en su itinerario cubría varios balearios y estaciones termales, como Ontaneda, Alceda y Puente Viesgo y otos lugares de veraneo como Astillero. Siendo su principal objetivo el de acercar a la capital, los productos del campo de los Valles de Pisueña y Pás y el mineral de la Sierra de Tabarga. Iniciados los trabajos en 1899, no sin ciertos problemas en las liquidaciones de las expropiaciones, resolviendo la construcción de la línea en tres tramos:

tramo	Longitud en ml
del FC Santander Bilbao á Sarón	12.069
Sarón á Puente Viesgo	10.207
Puente Viesgo á Ontaneda	12.177

La construcción de sus 34.948 ml, presentó algunos problemas de ingeniería surgidos al atravesar los cruces de los rios Solía,  Pisueña y Pas, este último mediante un puente metálico de  94 ml. Sin embargo, el ferrocarril una vez entró en funcionamiento, presentó muy buenos resultados en la explotación. Su costo se cifró en 71.811,10 pts/km. (RIVF, 25.02.1897)

El establecimiento de puentes metálicos supuso una inversión añadida, al tener que atender el cruce de la ría de Solía mediante el puente de Liaño, con un tramo de 16 ml de luz. El de Castañedas , sobre el rio Pisueña de 22 ml, el de Esperanza , sobre el Pas con dos arcos de 14 ml. Estos puentes metálicos se contrataron  con la sociedad de Lieja “Societé Anónime du Nort”, siendo proyectados por el ingeniero Rafael Martín Arrue, junto con Pedro Pablo de Alarcon Conteras y Francisco Irribarren (RIVF, 25.05.1902). La línea partía de  Astillero en los terrenos adquiridos a la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, rindiendo en el centro de Ontaneda.

Las 2.470 Tm de carriles empleados, de 23 Kg/ml se adquirieron en La Vizcaya y en traviesas se invirtieron 265.314 pesetas. Los tramos metálicos de cinco puentes fueron suministrados  desde Lieja por la firma Viuda de Alfonso Frederix (conocida entonces como la “Sociedad del Norte”). Lo que permite un ritmo de construcción muy aceptable, iniciadas en 1901 las obras de los cocherones de Astillero y las de fábrica de las principales estaciones entre ellas las de Serón, Puente Viesgo, El Soto y Ontaneda (RIVF, 25.04.1901).  Ese mismo año, como anteriormente hemos manifestado, la compañía del Astillero a Ontaneda entró en contacto con la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao para que cediera al Astillero a Ontaneda parte de los terrenos en La Plantada, considerando la estación de Astillero como cabeza de la línea. En 1900 se invirtieron 534.251,85 pesetas en trabajos de construcción de la línea, recibiendo tres locomotoras Bladwin y 10 plataformas de Talleres Mariano Corral, a la vez que se contrataron coches de viajeros con la Bristol Wagon Carriajes, invirtiendo en material móvil 344.645 pts . También se le concedió autorización para construir un cargadero en el Muelle de Maliaño.

La suscripción de acciones de 500 pts/unidad, colocada totalmente, supuso un primer desembolso del 50% y otros dos del 25 % en años sucesivos, sin embargo hubo que recurrir en 1901 a la emisión de 2000 obligaciones hipotecarias al 4 % a 90 años. Ese mismo año, debido a la afluencia de minerales a través de esta línea se varió el emplazamiento de la estación de Astillero convertida en estación de empalme por convenio con el Santander a Bilbao para realizar trenes directos desde Santander a Ontaneda, y llevar el origen de la línea a su estación.

El trazado de  35 kms , se llevaría a cabo mediante carril de acero tipo Vignole, de  30 kg/ml. Estando prevista la dotación de  tres locomotoras de 40 Tm  procedentes de Balwin Locomototive Works y otra de 26 Tm suministrada por Kerr Stuart & Cº de Londres y coches e la Bristol Wagons & Carriage.

Entre las principales obras de fábrica, citaremos el gran desmonte  para el paso del Peñon de la Encina de Cayón, el de Puente Viesgo  y los terraplenes de Villapérez, del Puente de la Esperanza sobre el Rio Pas. El puente metálico de Liaño de 16 metros de luz, sobre el Solía; el de Castañeda, de 22 ml, sobre el Pirueña ; el de La Esperanza, sobre el Pas  con dos tramos metálicos de 45 ml.

Merecen especial atención el puente de fábrica sobre el río Pila con dos arcos de 14 ml de luz cada uno de ellos, los muros de contención de la Hoz de Puente Viesgo, el cruce del paso de la carretera de Torrelavega a La Cañada en sus contenciones de 300 ml junto al Pirueña.

Según consta en la memoria de la compañía , referida al ejercicio de 1900, se llevaban invertidas:

Concepto	Pesetas
obras a destajo	157.365,02
obras por administración	50.071,95
expropiaciones	199.661,02

(RIBIFS, 25.04.1900)

en ese mismo ejercicio , se llevaron a cabo obras de explanación a lo largo de 12.717,72 ml entre Puente Viesgo y Sotro , y  desde Pas a San Vicente; así como los apeos de los tramos metálicos  sobre los arroyos de Riancho y del Carmen ; estando en curso las obras  de los muros y terraplenes de Corrobárceno y de Penillos.

La obras metálicas  se contrataron en Lieja (Belgica) con  la “Societé Anonime du Nort (Sté Madame Frederik”, sobre proyecto del ingeniero de caminos Rafael Martín Arrue, quien contó, en el momento de su lanzamiento , con la ayuda de los ingenieros de caminos Pedro Pablo de Alarcón y Conteras y Francisco Iribarren. Su primera estación , se edificó sobre terrenos en La Planchada, adquiridos a la Compañía del Ferrocarril  de Santander á Bilbao (RIBIFS, 25.02.1902). El 20 de mayo de 1902, se llevaría a cabo la confrontación e inspección de toda la linea por los ingenieros de la División de Ferrocarriles

Aunque la inauguración oficial  de la linea se llevó a cabo el 9 de julio de 1901; el 20 de mayo de 1902, se llevaría a cabo la confrontación e inspección definitiva  de toda la linea por los ingenieros de la División de Ferrocarriles. Esto permitió el inicio de actividades y la obtención en ese primer ejercicio, concluido a 31 de diciembre del mismo año, de un producto líquido de 19.882,15 pesetas, más bien escaso; atribuido por el Consejo de Administración a la falta de estación término  en la linea de Santander a Bilbao, y en lo que respecta a mercancías, era necesario un periodo de adaptación de la confluencia de tráficos, habitual en toda línea puesta en funcionamiento, como lo demuestra la captación de tráficos madereros de los montes de Lucena, El Soto, Selaya y otros del mismo entorno (GCH, 01.05.1903).

En 1903, por acuerdo de la Junta General de Accionistas, se emitieron  mil acciones preferentes que permitieron aumentar el capital en 500.000 pts. En sus primeros veinte años de explotación, los productos netos obtenidos fueron suficientes para atender las cargas financieras sin abono de dividendos al capital.

Sin embargo la compañía se vio en la necesidad de presentar un convenio con sus acreedores, en el Juzgado de 1ª instancia de Santander, quedando adheridos al convenio, los siguientes grupos: :

Primer Grupo: el único acreedor que figuraba en el balance por  59.774,95 pesetas

Segundo Grupo : Obligacionistas de primera hipoteca por la suma de 1.513.000 pesetas. Esta emisión , reflejada en el balance , constaba de  5.000 títulos de 1ª hipoteca por 2.500.000 pts nominales, del que 20 obligaciones ya estaban amortizadas. De las 3.000 obligaciones de 2ª hipoteca, de 500 pts nominales, se adhirieron al convenio 2.775 títulos por 1.386.500 pts

Tercer Grupo : representado en el balance por  197.148,53 pts, de las que 31.041,93 eran fianzas en depósito,  y 166.106,60 pts correspondían al Banco de Madrid , que se adhirió al Convenio.

Al representar más de las 3/5 partes de los créditos, exigidos por la Ley, el convenio fue aprobado el 18 de agosto de 1903 . Como consecuencia del mismo se emitieron  1.000 acciones preferentes, permitiendo aumentar el capital social en 500.000 pts nominales (GCH, 01.02.1904).

La recaudación de  261.189,41 pts obtenida en 1903 permitió abonar , por peajes 48.210,78 pts, a la Compañía  del ferrocarril de Santander a Bilbao.  Siendo los gastos generales  de 187.609,93 pesetas, resultando una diferencia de 25.328,70 pesetas, distribuida entre las obligaciones de primera hipoteca.

El Consejo de Administración , manifestó que las deudas y obligaciones de la compañía, difícilmente se podrían atender a tenor de los los resultados obtenidos. Tengamos en cuenta que a finales de diciembre de 1903, la cuenta deudora con el Banco  Mercantil ascendía a 151.724,93 pesetas, y su capital social  era de 2.000.000 pts, representando las obligaciones en circulación un valor nominal de 3.990.000 pesetas

La compañía persiguió largo tiempo establecer estación propia en Santander, mediante la unificación de las estaciones en Santander con las lineas de Santander a Bilbao y  las del Cantábrico, gracias a un proyecto elaborado por el Ayuntamiento de Santander que permitiera unificar estaciones (GCH, 24.03.1904).

El capital social de la compañía, lo integraban a 31 de diciembre de 1904, acciones por valor de 1.500.000 pts , representadas por 3.000 títulos de 500 pts, y 4.000.000 de pesetas procedentes de la emisión de dos series de obligaciones hipotecarias, una 1ª serie  de 5.000 obligaciones de 500 pts/unidad y otras 3.000 obligaciones de la misma cuantía , de segunda serie.

La dirección facultativa corrió a cargo de Francisco Iribarren Jiménez y de Arturo de la Escalera y Amblard como jefe de Movimiento y Tráfico, quedando integrado su Consejo de Administración en 1905 ,  por:

Presidente	Ramiro Pérez Eizaguirre
Vocal	Isidoro del Campo
Vocal	Manuel García Obregón
Vocal	Francisco G. Camino Bolívar
Vocal	José Calderon Garcia
Vocal	J.L. García Obregón
Vocal	Alfredo Alday

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 121)

La explotación requirió en 1905  invertir casi el 90 % de los productos  brutos en la explotación de la línea, asunto que causó malestar en el Consejo de Administración, acusado por los accionistas de practicar una gestión poco correcta, al no poder distribuir  ni siquiera un 0,5 % de interés a los 4.000.000 de pesetas de capital , distribuido en 8.000 acciones hipotecarias  y 3.000 acciones de capital social. El Consejo pretendía proponer a los accionistas, saldar las obligaciones hipotecarias con acciones, minorar las acciones preferentes y las ordinarias en circulación y distribuir entre ellas el capital resultante (GCH, 01.04.1906). Los tenedores de obligaciones de 1ª hipoteca protestaron por la arbitraria actuación del Consejo, manifestando que recurrirían contra la compañía, obligada a cumplir con sus compromisos.

Los datos de la explotación referidos al ejercicio de 1917,arrojaron las siguientes cantidades :

	pesetas	pesetas
recaudación	260.485,61
remanente del ejercicio del año 1016	8.768,34
total   ingresos	269.253,95	269.253,95
gastos de la explotación	243.642,83
intereses y  gastos generales	12.391,85
total Gastos	256.034,71	256.034,71
productos líquidos		13.219,24

(GCH, 24.04.1918)

En 1908 la sociedad en suspensión de pagos, redactó un convenio  con sus acreedores y obligacionistas, siendo aprobado por el juzgado de 1ª instancia del distrito Oeste de Santander (GCH, 24.09.1908).

La concesión de un embarcadero para mineral en la Punta de Maliaño, cuyo titular era el Ferrocarril de Astillero a Ontaneda por concesión otorgada por la R.O. de 18 de octubre de 1900, caducó en 1916 (Revista Minera, año 1916, tomo 67, pág 551), esta caducidad se decretó conjuntamente con la de la concesión otorgada el 29 de septiembre de 1900, a la misma compañía de un  muelle embarcadero de mineral en Astillero (GCH, 24.11.1916). Las obras, de acuerdo con las condiciones particulares de la concesión, debían estar concluidas  en julio de 1903. Una vez resuelto el expediente, se decretó la caducidad el  13 de noviembre de 1916.

Se recibían los minerales  de la Sociedad Minas de Liaño, que se embarcaban a través del cargadero de San Salvador propiedad del Ferrocarril de Santander a Bilbao, a través de un ramal de 370 ml  desde el PK 4 del Astillero a Ontaneda, junto al apeadero de Liaño. El tramo entre Astillero y Santander fue utilizado a lo largo de la explotación del Astillero á Ontaneda. Estableciendo en Ontaneda una estación de 1ª clase.

La explotación de la Mina Ciega  por la sociedad San Ginés y Cía , en Liaño al Sur de Astillero, les llevó al establecimiento de un tranvía aéreo para depositar en los lavaderos el mineral, cargando en el Ferrocarril de Mac Lennan, que lo conducía al embarcadero de Astillero ( Revista Minera, año 1896, tomo 47)

Comunicaba con las siguientes estaciones de la línea:

Pkm	Estación
0	Ontaneda – Alceda
2	San Vicente de Toranzo
6	Santiurde de Toranzo (apeadero)
10	El Soto – Iruz
13	Puente – Viesgo
16	Castañeda (apeadero)
20	La Cueva – Penilla
23	Sarón
26	Obregón   (apeadero)
30	La Concha  (apeadero)
32	Liaño   (apeadero)
35	Astillero(E)  enlace con la línea principal del FC de Santander a Bilbao

La compañía del Astillero a Ontaneda, gestionó de la Diputación de Burgos, que proyectase hasta Villarcayo el Ferrocarril de Burgos a Bercedo, para que a su vez el A.O. prolongara su línea hasta Villarcayo y mantener un enlace con Burgos  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 02.12.1900). Realmente como estratégico este de Ontaneda a Burgos, de 150, Kms por Transpaderme y Villarcayo, como complemento del de Santander a Astillero y de este de Astillero a Ontaneda.

Considerando Ontaneda como matriz, de un ferrocarril de vía métrica, en un intento de enlazar Ontaneda con Calatayud por Burgos  y Soria, llegando a estar incluida en  el Plan General de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908, celebrado el concurso se les adjudico a los ingenieros de caminos  Ramón de Aguinaga y Arruchea y á su hijo José de Aguinaga Keller, gestores y proyectistas del futuro Ferrocarril Santander-Mediterráneo. No obstante aquella línea  pasó con posterioridad, a partir de 1914,  a ser considerada por Fomento, como de vía ancha 1670 mm, a instancias del Ministerio de la Guerra.

El proyecto del ferrocarril de Astillero a Ontaneda fue aprobado por el Ministerio en 1912, no concurrió ninguna empresa nacional al concurso de adjudicación de las obras, únicamente la francesa Dreyfus se interesó pero tuvo que desistir al estallar la 1ª Guerra mundial.

Recordemos que la compañía  intentó que el ferrocarril de Burgos a Bercedo en manos de la Diputación de Burgos, propuesto por Carl Braconier  dentro de un intento de enlazar Santoña-Bercedo-Burgos-Aranda de Duero y Madrid fuera tendido hasta Villarcayo para así prolongar desde Ontaneda la vía para unir ambas líneas y conseguir una penetración en la meseta castellana. Braconier, que traspasó sus derechos a la “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Santoña” recibió excelentes ayudas de la Diputación de Burgos. La propuesta de prolongación  hasta Villarcayo hubiera supuesto al Astillero-Ontaneda la prolongación deseada, que nunca se llevó a cabo por abandono del proyecto.

El proyecto entre Ontaneda y Burgos coo estratégico, se agitó en 1913, quedando dividido en las siguientes secciones:

1ª/ Burgos a Arconada

2ª/ Arconada a Moneo

3ª/ Moneo a la divisoria Cantábrica

4ª/ Divisoria Cantábricos a Ontaneda

en otros 35 Kms se accedería a Santander por el Ontaneda a Astillero, en total 252 kms, contra los 315 Kms por la línea de Norte, cruzando en Pedrosa con la línea de la Robla a Luchana.

El establecimiento del ferrocarril hasta Burgos, requeriría calar 57 túneles, y establecer 24 puentes y 13 viaductos. Al respecto la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.11.1913 ) manifestó una buena disposición para el establecimiento del estrátegico desde Ontaneda a Burgos, contando con las prolongaciones y enlaces manifestados.

La insuficiencia de productos en 1913 no permitió  el abono de intereses a los obligacionistas. El estado de la explotación no permitió ciertas inversiones previstas, debiendo atender con 50.405 pts el  impuesto de transporte y abono a la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, por peaje de los trenes en el trayecto entre Santander y el Sardinero, y del servicio combinado. Las 3.990.000 pts en obligaciones con un interés del 4,5%, emitidas al   94 %, quedó en suspenso al no poder atender la compañía su amortización. En aquellas fechas se aprobó el proyecto del ferrocarril de Burgos a Ontaneda, en el que estaba previsto su enlace con esta línea, su establecimiento era esperado por la compañía con cierta interés por lo que podría representar a sus ingresos por tráfico (GCH, 08.08.1914).

El Consejo de Estado emitió la R.O. de 13 de noviembre de 1916, declarando caducada la concesión otorgada  a esta compañía ,para la  construcción  de un embarcadero en la Punta de Maliaño y de un embarcadero de mineral en Astillero. En ambos casos el Consejo de Estado decretó la pérdida de la fianza depositada ( GCH, 24.11.1916 ). Dicha concesión ,como sabemos , contempló un cargadero de mineral en Astillero otorgado el 18 de octubre de 1900 , contemplando en las condiciones particulares de la concesión que debería estar concluido en julio de 1903; de manera que en 1915 no se habían iniciado las obras, en cuyo caso la Administración inició un expediente de caducidad, con el agravante de que no se había depositado la fianza definitiva. El expediente de caducidad se abrió a instancias del Servicio Central de Puertos y Faros y del Consejo de Obras Públicas (GCH, 01.12.1916 ).

Por el Decreto del 12 de jujio de 1924, esta compañia pasó a formar parte del Régimen de consorcio con el Estado. ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, págs.  512 ).

A partir de 1924 comenzó la renovación del material móvil, gracias a la adhesión al R.D. de 12 de julio de 1924 por el que se establece el régimen de consorcio con el Estado en el Estatuto Ferroviario. Incrementando sus tráficos hasta 1946, año en que el aumento de costos hizo necesario recurrir a las subvenciones arbitradas en la Ley de 21 de abril de 1949.

En tiempos del Directorio de Primo de Rivera, dentro de los planes ferroviarios, se ordenó la construcción de un ferrocarril en vía ancha entre Ontaneda y Calatayud, el proyecto contemplaría la vía única, pero se exigiría que los puentes y los túneles y otras obras de fábrica estuvieran previstas para doble vía.  El presupuesto aproximado se fijó en 300.000.000 pts contando con la garantía de interés del 5 %. La prensa especializada, como la Revista de Obras Publicas, manifestó que no se cubrirían los gastos de explotación, calculando un déficit anual de 18.000.000 pts, pese a que el Directorio justificó el proyecto por motivos estratégicos de la defensa nacional (Revista Minera, Tomo 75, año 1924, página 425). Se sustentó por otra parte el enlace entre Valencia y Santander, atravesando la cordillera Cantábrica y  las cuencas del Ebro y del Duero, mediante un trazado mucho más complejo que el establecido desde Calatayud por Zaragoza al puerto de Bilbao. Este proyecto, desde el punto de vista económico levantó serias dudas, puesto que su elevado presupuesto, seria difícil de cubrir con capitales con la única garantía del 5 %, más proclives a conseguir mayores garantías.

La compañía de Astillero a Ontaneda, se acogió a los beneficios  del Nuevo Régimen Ferroviario del Estado, contemplado en el D.L. de 12 de julio de 1924, aceptando un valor de establecimiento de 5.600.399,15 pesetas  y de su capital  de 2.337.941,35 pesetas (Revista Minera, Tomo 77, año 1926 pagina 449 ). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de  Astillero a Ontaneda   358.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 860.072 pesetas, de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas  788.011,64 pesetas.

En 1956 se redujeron las circulaciones entre las estaciones de Cueva-Penilla y Ontaneda, proponiendo la compañía a la Administración el cierre de estaciones y apeaderos, autorización que otorgó el M.O.P. de acuerdo con el informe de la Inspección e Intervención del Estado en los Ferrocarriles de Vía estrecha. Las propuestas iban dirigidas en dos opciones:

a)    levante y venta de instalaciones  en el tramo de Cueva-Pinilla á Ontaneda, sustituyendo el servicio ferroviario por autobuses.

b)    Aplicar un régimen de explotación económica, cerrando servicios y apeaderos  y reduciendo circulaciones, hasta que se pueda dotar al servicio de material con tracción diésel, solicitado al amparo de la ley de 1953.

Ante tales propuestas, el Estado autorizó  por el Decreto de 23 de noviembre de 1956  a reducir las circulaciones entre Cueva-Pinilla y Ontaneda. Y, a aplicar el cierre de estaciones y apeaderos que propuso la empresa y a la reducción de plantilla. Indicando  en el mismo decreto (BOE, 04.12.1956) que si aun dando esta autorización  no se pudiera mantener económicamente el servicio, se le concedería el derecho de tanteo en la adjudicación de líneas de autobuses coincidentes con su itinerario

La línea pasó a ser explotada por FEVE en 1961, que la mantuvo frente a sus coeficientes de explotación claramente deficitarios, para no perjudicar al Ferrocarril Santander á Bilbao, realizando un amplio programa de modernización de la infraestructura de vía y del material móvil.

El expediente de caducidad, con el informe del Consejo de Obras Públicas de 27.12.1963 y del Consejo de Estado de 16 de abril de 1964, fue abierto seguidamente, siendo confirmado por el M.O.P. el 10 de junio de 1964  (BOE, 27.07.1964) .

FEVE, cerró el ferrocarril en dos etapas: la  primera de ellas el 1 de abril de 1973 con el cierre del tramo Ontaneda á La Cueva-Penilla y, la segunda con el cierre de lo que quedaba en funcionamiento hasta Astillero, el 22 de noviembre de 1976.

Material Móvil :

El material móvil exigido en el pliego de condiciones particulares de la concesión :

unidades	Vehiculo
4	Locomotoras
4	Coches de viajeros de 1ª y 2ª clase
18	Coches de viajeros de 2ª clase
4	Furgones
6	Vagones cerrados
4	Vagones cerrados con freno
8	Vagones de bordes altos
4	Vagones de bordes altos con freno
16	Plataformas
4	Plataformas con freno

Según indica Fernando Fernández Sanz ( Locomotoras V,  Pág 142) , se desconoce el tipo de locomotoras de vía ancha, de esta línea, que se mantuvieron en servicio. Únicamente indica que la nota inserta en la Revista Minera el año 1895, manifestó que se ofrecían en venta tres locomotoras  del ancho 1672 mm rodaje 030T, sin más datos. La oferta se completaba con  20 coches de viajeros y 52 vagones de mercancías, del mismo ancho ibérico.

Material móvil Locomotoras para vía estrecha:

Esta compañía , acogida al plan de ayudas reflejado en el Real Decreto de 15 de octubre de 1920, solicitó el auxilio para adquisición de dos locomotoras y 10 vagones para el transporte de mercancías. ( GCH, 01.12.1920)

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº  fáb	Ref.
1	“Sarón”	1-3-1-T	Baldwin	1900	17994	(3)
2	“Puente Viesgo”	1-3-1-T	Baldwin	1900	17995	(2)
3	“Ontaneda”	1-3-1-T	Baldwin	1900	17996	(4)
11	“Pisueña”	0-3-0-T	Kerr Stuart	1901	726	(5)
12	“Pas”	0-3-0-T	Kerr Stuart	1901	727	(9)
1	“Saron”	1-3-0-T	St. Leonard	1891	858	(1)(10)
2	“Puente Viesgo”	1-3-0-T	St. Leonard	1891	859	(1)(11)(16)
3	“Ontaneda”	1-3-0-T	St. Leonard	1891	861	(1)(12)
5	“Villaescusa”	1-3-1-T	MTM	1928	392
6	“Penagos”	1-3-1-T	MTM	1928	393	(7)
7	“Cayón”	1-3-1-T	MTM	1928	396
8	“Toranzo”	1-3-1-T	MTM	1928	397
13		0-3-0-T	Sharp Stewart	1894	4018	(8)
21	« Soto Iruz »	2-2-0-T	Nasmyth Wilson	1901	624	(13)

Automotores:

El director gerente de la  compañía  Manuel de la Escalera, hizo publico el 15  de febrero de 1934.  el concurso para la adquisición de dos coches automotores, autorizado por la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por carretera, para vía métrica con capacidad para 30  asiento.  (Ferrocarriles y Tranvías .febrero de 1934, pág  119 ).

referencias:

(1) desguazada en 1947

(2) ex- Ferrocarriles Económicos de Asturias , nº 32, destruida en la guerra civil española

(3) ex- Ferrocarriles Económicos de Asturias ,nº 33

(4) ex- Ferrocarriles Económicos de Asturias , nº 31

(5) transferida al Ferrocarril de la Fabrica de Solvay – en Barreda (Santander)

(6) automotores construidos inicialmente para el Ferrocarril de Astillero-Ontaneda. Transferidos al Ferrocarril Ferrol-Gijón  en 1956

(7) desguazados en Santander , en 1968, realmente eran locomotoras fabricadas bajo licencia Krupp-motor Creusot

(8) alquilada temporalmente al Ferrocarril de la Robla, en 1966

(9)  dada de baja en 1905

(10)  procedente de la permuta de las Bladwin con Económicos de Asturias donde llevó el nº 1 “Oviedo”

(11)  procedente de la permuta de las Baldwin con Económicos de Asturias donde llevó el nº 2  “Siero”

(12)  procedente de la permuta de las Baldwin con Económicos de Asturias donde llevó el nº 4  “Infiesto”

(13)  Adquirida en 1905 de segunda mano al Ferrocarril de Eibar a San Sebastián, llevo el nº 223 “Udalla”, desguazada en 1958

(14) dotados de bogues de tres ejes

(15)  adquiridos en 1953 y entregados en Peñarroya  en 1958, pasaron al Ferrocarril de La Robla en 1972 y al Ferrol Gijón en 1973

(16) Vendida en 1919 al Servicio Militara de Ferrocarriles para el Ferrocarril de San Martin de Valdeiglesias

Vagones:

Coches de viajeros :

3 coches de tercera clase, 11 mixtos , 7 furgones

Vagones de mercancías :

36 vagones cerrados , 34 plataformas de varios tipos

Al inicio de la explotación se cerró con la firma de Bilbao, Esteban Corral, un contrato por 143.780 pts que cubrían el suministro de  2 furgones y 54 vagones de diversas clases.

Los coches de viajeros fueron suministrados por la firma inglesa Bristol Wagons & Carriage. En el inventario de 1902 (RIVF, 25.05.1902) se adjudicaban a este ferrocarril, tres locomotoras Baldwin y una Kerr Stuart, y los coches entregados por Bristol Wagon Carriages : 2 coches de bogies de 1ª y 2ª clases, 6 coches de bogies de 1ª,2ª y 3ª clases y 6 más de 3ª clase, añadiendo 54 vagones de mercancías , suministrados por Mariano Corral de Bilbao, de los que 14 eran para mineral y 10 plataformas.

Con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, el 11 de diciembre de 1926 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1926), la compañía abrió concurso  para la adquisición de diez vagones cerrados para vía métrica para 10 Tm de carga,  cinco de ellos con freno de husillo y otros cinco con freno de galga.

En 1927 , con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, se convocó concurso para la adquisición de 10 vagones cerrados para 10 Tm de carga, dotados de frenos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1927)

La compañía de AO abriò un concurso, reservado exclusivamente a la industria nacional, para la adquisición, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, de cinco vagones cerrados para vía de un metro de 10.000 kg de carga máxima, estando provistos tres de ellos
de freno de husillo y los otros dos de galga.  (GCH,10.04.1927)

Productos de la explotación :

año	viajeros	mercancias T.m.	Ingresos pts	Gastos pts	Coef. explot. %
1902 (d)			130.327,61	110.445,46	84,74
1903 (e)			212.938,63	187.609	88,20
1904 (e)			252.005,97	216.053	85,71
1905			333.975	227.691	72,52
1906 (f)			251.934,91
1907 (f)			254.961,08	225.667,33	88,58
1908 (c)			314.074,45
1909 (g)			239.911,63
1910 (g)			243.981,53	233.779,77	95,88
1912 (h)	197.965	12.418	339.319	220.692	65,04
1913 (b)			313.974,00	240.360,00	76,67
1914			249.432	249.432	100,00
1915 (a)			215.766,83
1916 (a)			260.485,61	243.642,83	93,46
1923			160.508	159.260	99,22
1932			485.916
1933			467.494	523.905	112,06

(a)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 24.04.1918, memoria de la compañía respecto de 1917

(b)   Gaceta de los Caminos de Hierro , 08.08.1914

(c)   Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.12.1909, con 35 kms en explotación

(d)  Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.05.1903, primer año de explotación

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 pags 136/137

(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908 , páginas 212 y 213

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911 , páginas 212 y 213

(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913 , páginas 218 y 219