Compañía Internacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Europeos . CIWL.

Publicada el: 04 / Sep / 2017

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Creada en 1876 en Bruselas, por el ingeniero belga Georges Nagelmackers, con un capital de 4.000.000,00 Fr , habiliando sus coches funcionando por primera vez entre París y Viena en 1872; la compañía creada con el  nombre de Companíe Internationale  des Wagons-Lits, y a  partir de 1883 el de Conpagníe Internationale des Wagos-Lits et des grandes Express Européenes.

Previamente  en 1873 se emplearon coches de 14 Tm de peso, y se  pasó ese mismo año a coches de tres ejes, aumentando su longitud y su peso,  conformando el coche que se construyó en 1875 sobre el plano del coronel Mann.

En 1880 circularon por primera vez en Europa los coches  con rodaje de carretones, para 20 camas en tres departamentos de cuatro camas y cuatro departamentos de dos camas todos con pasillo lateral. Y los primeros coches metálicos entraron en servicio en 1922. (Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1946,  pág. 152 y 153)

Después de funcionar únicamente con su oferta de viajes, decidió ampliarlo con la oferta gastronómica a sus usuarios. En su constante oferta, ofreció el servicio de coches sobre bogies que circuló en Europa , en la relación entre  Berlín y Francfurt, y del Orient Express el  5 de junio de 1883 entre París  y Viena, prolongado en 1895 hasta Constantinopla. Creando en 1883 el expreso Calais-Niza-Roma. De manera que en su rápido crecimiento podría dar servicio entre Lisboa  y  Vladivostok a lo largo de 14.000 km.

A partir de 1027 los servicios de la compañía aseguraban, sin mas solución de continuidad  que la travesía del  Bósforo, el viaje de Calais y  Paris, Ostende y Berlín con Egipto. Ese mismo año su capital ya ascendía a 230.000.000,00 de Fr. belgas.

La empresa  pasó de tener un parque de 58  coches camas a disponer en 1929 de 2.121 vehículos. En 1924 se transportaron 2.000.000,00 de viajeros  y se sirvieron en l0s coches-restaurantes 6.500.000 comidas y  cenas a precio fijo y 4.000.000 a la carta.(   Ferrocarriles y Tranvías , abril de 1931, pás. 43 a 46)

La  Compañía Internacional de Coches-camas y de los Grandes Expresos Europeos, en España tenía establecidos, desde primeros del siglo XX, abundantes servicios de coches -camas, y  Coches restaurant en las relaciones : Madrid-Irún, Madrid -Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Lisboa, Madrid.Málaga,, Madrid-Granada, Madrid- Cádiz, Madrid-Valencia y Alicante,  Madrid-Cartagena, Irún-Lisboa, Barcelona-Cerbere, Madrid-Bilbao,Santander, Gijón, Coruña, Vigo, sirviendo, a las líneas principales; obtuvo en 1910, en el conjunto de sus explotaciones en todos los países ingresos por  80.892.484, Fr con aumento de  8.956.071 Fr sobre 1909.

P1050221 CIWL

Escudo de la CIWL

 

Deducidos los gastos de explotación (7.882.295,00 Fr), los de entretenimiento conservación del material móvil (6.519.820,00 Fr) los generales (8.884.318,00 Fr),  que ascienden á 18.285.988,00 Fr. ( Contra 16.178.880,00 Fr. en 1909), queda el beneficio de explotación de  12.666.501,00 Fr, que se eleva 15.280.660,00 Fr,(contra 18.021.210,00Fr en 1909) agregando diversas partidas por varios conceptos.

Es decir que el producto líquido de 1910 superó en 2.208.856 frs. al de 1909. Deducido de dicho producto líquido el servicio de obligaciones (2,686.088,00 frs.); el alquiler de material (246.924,00  Fr.) una amortización de material y reservas por 6.744.278 frs., asciende á 9.627.285 contra 7.841.669 en 1909, queda el beneficio neto de 5.602.781 frs., superior en 428.240 al de 1909. Este resultado ha permitido distribuir 19 frs. por acción ordinaria privilegiada en lugar de 18 frs en 1909, y  17 Frs en 1908.

El valor del material en servicio se elevaba fin de 1910, a  97.655.998 frs., habiendo quedado reducido á 92.578.998 en virtud de una amortización de 5.082.000. El parque del material en servicio comprendía 1.258 carruajes y 188 furgones.

Plano Orient Express

Plano Orient Express

En 1911, se construían  varios coches del último modelo para los servicios de España, de manera que en breve todo el material en circulación fuera de la más moderna construcción. Entre ese material en curso de ejecución algunos coches se fabrican en Zaragoza, en la factoría de material ferroviario de Carde Escoriaza,

Dentro del ejercicio de 1911, se comunicaron  ingresos de 18,645.768   Fr. al 31 de Julio, con aumento de 1.918.476 Fr.  sobre igual período de 1910.

Los datos sobre esta compañía , entre 1901 y 1910 vienen reflejados en el siguiente cuadro, publicado en la revista Los Transportes Férreos del 24 de agosto de 1911:

año productos Francos beneficios Francos amortización y reservas Francos dividendos totales en Francos Dividendos por acción Francos
1901 7.196.260 2.595.748
1902 8.301.600 3.421.000 2.081.000 2.500.000 12,50
1903 8.291.000 3.627.000 2.309.000 3.000.000 15
1904 8.428.000 3.528.000 2.641.000 3.000.000 15
1905 9.242.891 3.295.841 5.230.835 3.000.000 15
1906 10.131.508 3.494.508 4.267.348 3.520.000 16,25
1907 10.644.871 4.247.871 4.015.036 3.825.000 17
1908 11.617.407 4.210.407 4.513,926 3.825.000 17
1909 13.021.546 4.743.546 5.249.557 4.500.000 18
1910 15.230.727 5.084.727 6.744.278 4.750.000 19

En 1911, la CIWL ingresó 31.829.286 Fr. representando un aumento del 10,30 % respecto del año anterior ( Los Transportes Férreos, 24.01.1912).

CIWL

CIWL

Se celebró en el domicilio social de Bruselas, en Abril de 1912, la asamblea anual de accionistas, en la que se manifestaron los intereses de dicha compañía en España.  Se indicó que la totalidad de parque en servicio comprendía  1.524 vehículos, de los cuales 745 son coches-camas, 558 coches-restaurants, 88 coches salones y 188 furgones.

El valor de este material , se cifraba en 104.552.857 Fr., reducido á  98.889.857 en ser amortizados  6.186,000 Fr. Estando en construcción en 1911 material por valor de  18.095 476 Fr. Ese mismo año vendió esta compañía los hoteles  Riviera Palace Hotel, de Niza, el  Stummer Palace Hotel, de Therapia. Siguiendo de su propiedad el Riviera Palace, de Monte-Carlo, el Pera Palace, de Constantinopla, y el Avenida Palace, de Lisboa.

Explotando la CIWL el Elysée Palace Hotel, por cuenta de la Sociedad del mismo nombre, y los almacenes generales de Saint Ouen donde se encontraban las bodegas y los almacenes de aprovisionamiento. Igualmente era la propietaria la Compañía, de los talleres en Saint Denis (cerca de París), en Calais, en Ostende, en Zossen(cerca de Berlín), en Munich, en Inzersdorf (cerca de Viena), en Milán, en Irún, en San Petersburgo, y  en Moscou.

los productos de la explotación, arrojaban los siguientes datos:

concepto Francos
producto neto de la explotación en 1911 16.812.710
remanente del ejercicio de 1910 721.018
explotación de buffets 569.028
productos de cartera 181.991
Total 16.567.079
Distribuido en :
intereses de las obligaciones 2.556.082
alquiler de material 849.280
amortizaciones 7.880.842
Total 10.785.654
Beneficio  líquido 5.881.425

( Los Transportes Férreos, 08.06.1912)

Del beneficio líquido de 5.881.425 Fr. se dispusieron:

Francos
Dividendo de 19 Fr. a las 60.000 acciones privilegiadas de 250 Fr. al 7,60 %
Dividendo de 19 Fr. a cada una de  las 215.000 acciones ordinarias de 200 Fr. al  7,60 %
Al Consejo de administración 181.757
a cuenta nueva 949.668

( Los Transportes Férreos, 08.06.1912)

No se aumentaron los dividendos, para mejorara las amortizaciones. Ese mismo año, se renovó un convenio, por 15 años, con la compañía del Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras.

Cartel anunciador del itinerario Londres-París

En el ejercicio de 1912 la compañía manifestó los siguientes productos:

Francos Francos
Beneficio en 1912 15.730.554
remanente en 1911 949.668
Beneficios de la explotación de hoteles y buffets 707.097
Cartera 660.464
intereses varios 807.195
Total ingresos 18.854.978  18.854.978
 servicio de obligaciones  2.456.821
 alquiler de material  380.398
 amortizaciones  8.831.917
Total 11.669.137 11.669.137
Beneficio Neto 7.185.841
 1er dividendo 12,50 Fr/acción a las 60.000 acc.  privilegiadas 750.000
12,50 Fr/accion a las  acciones privilegiadas 2.687.500
2º dividendo 7,50 Fr a todas las acciones 167.230
Retribución al Consejo de Administración 2.062.500
Total 5.667.230 5.667.230
Remanente a cuenta nueva 1.568.612

( Los Transportes Férreos, 24.04.1913)

En la valoración del material se manifestaron , en 1912, las siguientes  cantidades:

Francos
Valor del material en servicio 111.983.452
amortización 7.106.686
Total valor 104.876.766

( Los Transportes Férreos, 24.04.1913)

El material disponible en 1912, se componía de :

unidades tipo de material
762 coches camas
600 coches restaurantes
38 coches salón
193 furgones
1623 coches

( Los Transportes Férreos, 24.04.1913)

Al final de 1912  la compañía tenia en construcción vehículos por valor de 12.390.368 Francos

Coche cama en 1875. F y T, 1946

 

En lo que respecta a sus explotaciones extra ferroviarias, mantenía una inversión en equipos , por valor de:

francos
Valor inmobiliario de los Hoteles 6.258.032
oficinas y agencias 4.464.063
Talleres 8.049.200
almacén de provisiones 8.006.308
vinos y licores 1.695.428
ropa y ajuar 1.256.457

(Los Transportes Férreos, 24.04.1913)

Mantenía una reserva estatutaria de 6.835.000 Francos y una extraordinaria de 3.254.072 Francos. Manifestando ingresos en los :

Francos
Servicios ordinarios de camas 133.292
servicios de restaurantes 143.417
servicios de trenes de lujo 65.664
Total 342.363

(Los Transportes Férreos, 24.04.1913)

La compañía celebró un contrato por 20 años con Andaluces. Y, manifestó que en el 1er trimestre de 1913 se ingresaron 8.729.427 Francos.

Rama de coches de Wagons Lits, composición del Tren Azul de AZAFT. foto Juanjo Ibarra

El 21 de abril de 1914 , se celebró en Bruselas la Junta General de accionistas de CIWL dando cuenta del ejercicio de 1913,  , en la que se expuso que el valor dado al material en servicio cifrado en 129.253.165 Fr.,  quedó reducido a 112.481.165 Fr. al quedar amortizados 7.772.000 Fr., siendo su parque motor en 1913 :

coches camas 842
coches restaurantes 665
salones 38
furgones 122
Total vehículos 1.737

( Los Transportes Férreos, 01.05.1914)

El 31 de diciembre de 1913 tenia solicitados y en construcción coches por valor de 8.051.778 Fr. Siendo las valoraciones de sus distintos activos:

Francos
oficinas y agencias 4.968.144
Hoteles 6.104.092
Talleres 8.838.000
Mobiliario 1.516.722
oficinas 125.419
agencias 459.625
almacenes de aprovisionamiento 8.344.218
uniformes y ropa de servicio 1.275.511

( Los Transportes Férreos, 01.05.1914)

En 1913 , se crearon las agencias de Barcelona y Buenos Aires.

La explotación en ese mismo año se refleja en los siguientes datos:

Francos Francos
ingresos totales en carruajes 35.963.223
conceptos ajenos al tráfico 2.280.845
Total ingresos 38.244.068 38.244.068
gastos de la explotación 9.963.896
conservación de material móvil 7.629.144
Total de Gastos generales 22.076.148
Beneficio de la explotación 16.167.920
remanente del ejercicio de 1912 1.518.612
Beneficios de la explotación de restaurantes y Buffets 713.752
Producto neto total 20.052.555
servicio de obligaciones 2.852.056
alquiler de material 417.272
amortizaciones 9.460.555
Total 12.729.883 12.729.883
Beneficio Neto 7.322.671
reparto de 20 Fr. ( 85) a las acciones 5.500.000
Remuneración al Consejo 167.230
Suman 5.667.230 5.667.230
Remanente a Cta nueva 1.655.442

( Los Transportes Férreos, 01.05.1914)

Los resultados excedieron en 437.366 Fr. sobre los conseguidos en 1912, informando el Consejo que en lo que se llevaba facturado en el transcurso de 1914 se presentaban también mejores ingresos.

Coches metálicos tipo Y , F y T 1946

En 1918 adquirió las acciones de la compañía de viajes Thomas Cook.

La Compañía Internacional de Coches-Camas, celebró en París,  en abril de 1919 Junta general de accionistas en la que se nombró administrador a Francisco de Paula Romaná y de Saurí, barón de Romaná, único español  en el Consejo de la referida entidad. Este nombramiento tuvo su importancia, porque velará  por la mejora del servicio que en España presta la Compañía de Coches-Camas, que era bastante deficiente, no obstante producir aquí la explotación excelentes rendimientos, y casi los únicos ingresos obtenidos por la empresa durante los años de la guerra europea (GCH , 24.04.1919).

E 1922 se crearon los departamentos “single”, que utilizaban 1,798 ml de coche por viajero con tabique inclinado en planta, pasando posteriormente 1,33 ml con tabique perpendicular al eje del  coche, con el costo por viajero de 1,5 veces el coste de los departamentos de dos viajeros . Con posterioridad Renfe contó con un serie de 13 coches que  disponían de dos camas superpuestas con lavabo en el departamento, dos de esto coches ( los AAWL 352 y 353 ) se transformaron en el taller de la CIWL en Villanueva y la Geltrú en el  servicio de la División  de Material y Tracción de Renfe. ( Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1944,pág 494)

Los resultados obtenidos en 1923 fueron  buenos, según la Memoria que se leyó en la Junta general que se celebraría el 15 de Abril. Los beneficios ascendieron a 46.000.000 de francos; 12 más que en 1922, y el dividendo a repartir sería de 57,50 francos por acción, en vez de 31 que se repartieron en 1922.

Estaban en servicio 1.880 coches y se propuso ampliar los servicios afectando esta al sur-exprés de París a Madrid, que en el trayecto francés se compondría de seis unidades para el viaje de día, con capacidad cada coche de 52 viajeros llevando cocina especial para que los viajeros puedan comer en sus respectivos departamentos.

Merece especial mención el tráfico procedente de los trenes de lujo “Sud-express” confiados a la gestión de  la Compañía de los Grandes Expresos Europeos. Destacando la comunicación de la compañía (RIBIFS, 10.07.1899) por la que anunciaba el inicio de servicios hasta París , a partir del 1º de julio de ese mismo año. Con salidas los jueves y los domingos a las 4,20 horas de la tarde para llegar a San Sebastián a las 7 horas de la mañana, a Hendaya a las 7,40 horas y a Paris-Orleans a las 7,26 de la noche y a París-Norte a las 8,20 horas.

Sud-Expreso a Paris, Archivo Ruiz Vernacci, fondo Fototeca del P.H.

Sud-Expreso a París, Archivo Ruiz Vernacci, fondo Fototeca del P.H.

Al regreso , partirían de París los lunes y viernes por la noche a las 7,20 horas de París-Norte y a las 8,14 horas de París-Orleans, para llegar a Irún a las 6,30 horas de la mañana y a San Sebastián a las 7 horas, llegando a Madrid los martes y sábados a las 9,25 de la noche

Se construirían coches nuevos para el trayecto español y la Compañía invitaría a la industria nacional española para construir en lo sucesivo sus coches en España, y si los constructores españoles se acercaran a los precios que han dado los italianos, sería un buen elemento de trabajo durante muchos años para la industria española.
Durante el ejercicio de 1923 se transportaron millón y medio de viajeros, y se sirvieron 6.800.000 comidas en sus vagones restaurants.(  GCH, 01.04.1924).

La Compañía de Coches camas aumentó en 1924, su capital social en 29.062 500 francos belgas, por la emisión de 116.250 acciones de 250 francos. Los poseedores de acciones tendrían derecho  a una nueva acción por cada tres antiguas.( GCH, 10,11,1924).

Sr. Maurice Despréet, presidente del Consejo de Administración de la Compañía Internacional de Coches-camas, del Banco de Bruselas y de los ferrocarriles económicos de Bélgica. Fue nombrado  presidente de la Sociedad Madrileña de Tranvías, en sustitución del Sr. Kessel, por fallecimiento de este (GCH. 01.01.1925 )

CIWL agencia de La Coruña. F y T, enero de 1946

 

La Gaceta de los Caminos de Hierro (edición, 20.12.1924), informó de la creación de una Sociedad, con el título de “Compañía Ibérica de Coches camas, Coches comedores y trenes de lujo”, para explotar en España, dicho material y servicios, al amparo de la ley de Ferrocarriles . En la que se reivindicaba que  se podía demostrar  que podíamos bastarnos nosotros para llenar, dentro del ferrocarril, estas comodidades que exigía la progresiva circulación de viajeros en España.

Sobre este proyecto manifestamos la referencia insertada en la Semana Financiera:
Esta Compañía se ha dirigido en instancia al Directorio militar solicitando se le otorgue una concesión para explotar ese negocio en las líneas ferroviarias nacionales y pidiendo al mismo tiempo que, para que futuros contratos o prórrogas de las Empresas de ferrocarriles con la Compañía Internacional de Coches-camas no puedan ser obstáculo al desarrollo de la naciente Sociedad, se disponga que las Compañías ferroviarias se abstengan de celebrar nuevos contratos con la Internacional de Coches camas ni acordar prórrogas de los vigentes mientras no se resuelva lo referente a la concesión que pide la solicitante. La nueva sociedad se compromete a que todo el material necesario para su explotación sea construido en España y dice que hará el servicio con tarifas más reducidas que las de la Compañía Internacional, sin que precise cuáles sean.

El segundo extremo de su petición contemplaba la prohibición temporal de nuevos contratos ni prórrogas con la Internacional de Coches-camas ; fue resuelto en sentido favorable por el Gobierno, que así lo ha
acordado. Para resolver sobre la importante concesión que solicita, aquél ha mandado la instancia a
informe del Ministerio de Fomento y del Consejo Superior de Ferrocarriles.

En la CIWL se manifestaron los datos de su gestión en 1924 con aumento de beneficios muy considerable. Y  una  cifra cercana a los 61.000.000,00 de francos.
Recordemos que en el ejercicio anterior se abonó un dividendo de 57 francos por acción. Planteando una divergencias de opiniones , entre los que sostienen que no pasará de 70 francos, otros manifestaban que llegarán hasta 87 francos/acción. En el caso de subir a 80 francos, no absorbería ese reparto una cifra superior a 29 millones de francos. La recaudación del mes de Enero de 1925 presentó un aumento de 1.800.000 francos sobre igual mes de 1924  (GCH, 20.03.1925).

Según el acta de la Junta de accionistas de esta Compañía celebrada en Bruselas para dar a conocer los resultados del ejercicio de 1924, se acordó repartir un dividendo de 80 francos belgas exenta de impuestos, a cada una de las 60.000 acciones preferentes y 283.700 ordinarias, existentes después de señalar para fondo de reserva, amortización, etc., 29.430.023 francos, y pasar a cuenta nueva 3.942.758 francos.

El estado floreciente de la Compañía se demuestra no sólo por las cifras apuntadas, sino por la abundancia de material disponible; formado por 313.838 carruajes, 15.611 más que el año anterior. Los trenes compuestos de material de su propiedad son los siguientes:
Expreso Simplón Oriente, expreso Oriente por Alemania, expreso del Sur o subexpreso, expreso de Roma, expreso Calais -Mediterráneo, expreso Bombay, expreso Pirinées Cote d’Argent, expreso Viena-Nice-Cannes, expreso Suiza-Alberg Víena, expreso Éngadine y expreso Oberland. Además tiene en circulación 114 coches-camas y 224 coches restaurantes en otros varios trenes de distintas naciones.

Sobre los contratos especiales que estableció  la Compañía con 43 Empresas de ferrocarriles europeos para la circulación de sus coches, los que posee con los ferrocarriles del Norte de África, Palestina y Oriente, ha conseguido ahora extender su servicio por Asia Menor, hasta Angora.

Respecto de su recorrido por Alemania, la Frankfurter Zeitung da detalles interesantes del convenio celebrado hace poco entre la Compañía Internacional de Coches camas y su similar la Mitropa. Por este convenio, que según parece ha sido ya ratificado por el Gobierno alemán, la primera continuará prestando los servicios de Oriente, Balcanes y París-Berlín-Varsovía, así como también los de Alemania Suiza Italia, Francia-Bélgica-Alemania, Alemania-Polonia y Checoeslovaquia , y Estados Bálticos. La Compañía Mitropa se encargará de servir los expresos de Holanda y Escandinavia (vía Alemania) a Suiza, Austria y Bohemia. (GCH, 10.07.1925).

Se  venían arrastrando las deficientes  relaciones de la CIWL  con las compañías españolas, ya que existía una disposición ministerial se prohibió en su día a las Compañías españolas renovar los contratos que tenían celebrados con la Compañía Internacional de Coches Camas. Revocando el ejecutivo dicha prohibición, y por Real orden de 30 de Noviembre de 1926 del Ministerio de Fomento, autorizó la celebración de nuevos contratos, con determinadas condiciones.  Los  nuevos proyectos de contratos estaban sometidos al Consejo Superior de Ferrocarriles, esperando sean aprobados y se asegure así la continuidad y la mejora del servicio. (ibidem)

En 1927 la CIWL en el año 1927. Según el balance de esta Sociedad, durante el año obtuvo un beneficio bruto de 188.244.631 francos y un neto de 94.023.405  fr., repartiendo un dividendo de 75 francos por acción en vez de los 60 en el año anterior para las acciones antiguas, excluyendo a las emitidas recientemente, y dejando para amortización 7.553.905 francos. La reserva legal ascendió a 23.000.000,00 fr.y la extraordinaria a  134,50,  por la prima sobre la última emisión, y los fondos de amortización se elevan a 85,50 millones de francos. (GCH, 10.05.1928).

Los nuevos coches de la Compañía Internacional de coches camas. Empezaron a funcionar el 1 de 0ctubre de 1928  por la línea Madrid-lrún Hendaya . Los nuevos coches camas, construidos en acero, tanto la caja como el bastidor, llevan una instalación tan completa como la del mejor ferrocarril. Cada coche tiene seis cabinas de dos  personas y cuatro individuales , de manera que en cada una de ellas va instalado un radiador para la calefacción con regulador independiente, un ventilador eléctrico, un aspirador y el timbre de llamada al empleado del coche, aparte del servicio de alumbrado eléctrico, sistema Stone. Todos los coches llevan freno automático Clayton, además del freno de mano.

Su longitud entre topes era de 21,54 metros y la del coche de 19,20; el ancho es de 3,03 metros y la longitud entre los bogies de 14,50 metros, siendo su peso de 49 toneladas.

El 1º de octubre de 1928 empezó a regir en la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte la tarifa especial de gran velocidad nº 4, de viajeros, refundición de la especial local nº 1 y de la especial local nº 34, aprobadas por Reales órdenes de 21 marzo 1907 y 14 Enero 1903.

Comprende cuatro artículos:
I. Asientos y departamentos de coches de lujo, coches-salones y tocadores-camas.
II.  Carruajes de lujo de la serie AAfv.   Compartimientos con asiento de butaca.
III.  Departamentos reservados.
IV. Circulación de carruajes de lujo de dos ejes y cuatro ruedas, cuyo peso no exceda de 12 toneladas y que sean propiedad de particulares.

Desde 1922 los coches-camas de gran lujo de  Compañía Internacional de Coches-Camas, puestos en servicio  desde aquella fecha, principalmente de  construcción metálica, merecieron la atención de  la revista especializada
” Revue Genérale des Chemins de Fer” del mes de Agosto de 1919, dando una descripción completa de dichos coches.

Desde esa época la Compañía ha puesto en servicio más de 900 coches de varios tipos, que son construidos según los mismos principios que, por aumentos sucesivos de confort, son de gran beneficio al viajero.
Los últimos coches de gran lujo poseen los mismos caracteres de estructura que los de 1922: bogies de acero moldeado, chasis con extremidades de acero moldeado, caja con montantes embutidos, con las dimensiones generales.

Con  las siguientes modificaciones:
1º / Bogies y frenos: Los bogies habían sido reforzados, así como como los ejes y las zapatas de los frenos. Estas modificaciones se han hecho para disminuir el peso de los coches y tienen una  mejor prestación que los anteriores.  Para aumentar las mejoras del rodamiento las cajas de aceite también fueron modificadas por la Sociedad S. K. F.
El coeficiente de frenado del freno Westinghouse ha sido reducido del 100 % al 75 por %.

2º /  Chassis: La extremidad de acero moldeado fue considerablemente aligerada. Su peso ha sido reducido a 1.300 kilogramos. El sistema de choque y tracción Chevalier-Rey, con amortizador Spencer Moulton, son los mismos.

3.° / Caja: El principio de la construcción ha quedado igual. Las modificaciones son, sobre todo, para simplificar el desgaste de los coches. Así, todas las cubiertas exteriores están mezcladas de cobre en 0,25 % y las pinturas de nitrocelulosa son las adoptadas definitivamente. Para aligerar los coches, los forros de los coches son de duro aluminio. Los recodos de algunos coches se han hecho del mismo metal.

4º / Interior: La creación en 1922 de compartimientos de una plaza fué una innovación apreciada por el público. Esta medida ha sido tomada en cuenta y los coches – camas de gran lujo tienen dos compartimientos de este tipo. La disposición interior se reduce a diez compartimientos «single» en forma de Z, teniendo cada uno su gabinete de aseo independiente y un W. C. en la extremidad del coche.
La dimensión de los compartimientos son de 1.903 X 1.478, no comprendiendo el gabinete de aseo, que mide 0,640. Este está cerrado por una puerta dedos batientes.
Los ocho compartimientos centrales pueden comunicarse dos a dos por una puerta colocada en los extremos de la Z.
Las plataformas han sido ampliadas así como los fuelles de comunicación.
La calefacción ha sido completamente transformada por una parte; las baterías de vapor, que se encuentran en los compartimentos, han sido suprimidas y reemplazadas por baterías de agua caliente, igualmente regulares; por otra parte, se ha adoptado la caldera “Ideal Classic” y añadido un tercer circuito en los departamentos. La capacidad de los acumuladores ha sido aumentada. El viajero podrá, gracias a un nuevo dispositivo, tener agua caliente en verano.
Por último, el radiador ha sido acrecentado considerablemente: se compone de una especie de salamandra compuesta de capas alternadas de tela y metal, con un aglomerado en los canales de tela recubierta con placas de liga.
La ventilación lleva los aparatos de láminas de vidrio. Se ha añadido al techo un aspirador de aire que se manda por un cable desde la cabecera de los lechos.
El alumbrado es completamente diferente al de los primitivos coches. No solamente ha sido aumentado, sino que además pueden graduar la luz al grado que desean. Tiene tres lámparas de techo y dos aparatos en la cabecera.

El sistema adoptado es a base de dinamos Lilliput T. 5 — V. S. y acumuladores de ferroniquel. Las camas han sido aumentadas en 15 centímetros de largo y tres de ancho.
En la posición de butaca es igualmente mucho más confortable y provista de brazos de apoyo.
El espacio reservado a los equipajes es mucho mayor. Se ha añadido un taburete a cada compartimiento.
La mesa situada bajo la ventana puede rebatirse completamente, pueden extenderse y replegarse, según toda la butaca. Las vasijas del gabinete de aseo están agrandadas.
El suelo está revestido de un tapiz de caucho, recubierto de una alfombra. Los viajeros pueden aislarse en su departamento por medio de una cadena de seguridad.

5º /Decorado: Para estos coches nuevos hacia falta una decoración completamente nueva y distinta de las anteriores. La Compañía de Coches-Camas ha empleado diferentes decorados.
Por primera vez se ha empleado un revestimiento de lacas de color grabadas. En otros coches son de madera de marquetería.
Como se ve en conjunto, ha sido necesario crear para todos los accesorios tipos nuevos que concuerdan con la decoración general. Hay bronces cromados en los remates del interior del compartimiento, y en los del gabinete de aseo. Los portaequipajes son de «alpax». Las cubiertas de las butacas han sido también modificadas para armonizar con la decoración general.
Al viajero no le parece que va en el interior de un coche de ferrocarril, sino en un vapor de gran lujo moderno.
Para terminar, diremos que estos coches de lujo se han construido en Francia por la Empresa industrial Charentaisses  Aytre, y en Inglaterra por la Metropolitan Carriage Waggon and Fiance Birmingham. (GCH, 10.04.1929)

Con motivo de las exposiciones internacionales de Sevilla y Barcelona, la Compañía Internacional d Wagons Lits y de los Grandes Expresos Europeos, se generaron itinerarios con precios especiales, y rebajas de precios, que alcanzaron
o pasaron del 40 por 100 sobre los billetes ordinarios, creando billetes de ida y vuelta y de itinerario facultativo, con los cuales se puede ir desde cualquier punto a Sevilla o Barcelona, o a las dos Exposiciones, y regresar, eligiendo la vía, tanto a la ida como a la vuelta.( GCH , 01.05,1929)

Entre los servicios ofertados en los que participó CIWL, detallaremos, los  fijados  entre Sevilla y Barcelona  por  los cuatro itinerarios: Córdoba-Madrid, Córdoba-Valencia, Granada-Madrid y Granada Valencia. Completando este servicio, la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante implantó nuevos trenes desde 1.” de Mayo, además de los existentes, poniendo en circulación modernos y cómodos coches, y otros de la Compañía Internacional, como
los más recientes de los grandes expresos europeos. Anunciando:

De Madrid a Barcelona.—Un tren de coches-camas del nuevo modelo de la Compañía Internacional y restaurant. Saldrá de Madrid a las 21,30, para llegar a Barcelona a las 10,15, y saliendo de Barcelona a las 21,25 llegará a Madrid a las 10.

De Madrid a Sevilla.—Cuando la afluencia de viajeros lo indique, además de los dos expresos diarios se establece un expreso diurno adicional, que saldrá de Madrid a las 10,55, llegando a Sevilla a las 21,35, y de Sevilla saldrá a las 10, para llegar a Madrid a las 21,05, el cual llevará coches modernos de 1.a y 3.a.  De noche, cuando no sea suficiente el expreso diario, se añadirán dos coches-camas al expreso de Algeciras, los cuales irán directos a Sevilla, con el
siguiente horario: salida de Madrid, a las 21,35, para llegar a Sevilla, a las 8,48, y al regreso se sale de Sevilla a las 21,45, para llegar a Madrid a las 9,10.

De Barcelona a Sevilla por Valencia.—Se establece un expreso directo por Tarragona-Valencia, con coches-camas, 1.a y 3ª y restaurant. Saldrá de Barcelona a las 15, llegando a Sevilla a las 14,10, y saliendo de Sevilla a las 15,25, llegará a Barcelona a las 14,25. Tiene combinación directa en Barcelona con los trenes de [la línea de Francia, y permite, además, combinar con las lineas de Andalucía, Extremadura y Oeste.

De Lisboa a Sevilla.—En combinación con la Compañía portuguesa, por Badajoz y Mérida, se establece un expreso con coches-camas, 1ª y restaurant. Saldrá de Lisboa martes y sábados, a partir del 4 de Mayo, regresando de Sevilla  a Lisboa miércoles y domingos, desde el 5 de Mayo, con el siguiente horario: salida de Lisboa, a las 17,02, para llegar a Sevilla a las 8,35, y al regreso, salida de Sevilla a las 23, para llegar a Lisboa a la 14. (ibidem)

Desde el día 1.º de Mayo, la Compañía Internacional de Coches-Camas estableció una nueva mejora de servicio, poniendo en circulación entre Madrid y Bilbao un coche salón para los trenes rápidos 10.011/811 y 10.012/812. Desde esa misma fecha se convirtió en diario el servicio de coches-camas entre Madrid-Alicante y Madrid-Cartagena, que hasta ahora venia siendo alterno, y también desde la propia fecha se establecerá un servicio de coches-camas diario entre Madrid y Badajoz, y viceversa.  (GCH,01.05.1930)

Se celebró la Junta general ordinaria de la Compañía Internacional de Coches-Camas y de los Grandes Expresos Europeos, bajo la  sobre presidencia de M. Despret , celebrada el 5 de mayo del año 1931  donde se informó  sobre la  Memoria correspondiente al ejercicio de 1930,
de la cual expondremos los datos de mayor consideración. (memoria insertada el la Gaceta de los Caminos de Hierro el 15 de Noviembre de 1931).

El material móvil se ha llevado al Balance por 1.337.758.648,19 francos. El parque comprendía 2.392 vehículos, habiéndose aumentado en 105 unidades nuevas durante el ejercicio, y retiradas otras 47. La Compañía dotó los fondos de amortización del material móvil con 70.000.000 de francos,  que sumados a los 240.500.000 que figuran en el Balance anterior, llevarán estos fondos a 310.500.000 francos.

El parque de material móvil está formado por:

nº de  vehículos tipo
1.287 coches-camas
717 vagones-restaurantes
34 coches-salones
182 coches-Pullman
182 furgones

 

(memoria insertada el la Gaceta de los Caminos de Hierro el 15 de Noviembre de 1931).

De estos 2.392 vehículos, 1.012 entraron en servicio desde abril de 1920. La Compañía tenía en construcción 119 vehículos: 86 coches-camas, 29 coches-restaurantes y 4 coches-Pullman.

La cuenta de los Despachos y Agencias se elevó a 31.246.593,94 francos, sobre la que se hizo una amortización de 1.492.657 francos, quedando reducida a 29.753.936,94 francos.

La cuenta de Talleres asciende a 39.917.408,46 francos, con una amortización de 2.765,804,66, reduciéndola a 37.151.603,80 francos.

El mobiliario e instalación de las Agencias, Despachos y Hoteles se eleva a 16.798.345,07 francos, repartidos en: Agencias 12.996.845,45  Fr,
Despachos 3.388.775,49 y Hoteles 412.724,13,. un aumento debido a la instalación de Agencias nuevas y por las mejoras llevadas a las ya existentes. Para este capítulo se hizo una amortización de 5.288,521,8 1Fr , reduciendo el total a 11.509.823,26 francos.

El valor de la ropa en servicio figura por  12.361.806,82 Fr., en esta cuenta se amortizará la suma de 3.090.451,70 Fr y quedará reducida a 9.271.355,12 francos.

Los gastos de emisión de las obligaciones y prima de reembolso se elevaron el 31 de diciembre de 1930 a 74.555.486,40  Fr., de la que se amortizaran 5.729.942,43 Fr , calculada por la duración de las obligaciones y empréstitos, lo cual la reduce a 68.825.543,97 francos.

El beneficio de la explotación en el año 1930 se cifró en 168.887.502,26 francos, de los que hay que deducir 167.345.130,45  Fr dando un beneficio neto de 12.353.084,46 Fr que, con el remanente de los ejercicios anteriores, totalizan de 19.489.605,76 francos. De esta suma sólo se han pagado 750.000 francos, importe del 5 % de dividendo a las acciones privilegiadas, llevando a cuenta nueva 18.739.605,76 francos.

La la crisis mundial y su persistencia impusieron al Consejo adoptar una política de prudencia y de previsión proponiendo llevar amortizaciones importantes.

El número de coches-días en 1930 fue de 488.165 contra 460.625 en 1929, o sea un aumento de 27.540. Las existencias de material movil en  1930 , eran;

cantidad tipo de  vehículo
1,287 coches camas
717 coches comedores
24 coches salones
182 coches Pullman
182 furgones

(Ferrocarriles y Tranvías,  agosto de 1931  págs, 197 y 198 )

El 5 de mayo de 1931 se celebró en Bruselas la Junta General de Accionistas del ejercicio de 1931, aparte de material móvil anteriormente citado, la compañía tenia en construcción: 29 coches comedores, 82 coches  camas y 4 coches Pullman. Los beneficios de la explotación en 1930 alcanzaron 163.887.502,26 francos de los que deducidas todas las cargas quedaba un producto neto de 12.353.084,46 francos ,al que sumado el remanente de 7.136.521,30 francos del año anterior permitió distribuir 700.000,00 francos, un  5 %,únicamente a las acciones privilegiadas, pasando los  18,769.605,76 francos restantes a cuenta nueva como medida prudente para afrontar la crisis mundial y elevar las amortizaciones en cantidades  anormales,(Ferrocarriles y Tranvías,  agosto de 1931  págs, 197 y 198 ).

Una crisis que se acusó desde julio de 1930, procediendo a modificar itinerarios y algunos servicios para evitar invertir en nuevo material e intentar disminuir los gastos de explotación. Así ese año solo se generaron nuevos servicios con el “Taurus Express” que no era más que una prolongación del “Simplon- Orient Espress” hasta Bagdad,  y el “Riviere -Napoli Express” que discurriría entre Berlín y Amsterdam con Nápoles y la Riviera y en el verano establecer un  nuevo tren Pulmann de 1ª y 2ª clase entre Montreux y Interlaken.

Para atender al servicio contaba  con 176 agencias,  425 sub agencias y 157 agencias Cock,  (Ferrocarriles y Tranvías,  agosto de 1931  págs, 197 y 198 ).

Desde julio de 1931 el desarrollo de los servicios siguió un ritmo marcado por la crisis  con una repercusión negativa para el tráfico. Esta situación llevó, de acuerdo con las Administraciones de los Ferrocarriles, a suprimir o modificar ciertos servicios, permitiendo disminuir el número de pedidos de unidades nuevas y reducir los gastos de explotación en espera de un tráfico normal.

La extensión de los servicios de coches-camas de segunda clase se ha proseguido en Francia, en el curso del ejercicio, aportando un aumento de clientela que compensa en cierta forma la disminución del tráfico.

Se estableció durante el ejercicio, el nuevo tren «Taurus-Express», que prolonga el «Simplon-OrienteExpress», con correspondencia directa en Estambul, que atrajo por la rama de Bagdad una corriente de clientela nueva .

Un nuevo tren de coches-camas de primera y segunda clases, llamado «Riviera-Napoli-Express>, une Berlín y Amsterdam por un lado a Napóles y a la Riviera por otro. Desde 15 de junio, un tren Pullman de primera y segunda clases, el «Golden Mountain-Pullman-Express», se ha establecido entre Montreux-Zweisimmen e Interlaken. Se renovó el contrato con la Compañía Peninsular y Oriental para la circulación del «Bombay-Express».

La explotación del servicio de restaurantes a bordo de los vapores de la Compañía S. A. G. A., entre Calais y Douvres, se verificaba por la Compañía.

La red de Agencias aumentó en 10 agencias  en 1930 y 18 Sub-agencias; entre las primeras figuran las de París-Bolsa, San Rafael, Berna, Algeciras, Palma de Mallorca, Oran, Alepo y Santiago de Chile. La Compañía disponía de 176 Agencias y 425 Subagencias, a las cuales se agregaban 157 Agencias Cook. La actividad de las Agencias se resintió como consecuencia de la disminución del tráfico, la coordinación del trabajo entre los dos organismos permite obtener progresivamente economías en su gestión.

La Junta autorizó al Consejo para emitir  obligaciones por un total máximo de dos millones de libras esterlinas, o una suma equivalente
en otras monedas, para hacer frente a los reembolsos de obligaciones anteriormente emitidas en Inglaterra . (memoria insertada el la Gaceta de los Caminos de Hierro el 15 de Noviembre de 1931).

Los productos brutos de la explotación, habían disminuido en 1931 en el 18 % con relación a 1930, sufrieron una nueva disminución del 27  % en 1932, don relación a 1931.

Obligada la compañía en reducir gastos cuya totalidad había disminuido en 1931 en un 11 % con relación a 1930, sufriendo una nueva reducción del 30 % 1932 con relación a 1931.

Pese a la  crisis existente, diversas administraciones ferroviarias variaron las condiciones contractuales de la explotación.

El número de coches-días ha decrecido de 465.198 a 417.018,, o sea una disminución de más del 10 %
De acuerdo con las Administraciones de los ferrocarriles, los servicios de coches-camas de
2ª y 3ª clase La admisión de los viajeros de 3ª clase se extendieron a Austria, Holanda, Rumania y Yugoeslavia , desde 1 de abril de 1933
se han puesto en servicio entre París, y Niza caches camas que llevan exclusivamente la clase 3ª .Esta medida se ha aplicado con éxito en el «Calais-Mediterráneo-Express» y en el «París-Roma-Express» haciendo el servicio accesible a esta clase de clientes.

El parque de la Compañía aumentó en 1932 en 45 nuevas unidades,  y a su vez retiró del servicio 35 coches. En 31 de diciembre de 1932  contaba con 2.278 unidades, de los siguientes tipos :

número de  vehículos tipo
 1.187 coches camas
713 coches restaurantes
21 coches salón
180 coches Pullman
171 furgones

( GCH ,0.09.1933)

han entrado en servicio desde 1920, 1.135 vehículos, no teniendo en la actualidad  ningún pedido pendiente.

El mantenimiento del servicio de 2ª clase creó ciertas tensiones en el empleo de  material adecuado para dicha clase. Aún así fue incorporada en el sur-expreso de Madrid a Hendaya, estando a la espera de su incorporación en otros servicios. Un servicio que acusó un déficit de 2,750.000,00pts en 1934.( Ferrocarriles y Tranvías. junio de 1935, pág. 222 ).

Concluida la guerra Civil española, la representación en España de la CIWL  conjuntamente con Renfe,  solicitaron traer 40 coches de la CIWL, que prestaron su servicio en el  Oriente Express , donde no eran imprescindibles en aquellas líneas. Se incorporaron a Renfe, en un  momento en que la industria de vagones española estaba saturada de pedidos y su plazo de entrega sería  dilatado.

Los 40 coches  formaban parte de un lote en el que había 24 coches-cama ;10 coches-comedores y seis  furgones . Metálicos, con 16 plazas distribuidas en 4 departamentos dobles y ocho individuales y con 23,45 ml entre topes. Estos coches serían destinados a los expresos de Madrid a Barcelona y de Madrid  a  Sevilla.

La recepción del citado material supuso la modificación de los bogies para adaptarlos al ancho ibérico a mediante ejes unificados y la transformación de aparatos de choque y de tracción, operación que estaría lista en diciembre de 1941 (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1941, pág. 208).

El 5 de julio de 1941 se cumplió el 1er centenario de  la agencia Cook filial de la CIWL, dedicada desde 1872, en que organizó un viaje colectivo alrededor del mundo. Esta agencia estuvo regida desde 1846 por Tomás Cook y seguidamente por sus descendientes durante tres generaciones hasta que la adquirió la CIWL, que la desarrolló hasta el punto de contar en 1923 con 151 agencias y 384 sub-agencias.

Declarada la 1ª Guerra Mundial, la CIWL se encargó de la correspondencia entre países beligerantes y de repatriar a sus respectivos países a gran número de turistas. (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1941, pág. 276).

Por Orden  del Ministerio de Trabajo de 10 de diciembre de 1945, se establecieron las nuevas categorías profesionales para el personal de la CIWL, estableciendo también lo nuevos salarios  y el abono  de una paga extra con efecto retroactivo al 1º de enero de 1945 ,consistente en una mensualidad y la elevación en un 10 % del plus familiar ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1946, pág 41 ).

Ese mismo año Gastón Claude , que había desempeñado durante 35 años, el cargo de representante de la Compañía en España, Pasó a su jubilación a desempeñar la consultoría técnica; sustituido por el ingeniero industrial, Luis López Jamar, y Antonio González Peláez fue nombrado jefe de la explotación de CWIL en España.( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1946, pág 160 ).

El personal de la CIWL de España y Portugal rindieron un homenaje a Gastòn Claude con motivo de su jubilación, con  la presencia de 150 de los empleados de la Compañía presididos por  Francisco Alberola , Presidente de su  Asociación profesional y del representante de la  Compañía en Portugal D´Abreu Campos, donde pronunciaron parlamentos, los inspectores Serrano y Berroa y el interventor La Torre (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1946, pág 245 )

Los primeros días de abril de 1946, estaba previsto el relanzamiento del rápido  ” Flecha de  Oro” entre París y Calais, que asegurará el servicio reiniciado en la posguerra europea entre Londres y París. El Orient Express circularía desde el 1º de abril, tres veces a la semana llevando coches con destino a Praga y el ” Simplón Oriente Expreso”, también con la misma cadencia semanal, será diario a partir del 6 de mayo Uniendo Paris con Venecia y Roma,  Vìa Lausana y Milán y en una segunda etapa sería prolongado hasta Belgrado  y Constantinopla ( Ferrocarriles y Tranvías, abril  de 1946, pág 211).

En 1946 falleció el barón Roberto Snoy , Presidente del Consejo de Administración de la CIWL, que había entrado en 1902 al servicio de la Compañía, ocupando un modesto cargo administrativo en la Oficina de la Secretaría de dirección, siendo ascendido a Director General en 1926 y a Administrador Director General en 1929. En mayo de 1934 a Presidente del Consejo.  ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1946, pág 417 ).

Pese a que la CIWL aumentó su parque español a partir ee 1941  en un 37 % fue insuficiente para atender la demanda ;  viendose obligada a aumentarlo en 20 coches metalicos cuya construccion confió a la S.A. Construcciones Españolas de Material Movil, junto con CAF de Besasain, la Sociedad Española de Construcción Naval y Carde y Escoriaza. El tipo de coche dispondría de 22 camas. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de  1947, pág 243 ).

Se publicó el reglamento el mismo año (Boe del 1º de julio de 1947) en el que se definen todas las categorias del personal, y los asuntos que afectaban a la Mutualidad .

La CIWL siguió el desarrollo social que se suscribia a sus funciones propias como  empresa ferroviaria y por otra parte a la de desarrollar las funciones de agenca de viajes. Una actividad que como agencia se inició con la utilización de los primeros coches camas establecidos por la compañía Mann´s Railway Sleepings Carriage , fundada en 1873 y a los tres años en el Congreso Internacional de Ferrocarriles. celebrado en 1876 ya se tuvo en consideración el empleo de dichos coches cama, de manera que en 1876, la Mann´s Raylway Company  se  convirtió en el emrión de la CIWL ese mismo año, con 58 coches . Iniciando en España una muy estrecha colaboracion con el ferrocarril español, estableciendo el primer servicio engtre Madrid y  Endaya ,extendiendo el servicio entre Madrid – Barcelona y Madrid a Lisboa inaugurando el 4 de noviembre de 1887 el sud-expreso Lisboa-Madrd-París-Calasis una vez a la semana con arreglo al siguientre horario:

salida estación regreso
20,30 Lisboa 15,30
02,55 Valencia de Alcantara 09,20
13,35 Madrid 23,20
14,10 Madrid 22,52
05,60 Irún 07,35
18,50 Paris ( Orleans ) 18,40
01,22 Calais 12,55
06,13 Londres 09,40

El sudespreso pasó a ser bi-semanal en 1888 y trisemanal el 1 de julio de 1890 .Finalmente la composicion de Lisboa fue desviada desde Medina por la linea  de Salamanca y la de Beira Alta desde el 1ºde julio de 1895, presentando los siguientes itinerarios y cadencias;

año 1887 1888 1890 1900 1909 1926 1948
cadencia semanal bisemanal trisemanal diario diario diario trisemanal
Madrid Salida 14,10 14,10 8.00 18,30 20.00 21,00 21,35
Irún Salida 5,16 5,16 22,44 9,44 10,30 9,35 10,00
Hendaya, salida 6,95 6,95 11,10 10,09 10,05
Paris .llegada 18,50 18,50 12,09 20,43 21,44 22,25 23,30

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 470)

En 1893 exia un servicio gtrisemanal entre  Madrid y Barcelona con el siguiente itinerario:

estación salida de Madrid salida de Barcelona
Madrid 15,00 12,00
Guadalajara 16,31 10,33
Calatayud 31,37 5,16
Calatayud 22,01 5,01
Zaragoza 0,35 2,26
Zaragoza 0,45 1,58
Lerida 5,31 21,39
Manresa 8,47 18.11
Manresa 8,52 18,06
Bascelona 10.52 16,08

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 470)

En el servicio trisemanal en 1893 entre Madrid y Sevilla:

estaciones salida de Madrid salida de Sevilla
Madrid 18,20 9.30
Alcazar 22,10 6,01
Córdoba 6.00 21,30
Córdoba 6.25 21,20
Sevilla 9,20 18,10

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 470)

En 1897 se prolongó el sudexpreo hasta Algeciras, con una rama que funcionó una vez por semana con arreglo al itinerario y horario siguiente:

estaciones salida de Córdoba salida de Algeciras
Córdoba 12,25 15,45
Sevilla 11,40 3,50
Bobadilla 14,57 24,00
Algeciras 18,58 19,30

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 470)

El 1911 existian los siguientes itinerarios y cadencias:

itinerario cadencia
Sudexpreso Madrid- Paris diario
Expreso Madrid- Hendaya diario
Expreso Madrid – Barcelona diario
Expreso Madrid  -Sevilla diario
Madrid – Valencia cinco veces a la semana
Madrid-Hendaya II tres veces por semansa
Madrid-Lisboa tres veces por semana
Mdrid- Cartagena tres veces por semana
Madrid – Granada dos veces a la semana
Mádrid – Málaga dos veces a la semana
Madrid – Alicante dos veces a la semana
Bacelona a Irun dos veces a la semana
Madrid-Coruña una vez a la semana
Madrid – Vigo una vez a la semana
Madrid -Gijon una vez a la semana
Madrid -Algeciras una vez a la semana
Madrid – Cádiz una vez a la semana

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 470)

Ese mismo año los servicios fueron atendidos por 31 coches camas. Y en los años  1929 y siguiente, en que estaban la Exposiciones de Madrid y Barcelona, el Estado puso en srvicios coches Pullman, siendo confiados a CIWL, coches que siguieron prestando servicio en los trenes diurnos de Madrid y de Barcelona.

Apartirde 1943 el servicio entre Madrid y Lisboa se  confió al Lusitania Expreso  y posteriormente se  crearon el  Andalucia Express y el Cataluña Expreso.

año viajeros transportados con cama, en España nº de comidas servidas, en España
1945 249.606 298.419
1946 252.425 281.068
1947 270.603 342.725

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 477 )

El Consejo de Administración de la CIWL, acondó en 1948 , que la Representacion en España , pasara a denominrse Dirección en España,nombrado a los siguientes responsables :

Director en España Luis  López Jamar
Sub- director Antonio González Pélaez
Jefe de explotación José Martin-Luna

( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1948, pág 613)

El 8 de abril de 1949 , se celebró en Madrid un Consejo de  Administración de la CIWL con asistencia de :

Duff  Cooper ex Ministro ingles
Lord Aldtrimcham ex Ministro ingles
Dautry ex Ministro francés
Bargeton ex Ministro francés
Pabro de Garnica ex Ministro español
Barón de Romañá
Gilet Presidente del Consejo y Presidente de la Sociedad General de Banca de Belgica
Dorges Director General de Ferrocarriles de  Francia
Wansink Director General de los Ferrocarriles Holandeses
Margot-Noblemaire Consejero Director general de CIWL

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1949, pág 158 )

quienes conjuntamente con los conejeros de CIWL trataron entre otros, de la construcción de wagones por la industria española y como medida de urgencia decidieron importar coches desde Francia.

Renfe con dicho motivo decidió invitar a los consejeros con una excursión a El Escorial, acompañados del Director General de Renfe y de los Sres Villamil, Aguinaga y Flobert, en la que el consejero Pablo de Garnica ofrecío al Cosejo un  cock-tail. A dicha reunión asistieron además del  Ministro de  Asuntos  Exteriores  y varias personalidades financieras y ferroviarias. ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1949, pág 158 ).

Material  móbil 

Respecto del material móvil, la compañia manifestó que en  los modernos coches cama no era conveniente que todas las cabinas fueran individuales. Llegando a un proyecto con pasillo onduado en 1926, que presentó tambien varios inconvenientes, lo cual les llevó a construir un prototipo con 18 cabinas individuales ( cuatro amplias  y 14 mas reducidas) siendo retirado del servicio a los pocos años.  Dando pié a contemplar los numerosos proyectos que a lo largo de la historia de la CIWL se presentaron desde 1922 sobre el  número de plazas ofrecidas. ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1949, pág 400 y 421)

Los primeros coches con dos salones de 12 asientos  puestos en servicio en 1887, eran de tres ejes en el trayecto de Madrid a Hendaya con las nºs 72 y 73. Confiando desde ese mismo año, la Direción General de Correos el trasporte de la  correspondencia internacional.

El  museo de Ferrocarril de Madrid Delicias, conserva material de esta compañía , entre los que cuenta con el WP-3558 (  ver, Museo del ferrocarril de Madrid Delicias)

La primera serie de estos coches camas fue construida en Donauworth (Alemania) por Waggon & Maschinenbau entre 1968 y 1969, numerada como WL.5001 a WL.5020,  pronto se popularizó su utilización en Europa.

Se experimentó con coches de dos pisos fabricados en suiza por Schlieren, en 1936 mediante dos coches , con cuatro departamentos dobles y diez individuales, fabricados por Linke-Hofmann de Breslau: le siguió un proyecto de Wergmann de 1938, con suelos a distinto nivel, que fue desechado. Ese mismo año 1934, se probó un proyecto de Linke-Hofmann con 22 cabinas individuales en dos pisos.

Estos modelos,unos diseñados por la propia compañía y otros debidos a un Concurso Interncional abierto en 1927; que reunió 100 proyectos, alguno de ellos irrealizables. Hasta que  en 1940 CIWL, atendiendo a su propia expriencia proyectó un coche con 20 cabinas individualesde 1,875 ml por 1.047 de anchura, que no se llevó a efecto, llegando a estudiar algunas cabinas Pullman americanas tipo romette, llegando a la conclusuión que los mayores gálibos español y americano favorecian el cruce de viajeros en los pasillos. Se estudió un sistema duplex que presentó de nuevo Wegmann para alojar a 17 viajeros en cabina individual, con el inconveniente de  utilizar  escalones pra acceder a la parte superior. Legando a la conclusión de promocionar el coche  tipo “Y” para 26 viajeros  en cabinas dobles. ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1949, pág 420 a 424 )

Por lo que a España se refiere, inicialmente todos los coches a construir en nuestro país iban a ser adquiridos por la C.I.W.L. y matriculados como la serie WL.5301 a WL.5365, pero finalmente la Compañía sólo adquirió veinte de ellos y los restantes fueron comprados por RENFE.

Su construcción fue encomendada a CAF, en sus factorías de Beasaín (Guipúzcoa) y de Zaragoza y a MACOSA de Barcelona entre 1977 y 1979.

Son coches con caja unificada tipo “X” y con un diseño inspirado en los del Tipo “P”. Son los de mayor capacidad jamás construidos en Europa, con 36 camas por coche. Algunos de los del parque europeo, a diferencia de los españoles, no disponían en origen de aire acondicionado. Cuentan con calefacción eléctrica y aire acondicionado. Incorporaban bojies Minden Deutz M-IT y están autorizados a una velocidad máxima de 140 km/h.

Los últimos coches de CIWL que funcionaron en España fueron las siguientes unidades:

Constructor Año
Nº PREVISTO C.I.W.L.

Nº DEFINITIVO C.I.W.L.

UIC Baja
CAF-B 1977 WL.5302 WL.5301 51-66-06-40 001-3 1996
CAF-B 1977 WL.5304 WL.5302 51-66-06-40 002-1 1996
CAF-B 1977 WL.5306 WL.5303 51-66-06-40 003-9 1996
CAF-B 1977 WL.5308 WL.5304 51-66-06-40 004-7 1996
CAF-B 1977 WL.5310 WL.5305 51-66-06-40 005-4 1996
CAF-B 1977 WL.5312 WL.5306 51-66-06-40 006-2 1996
CAF-B 1977 WL.5314 WL.5307 51-66-06-40 007-0 1996
CAF-B 1978 WL.5316 WL.5308 51-66-06-40 008-8 1996
CAF-B 1978 WL.5318 WL.5309 51-66-06-40 009-6 1996
CAF-B 1978 WL.5320 WL.5310 51-66-06-40 010-4 1996
MACOSA 1977 WL.5338 WL.5311 51-66-06-40 011-2 1996
MACOSA 1977 WL.5341 WL.5312 51-66-06-40 012-0 1996
MACOSA 1977 WL.5344 WL.5313 51-66-06-40 013-8 1996
MACOSA 1978 WL.5347 WL.5314 51-66-06-40 014-6 1996
MACOSA 1978 WL.5352 WL.5315 51-66-06-40 015-3 1996
MACOSA 1978 WL.5353 WL.5316 51-66-06-40 016-1 1996
MACOSA 1978 WL.5356 WL.5317 51-66-06-40 017-9 1996
MACOSA 1979 WL.5359 WL.5318 51-66-06-40 018-7 1996
MACOSA 1979 WL.5362 WL.5319 51-66-06-40 019-5 1996
MACOSA 1979 WL.5365 WL.5320 51-66-06-40 020-3 1996

Siguiendo los servicio iniciados por la CIWL, Renfe incorporó a los nocturnos para grandes distancias el siguiente material:

1977 WL.5301 WL36x-5401 51 71 75 – 40 101 – 0 2007
1977 WL.5303 WL36x-5402 51 71 75 – 40 102 – 8 2007
1977 WL.5305 WL36x-5403 51 71 75 – 40 103 – 6 2007
1977 WL.5307 WL36x-5404 51 71 75 – 40 104 – 4 2007
1977 WL.5309 WL36x-5405 51 71 75 – 40 105 – 1 2007
1977 WL.5311 WL36x-5406 51 71 75 – 40 106 – 9 2007
1977 WL.5313 WL36x-5407 51 71 75 – 40 107 – 7 2007
1978 WL.5315 WL36x-5408 51 71 75 – 40 108 – 5 2007
1978 WL.5317 WL36x-5409 51 71 75 – 40 109 – 3 2007
1978 WL.5319 WL36x-5410 51 71 75 – 40 110 – 1 2007
1977 WL.5321 WL36x-5411 51 71 75 – 40 111 – 9 2007
1977 WL.5322 WL36x-5412 51 71 75 – 40 112 – 7 2007
1977 WL.5323 WL36x-5413 51 71 75 – 40 113 – 5 2007
1977 WL.5324 WL36x-5414 51 71 75 – 40 114 – 3 2007
1977 WL.5325 WL36x-5415 51 71 75 – 40 115 – 0 2007
1977 WL.5326 WL36x-5416 51 71 75 – 40 116 – 8 2007
1977 WL.5327 WL36x-5417 51 71 75 – 40 117 – 6 2007
1977 WL.5328 WL36x-5418 51 71 75 – 40 118 – 4 2007

 

1977 WL 530 WL36x-5420 51 71 75 – 40 120 – 0 2007
1977 WL.5329 WL36x-5419 51 71 75 – 40 119 – 2 2007
1978 WL.5335 WL36x-5425 51 71 75 – 40 125 – 9 2007

 

1977 WL.5337 WL36x-5427 51 71 75 – 40 127 – 5 2007
1977 WL.5339 WL36x-5428 51 71 75 – 40 128 – 3 2007
1977 WL.5343 WL36x-5431 51 71 75 – 40 131 – 7 2007
1977 WL.5345 WL36x-5432 51 71 75 – 40 132 – 5 2007
1977 WL.5346 WL36x-5433 51 71 75 – 40 133 – 3 2007
1978 WL.5348 WL36x-5434 51 71 75 – 40 134 – 1 2007
1978 WL.5349 WL36x-5435 51 71 75 – 40 135 – 8 2007
1978 WL.5351 WL36x-5436 51 71 75 – 40 136 – 6 2007
1978 WL.5352 WL36x-5437 51 71 75 – 40 137 – 4 2007
1978 WL.5354 WL36x-5438 51 71 75 – 40 138 – 2 2007
1978 WL.5355 WL36x-5439 51 71 75 – 40 139 – 0 2007
1978 WL.5357 WL36x-5440 51 71 75 – 40 140 – 8 2007
1978 WL.5358 WL36x-5441 51 71 75 – 40 141 – 6 2007
1979 WL.5360 WL36x-5442 51 71 75 – 40 142 – 4 2007
1979 WL.5361 WL36x-5443 51 71 75 – 40 143 – 2 2007
1979 WL.5363 WL36x-5444 51 71 75 – 40 144 – 0 2007
1979 WL.5364 WL36x-5445 51 71 75 – 40 145 – 7 2007

Referencias:

Javier Aranguren . Coches camas, restaurantes y salones en los ferrocarriles de la Península Ibérica. Guadalajara. Autoedición. 1996

TrenManía, especial nº 11, noviembre de 2006, pp. 80

Pedro Alberto González Serradilla . Coches Metálicos de bogies en Renfe.

Gérard Coudert, Maurice Knepper y Pierre-Yves Toussirot. La Compagnie des Wagons-Lits. Histoire des véhicules ferroviaires de luxe. Paris. Editions La Vie du Rail. 2009.

 

Material preservado por la Asociación Zaragozana de amigos del ferrocarril y  de los tranvías (AZAFT)

De la mano de José María Valero Suárez, que desempeñó la presidencia de esa entidad en un dilatado periodo, se consiguió preservar varias unidades de coches de la compañía de Wagons Lits, entre los que se encuentran los del listado inferior.

Coche  restaurante WR 3396, fabricado por Metropolitan Carriage en 1929
Coche de viajeros ZZ 201
Coche de viajeros ZZ 1601
Coche F – 1296
Coche Wr – 4725
Coche WR -2739    (interior quemado)
Coche restaurante WR 2747

Coche WL36x-5423 es un coche camas de tipo T2, perteneciente a la serie 5400 de RENFE y fabricado por la empresa CAF en su factoría de Zaragoza, en el año 1978

Con una disposición de un departamento alto y otro bajo, con dos camas en cada uno de ellos, el diseño de los coches de tipo T2 les permite ganar plazas manteniendo el estándar de longitud de caja, disponiendo así de 18 departamentos para dos personas en posición noche.

El tipo T2 es un modelo de coche camas que fue empleado por diferentes compañías ferroviarias europeas, siendo los primeros coches de tipo T2 fabricados para la Compañía Internacional de Coches-Camas (CIWL), en el año 1968. Los coches camas españoles de tipo T2 fueron encargados originalmente por la CIWL. Sin embargo, la Compañía sólo adquirió veinte de los coches encargados (formando la serie 5300), siendo los restantes vehículos comprados por RENFE (serie 5400). Ambas series formaron parte habitual de los expresos nocturnos que circularon por España, manteniéndose en servicio los coches de la serie 5400 hasta el año 2006.

Ante las noticias sobre el inminente desguace del coche camas T2-5423, la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER) realizó las gestiones oportunas para la adquisición del vehículo. Una vez cerrada la compra del coche, fue trasladado a las instalaciones de Siderúrgica Requena (ver, .Siderúrgica Requena) , empresa especializada en la reparación de material ferroviario, para poder llevar a cabo su completa restauración. Durante el mes de diciembre de 2006, el T2-5423 fue trasladado a Casetas (Zaragoza), siendo cedido a la AZAFT y formando parte desde entonces de la composición habitual del TREN AZUL.

Coche  YFt 4648
Coche restaurante WR 3567
Coche WR-3568
Coche WR-4101
Coche WP-4165
Coche LX-3490
Coche LX-3510
Coche LX -520
Coche T2-5423 (propiedad de la Asociación Venteña  de Amigos del Ferrocarril) en restauración en Talleres Requena (ver, .Siderúrgica Requena)
Coche Salón  SS-1

Coche WL24x-4648 es un coche camas de tipo YFt, perteneciente a la serie 4641 a 4668 de la CIWL, formada por 28 coches. Los coches camas YFt eran idénticos a los coches YC de FIAT, siendo los YFt de la serie 4641-4668 construidos en Zaragoza por Material Móvil y Construcciones (antiguos talleres Carde y Escoriaza), entre los años 1963 y 1965.

Cada coche tenía 11 departamentos, comunicados dos a dos, de dos camas cada uno, utilizables también en modo “single”. Incorporaban una mesa-lavabo en la que, si el viajero dejaba abierto alguno de los grifos por error, la salida de agua quedaba cortada al cerrar la tapa del lavabo. Cada cama tenía junto a la cabecera un aparato telefónico para comunicarse con el empleado de servicio del coche. En una reforma posterior a su recepción, dos compartimentos extremos recibieron una cama más, convirtiéndose en “triples” o “turista”, con lo que la denominación de estos coches pasó de YF a YFt, con 24 plazas.

Los Yft-4648 estaban equipados con instalación automática Stone para producir aire acondicionado, mediante un grupo motor-compresor diésel, y una caldera de calefacción a vapor para funcionar indistintamente alimentada mediante la locomotora o autónomamente con gasoil. Los vehículos tenían un pequeño oficio con armarios nevera y una pequeña pila para el lavado de la dotación de vajilla que llevaba el propio coche para servir desayunos y bebidas frías. Estaban dotados de dos aseos con lavabo e inodoro, uno en cada extremo. Estos coches camas de tipo YFt son los primeros que circulan en España llevando fuelles de burlete de goma, que sustituyen a los antiguos fuelles clásicos, así como paneles eléctricos exteriores en los que se lee el aviso de “camas libres”.

La línea argumental de la colección de vehículos que conserva, restaura y custodia la AZAFT es su construcción en Zaragoza por la empresa Carde y Escoriaza, tal y como quedó constatado con la inclusión de la colección de vehículos en el Inventario del Patrimonio Aragonés. Una parte importante de los vehículos catalogados pertenecieron a la Compañía Internacional de Coches-Camas (CIWL), constituyendo una de las colecciones más importantes de vehículos de esta compañía que se conserva en Europa. Todos los trenes nocturnos que han circulado por Europa han tenido vehículos de esta compañía, algunos de ellos fabricados en Zaragoza. Los coches de la serie YFt constituyen una pieza clave en la historia de los coches camas de la CIWL, por tratarse del primer coche camas “moderno” que circuló en España.

Estas circunstancias decantaron la idea de AZAFT de adquirir un vehículo de esta serie, que completara su colección de coches camas. El YFt-4648 sobrevivió al desguace de sus hermanos de serie, que se produjo entre 1992 y 2004, por haber sido seleccionado para la venta a terceros países, cosa que finalmente no fue posible dado el mal estado en que se encontraba. Durante el año 2004, ante las noticias que llegan a la AZAFT sobre su inminente desguace, se realizan las gestiones oportunas para la adquisición del vehículo, que no se plasma hasta comienzos del año 2005. La adquisición fue posible gracias a las gestiones de la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (AVENFER)

Coche de AZAFT de Zaragoza, CIWL -WR 3396- fabricado por Metropolitan Carriage en 1929, Foto Luis Rentero Corral

La AZAFT, ubicada en estación de Delicias en Zaragoza , ante los problemas de ubicación por parte de Adif, tuvieron que  negociar su traslado a Casetas, donde finalmente en 2008 se pudo reiniciar el servicio  de trenes especiales, después de pasar por difíciles negociaciones con el gestor ferroviario.

Confiaron en Siderúrgica Requena empresa que  está dedicada varios años  a restaurar, entre otras actividades , vehículos del patrimonio ferroviario que están en orden de marcha, Principalmente la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) ,realizaría a su costa las operaciones  para que dos de los coches históricos lograran las certificaciones adecuadas para que puedan volver a circular por las vías de Adif.

Desde la colección de piezas emblemáticas que la AZAFT custodia en su sede de Casetas, se han trasladado a Madrid dos coches con trayectorias importantes dentro del ferrocarril español.  El presupuesto para estos trabajos ronda los 20.000 euros, inversión que afronta la AZAFT con fondos propios. De vuelta a Zaragoza, los socios voluntarios de esta agrupación se encargarán de los trabajos de restauración del interiorismo y de los relativos a la estética exterior. Los coches en cuestión son el WR-2747 y el ZZ-1601. El primeros de ellos es un coche-restaurante de la antigua Compañía Internacional de Coches-Cama construido en el año 1926, con 49 plazas y equipado con su cocina original de carbón. El ZZ-1601 es un coche-salón del año 1955 que era utilizado por autoridades políticas y directivos de Renfe. Este vehículo posee departamentos con camas y un amplio salón, con un sofá y una mesa central.

Ferrocarriles de Vía Ancha, de Vía Estrecha, Cremalleras, Funiculares y Ferrocarriles Industriales


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