Tranvía de Pontevedra á Marín

Sus antecedentes se remontan a la propuesta de establecer un ferrocarril entre Pontevedra y Marin con un ancho de 1674 mm (ver, Pontevedra á Marin (ferrocarril)), el proyecto fue abandonado por su elevado coste. Hasta que  Manuel de la Fuente  promovió una línea de vía estrecha aprovechando el tendido viario con carácter de tranvía.

El primer intento del que tenemos noticias para el establecimiento de una línea, aparece en la Gaceta de Madrid del 9 de febrero de 1879  donde se detalla la prorroga de tres meses concedida a Carlos Gastañaduy para el estudio de un tranvía de Pontevedra á Marín. Elevando solicitud  el 3 de marzo de 1882 (Gaceta de Madrid, 08.03.1886) de un tranvía con motor a vapor, formulada a la Administración por Carlos Gastañaduy  y Prudencio Otero, señalando    el 4 de junio de 1887 como fecha para celebrar la correspondiente subasta que mejore el proyecto y algunos de los puntos de las cláusulas establecidas en el pliego de condiciones particulares de la concesión y  en las tarifas. Los peticionarios gozaban del derecho de tanteo en la subasta, siempre en el caso de que alguien igualara su oferta.(Gaceta de Madrid, 03.04.1887).

Celebrada la subasta se redactó el 31 de junio de 1887, en la que se indica que no se presentaron otros postores, quedando adjudicada la concesión a Carlos Gastaduñy y Prudencio Otero Sánchez, que aceptaron el pliego de condiciones particulares de la concesión del tranvía con motor a vapor. La concesión fue firme el 23 de julio del mismo año (Gaceta de Madrid, 04.08.1887)

Su construcción permitió cubrir los 7,1 Km de línea de 762 mm de ancho (otros autores indican un ancho de 750 mm y de 800 mm), iniciando los trabajos el 12  de Junio de 1889, aprovechando como tranvía la banqueta de la carretera de Pontevedra a Marín

Respecto del ancho de vía,  Luis Prieto Tur (Carril nº 9- septiembre 1984), manifiesta que en el borrador de la memoria  aparece el ancho de 800 mm, en otras fuentes aparece el ancho de 750 mm, una duda que fija el ancho entre la galga inglesa de 762 mm (2 pies y 6 “) y el de 750 mm muy usual en algunas líneas de la vía estrecha española. El carril a emplear era tipo Vignole de 20 Kg/ml en barras de 6 ml, sustentadas por traviesas de roble, según manifiesta  el borrador del proyecto redactado por el facultativo Manuel de la Fuente. El presupuesto de las obras se estableció en 434.311 pts.

El inicio de la línea se situó en la estación del Ferrocarril de Pontevedra a Redondela (MZOV), donde se estableció la estación de salida, con una cochera, con muelle, depósito de agua, foso y una vía de apartadero, en un trazado en el que se alcanzaban las estaciones intermedias de Lourizan y Estribela, hasta rendir en el Puerto de Marín, arrojando una longitud de  7.118,88 ml , de los que 4.926,16 eran en recta y el resto en curva. Se adaptó al trazado de la carretera de Cangas, atravesando Marín por la calle de la Reina hasta alcanzar la plaza del muelle, prolongando el trazado hasta el final del dique Este. Con el tiempo a la ampliación del puerto, se construyó un almacén de mercancías para el tranvía y una nueva ampliación de la línea hasta el dique Oeste

Una primera transferencia de los derechos del tranvía a vapor, se formuló mediante la instancia de Prudencio Otero Sánchez y de los hermanos Juan y Carlos Gastañaduy,  estos últimos como herederos de Carlos Gastañaduy, solicitando la transferencia de la concesión del Tranvía a vapor de Pontevedra á Marín a favor de José Riestra López, Marques de Riestra, Alejandro Mon Landa y Gaspar Massó Ferrer gerente de la sociedad Massó Hermanos.

Suscribiendo y elevando a escritura pública la transferencia otorgada el 10 de abril de 1907 en la notaria de Pontevedra de Valentín García Escudero. La transferencia de este tranvía de 7 Kms con ancho de vía de 762 mm, se autorizó  el 28 de mayo de 1907 (Gaceta de Madrid, 19.06.1907), quedando subrogados los derechos y deberes de los primeros en los nuevos concesionarios.

Abierta la línea el 12 de junio de 1889, el insuficiente mantenimiento de la misma  provocó frecuentes descarrilamientos, a la par que motivó la desconfianza de los usuarios. Esta circunstancia unida a otros problemas de carácter fiscal llevaron a un periodo de languidez en la explotación. Hasta que en 1917 se proyectó su electrificación, que no se llevó a efecto hasta que el 30 de abril de 1922 se constituyera la compañía de los Tranvías eléctricos de Pontevedra.

La Dirección General de Obras Públicas , tramitó la solicitud formulada por  Teodosio Domínguez, de un tranvía eléctrico en Pontevedra, cuya línea principal, según el proyecto que acompañó en la solicitud, partía de  Santiago del Burgo, siguiendo por Arzobispo Molvar, Plaza del Ayuntamiento, Michelena, de la Oliva, siguiendo la carretera de Pontevedra a Cangas, hasta la calle de la Reina en Marín, con ramales a la Plaza de Abastos, estación de ferrocarril de Pontevedra,  y de Placeres a la Lonja de Estibella, así como un ramal al Dique Oeste del puerto de Marín (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1919)

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de enero de 1922, anunció la subasta de la concesión de este tranvía eléctrico con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero Vicente Riestra Calderón y a las bases publicadas en la Gaceta de Madrid del 29 de octubre de 1921. La adjudicación se otorgó a Teodosio Domínguez, que aceptó el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobadas por la Real Orden de 26 de septiembre de 1922.

Se constituyó la sociedad S.A. del Tranvía Eléctrico de Pontevedra, entre Lérez, Pontevedra y Marín, con algunos ramales. El capital social  fijado en 2.000.000 de pts,  aportando 587.000. Pts . El
resto se reuniría por medio de suscripción de acciones de a 50 pesetas cada una, cuya primera emisión fue anunciada ( GCH, 10.01.1923).

El 12 de febrero de 1924, circuló el último tranvía a vapor, consecuentemente fue cerrada la línea, dando servicio provisional mediante autobuses en tanto para así transformar su ancho de vía á métrico y electrificar a 550 V cc. Esta renovación de línea, cubrió 10,9 Km, reabiertos al servicio el 18 de diciembre de 1924. mediante las siguientes lineas:

Línea 1	Pontevedra á Lérez (a)
Línea 2	Pontevedra á Marín  (viajeros)
Línea 3	Pontevedra a Marín por la Lonja (mercancías)

 

(a) Se otorgó a la Sociedad Anónima del Tranvía Eléctrico de Pontevedra, la concesión de uno de Lérez al Lugar de la Ferreira (Gaceta de Madrid, 22.08.1925 ).

Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de enero de 1923, conocemos la constitución de el 30 de abril de 1922 de la sociedad “Tranvías Eléctricos de Pontevedra”, como Sociedad Anónima destinada a construir un tranvía eléctrico entre Lérez, Pontevedra y Marín, con ramales a Lonja de Estribela  y el dique del Oeste con un recorrido de 12.500 ml. Fijando su capital social en 2.000.000 pts , de las que en aquella fecha se llevaban suscritas 587.000 pts, anunciando que el resto de acciones hasta completar el capital ,saldrían al mercado mediante  acciones de 50 pts nominales. Llegando a emitir una primera serie de obligaciones por 600.000 pesetas. Este tranvía  tenía previsto además del transporte de viajeros  atender mercancías, en especial transporte de pescado (GCH, 20.06.1923)

El tranvía eléctrico obedecía a la solicitud a la Administración, formulada por Teodosio Domínguez, de un “tranvía eléctrico entre Lérez a  Pontevedra y Marín, con ramales a la Lonja de Estribela y Dique del Oeste”, a desarrollar sobre un proyectado  redactado por el ingeniero industrial Vicente Riestra Calderón, suscrito el 20 de noviembre de 1917. El proyecto contemplaba una parte de recorrido urbano en las calles de Pontevedra  desde el Barrio del Burgo atravesando el barrio de Lérez, la calle Arzobispo Malvar, Plaza del Ayuntamiento, calle Michena, Plaza de la Peregrina,  calle Oliva, hasta salir a la carretera de Marín, alcanzando Marín mediante un trazado en vía única de 8.233,21 ml. En Marín alcanzaba la calle de La Reina y la calle Vicenti. Con los siguientes ramales:

a)    Puente del Burgo a a Plaza de Abastos ( longitud 78,24 ml)

b)    Plazoleta de San José a la estación del Ferrocarril (longitud 236,36 ml)

c)     Placeres a la Lonja de Estibella  (longitud 1.145,20 ml)

d)    Calle de La Reina al dique Oeste del puerto de Marín (longitud 1.228,27 ml)

Los apartaderos de la línea general entre Pontevedra y Marín se calcularon para una cadencia de 10 minutos entre unidades de línea a una velocidad de 16 km/h , debiendo situarlos a una distancia de 1.400 ml. La vía se transformó al ancho métrico y se la dotó del conveniente carril tipo Phoenix para tranvías. En tanto que la electrificación se realizó por línea aérea con cable conductor de 8 de 8 mm soportado mediante postes de madera, recibiendo corriente a 550 v cc. Las subestaciones fueron suministradas por “Constructions Eléctriques de France” y el montaje se confió a la sociedad “Granja, Lago y Cía” que ya acreditó su experiencia en los montajes de Tranvías de Vigo. En Puente Molinos se situaron las cocheras y talleres, así como la subestación transformadora.

Retrocediendo a la voluntad de la compañía para el establecimiento de la tracción eléctrica debemos hacer mención al Dictamen del Consejo de Estado  sobre la solicitud de la compañía de conceder la caducidad del tranvía a vapor conjuntamente con la autorización a la compañía para enajenar el material sobrante de la explotación mediante tracción vapor.

El 23 de junio de 1923 se contempló la solicitud del concesionario Teodosio Domínguez, que a su vez la transfirió a la Sociedad del Tranvía Eléctrico de Lérez, Pontevedra, Marin”. Concesión que sustituiría con evidentes ventajas al primitivo tranvía a vapor. Aduciendo en la solicitud de caducidad, que de nada serviría al  Estado enajenar los sobrantes de la caducidad y en cambio, a la empresa le serviría para resolver parte de las deudas que arrastraba. El Consejo de Estado se manifestó, el 2 de febrero de 1924, a favor de que la compañía pueda enajenar el material procedente de la explotación del Tranvía a Vapor. Manifestando sus considerandos en este sentido según consta en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10.03.1924, respecto de la caducidad anticipada (Gaceta de Madrid,15.02.1924). Una vez declarada la caducidad de la concesión, la empresa fue autorizada a enajenar los materiales procedentes de la explotación ( Revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1924).

A partir de 1924, la sociedad procedió  preparar  la tracción eléctrica, en su linea de Lérez a Pontevedra.

En realidad desde Lérez al lugar de la Ferreira: Donde el acta de la subasta celebrada para la adjudicación de la concesión del tranvía eléctrico , de acuerdo con los preceptos de 24 de mayo de 1878, dictado para la ejecución de la ley de Ferrocarriles, y  de acuerdo con la Real orden de 4 de febrero de 1925 sin que se presentara proposición alguna en el remate para optar á la concesión que, garantizada con la correspondiente fianza, formuló la Sociedad Tranvía Eléctrico de Pontevedra, que aceptó el pliego de condiciones particulares aprobado por Real orden de 4 de febrero de 1925 (Gaceta de Madrid de 23 de Abril de 1925) se le concedió la adjudicación ( Gaceta de Madrid, 22 de julio de 1925)

En 1925, por necesidades del servicio, la Compañía del Ferrocarril de Monforte a Vigo, Sección de Redondela á Pontevedra, arrendó al tranvía parte de sus terrenos en la estación de Pontevedra.

En el periodo de posguerra la compañía de Tranvías eléctricos de Pontevedra, decidió suprimir el tranvía y aprovecha la nueva remodelación que el Ministerio de Obras Públicas realizó de la carretera de Pontevedra á Marín para sustituir el tranvía por servicio de trolebuses que inauguró el 15 de diciembre de 1943, dando por concluido el servicio del tranvía.

La electrificación de los trolebuses corrió a cargo de la Sociedad Española de Montajes Industriales (SEMI), actuación por cuenta del Tranvía Eléctrico de Pontevedra.

Paradas del trayecto :

 

Pk m	parada
0	Barrio Santiago – Pontevedra
0,8	Bifurcación ,Ramal de la Plaza de Abastos
0,7	Plaza de España – Pontevedra
1,2	Bifurcación ,Ramal de la estación Término de MZOV
2,2	Mollabao
3,3	Puente Molinos
4,7	Lourizan
5,8	Placeres (bifurcación de 1,1 Km hasta La Lonja)
6,9	Estribela
7,7	Calle de la Reina  – Marin
8,2	Marin .- Muelle  (bifurcación de 1,2 Km hasta el dique del Oeste )

 

Material móvil:

 

 

Locomotoras de vapor

Nº	nombre	rodaje	Fabricante	Año de fabric.	Nº de fabric.	reff
1		0-2-0-T	Saint Leonard	1889	779	(1)(2)
2		0-2-0-T	Saint Leonard	1889	780	(1)(2)
3	“Pontevedra”	0-3-0-T	Saint Leonard	1890	851	(2)
4	“Estribela”	0-3-0-T	Saint Leonard	1904	1401	(2)

Referencias:

(1)	Sin nombre , únicamente el de “Pontevedra-Marín” como descripción de la línea
(2)	Vendida en 1924 al realizar la electrificación de la línea

 

Tranvías eléctricos:

 

Unidades	Serie	tipo	referencia
6	A-1 á  A-6	Tractoras	(1)
4	B-1 á B-4	Remolques jardineras	(1)(2)
1	A-7	Tractoras	(1)
2	A-8 y A-9	Tractoras	(1)

Referencias:

(1)	Vendidos al cierre de la línea a Tranvías de Vigo
(2)	Dos se transformaron en remolques cerrados

Dispuso de 4 vagones de bordes altos y otros cuatro de bordes bajos

Productos de explotación:

 

Año	viajeros	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef. Explot. %
1894 (a)		57.412,00	47.197	82,45
1896 (c)		58.130,00	48.320,00	82,75
1905 (d)		36.086,00
1909 (e)		26.319,00
1911 (b)		26.998
1933	1.221.860	391.734,71	261.689,85	66,75
1934	1.135.963	351.552,16	252.083,92	71,79
1954	2.310.586

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, página 127, año 1897

(b) datos del anuario de 1916, del Instituto Nacional de Estadística

(c) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897

(d) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, página 260

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, página 264