Pontevedra á Marín ( Ferrocarril )

Esta línea ferroviaria, de escasa entidad, por su longitud, se contempló por vez primera  en la Ley de Ferrocarriles de 29 de noviembre de 1877, en la que se incluyó una vía férrea que partiendo de Pontevedra, en la de Redondela á Marín, enlace en el puerto de Carril con la línea del Puerto de Carril a Santiago de Compostela, concediendo los beneficios de la Ley de 2 de julio de 1870, según la R.O. de 14 de julio de 1878 (Gaceta de Madrid, 15.06.1878).

Varios intentos de implantación de la línea en vía ancha, desarrollados con el objetivo de detentar la concesión, se  presentaron. Uno de ellos contemplaba la autorización a Juan Flores, representado por  Pedro Ferrer, para que en ocho meses realizara el estudio de la sección del ferrocarril de Pontevedra a Marín, autorizado por la R.O. de 1 de octubre de 1878 (Gaceta de Madrid, 07.10.1878). Al que le siguió la solicitud de la Diputación de Pontevedra, solicitando igualmente el estudio de un Ferrocarril de Pontevedra a Marín, concediendo por la R.O. de 10 de mayo de 1882 (Gaceta de Madrid, 19.05.1882), un año para su estudio. Nada conocemos del desarrollo de ambas solicitudes.

Pese a que inicialmente se contempló la construcción de un ferrocarril de vía ancha entre Pontevedra y Marín, realmente las obras de un tranvía se desarrollaron de acuerdo con el proyecto aprobado por la R.O.  de 22 de enero de 1887, inaugurado el 12 de junio de 1889, resultando de escasa utilidad para atender las necesidades  portuarias y de la base naval de Marín. (ver, Tranvía de Pontevedra á Marín).

El primer proyecto en vía ancha, de que tenemos noticia formulado por el ingeniero de caminos Manuel Esparrago, ingeniero interino de la Junta de Obras del Puerto y Ria de Pontevedra, redactado el 15 de marzo de 1921, fue rechazado por la Administración al ordenar su reforma, según las prescripciones de la Junta de Obras Públicas. Proyecto reformado que corrió a cargo del ingeniero de caminos Ramiro Pascual Lorenzo como ferrocarril de ancho normal , siendo aprobado su proyecto definitivo por la R.O. de 23 de junio de 1928, el 28 de agosto siguiente se autorizo la contratación que tuvo efectos  el 17 de noviembre al ser adjudicada a  “Construcción y Ferrocarriles Adarme y Oltra”. Su ejecución resulto fallida debido a las profundas deficiencias del proyecto que obligó a continuas rectificaciones e incluso al cambio de contratista, tomando en 1929 la contrata por transferencia la sociedad Cadir.  El proyecto inicial obedecía a una iniciativa  de los Sres. Tartiere, Suárez Inclán y Marqués de Lema, por Asturias, y los Sres. Marqués de Comillas, Sánchez de Toca,Zubiría y Chalbaud, por Bilbao, aparte de otros grupos de Castilla y Cataluña, tratan de constituir una Empresa que tendrá por finalidad la construcción de ferrocarriles secundarios y estratégicos.
Contó con el apoyo decidido del Banco de España, habiéndose nombrado un Comité para ultimar los detalles de la nueva Sociedad empezará, una vez constituida, con los estudios y construcción
de las líneas estratégicas que saca á concurso, en primer término, el Gobierno, con arreglo al
artículo 35 de la ley de 26 de Marzo de 1908, y entre ellas una de vía ancha desde Pontevedra á Ribadavia, pasando por Puente Caldelas (La Actualidad Financiera, 30.09.1908).

El resto  de líneas es estudio fueron;

Este proyecto presentaba múltiples deficiencias, dejando por resolver la salida de Pontevedra a costa de establecer excesivos pasos a nivel. Debiendo redactar un proyecto en 1930, que resolvió el asunto de los pasos a nivel. Dando la Comisión Administrativa del Puerto de Pontevedra orden para redactar el “Segundo Proyecto reformado del Ferrocarril de Pontevedra al Puerto de Marín”, aceptado por la Administración el 19 de junio de 1933, lo que provocó la rescisión del contrato con la constructora que desarrollaba la obra de acuerdo con la anterior redacción del proyecto, por diferencias al alza con el presupuesto de contrata. Ello lleva a la redacción de un nuevo proyecto, encomendado al ingeniero de caminos Rafael Picó, redactado el 10 de enero de 1934 y aprobado el 17 de febrero del mismo año. Convocado nuevo concurso, se le adjudicaron las obras al contratista  Antonio González Barrios. Estando prevista la dotación presupuestaria de las obras en 2.181.351,52 pesetas a desembolsar en seis anualidades a razón de 363.558,59 pesetas/anualidad, según se refleja en un decreto firmado por Niceto Alcalá Zamora del 30 de enero de 1935 (Diario de la Republica, 01.02.1935).

Este asunto llevó  al Sr, Fernández-Osorio a interpelar el 24 de febrero de 1933, en sede parlamentaria, al ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, para que se resuelva la construcción de este ferrocarril ( Ferrocarriles y Tranvías año 1933, pág 61 )

Lo que permitió que en 1935 se retomaran de nuevo, al conceder al contratista un plazo de seis años para su construcción. Quedando paralizadas, con la guerra civil y a su conclusión se rescindió el contrato. Pasando las obras por una O.M de Obras Públicas, a depender de la Dirección General de Ferrocarriles y Transportes, ordenado el 18 de marzo de 1940, la redacción de un nuevo proyecto. Corriendo a cargo de la Cuarta Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles.

Iniciadas de nuevo en 1944. El desinterés por este tramo fue evidente, puesto que esta línea de acceso al puerto de Marín, se abandonó después de la redacción de un nuevo proyecto de “Ferrocarril de Pontevedra a Marín, estación común de Pontevedra y Variante del  Ferrocarril de Vigo a Santiago” cuyas obras se adjudicaron a Construcciones Pernas, contempladas en el  Decreto  de 29 de marzo de 1944 para su ejecución por administración.

Hasta que en 1953 se rescindió el contrato y quedaron abandonadas. La nueva etapa que afectó a esta línea quedó resuelta al inaugurarse el 10 de julio de 2002 gracias al interés de la Xunta de Galicia al desarrollar un acuerdo con RENFE para resolver las comunicaciones ferroviarias del puerto de Marín, destinadas únicamente a mercancías.

El 10 de junio de 2002 se inauguró el tramo de 6,5 Kms entre Pontevedra y el Puerto de Marín. Esta línea , por fin se concluyó,  mediante un trazado con una fuerte pendiente, siendo necesario la perforación de dos túneles, y diversos pasos elevados e inferiores para salvar la vieja carretera de Marín, reutilizando en gran parte el primitivo trazado concedido en 1923. La actual construcción pasó del MOP a la Conselleria de Política Territorial de Galicia. Culminada la obra no sin cierta oposición por circular a nivel por la plaza de Placeres junto al puerto. La inauguración tuvo lugar mediante un especial  arrastrado por la locomotora de vapor  141-2111, una mikado del Museo de Monforte.

Material Móvil : Exigido en el articulo 19 de las condiciones particulares de la concesión: