Servicio Militar de Ferrocarriles

En 1872  se edita la primera guia de transportes militares, publicada por el Ministerio de la Guerra, de las que  se editaron  sucesivas guias tituladas “Reynés, Guia de Transportes Militares”,  una de ellas sometida a nuestro estudio, fue publicada en 1880 por el comisario Severo Díaz Reynés ( Biblioteca Nacional de España, signatura 1/10774).

Las guías reflejaron la estructura de todos los actos a seguir en el caso de ordenar, ejecutar y resarcir costos ajustados a las ordenes emitidas para su ejecución.

En dichas guías se ordenarían los trasportes militares, según su importancia:

i.° El Ministerio de la Guerra.

2° Los Capitanes Generales de distrito y Generales en Jefe de los Ejércitos de operaciones.

3º Los Comandantes generales, los de División y Brigadieres Gobernadores.

4º Los Subinspectores de Artillería é Ingenieros.

Intervendrían:

1° El Excmo. Sr. Director general de Administración militar.

2º Los Intendentes militares de los distritos.

3º Los Comisarios de guerra Inspectores.

4º Los Oficiales del Cuerpo administrativo del Ejército.

5º Los Alcaldes de los puntos donde existe estación de ferrocarril y no se halla ningún funcionario de la Administración militar.

6° Los empleados de la Inspección administrativa dependientes del Ministerio de Fomento, en los casos que comprende la ley sobre policía de ferro-carriles.

Ejecutarían los trasportes militares:

1º Los Jefes superiores dé las líneas.

2º Los de movimiento y tráfico.

3º Los de estación.

4º Los empleados subalternos.

Liquidarían este servicio en sus diferentes conceptos:

1º Los empleados encargados de la recaudación, cuando se satisface en metálico.

2º Las oficinas de contabilidad de las empresas.

3º Los Comisarios de guerra Inspectores.

4º Las Intendencias militares de los distritos.

5º La Dirección general de Administración militar.

6° El Tribunal Mayor de Cuentas del Reino.

La heterogeneidad de actuaciones , lleva a situar primordialmente dos casos especifícos:

 1º Cuando se verifican por cuenta del Estado

a/contempla los trasportes de tropas por Cuerpos y por individuos sueltos, que es lo que llamamos personal; los de ganado, como caballería, artillería, acémilas y caballos de Jefes y Oficiales; los de material de guerra, cañones, armas, municiones, pólvora, ect.; los de carruajes, como son los carros de los Cuerpos armados; los de menaje, vestuario y almacenes de los batallones; los de metálico; los de víveres y toda clase de material de subsistencias; y finalmente, los de botiquines, camillas, tiendas de campaña y todo material de hospitales, utensilios y campamento.

b/ contempla los trenes especiales, máquinas exploradoras, almacenajes, alquiler de coches y wagones á otras líneas, y otros servicios que durante las épocas de guerra presten las empresas de los ferro-carriles.

2º Cuando son por cuenta de los individuos trasportados.

a/  Comprende no solo el trasporte de personal, los  Cuerpos y los individuos sueltos

b/ el de ganado, carruajes, metálico y toda clase de material de guerra

En ambos casos las guías reflejaban las Ordenes y procedimientos de pago publicadas por los Ministerios de la Guerra y de Fomento, así como las tarifas, bases de percepción, precios corrientes por cada empresa. Todo ajustado a las listas de embarque (para personal) y guía de trasporte (para material), sobre modelos publicados en ellas

Contienen una exaustiva documentación que comprende desde la primera Ley de Policía de Ferrocarriles de 6 de julio de 1885 y su reglamento, pasando por el Reglamento para el transporte de tropas por ferrocarril de 9 de octubre de 1867.

Igualmente contempla los convenios de transporte entre el Ministerio de la Guerra con las distintas compañías, entre ellos los cerrados con 30 compañías españolas y 12 portuguesas. Con los cuadros de bases de percepción. Y un mapa editado especialmente por José de las Cuevas para la Guía, así como los modelos establecidos para seguir los protocolos de actuación en cada caso.

Evidentemente este grupo de documentos no hace más que ordenar todo lo referente a transporte. En lo concerniente al personal especifico del Servicio Militar de Ferrocarriles citaremos que sus antecedentes  se remontan a  1873, donde se reflejó por primera vez en la Ley de Presupuestos  del 28 de febrero de aquel año, la materialización del proyecto de organización y estructura de las futuras tropas de ferrocarriles, dentro de la estructura de los regimientos de ingenieros con seis compañías, al mando de un coronel; en cada regimiento de ingenieros las compañías estaban destinadas a distintas especialidades, estando la 5ª compañía de cada uno de ellos dedicada a los ferrocarriles.

La evolución de los servicios ferroviarios  llevó al Real Decreto de 1883 por el que se creó el “Batallón de Tren de Servicios”, con tres secciones cuya agrupación se confió al mando de un teniente coronel. El mando de las tres secciones lo detentaba un Brigadier, cuyo cometido era entre otros, estar en contacto con las principales compañías privadas de ferrocarriles.

Uno de los cometidos era la formación e instrucción permanente, no solo teórica, sino práctica del personal de servicio de las compañías privadas. Donde los jefes de depósito jugaron un papel muy importante en la relación entre las compañías civiles y el estamento militar de ferrocarriles.

En un intento de mejora del servicio, se creó el 15 de diciembre de 1884 (Gaceta de Madrid, 21.12.1884), el  Batallón de Ferrocarriles. Integrado por cuatro compañías, la 1ª y 2ª dedicadas a “vías y obras” y las dos restantes a “explotación”. A partir de 1899, el Batallón de Ferrocarriles, pasó a depender directamente del Estado Mayor Central.

En la Isla de Cuba, el Batallón de Ferrocarriles, prestó sus primeros servicios de campaña, en las líneas de : Jucaro-San Fernando, Habana-Pinar del Río, Canto Embarcadero-Bayamo y Firmeza-Santiago.

El primer material empleado en la Península, procedía del Batallón de Ferrocarriles que operó  en Cuba. Terminada la guerra de Cuba en 1898, se repatrió el material empleado en la zona de Cauto. Se recibieron tres locomotoras, un coche de viajeros, 28 carretones, 9 plataformas. El material fijo lo formaba un lote de 9 kms de carriles de 9,5 ml y 9 Kms de vía tipo Dolberg

Se ratificaron convenios de colaboración con algunas compañías ferroviarias privadas, cuyo desarrollo demostró lo poco conveniente de la medida, hasta que se gestionó con la compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado (Ver, ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox ), la explotación de la línea por el Batallón de Ferrocarriles, mediante un acuerdo vigente entre abril de 1891 y junio de 1894, sin los resultados presumibles al tomar el acuerdo. Finalmente el Estado adquirió el ferrocarril de Madrid a San Martín de Valdeiglesias, para realizar las prácticas del regimiento de ferrocarriles.

Esta primera experiencia entre Madrid y Villa del Prado, se amplió a la explotación de los 78 Kms del Ferrocarril de Madrid a San Martin de Valdeiglesias, donde el ejercito llevó a cabo el tendido de línea hasta Villaviciosa de Odón. Adquiriendo el Estado la línea, a través del Ministerio de la Guerra, por 671.457,18 pts ,  prolongada posteriormente hasta Cuatro Vientos.

El Batallón de Ferrocarriles la explotó entre 1904 y 1907, reanudando en 1910 los trabajos para concluir la línea, dentro de lo que se denominaba “escuela de prácticas”, anexa a los objetivos de formación de personal por el ejercito.

La experiencia como batallón de prácticas en la línea de Madrid a Almorox y Villa del Prado, llevó a esta unidad a integrar  el llamado Parque de Ferrocarriles, que hasta aquella fecha operó como unidad independiente. Creando la llamada Compañía de Depósito, en la que se integraban todos los que habiendo prestado servicio en el Batallón de Ferrocarriles, volvían  a sus respectivos trabajos en los ferrocarriles privados. La Compañía de Depósito , fue el embrión de la futura escala de Complemento de Ferrocarriles.

La insuficiencia del primitivo Batallón de Ferrocarriles, hizo que por el  Real Decreto de 4 de Octubre de 1912, quedaría aquella unidad organizada como Regimiento, y una dotación de 1.250 hombres integrados en  ocho compañías, con  los siguientes servicios: Tracción, Movimiento, Asiento de vía, telegrafía (GCH, 24.07.1916)

Distribuidos en :

Primer grupo: cabecera en Zaragoza, con cuatro compañías, cada una de ellas acuartelada en Barcelona, Zaragoza,León y Medina del Campo

Segundo grupo: cabecera en Córdoba, con cuatro compañías, cada una de ellas acuartelada en  Valencia, Alcázar  de San Juan , Córdoba y Bobadilla.

 

En el Articulo 401 del Reglamento para la aplicación de la Ley de Reclutamiento y reemplazo del Ejercito, aprobado por la R.O. de  2 de diciembre de 1914, se contempló que todos los reclutas que ocuparan un puesto de trabajo en una compañía ferroviaria, cualquiera que sea la Caja a la que pertenezcan, se destinaran al Regimiento de Ferrocarriles, con el fin de utilizar sus aptitudes con preferencia a cualquier otro cometido. Al Regimiento de Ferrocarriles se le encomendó la formación en el material fijo, móvil y de tracción  de las distintas Compañías, así como la familiarización con el perfil de las diferentes líneas, quedando el personal afecto a las distintas empresas ferroviarias, con el fin de adquirir practica en los conocimientos indispensables para el desarrollo de la función encomendada al Regimiento.

La enseñanza en el Regimiento de Ferrocarriles , se dividiría en tres cursos, estableciendo dentro de cada servicio  las siguientes categorías:

a)    Tracción : Alumnos de fogoneros, fogoneros, fogoneros autorizados , maquinistas  y subjefes de depósito.

b)    Movimiento: Mozos de tren, guardagujas y guardafrenos, , conductores, jefes de tren.

c)     Asiento de vía (zapadores) : Obreros de vía (primeros y segundos), capataces, asentadores.

d)    Telegrafía : Alumnos obreros,  capataces, telegrafistas, jefes telegrafistas (factores), jefes de estación.

La siguiente relación, muestra la ubicación cabecera y composición de las distintas compañías militares y las líneas con las que se vinculaban:

1ª y 2 ª Compañías:

1ª Compañía- Primer Grupo Cabecera en Barcelona		2ª Compañía- Primer Grupo Cabecera en Zaragoza
Línea	Kms	Línea	Kms
Barcelona a Zaragoza por Lérida	366	Zaragoza a Bilbao	344
Monistrol a Monserrat	8	Zaragoza a Utrillas	126
Manresa a Guardiola	71	Zaragoza a Cariñena	46
Mollerusa a Balaguer	26	Zaragoza a Calatayud	96
Selgua a Barbastro	20	Cortes a Borja	18
Tardienta a Jaca	113	Tudela a Tarazona	22
Barcelona a Zaragoza por Caspe	344	Castejón a Alsasua	140
Puebla de Hijar a Alcañiz	32	Venta de Baños a Hendaya	344
Barcelona a Tarragona por Martorell	108	Vitoria a Salinas de Leniz	19
Martorell a Igualada	39	Bilbao a San Sebastián	115
Lérida a Tarragona	103	Amorebieta a Pedernales	48
Picamoixons a Sant Vicente de Calders	29	Zumarraga a Malzaga	81
Barcelona a Cerbere	169	Bilbao a Lezama	12
Barcelona a empalme de Mataró	76	Luchana a Munguía	22
Mollet a Caldes de Montbuy	16	Bilbao a las Arenas	12
Granollers a San Juan de las Abadesas	87	Las Arenas a Plentzia	27
Gerona a Sant Feliu de Guixols	40	Bilbao a San Juan de Musques	25
Gerona a Olot	100	Bilbao a Santander	119
Flassa a Palamós	34	Ontaneda a Astillero	35
		Orejo a Liérganes	11
		Traslaviña a Castro-Urdiales	23
		Desierto a Portugalete	4
.		Aranguren a Mataporquera	128
Total	1.801	Total	1.817

3ª y 4ª Compañías

3ª Compañía – Primer Grupo Cabecera en León		4ª Compañía – Primer Grupo Cabecera en Medina del Campo
Línea	Kms	Línea	Kms
Venta de Baños a Santander	230	Madrid a Calatayud	245
Palencia a la Coruña	547	Madrid a Valladolid por Avila	242
Monforte a Orense y Vigo	178	Villaba a Medina del Campo por Segovia	194
Redondela a Pontevedra y Santiago	106	Valladolid a Venta de Baños	37
León a Gijón	170	Valladolid a Ariza	256
Oviedo a Santander	216	Torralba a Soria	94
Oviedo a Trubia	13	Valladolid a Medina de Rioseco	44
Soto de Rey a Ciaño Santa Ana	22	Medina del Campo a Zamora	90
Villabona a San Juan de Nieva	21	Medina del Campo a Salamanca	77
Oviedo a San Esteban de Pravia	57	Salamanca a Villar-Formoso	122
Oviedo a Gotarruelo	36	Fuentes de San Esteban a Barca d´Alva	79
Gijón a Labiana	52	Salamanca a Peñaranda	41
Total de los Vados a Villafranca	10	Plasencia a Astorga	348
Ribadeo a Villaodrid	33
Arriondas a Covadonga	17
Mataporquera a la Robla	165
Quintanilla a  Barruelo	14
Total	1.887	Total	1.874

5ª y 6ª Compañías :

5ª  Compañía – Segundo Grupo Cabecera en Valencia		6ª Compañía – Segundo Grupo Cabecera en Alcázar de San Juan
Línea	Kms	Línea	Kms
Alcázar a Alicante	306	Madrid a Baeza	315
La Encina a Valencia	113	Ciudad Real a Badajoz	510
Valencia a Tarragona	275	Ciudad Real a Cáceres y Portugal	403
Valencia a Calatayud	294	Malpartida a Aljucen	83
Chinchilla a Cartagena	227	Madrid a Almorox	74
Cartagena a Los Blancos	16	Madrid a Colmenar	64
Murcia a Alicante	76	Tajuña a Orusco	19
Albatera a Torrevieja	27	Aranjuez a Cuenca	152
Villena a Jumilla	51	Castillejo a Toledo	26
Villena a Muro	51	Manzanares a Ciudad Real	66
Jativa a Alcoy	64	Valdepeñas a Puertollano y San Quintin	102
Alcoy a Gandia	54
Carcagente a Denia	67
Silla a Cullera	26
Valencia a Alberique	48
Valencia a Utiel	88
Valencia a Líria	30
Valencia empalme a Betera	19
Empalme a Liria	25
Valencia a Rafelbuñol	14
Onda a Castellón	22
Total	1.895	Total	1.814

7ª y 8ª Compañías:

7ª Compañía – Segundo Grupo Cabecera en Córdoba		8ª Compañía – Segundo Grupo Cabecera en Bobadilla
Línea	Kms	Línea	Kms
Baeza a Córdoba	127	Baeza a Almería	242
Córdoba a Cádiz por Marchena	266	Guadix a Baza	52
Córdoba a Huelva	241	Moreda a Granada	58
Tharsis a la Punta	46	Granada a Bobadilla	129
Zafra a Huelva	180	Bobadilla a Algeciras	178
Zafra a Mérida	66	Córdoba a Málaga	193
Zafra a Tocina	139	Málaga a Vélez Málaga	35
Fuente del Arco a Peñarroya y Conquista	162	Marchena a La Roda	67
Almorchón a Córdoba	135	Espeluy a Puente Genil	158
San Juan del Puerto a Zalamea	58	Alcantarilla a Baza	192
Rio Tinto a Huelva	85	Almendricos a Aguilas	31
Rio Tinto a Zalamea	10	Vadollano a Linares y Espeluy	31
Minas del Castillo a Ronquillo	15	Linares a La Carolina	79
Minas de Cala a San Juan	97
Aznalcollar al Guadalquivir	29
Sevilla a Utrera	29
Sevilla a Carmona	43
Empalme a Morón	19
Puerto de Santamaría a Sanlucar	37
Jerez a Bonanza	29
Guadajoz a Carmona	14
Total	1.827	Total	1.445

La enseñanza en este nuevo Regimiento acusó una nueva reorganización de efectivos militares ferroviarios, formando la platilla técnica de una compañía activa: un capitán jefe de línea, dos primeros tenientes jefes de vías y obras y de explotación, otro teniente primero o segundo, jefe de estación de cabeza o enlace. En cuanto a la tropa : dos obreros aventajados, un subjefe de depósito, seis  maquinistas o fogoneros autorizados, cuatro encendedores y limpiadores, tres ajustadores y dos carpinteros de depósito (GCH, 24.07.1916)

En cuanto a administración y material móvil: un jefe de material móvil, cuatro jefes de estación, seis conductores, seis jefes de tren, cuatro factores telegrafistas, tres jefes de maniobras, doce guardafrenos, tres escribientes, doce obreros y mozos de estación.

En idénticas proporciones se detallaba el personal de vía y obras, el de telégrafos y talleres, así como el de reparaciones, haciendo hincapié en conceder mayor importancia al personal de tracción. Iniciadas las prácticas en estos distintos cometidos, el personal militar podría ser destinado a las grandes Compañías, donde constantemente practicaban en los menesteres de maquinistas y fogoneros, dividiéndolos en tres grupos:

1º) Los que trabajan por cuenta del Regimiento, que reciben su haber  de soldado

2º) Los que estando rebajados de servicio, pero a disposición del Cuerpo, trabajan por cuenta propia, recibiendo sus haberes de la compañía ferroviaria donde prestan el servicio.

3º) Los que, no tienen ocupación en el Regimiento, por sobra de personal, trabajan por cuenta de las compañías, cuando estas requieren sus servicios.

Las reservas de este Regimiento de Ferrocarriles constituían el más importante capítulo de la organización militar ferroviaria. Constituyendo ocho compañías de Depósito del Regimiento, a las que estaban afectos los individuos empleados en las compañías de ferrocarriles, mientras estuvieran separados de filas y estuvieran sujetos al servicio militar, sea cual fuere su situación y Cuerpo en el que hubiera servido. Las ocho compañías se dividían en dos grupos, ubicados en los siguientes puntos:

1er Grupo : Cabecera en Zaragoza, con cuatro compañías  ubicadas en Barcelona, Zaragoza, León y Medina del Campo

2º  Grupo :  Cabecera en Córdoba, con cuatro compañías  ubicadas en Valencia, Alcázar de San Juan, Córdoba y Bobadilla

Todos los individuos afectos a estas compañías, en caso de movilización ostentarían un brazal rojo.

Por la Real Orden de 17 de enero de 1918, promulgada a propuesta de Juan de la Cierva y Peñafiel, a la sazón Ministro de la Guerra, se formaron dos batallones de ferrocarriles , por desglose del hasta entonces Regimiento de Ferrocarriles, de manera que el 1er batallón se dedicaría a explotación y el segundo a labores de Zapadores Ferroviarios. Por la misma Real Orden se creaba el 2º Regimiento de ferrocarriles, señaladas anteriormente en este escrito.

Se contempló la existencia de dos regimientos de ferrocarriles. Según lo publicado en la Gaceta de Madrid del 19 de Enero 1918 el Ministerio de la guerra emite un  decreto por el que se crea un nuevo Regimiento de Ferrocarriles, organizándose los servicios correspondientes á los dos regimientos que actuaran a partir de esta fecha. Decretando:

Articulo 1.º El actual regimiento de Ferrocarriles tomará la denominación de primer regimiento de Ferrocarriles, y se organizará en dos batallones: uno de Zapadores ferroviarios, y otro de Explotación. Este regimiento practicará y tendrá que cubrir el servicio, en casos de movilización, en la red del Norte y las más conectadas con ella.
Art. 2.º Se crea otro regimiento de Ferrocarriles, segundo de esta denominación, con igual composición que el primero, que practicará y tendrá que cubrir el servicio en caso de movilización, en la red de Madrid á Zaragoza y á Alicante y las más afínes a ella.
Art. 3.º El personal que figura en las compañías de Depósito del actual regimiento, se agruparán en dos batallones de Depósito, uno en cada regimiento.
Art. 4.º El personal excedente de las demarcaciones organizadas en la Compañía del Norte, dependerá del primer regimiento, y el que se organice en la de Madrid á Zaragoza y á Alicante, del segundo.
Art. 5º Los gastos que se originen serán cargo a los créditos acordados como ampliación de los capítulos y artículos correspondientes del presupuesto.
Art. 6º Por el Ministerio de la Guerra, y a propuesta del Estado Mayor Central, se dictarán las instrucciones oportunas para el cumplimiento de este decreto.

 

Resumiendo este segundo regimiento se destinaría a cubrir el servicio, en caso de movilización, de la red de la compañía MZA y sus afines. De manera que el personal que figuraba en las Compañías de Deposito del Regimiento de Ferrocarriles, se agruparía en dos batallones de Depósito, uno en cada regimiento.  El personal excedente de las demarcaciones  organizadas en la Compañía del Norte, dependerá del primer Regimiento, y el que se organice  en la de Madrid a Zaragoza y Alicante, en el segundo Regimiento. Quedando el Estado Mayor Central facultado para la organización, según se formulaba en dicha Real Orden.

El segundo Regimiento de Ferrocarriles se ubicó en Alcalá de Henares, debiendo adquirir el material de vía propio. En tanto que el primer regimiento tendría a su cargo  la línea férrea en construcción de Madrid a San Martin de Valdeiglesias. Las plantillas de estos dos regimientos  se dividiría en tres batallones de a cuatro compañías , con los siguientes cometidos:

a) Primer batallón: zapadores de ferrocarriles

b) Segundo batallón: explotación

c) Tercer batallón : de depósito

La compañía del Norte, en agradecimiento al servicio aportado en el transcurso de la huelga de 1916, por los soldados del Regimiento de Ferrocarriles, decidió distribuir una gratificación de 5.000 pts entre las clases de tropa ( GCH, 08.09.1916).

El Gobierno de la República, acordó la desmilitarización de los agentes afectos a los regimientos de ferrocarriles, según la norma establecida en su día por las RROO de 7 y 16 de diciembre de 1912 y las establecidas para las prácticas militares en los FFCC según la base 16ª del Estatuto Ferroviario  de 12 de Julio de 1924.

La Ley sobre oficialidad y clases de complemento   del Ejercito, de 29 de julio de 1918,  y las de la Escala Militar de Complemento Honorario de Ferrocarriles, se contemplaban en los Decretos de 30 de Junio de 1920 y 13 de enero de 1926.

Por otra parte, se establecieron  las Comisiones de Red para la ejecución de los servicios en campaña, relacionando al Ministerio de la Guerra con las compañías ferroviarias, estableciendo por la ley de 6 de septiembre de 1928 , las demarcaciones afectas al servicio militar de ferrocarriles, expuestas anteriormente en este escrito.

La R.O. de 18 de diciembre de 1930 fijó los términos de la intervención del Servicio Militar de Ferrocarriles en lo referente a las prácticas ferroviarias de los Jefes y oficiales del ejercito.

En caso de huelgas y otras circunstancias anormales, las fuerzas militares de ferrocarriles intervendrían, asegurando la explotación de la red y de los metros de Madrid y Barcelona, de acuerdo con la R.O. de 8 de febrero de 1915 del Ministerio de Fomento y la de 30 de mayo del mismo año del Ministerio de la Guerra. Ajustando mediante el Real Decreto de 30 de junio de 1920 las reglas y disposiciones para la movilización de las tropas activas y de reserva de ferrocarriles.

La instrucción de las tropas de ferrocarriles en las líneas de las grandes compañías, se estableció mediante acuerdos y convenios  para la instrucción práctica de la tropa dependiente de aquella Jefatura

Según este convenio  cada compañía admitiría hasta 450  clases e individuos de tropa pertenecientes a la Agrupación de Batallones en Prácticas , con el fin de completar su formación y asegurar la circulación cuando las circunstancias lo requieran.

El personal de tropa será voluntario y se dará preferencia a favor de los agentes de cada Compañía y de sus hijos, y los admitidos en número limitado para cada una de la divisiones de Material y Tracción y de Explotación, podrán adquirir previo los periodos  de prácticas y pruebas que se establezcan las categorías de fogonero autorizado para conducir trenes, fogonero, obrero de taller, conductor o jefe de tren, factor, factor autorizado y mozo de agujas y enganches.

Una vez terminado su compromiso militar tendrán opción a su ingreso en la plantilla correspondiente reservando el 50 %  de las vacantes. Se señalaron los haberes a percibir y el operativo para desarrollar el convenio ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1940, pág, 166 )

En el transcurso del tiempo, desarrollados dichos servicios se creó el “Regimiento de Zapadores Ferroviarios” cuya base se ubicó en la estación militar de Cuatro Vientos, y el “Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles” cuya Plana Mayor ubicada en la calle Alberto Aguilera de Madrid, se apoyaba en el destacamento de la Compañía de Destinos, cuya base se ubicó en la Estación de Príncipe Pío (Ex-Norte) en Madrid, con su Escuela de Prácticos ferroviarios ubicada en la estación de Atocha de Madrid, el resto de unidades de este regimiento quedaron esparcidas por toda la geografía nacional, mediante los llamados “destacamentos de ferrocarriles” en Bilbao, Valencia, Barcelona, Miranda de Ebro, Alcázar de San Juan, Sevilla y Córdoba, por convenio con Renfe del año 1941, de manera  que los soldados del regimiento pasaban al licenciarse a Renfe como personal de la compañía estatal. Lo mismo ocurrió con los adscritos a los “metros” de Madrid y de Barcelona, con los que se firmó convenio en 1971, y con Feve en 1978. El convenio con Renfe fue denunciado en 1986, al presionar las organizaciones sindicales y adoptarse otros criterios de formación del personal.

(ver, Ferrocarril militar de Cuatro Vientos á Leganés y Villaviciosa de Odón)

(ver, Ferrocarril de Madrid á Cuatro Vientos)

(ver, Ferrocarril de San Martin de Valdeiglesias al Valle del Tietar)

(ver, Ramal Militar de San Gregorio)

En  la Dirección General de Transportes del Ejercito, recibió el fajín de General, el  hasta entonces Coronel Jefe del Servicio Militar de Ferrocarriles Matias Marcos de manos del General jefe de transportes Militares Fernández de  Córdoba . ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1946, Pág 209 ).

Desvinculado el ejercito de la función de formación profesional del convenio con Renfe, el futuro de las unidades de ferrocarriles, por fusión de los regimientos de Zapadores Ferroviarios y el de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles, quedó reducido al llamado Regimiento de Ferrocarriles nº 13 , con base en Zaragoza. Prácticamente esta situación marcó el declive de la relación del ejercito con las compañías de ferrocarriles y en especial con Renfe, única compañía estatal operadora en aquellas fechas.

Únicamente pervivieron convenios puntuales con Renfe y otras compañías, al crearse al amparo de la Ley  19/1984, las Unidades del Voluntariado especial de Ferrocarriles, cuya primera promoción  se formó aquel mismo año. Estos convenios amparaban la formación militar ferroviaria. Esta primera promoción realizó  también prácticas en las redes de ferrocarriles de Valencia y en el Metropolitano de Barcelona.

El 25 de marzo de 1994, se firmó entre Renfe y el Ministerio de Defensa, el convenio de colaboración para la formación de los Militares de Empleo, categoría de tropa profesional.   Las prácticas de tracción y movimiento se realizaron en la Ruta de la Plata , tramo de Astorga a Benavente.

Tenemos noticias verbales, sin contrastar, que la formación de Militares de Empleo, solo alcanzó cinco promociones, hasta 1997.

Las escuelas de prácticas que se desarrollaron posteriormente, se llevaban a cabo en el tramo ferroviario de la Bañeza a Astorga, en la clausurada línea de Plasencia a Astorga.

 

Material móvil empleado por los batallones y Regimientos de Ferrocarriles

 

Nº	nombre	rodaje	Ancho de vía	Fabricante	Año de fab	Nº de fab	reff
1		1-3-0	750 mm	Baldwin	1896	15.776	(1)(2)
2		1-3-0	750 mm	Baldwin	1896	15.777	(1)(2)
3		1-3-0	750 mm	Baldwin	1896	15.778	(1)(2)
		0-3-0-T	750 mm	Orenstein & Koppel	1917	7.683	(3)(4)
		0-4-0	600 mm	Orenstein & Koppel	1922	10.327	(12)(13)
		0-4-0	600 mm	Orenstein & Koppel	1922	10.328	(12)(11)
		0-4-0	600 mm	Orenstein & Koppel	1922	10.329	(12)(15)
		0-4-0	600 mm	Orenstein & Koppel	1922	10.330	(12)(14)
19		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.051	(16)(5)
150		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.072	(16)(6)
6		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.023	(16)(17)
11		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.024	(16)(18)
17		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.029	(16)(19)
10		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.031	(16)(20)
31		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.032	(16)(21)
102		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.043	(16)(22)
18		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.044	(16)(23)
103		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.045	(16)(22)
32		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.047	(16)(24)
15		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.048	(16)(25)
5		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.056	(16)(26)
19		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.057	(16)(23)
4		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.061	(16)(27)
7		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.063	(16)(28)
20		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.069	(16)(29)
3		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.070	(16)(30)
101		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.073	(16)(32)
16		0-2-0-T	600 mm	Henschel	1918	16.074	(16)(31)
		1-3-0-T	1000 mm	Saint Leonard	1891	859	(7)(8)
		1-4-0	1672 mm	Maffei	1921	5294	(9)(33)
		1-4-0	1672 mm	Maffei	1921	5291	(34)
		2-4-0	1672 mm	Devis (Valencia)	1932	5	(10)

 

Parte de la relación de locomotoras, en especial las Henschel  procedentes del Ferrocarril alemán del Tigris, de la primera guerra mundial, ha sido tomada  del trabajo publicado por Juan Alberich González y José Antonio Gómez Martínez, en Revista de Historia Ferroviaria  nº 9 junio 2008 pág 65 á 114. Parte de estas locomotoras Henschel fueron transferidas al Protectorado de Marruecos y luego repatriadas en la Península, especialmente entre compañías mineras.

Fueron adquiridas por una Comisión militar española en Alemania  de la que formaban parte el coronel Avilés y los Sres. Hernández Vidal y Pintos, adquiriendo 35 locomotoras de la casa Henschel & Sohn, Cassel, para vía de 60 centímetros, y destinadas para los diversos servicios militares de África, de la Península y posiciones africanas. ( GCH, 01.06.1922 )

(1)	Repatriada de la Isla de Cuba
(2)	Desguazadas en 1927,al cierre del tramo de 700 mm de la estación del Manzanares a Cuatro Vientos
(3)	Transformada en el Regimiento a vía métrica para el Ferrocarril de San Martín de Valdeiglesias
(4)	Vendida en 1956 a Minas de Cala
(5)	Preservada en Zaragoza, San Gregorio
(6)	Preservada en Hoyo de Manzanares , Academia de Ingenieros
(7)	Ex Económicos de Asturias,  nº 2 “Ontaneda” del Ferrocarril de Astillero a Ontaneda  pasó a EFE en 1964
(8)	Adquirida el 29.12.1929 al Ferrocarril Astillero a Ontaneda para el SMF línea de San Martín de Valdeiglesias-Villamanta
(9)	Ex Norte – entregada al SMF por Renfe en 1945 – nº en Renfe 140-2148
(10)	Ex nº 1015 de la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España, ex RENFE 240-2215. Situada en la estación de San Gregorio de Zaragoza en junio de 2003
(11)	Pasó a Duro Felguera con el nº 30 “Felgueroso”, la transformó al ancho 650 mm, desguazada en la década de los sesenta
(12	Ferrocarril de Madrid-Cuatro-Vientos y Leganés – practicas del Batallón de Ferrocarriles
(13)	Alquilada a Duro Felguera, devuelta en 2001 , se encuentra en la Academia de Ingenieros del Ejercito en Hoyo de Manzanares
(14)	Adquirida por la Azucarera de Madrid, renumerada 109 , vendida a un recuperador de Alcolea (Córdoba), en 2000 pasó a Lalin (Pontevedra)
(15)	Preservada en Cuatro Vientos, pasó a San Gregorio (Zaragoza)
(16)	Procedentes del Ferrocarril alemán del Tigris
(17)	Vendida en 1955 a Minas de Riosa, transformada a vía de 750 mm ,rebautizada “Pereda”
(18)	Vendida en 1941 a la MSP
(19)	Pasó  en septiembre de 1941, a Duro Felguera  rebautizada “M de Aledo”, transformada al ancho 650 mm , desguazada en 1971
(20)	Adquirida por MSP en 1941, se encuentra preservada en Villablino
(21)	Preservada en Utrillas
(22)	Preservada en Surrey (GB)
(23)	Vendida en 1941 a Duro Felguera, transformada al ancho 650 mm, desguazada en 1971
(24)	Pasó a Utrillas, preservada en el South Tinedale Railway, renumerada nº 6 Thomas Edmonson
(25)	Pasó en 1941 a Duro Felguera , rebautizada “A.Lucio” , transformada para vía de 650 mm , desguazada en 1971
(26)	Transformada a vía métrica por la Sociedad Industrial Asturiana
(27)	Vendida  en 1940 a la SIA donde se rebautizó “A del Campo”, adquirida por J.L. Rius Safont preservada en Ribarroja del Turia
(28)	Vendida en 1955 a Minas de Riosa, rebautizada “Santa Bárbara,” transformada  al ancho 750 mm
(29)	Vendida en 1941 a Duro Felguera, transformada al ancho 650 mm , preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias
(30)	Vendida a Antracitas de Gaiztarro, preservada en el coto minero del Sil – Ponferrada
(31)	Pasó a Duro Felguera, rebautizada “J. Cabrera”,  transformada a via de 650 mm , desguazada en 1971
(32)	Pasó a Hulleras de Sabero, preservada en Surrey (GB) transformada al rodaje 0-2-1-T
(33)	devuelta a Renfe en 1963
(34)	Devuelta a Renfe y desguazada

Material Diesel

Nº	Rodaje	ancho	Fabricante	año	Nº Fab.	reff
	2 ejes	600 mm	Brun			Motor Spindel
	2 ejes	1672 mm	Ruhrthaler	1952	2925	Llegado en 1952
	2 ejes	1672 mm	Ruhrthaler	1952	2926	Llegado en 1952
	030DH	1672 mm	Henschel	1961		Modelo DH 500
	030DH	1672 mm	Henschel	1970		Modelo DH 500

 

Coches y Vagones :

El Servicio Militar de Ferrocarriles, situó en Zaragoza, recibidos de Renfe, los siguientes coches de vía ancha de 1670 mm:

Nº	reff	Nº en Renfe
Z-118.001	(a)	Bc10x-1XXXX
Z-118.002	(b)	Be10x-10605
Z-118.003	(c)	Bc10x-10612
Z-118.004	(b)	Bc10x-12620
Z-118.005	(b)	Bc10x-12621
Z-118.006	(a)	Bc10x-12622
Z-118.007	(b)	Be10x-10632
Z-118.008	(b)	Bc10x-10651
Z-118.009	(b)(d)	Bc10x-12652
Z-118.010	(b)(d)	Bc10x-12751
Z-118.011	(b)(d)	Bc10x-12752
Z-118.012	(e)	A10x-10027
Z-118.013	(e)	A10x-10029
Z-118.014	(e)	A10x-12030
Z-118.015	(e)(g)	A10x-12135
Z-118.016	(e)	A10x-12140
Z-	(f)	Bc10x-10605

 

(a)   Coche literas, desguazado al sufrir un accidente

(b)   Coche con literas

(c)   Coche literas , reparado en León en mayo de 2008

(d)   Dado de baja y apartado en San Gregorio (Zaragoza)

(e)   Clase preferente

(f)    Tras el accidente del Z-118.001 fue cedido por Renfe, no se rematriculó

(g)   Desguazado en el Deposito de Zaragoza-Delicias en septiembre del 2008