Ferrocarril de Tánger á Fez – Protectorado de Marruecos

El acuerdo  marroquí – franco – alemán de 4 de noviembre de 1911, uno de cuyos artículos se refería a la adjudicación del Ferrocarril de Tánger a Fez. Llevó a que  Francia y España se apresuraran  a definir las condiciones de concesión y explotación de la línea, en un protocolo suscrito el 27 noviembre de 1912, en el que entre otros asuntos, se fijó la participación de los dos países en aquel proyecto.

Por el Ministerio de Estado español, se firmó el dictamen referente á este ferrocarril, sobre las bases siguientes:
1º/ Se confía á una Compañía franco-española la construcción y la explotación del ferrocarril Tánger-Fez El capital estará formado por un 60 por 100 francés y el 40 por 100 restante español, con la facultad de poder  rescatar el ferrocarril de sus zonas respectivas Francia y España , una vez construida la línea .
La adjudicación de la construcción y explotación del ferrocarril se hará en subasta pública .
En el capital, constituido del modo ya indicado, se reserva un 8 po r 100, que se podrá conceder al capital extranjero .
Por último , la designación de los puntos por que habrá de pasar el ferrocarril se hará por
el Gobierno de cada país en su respectiva zona . (La Actualidad Financiera, 21.08,1912).

Los preparativos para la implantación de este ferrocarril, llevaron al gobierno francés, para arbitrar la parte del 60 % del capital del ferrocarril, a otorgar  su representación a través de la “Compagníe Generale du Marroc”, constituida para ayudar al gobierno francés en su empresa colonial, quedando formada por el Crédit Lyonnais, la Societé Génerale, la Banque de París et des Pays Bas, entre otras entidades de crédito.”  En tanto que por parte española, las entidades financieras tomaron parte en la “Compañía General Española de África”, constituida con 6.000.000 pts/oro, confiando su puesta en funcionamiento a  los Sres. Rozpide y Gil Becerril (Revista Minera Tomo 63, pág 219).

La sociedad concesionaria del ferrocarril de Tánger a Fez, con participación francesa del 60 %  a través de la “Compagnie Generale du Marroc” y un 40 % a cargo de la española “Compañía General española de África”,  en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 24 de abril de 1913, se manifestaba  que según los cálculos aproximados  el capital necesario para construir este ferrocarril era de 60.000.000 pts, unas 200.000 pts/km, representado por 47.000.000 pts en acciones y 15.000.000 pts en obligaciones.

Al atravesar territorio internacional de Tánger y los de las zonas española y francesa, se otorgaron tres concesiones diferenciadas , e incluso se procedió a la explotación por separado de cada una de ellas presentando el 1º de febrero de 1913 un informe, que se añadió al presentado por los franceses en el texto del Protocolo definitivo firmado el 18 de marzo de 1914 por los Generales Lyautet, Marina y Sidi Mohamed-El-Guebbas , en representación de los gobiernos de Francia , España y Marruecos por una parte y M. Griolet y Rafael Angulo  por las sociedades anónimas francesas y españolas que constituyeron la “Compañía Franco-española del Ferrocarril de Tánger a Fez”.

En virtud del convenio hispano-francés de 27 de noviembre de 1912,  y de la concesión de 18 de marzo de 1914, la compañía francesa “Compagnie Generale du Marroc” y la española “Compañía General  Española de África” constituyeron la “Compagnie Franco-Espagnole  du Chemin de Fer de Tánger á Fez” con un capital social de 12.000.000 de francos, sometida a las leyes francesas.(ver, Compañía General Española de África). Acordando una concesión por 85 años.

Recordemos que este convenio  exigió su aprobación de las Cortes. Contemplando la formación de la Compañía General de África por parte española  y la Compañía General de Marruecos, formando conjuntamente la sociedad del Ferrocarril de Tánger a Fez, con un capital de 15.000.000 Fr.  participada en un 40 % por España y en el 60 % por Francia, a instalar on vía de 1,44 ml. En cuyo caso el proyecto de Ley propuesto por el Ministerio de Estado, presentado a la sanción de las Cortes,  destinado a aprobar el Convenio y el pliego de condiciones  entre el Gobierno la Compañía general de Marruecos para la concesión del  ferrocarril de Tánger Fez.

Adjuntamos el preámbulo y el proyecto presentado a las Cortes:

En este Protocolo se fijan las bases de una Compañía internacional hispano-francesa, sin excluir en ella cierta participación de otras nacionalidades, que ha de encargarse de los estudios, construcción y explotación de la línea, sometida a estrecha intervención de las Autoridades de las tres zonas que el ferrocarril debe enlazar.

Se establece la proporción én que ha de formarse el capital de la Sociedad, la estructura del Consejo de Administración la nacionalidad de los Directores , de los agentes empleados en la explotación. Asimismo se preveen, en líneas generales, las condiciones en que ha de procederse la adjudicación de las obras , adquisición del material, la autonomía y relación económica de las tres secciones; la caducidad de la concesión, y, finalmente, el derecho que se reserva cada una de las Partes contratantes para rescatar la sección de la línea en su zona respectiva.

Al discutirse este acuerdo se pusieron ya de manifiesto las razones que habían impulsado al Gobierno de S. M. a celebrarlo, haciendo resaltar la importancia que, tanto en el orden Político como en el económico debía atribuirse al establecimiento de esta línea, en relación con la implantación del Protectorado, y especialmente la singularísima situación resultante de las cartas cruzadas entre el Embajador de Francia en Berlín, y el Ministro de Negocios Extranjeros de Alemania, con motivo del Convenio de Noviembre de 1911, en las cuales se establece el compromiso de que la concesión de esta línea preceda la de cualquiera otra en el Imperio Marroquí.

 El Ministro que suscribe no duda de que las Cortes, inspirándose en el alto espíritu de patriotismo que promueve sus resoluciones, teniendo en cuenta las mismas razones que motivaron la aprobación del Protocolo de 1912, darán su beneplácito a los compromisos contraídos por el Gobierno, con este fin, tiene la honra de someterles el siguiente proyecto de ley:

Articulo 1º Se aprueba el Convenio pliego de condiciones anejo concertados entre el Gobierno español y la Compañía general española de África y la Compañía general de Marruecos para la concesión del ferrocarril de Tánger Fez.

Articulo 2º Asimismo se aprueba el Convenio celebrado entre el Gobierno español  y la Compañía general española de África, para garantir un interés del  6 por 100 al capital que esta Compañía emplee en la empresa del ferrocarril de Tánger a Fez.

El cuaderno de cargas del proyecto preveía un primer trazado directo entre  Tánger a El KsarCou, en la región septentrional española, derivando la linea hacia el Oeste para alcanzar la pequeña ciudad de Arcila. La parte española solicitó  una modificación del trazado para compatibilizarlo con los enlaces ferroviarios de Ceuta y Tetuán , al tomar en consideración  los reconocimientos verificados en 1912, donde se soslayó el paso por las marismas Ueds M´ harhar y Garifa, al tener en consideración los reconocimientos posteriores del terreno, que  permitieron establecer el trayecto en terrenos más firmes (ROP, 1921, nº 2367). Entre Arcila y El Ksar, se establecería el enlace con el puerto de Larache en la desembocadura del Río Lucus. Contando con los tráficos del puerto de Larache.

En un principio las personas y entidades invitadas a constituir la empresa del ferrocarril de Tánger a Fez, decidieron constituirla  aportando 6.000.000 pts oro, encargando a los Sres. Rózpide y Gil Becerril la redacción de los estatutos de la sociedad.  Una vez constituida la sociedad , se procedería  a emitir el capital-obligaciones, según se fueran presentando las necesidades. Se consideró necesario reunir 18.000.000 pts oro, que junto a los 29.000.000 pts oro de la parte francesa, se formaría una masa de 47.000.000 de obligaciones. Una vez firmado el convenio entre ambas partes, se otorgaría la concesión, por el Sultán bajo la autoridad y con la garantía de Francia y  por el Jalifa bajo la autoridad y con la garantía de España, y por el espacio entre el límite Norte de la Zona española  y Tánger por las autoridades calificadas a este efecto, y si estas no estuvieran definidas , se realizaría con la garantía de los gobiernos francés y español, contratantes del tramo de Tánger a Arrabal (GCH, 08.05.1913). Incluyendo en la concesión las vías del muelle necesarias en el puerto de Tánger.

España y Francia se reservaron la facultad de permitir la participación de otras nacionalidades, sin que esta participación pudiera exceder del 8 %

 

En 1913 se constituyó  la “Sociedad Franco Española Tranvías de Tánger” con un capital acciones de 1.500.000 pts ( GCH, 16.01.1914), suponemos que esta iniciativa nacía por la inercia generada por la “Compagnie Franco-Espagnole  du Chemin de Fer de Tánger á Fez”. Destacando el Ministerio de Fomento, al ingeniero Luis Morales, hasta entonces Jefe del Negociado de Explotación de Ferrocarriles, para dirigir las obras del ferrocarril de Tánger a Fez (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1913)

La “Compañía General Española de África, aportaría con la “Compagnia Generale du Marroc” al capital de la “Sociedad Franco-Española” adjudicataria del Ferrocarril de Tánger a Fez. Para ello la “Compañía General Española de Africa” abrió suscripción  para cubrir los 10.000.000 pts de capital social en 20.000 acciones de 500 pesetas, de las que se tomaron 17.360.000 pts  porrateando (Revista Minera, Tomo 64,año 1913, página 272 ) . Quedó pendiente una Junta de Accionistas para aprobar los estatutos de la sociedad “Compañía General Española de Africa”.

La línea de 295 Kms de los que 205 se situaban en la zona de protectorado francés y  90 en la zona española. Recordemos que los franceses detentaban el 60 % del capital y los españoles el 40% restante representado  por la Compañía General Española de África. El proyecto del Ferrocarril de Tánger a Fez , se confió a una comisión de los gobiernos francés y español, integrada por :

M. Delure	Director General de Obras Publicas del Protectorado
Rendueles	Representante del Gobierno de España
M. Althalin	Representante de la Compañía General de Marruecos ,con sede en París
Rafael  Angulo y  Heredia, Marqués de Caviedes	Representante de la Compañía Genera de Marruecos, con sede en Madrid

Debiendo realizar España, una parte de este ferrocarril, el Ministerio de estado invitó a entidades privadas, financieras

A la espera de la firma del convenio entre los gobiernos de Francia y España, sobre la base de que  garantizarían un dividendo del 5 %, en la proporción suscrita del 60 % por Francia y de un 40 % por el grupo español. Prevista  la emisión de obligaciones a medida que se requiera por la cuantía de las atenciones de la construcción por administración , sin que se retiren beneficios. En el caso de que se generen pérdidas, por no superar las previsiones,  se distribuirían  1/4 para la Compañía y los 3/4 restantes para España y Francia ( Los Transportes Férreos, 01.03.1914).

El paso del trámite parlamentario relativo a la concesión de este ferrocarril, por las Cortes donde se discutió de manera muy rápida, puesto que estas se encontraban muy próximas a suspender sus sesiones, una vez aprobado quedó pendiente de su sanción por la Corona. No sin que algunos Diputados recelaran , que una vez constituida la sociedad gestora y constructora de este ferrocarril, se vendiese el 40% de la parte participada por España, perdiendo esta su influencia en dicha línea,  a la vez , que se solicitó del Ministerio de Hacienda, se aclarara sobre la aplicación o no, de la exención del impuesto de utilidades de los beneficios que dichas acciones o sus dividendos pudieran generar, sin que se impusieran limitaciones a la posibilidad de vender y movilizar el capital de la inversión ( Los Transportes Férreos, 16.07.1914)

La ley sancionada el 17 de Julio de 1914 relacionada con los convenios y pliego de condiciones para la concesión del ferrocarril de Tánger-Fez con la garantía de interés al capital español. la ley contempló el siguiente texto:

Articulo 1º  Se aprueban el Convenio y el pliego de condiciones anejo, concertados entre el Gobierno español y la Compañía general española de África y la Compañía general de Marruecos, para la concesión del ferrocarril de Tánger a Fez.

Articulo 2º  Asimismo se aprueba el Convenio celebrado entre el Gobierno español y la Compañía general Española de África, para garantir un interés del 5 por 100 al capital que esta Compañía emplee en la empresa del ferrocarril de Tánger a Fez.

Articulo 3º  En el  caso en que el Gobierno estime conveniente proceder a la adquisición de las acciones del ferrocarril de Tánger a Fez, conforme a lo previsto en las bases 8ª y  9ª de la Real orden del Ministerio de Hacienda de 19 de Mayo de 1914, el rescate de la propiedad en la zona española de ese ferrocarril, conforme articulo 8º  del Convenio de 18 de Marzo de 1914, queda autorizado conceder los créditos necesarios, si las Cortes no estuviesen abiertas, con sujeción a las formalidades exigidas por la ley de Contabilidad. Queda igualmente autorizado el Gobierno para conservar indistintamente en la cartera del Tesoro las acciones del ferrocarril de Tánger a Fez.»

Con relación al proyecto que presentara al Gobierno, resulta agregado el art. 3º. después de la amplísima discusión de que este asunto fue objeto en ambas Cámaras. ( Los Transportes Férreos, 08.09.1914 )

Se constituyó, el 26 de junio de 1916, la “Compañía Franco Española del Ferrocarril de Tánger a Fez , S.A. destinada a atender la construcción del ferrocarril  y la explotación de las vías del muelle del puerto de Tánger, con domicilio en Mequinez, administración en Paris y representación en Madrid, constituida con un capital de  15.000.000 de francos, suscrito el 60 % por los franceses y el 40 % por los españoles, en cuyo caso el Consejo de Administración quedó integrado  por 9 franceses y 6 españoles (Revista Minera, Tomo 65, año 1914, Página 100 ) . En cuyo caso se emitieron obligaciones, que serían utilizadas a medida que surgieran las necesidades financieras de la construcción de la línea, en cada una de las tres zona, realizando las obras por administración, A la vez que se iniciaban los trabajos  en Tánger y en Fez.

La Compañía General Española de África, suscribió las acciones reservadas a la parte española de la “Compañía Franco Española del Ferrocarril de Tánger a Fez , S.A. “, designando en representación del grupo español en el consejo de Administración del Tánger a Fez, a los siguientes señores:

Jose Luis Ussía y Cubas, Conde de los Gaitanes
Juan Antonio Güell
Marqués de Urquijo	Madrid
Pablo Rózpide	Madrid
Marqués de Caviades	París
Conde de Sert	Barcelona
Gonzalo Arnús	Barcelona
Rafael Angulo
Javier Gil Becerril
Miguel J. Rodríguez Acosta
José Luis Villabaso	Bilbao

(GCH,16.04.1916)y(GCH, 01.02.1915)

En el convenio hispano francés se acordó que el Consejo de Administración de la Compañía General Española de Africa, quedara integrado por 15 miembros, 9 franceses y seis españoles, pudiendo nombrar uno más de otra nacionalidad. Nombrando un Director General francés y otro adjunto español.

Las juntas celebradas para la constitución de la sociedad, tuvo que asumir diversas negociaciones , destinadas  a atender el aumento de la garantía de interés del  5 % estipulada en un principio, puesto que estaba desfasada de acuerdo con la cotización de los mercados financieros, pasando a ser del 6 % (GCH, 08.12.1918). Estas Juntas Generales para la constitución de la sociedad, tuvieron lugar en Casablanca entre el 19 y el 26 de junio de 1916, tomando generalmente esta fecha como la de inicio de la vida legal de la compañía. A cambio del aumento del 1 % de interés garantizado a la empresa, el Gobierno del protectorado autorizó la adquisición de las acciones francesas a partir del momento de la constitución de la compañía con un plazo de rescate  de ocho años a partir del momento de explotación de la misma, ofreciendo una prima destinada a compensar la plusvalía de las acciones.

El consejo de administración reunido al poco tiempo en París, nombró residente a M. Griolet, que a su vez lo era de la Compañía General de Marruecos, contando con la vicepresidencia de  Estanislao Urquijo, Marqués de Bolarque- Presidente de la “Compañía General Española de África”, con un consejo lleno de linajudos personajes, entre ellos  R. Angulo, Marqués de Caviedes, José Manuel Figueras , Conde de la Mortera, Conde de los Gaitanes y Barón de Satrústegui. Actuando como director general Eugenio Ribera  y José Sanz Soler, como ingeniero Jefe. Paralelamente se nombró un Comité de Dirección presidido por el Sr.  Herteau, con el auxilio del Marqués de Caviedes y el Sr. Atthalin. La nueva sociedad estuvo representada en Madrid por la Compañía General Española de África.

Paralelamente,  se constituyó en Paris con un capital de 1.500.000 francos la “Sociedad Franco-Española de Tranvías de Tánger”  ( Revista Minera, Tomo 65, año 1914, página 42 ). Aunque creemos que no mantenía ningún nexo de unión empresarial con el planteamiento del Ferrocarril de Tánger a Fez.

La compañía “Compañía Franco Española del Ferrocarril de Tánger a Fez , S.A. “ encomendó al ingeniero de caminos J. Eugenio Ribera, la continuidad de la redacción del proyecto planteado por el ingeniero Luis Morales. Ribera en unos comentarios respecto a la oportunidad del proyecto, manifestó en un artículo insertado en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de febrero de 1915 ( Págs 57 y 58), que pese a que podría ser discutible la presencia de España en Marruecos, no cabía contemplar su abandono en aras de mantener nuestra presencia como nación europea. El mantenimiento  de la ocupación militar con aproximadamente 80.000 hombres, producía un gasto anual de más de 100.000.000 pts. Siendo necesaria la instalación de vías de comunicación y ferrocarriles para facilitar entre otras mercancías, las de personal, víveres y municiones. Siendo el costo de los ferrocarriles planteados en Marruecos de 40.000.000 pts, con un producto aunque deficitario de aproximadamente 2.000.000 pts/año, representaba un costo muy bajo respecto del gasto anual de ocupación. Una vez construido el ferrocarril , la movilidad que se conseguiría con las tropas, haría posible disminuirlas a la cuarta parte, ahorrando  unos 80.000.000 pts /año, cantidad que representaba el doble de las inversiones ferroviarias planteadas.

En cumplimiento del plazo de tres meses para el estudio en virtud del artículo 1º de dicho convenio, el Gobierno español ordenó  al ingeniero de caminos Luis Morales, que desempeñaba en aquellas fechas el cargo de Delegado de Fomento en Marruecos, el estudio del trazado general más conveniente en la parte española. Quien propuso el trazado por Tánger, Dura-Xuanta, Dura Dahar-Bufas, Dura Berriam, Sok-Tzenin, Sok-Tzelata , Dura Eulad-Hadad y Alcázar, desde donde debía entrar en la zona francesa. Contemplando dos ramales uno entre Dura-Berriam y el puerto de Arcila y otro desde Alcázar a Larache . Por parte francesa se contemplaban los trabajos de los ingenieros M.M. Nouaillac y Pioch realizados antes de los convenios hispano –franceses.  (ROP nº 2053 año 1915).

En el pliego de condiciones fijado  se detallaba el trazado arrancando de Tánger, flanqueando la zona española, siendo proyectado para doble vía, aunque provisionalmente se instalara una sola vía y los correspondientes cruces. El proyecto contempla la vía de ancho internacional 1450 mm, los radios mínimos de 300 ml  y las pendientes máximas de 15 mm. El coste estimado del trazado del ingeniero Luis Morales era de 160.000 pts/km incluyendo el material fijo y móvil, un presupuesto considerado económico, por ceñirse prácticamente a una línea recta , y considerarse su explotación más beneficiosa al acercarse a otros puntos del interior

Según el punto  9 del protocolo, la división de la línea en trozos seria:

Trozo	Zona	Desde / hasta	Kms estimados
1º	Internacional	Tánger/Uad-El-Kebir	19
2º	española	Uad-El-Kebir/río Garifa	32
3º	española	Río Garifa/Sok-et-Tzelatza	27
4º	española	Sok-Et-Tzelatza/limite zona española	32
TOTAL			110

Finalmente los 330 Kms de vía de Tánger a Fez, fueron divididos en doce trozos, en cumplimiento del contenido del convenio hispano francés, uno para la zona tangerina, tres para la zona española y ocho para la zona francesa (GCH, 08.12.1918). A falta de estudios detallados de la línea, antes de concluir 1916 se consiguió terminar el estudio de alguno de ellos y en 1917 se adjudicó el primero, quedando pendiente el segundo para 1918.

Por informes ( GCH 08.12.1918) del consejo de  la Compañía Franco-española del ferrocarril de Tánger a Fez, referidos al  2º trimestre del ejercicio de 1916, por no haber sido firmada hasta 26 de Junio del mismo la constitución definitiva de la Empresa, cuya concesión 18 de Mayo de 1914, estuvo sometida a numerosas negociaciones para su puesta en marcha; entre ellas la del  aumento de la garantía de interés del 5 % estipulada en un principio, que ya no estaba de acuerdo con las condiciones del mercado financiero y que  se fijó  en el 6 % .

Las Juntas generales para constitución de la Sociedad tuvieron lugar en Casablanca los días 19 y 26 de Junio de 1916, a  partir de aquella fecha , dio comienzo la vida legal dela Empresa.

El balance referido al segundo semestre de 1916, manifestó que quedaban por colocar 11.250.000 francos,  tres cuartas partes del capital suscrito. Figurando en la cuenta de primer establecimiento , unos gastos de inversión  de 2.215.684,02 francos, la mayor parte de ellos atribuidos a gastos de estudios y confrontación del proyecto, de los que 50.958,60 francos correspondian a la zona tangerina, 163.142, 75 francos a la zona española y 1.383.019,98 francos a la zona francesa. Los gastos comunes de la tres zonas, se repartieron  proporcionalmente a la longitud de las tres secciones de la línea.

El Consejo de Administración se reunió poco después en París, eligiendo presidente a M. Qriolet,  presidente de la Compañía general de Marruecos, y vicepresidente al marqués de Urquijo, presidente de la Compañía general Española de África. También se eligió  un Comité de Dirección formado por  Herteau, presidente, marqués de Caviedes y Atthalin, para asegurar la marcha de los servicios sociales; el representante de la Empresa en Madrid era la Compañía general Española de África.

La línea contaría con una longitud de 330 kilómetros, dividida en doce trozos, con arreglo al protocolo diplomático: uno para la zona tangerina, tres para la zona española y ocho para la zona francesa.  ( GCH,08.12.1918).

Los estudios se llevaron a cabo con la mayor actividad, y antes de concluir el ejercicio ya se disponía del proyecto definitivo de varios de ellos; en Marzo de 1917 se adjudicó uno, y de aquí a fin de año sería posible subastar alguno más. A cambio del aumento de 1 % de interés garantizado a la Empresa, el Gobierno del protectorado estipuló la facultad de adquirir las acciones francesas durante el plazo comprendido entre la constitución de la Compañía y en el periodo del octavo año siguiente a la explotación de toda la línea; ese rescate contaría con una prima destinada a compensar la plusvalía de las acciones.
Quedaban por pagar tres cuartas partes del capital suscrito (11.250.000 francos). La cuenta de primer establecimiento fijada en 2.213.684,02 francos, la mayor parte aplicados a los trabajos de estudio, a saber:

A) zona tangerina, 50.958,60

B) zona española, 163.142,75,

C) zona francesa, 1.383.019,98.

Los gastos comunes a las tres zonas fueron distribuidos como sigue:

los correspondientes a la zona tangerina, proporcionalmente a la longitud de las tres secciones de la línea; los intereses , en la proporción de 60 y de 40 % estipulado para los capitales franceses y españoles; los gastos generales, proporcionalmente al total de los gastos mencionados  ( GCH 08.12.1918).

Salieron a subasta el 12 de noviembre de 1918, dos lotes de este ferrocarril, teniendo lugar en  Dar-En-Niaba, en Tánger, contemplando la subasta para adjudicación de obras de infraestructura de dos lotes de la sección francesa del ferrocarril Tánger-Fez.

Uno de dichos lotes, de Ain-Kerman, de 20 kilómetros y 980 metros, arrancaba de Sidi-Ahmed y concluía más allá del camino de Sidí Alix á Mequinez. Con un presupuesto es de 4.300.421 pts,  añadiendo 1.949.548 Pts más para gastos, vigilancia e imprevistos. El otro trozo, el conocido como de Mequinez, de 20 kilómetros, arrancaba a un kilómetro al Sudeste de la travesía del río Mixiana por el camino de Mequinez á Petit Jean, finalizando a 300 metros al Suroeste de la travesía del río Ayuf por el camino número 5 de Mequinez á Fez. Para este trozo se fijó un presupuesto de 5.424.835 pts, añadiendo 2.575.164 Pts complementarias.

En ambos trozos se exigió una fianza de 30.000 Pts para el 1º, y de 40.000 pts para el 2º y la fianza definitiva en 60.000 y 80.000 pts respectivamente , recabando a los licitadores su certificados de capacidad al  menos 30 días antes de la fecha de  adjudicación

El proyecto se expuso en Dar-En-Niaba, de Tánger; en la Dirección de Obras  Públicas de Rabat, y en la de la Compañía del camino de hierro de Tánger-Fez, Avenida de la Opera, 41, París ( Madrid Científico , 25.09.1918, nº 967)

El octavo lote del Tánger-Fer fue dado a conocer por la Comisión general de adjudicaciones y mercados del Gobierno jerifiano fijando para el día 18 de diciembre de 1918, a celebrar en Dar-en-Niaba de Tánger, la adjudicación de las obras de la construcción del octavo lote, correspondiente a la sección francesa .Lote conocido como de Sala, con una longitud de 25 Kms 560 ml, partiendo de  la derecha de Ain-Tauydat, á 650 metros de la travesía del camino de El Hayb Afé, concluyendo a 200 metros al Sur de las murallas de Fez Yedid, junto á la carretera de Dar Dabibagh. ( Madrid Científico, 10.10.1918,nº 969).

El estado de la línea a inicios del año 1922; desde el punto de vista económico constituía, una vía de desagüe hacia las arterias laterales de unión a los grandes puertos de la costa del Atlántico (Larache y Kenitra-Mehedya); puesto que su desarrollo estaba unido al de la vía hispano-francesa que pondrá el Norte africano a algunas horas de las capitales europeas.

El cuaderno de cargas anexo a la convención preveía un trazado directo de Tánger a El Ksarcou, en la región septentrional de la zona española, una inflexión pronunciada hacia el Oeste para facilitar el establecimiento eventual de un enlace con la pequeña ciudad de Areila. Esta decisión fue tomada a consecuencia de los reconocimientos efectuados en 1912 por una Comisión de estudios que notó las dificultades que se experimentarían al establecer la vía en las marismas de  UeJs  M’harhar y Garifa. Reconocimientos posteriores permitieron, fijar un establecimiento, en terreno firme en la orilla izquierda del Ued M’harhar, reduciendo la travesía de la zona inundada . ( GCH, 10.01.1922 )

Los  españoles solicitaron el cambio de trazado, atendiendo a posibles  enlaces  hacia Ceuta y Tetuán. Se conocía la existencia de un ferrocarril de vía métrica que unía estos dos últimos puntos; se trató en un primer momento de enlazar esta vía con la de Tánger a Fez por una línea que había de establecerse en prolongación del enlace eventual , solicitado a Areila.

Sería posible , con posterioridad, prolongar hacia el Sur la vía de Ceuta a Tetuán, fijando su enlace al Norte de El Ksar; la nueva línea recorrería los valles de los Ueds Haricha y -Ben Said, y su valor económico y estratégico sería superior a la del ramal primitivamente proyectado. Entre Areila y El Ksar la línea recorrería una rica región de cultivos y pastos, naturalmente servida por el puerto de Larache, en la desembocadura del río Lucus.

Una vía de enlace de El Ksar a Larache estaba en construcción , estando previsto concluirla en 1923,conjuntamente con las obras de adecuación del puerto de Larache

En lo que respecta a la zona francesa, el trazado se inicia en Arbana; atravesando la llanura del Garb de Norte a Sur, franquea el Sebú en Mechra Bel Ksiri y se dirige hacia Petitjean, donde está prevista la estación de enlace con la línea de Kenitra-Mehdya. Esla última vía, asociada a la mayor parte de la sección francesa del ferrocarril de Tánger a Fez, constituirá la red de la salida de la región agrícola que constituyen el Gar, la llanura del Sebú y los valles y mesetas que se aproximan a Mequinez y Fez; se completará:

1.° Por la vía estratégica de 60 centímetros existente y que conduce de Mequinez a Kenitra por la linde septentrional del bosque de Mamora.

2.º Por la línea de enlace que unirá Kenitra a Arbana, inscrita en el programa general del ferrocarril para construirse en último lugar.

Las obras del puerto de Kenitra Mehedya se habían iniciado a cargo de una Sociedad concesionaria. Después de Petitjean, la vía férrea penetraría en la cadena del Selfat , llegando a Mequinez remontando el valle del Ued R’dom; hasta la meseta del Sais para llegar a Fez, arrojando 31,30 Kms de recorrido

De Mequinez partían en 1922:

1.º Un ferrocarril de vía de 60 centímetros que atraviesa la fértil llanura de El Hajeb y conduce a Arú donde se establecían las industrias para la explotación de las maderas de la gran selva de cedros del Atlas
2.º La vía de la misma anchura que.la anterior de Mequinez a Kenitra, ya citada, que dará salida a los productos de las regiones agrícolas situadas al pie de la cadena del Kef.

El cuaderno de cargas especificaba que el radio de las curvas no podría ser inferior a 300 metros, excepto en la travesía del Selfat, en donde se admite el radio de 250 metros; el máximum de inclinación de las pendientes y rampas es de 15 milímetros.

La vía, partiendo de la cota de altitud (6,30 metros) en Tánger, llega en Mequinez a la cota (534,20 metros); el punto más alto estaba situado entre Mequinez y Fez en la cota (599,48 metros), a partir de este punto, la vía desciende constantemente hasta  Fez (cota 379,90 metros).

Además del puente sobre el Sebú en Mechra Bel Ksiri, la línea con escasas obras notables entre ellas un túnel situado en el Pk 247,586, a la subida del valle del Ued R’dom que conduce a Mequinez, y dos viaductos en mamposteria, uno de 115 ml sobre el Ved R’dorn, en el Pk 203,423, y el otro, de 299 metros de longitud, sobre el Ued Uislane en el Pk 256,392entre Mequinez y Fez.
Los ríos situados en las zonas tangerina y española se franquearán por vigas rectas metálicas de 30 a 50 metros de longitud.
en el Paso del Sefcií, la travesía del lecho del Sebú, en Mechra Bel Ksiri, requirió el estudio de M. Albony, ingeniero-jefe de la Compañía. Para vencer un caudal entre 120 a 200 l/Km2 de la cuenca Tertiente.

Dos afluentes de la orilla derecha, el Innauen y el Uerga, aumentaban su caudal; estos ríos tienen sus fuentes al pie del Rif, en regiones de poca altitud. provocando el desbordamiento de las aguasen una vasta zona que se extiende a derecha e izquierda del lecho menor del Sebú.

Dos disposiciones se han ideado para franquear el lecho del Sebú:

1ª/ establecer la vía sobre un terraplén insumergible provisto de obras de descarga. Estas obras estarían constituidas por tramos de viguetas revestidas de 6 metros de luz, aislados o en grupos de dos, tres o cinco; todos estarían provistos de un zampeado de hormigón armado; la velocidad límite de evacuación no debería exceder  de 2,60 m/seg.

En cuanto al lecho principal del Sebú, se franqueará por un puente de mampostería de tres arcos de 41 ml de luz establecidos entre estribos que comprenden a su vez dos arcos de descarga de 6 ml.
2.ª / A esta solución, que presenta un carácter definitivo, pero de una realización costosa, en cuyo caso se buscaron otras alternativas

El 4 de abril de 1922 se anunció la celebración de la subasta  de las obras de infraestructura  del segundo lote denominado del Garb, de la sección francesa de este ferrocarril, cuya longitud era de 19.090 ml. Se dio la circunstancia de que pese, a que las obras disponían de un presupuesto de 276.578,05 francos, se añadieron otros 623.412 francos dedicados a “vigilancia” e imprevistos. Para concurrir a aquella subaste se exigía una fianza de 20.000 francos y una vez adjudicada , una definitiva de 40.000 francos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1922).

El inicio de su construcción supuso reconsiderar varias alternativas presentadas en los estudios previos, uno de ellos entre Tánger y Alcazarquivir, soslayando Larache y Arcila, que fue desestimado, en un segundo proyecto  de los ingenieros Eugenio Ribera y Ramón de Gortazar  y Manso de Velasco, intentando en primer lugar aprovechar los trabajos de la línea entre Larache y Alcazarquivir integrada en el proyecto de ferrocarril internacional con ramales a Arcila y Tetuán. Esta segunda solución fue modificada por el alto costo que suponían los ramales y en aras incluso de suavizar la línea, se adoptó la solución de desviar la línea por Arcila, aún en contra de la opinión de los socios franceses que finalmente accedieron al trazado planteado por los españoles aún a costa de un retraso en las obras de dos años, abandonando definitivamente el proyecto del ramal desde Dura-Xuata á Tetuán. En cuanto a la financiación de las mismas se cubrió con la emisión de una primera serie de 24.000 obligaciones, con gran aceptación en el mercado financiero que llegó a solicitar la suscripción de 84.241 títulos, hasta el punto que se tuvieron que porratear entre los demandantes a razón del 28,9 % de las obligaciones solicitadas (GCH. 20.05.1922.).

Insistamos que en lo referente a la emisión de obligaciones de la Compañía Franco Española del ferrocarril de Tánger a Fez.
Se ofrecieron en suscripción pública 24.000 pbligaciones 6 %, a 94,50 %.
Tanto los intereses como la amortización de estas obligaciones están garantizados por elGobierno español.
Además, sus cupones están exentos del pagodel impuesto del Timbre, que queda a cargo de la Compañía.
El interés que producen y lá prima desamortización, así como la absoluta garantía que ofrecen, hacen de estas obligacione a un buea valor de cartera. (La Actualidad Financiera, 17.05.1922).

Recordemos que Ramon Gortazar y Manso de Velasco (1872 – 1920), murió el 1 de marzo de 1920 en un asalto de sublevados moros en Arcila. Su cadáver se trasladó a Bilbao , por indicación expresa de Eduardo Dato. Se le concedió la Cruz de primera clase del Mérito Militar con distintivo blanco (Real Orden de 24 de febrero de 1921). La Compañía franco-española pagó una indemnización de 50.000 francos .  En su recuerdo se le dió el nombre de Gortazar  a una estación de esta linea , situada en el Pk 60  entre Tánger y Alcazarquivir, hasta que en 1956, tras la independencia de Marruecos, pasó a llamarse Tzenín de Sidi el Jamaní.

En el mismo acto cayó el ingeniero de caminos Alberto Varela Hidalgo de Quintana, que junto a Ramón Gortazar y Manso de Velasco se encontraban realizando labores de replanteo de los 30 Kms de la sección comprendida entre Zoco Tzelata y Arcila (Eugenio Ribera , ROP nº 2551 , año 1930 , página 297).

Por la Compañía Franco-Española Tánger a Fez ,se hizo una emisión de 50.000 obligaciones, preparada en 1923 , la emisión de  una serie de obligaciones al 6 % , y al 97 % de cambio (Revista Ingeniería y Construcción , marzo de 1923 , página 143). Esta segunda emisión de 50.000 obligaciones al 6%, pagaderas en 1º de enero y 1º de julio y amortizables a la par en 45 años, a partir de 1930, a 477,50 pts por título, modificando el tipo de emisión al 95,50 % , fue aprobada por la Real Orden de 16 de marzo de 1923 (Gaceta de los caminos de Hierro, 01.05.1923). El Gobierno español al igual que hizo en la primera serie, garantizó la operación, de acuerdo con el convenio de concesión del ferrocarril de 18 de marzo de 1914, aprobado por la Ley del 17 de julio del mismo año.ánger a Fez, en la sección española, que comprende 91 kilómetros, y del 40 por 100 que corresponde a España del coste de la zona de Tánger, de 15 kilómetros de longitud.
Dichas obligaciones se ceden a 95,50 por 100,o sea a 477,50 pesetas, pagadas en el acto de la suscripción, contra los resguardos provisionales, que se canjearán por las obligaciones que llevarán cupón 1 de enero de 1926. (la Actualidad Financiera, 01.07,1925).

La Compañía del ferrocarril de Tánger a Fez se propuso emitir una nueva serie de obligaciones 6 %, las cuales, al parecer, se emitirían al cambio del 97 %. (La Actualidad Financiera, 28.02.1923).

La suscripción de obligaciones del ferrocarril de Tanger a Fez tuvo el éxito que era de esperar, pues para las 24.000 obligaciones que se ofrecían al público fueron suscritos 84.241 títulos, resultando cubierta la emisión casi cuatro veces, por cuya razón el prorrateo se efectuará a razón de 28,49 % de las obliguaciones pedidas. (La Actualidad Financiera, 24.05.1922).

La comisión mixta internacional, nombrada para la revisión de las tarifas del Ferrocarril de Tánger a Fez, estuvo integrada por:

M. Delpit	Director General de O.P. del Marruecos Francés
M. Perché	Director del Ferrocarril
Sr. Rozpide	Director de la Compañía General Española de Africa
Sr. Pérez de Petinto	Director de O.P. del Marruecos Español
Sr. Fernández de Navarrete	Ingeniero Jefe del Cuerpo de Caminos

(Gaceta de los Caminos de Hierro,10.02.1924)

La Compañía Franco-Española del ferrocarril de Tánger a Fez, representada en España por la Compañía General Española de Africa, emitió 50.000 obligaciones al portador, de 500 pesetas nominales cada una, con interésde 6 % anual, pagadero por semestres vencidos en 1° de Enero y 1.° de Julio, y amortizables a la par én cuarenta y cinco años, a partirde 1930. Dichas 50.000 obligaciones, que llevarán numeración correlativa del 1 al 50.000, constituyen la segunda serie de obligaciones españolasde la expresada Compañía Franco-Española.
El precio de emisión fué de 95,50 %, o sean 477,50 pesetas por título. (La Actualidad Financiera, 18.04.1923).

Cambio y Bolsa de Madrid  acordó admitir a la contratación pública bursátil e incluiren la cotización oficial las 50.000 obligaciones,al portador, números 1 al 50.000, con interés de 6 por 100 anual, pagadero por semestres vencidos en 1 de enero y 1 de julio de cada año, y amortizables en el plazo máximo de cuarenta y cinco años a partir de 1930, que forman la tercera serie de obligaciones españolas emitidas por la Compañía Franco Española del Fe –
rrocarril de Tánge r a Fez, domiciliada en Mequinez, y que, como las de las dos series anteriores, ya admitidas a la cotización en esta Bolsa, se encuentran garantizadas por el Gobierno español, siendo pagadero en España, en pesetas,
su interés y amortización.

Los sorteos para la amortización de estas obligaciones se celebrarán en mayo de cada año, a partir de 1930, y el reembolso de las  obligaciones amortizadas se efectuarán en 1 dejulio siguiente a cada sorteo, reservándose la
Oompañía el derecho de anticipar la amortización, a la par, de la totalidad o parte de lasobligaciones pendientes de reembolso. La compañía toma a su cargo el pago del impuesto del timbre, quedando los demás a cargo de los obligacionistas; delegando en la Compañía General Española de Africa todos los servicios referentes a estas obligaciones, y especialmente el pago
de su interés y amortización.(la Actualidad Financiera, 30.09.1925).

El inicio de las obras se retrasó por los ataques de las tropas cabileñas, que llegaron a asesinar al los ingenieros  Ramón de Gortazar y Alberto Varela, sustituidos por José Sans Soler y su hijo Julio Sans Brunet, quienes consiguieron definitivamente terminar los trabajos de campo del replanteo.

A fines de año se procedió a la suscripción de 25.000,00 obligaciones, 6 por 100, de la Compañía Franco Española del Ferrocarril de Tánger a Fez, amortizables en cuarenta y cinco años, con garantía del Estado, habiéndose fijado el tipo de emisión en 95,50 por 100.
Dicha operación estába asegurada por un grupo de Bancos de Madrid, Barcelona y Bilbao. (La Actualidad Financiera, 24.06.1925).

Ante el inicio de las obras se impuso  una reunión de la comisión hispano-francesa para la revisión de las tarifas. Dicha reunión tuvo lugar en la oficina en Marruecos de la Presidencia del Gobierno. Estando presentes , por parte española, el Sr. Aguirre de Cárcer, y por parte Francesa los ingenieros M. Delpit, Director de Travaux Publics en el Protectorado francés y M. Porché, director del ferrocarril de Tánger a Fez y M. Monnat, Ingeniero Jefe ( Revista Ingeniería y Construcción , febrero de 1925, página 87 ).

En la junta extraordinaria celebrada por laCompañía de Águilas el 28 de abril último se acordó prorrogar la duración de esta Sociedad,que era de cincuenta años, a contar del 30 de junio de 1881, hasta el 30 de junio del 2020,  el capital, que es de 7.500.000 francos, pueda, en una o varias veces, ser aumentado hasta 20 millones de francos, por la creación de acciones de 125 francos.
El primer aumento será de 3.750.000 francos; las 30.000 acciones que representan este aumento de capital serán reservadas a los antiguos
accionistas, a la par, más una pequeña prima para cubrir los gastos de esta ampliación.
El aumento responde a los trabajos que han de hacerse en las nuevas concesiones mineras de esta Compañía; los que se han hecho han dado resultados satisfactorios. También es probable que se amplíe el programa de investigaciones en La Carolina.(La Actualidad Financiera,08.07.1925).

Resuelta la fase de proyecto, se adjudicó la parte española  al contratista  José María Escriñá, un contratista que tenía una amplia experiencia en la zona por ser el que realizó la finalización del Ferrocarril de Ceuta á Tetuán. Por las características arcillosas del terreno, hubo que prestar gran atención a los terraplenes para evitar corrimientos de tierras, y aunque el perfil era suave, se tuvieron que construir hasta siete túneles y dos viaductos , uno de 115 ml sobre el  R´Dom y otro de 299 ml sobre el Uislane. El coste total de la línea ascendió a  65.812.624 pts en los 92 kms de parte española. Finalmente el 19 de octubre de 1926, quedó terminada la última sección uniendo la zona de Tánger con la española ( Revista Minera, Tomo 77, año  1926, página 650 ).

Los 14 kilómetros de línea en zona española, estaban concluidos a mediados de 1926, quedando únicamente por terminar  el puente sobre el Marhar, junto a Biban lugar fronterizo entre las zonas tangerina y española.(Gaceta de Madrid, 10.07.1926).  De manera que el 19 de octubre, quedó terminado el último trozo entre Tánger y Fez, si bien la inauguración oficial estaba prevista para la primavera de 1927, se realizó un primer viaje desde Larache por Alcazarquivir a Arcila y Tánger, donde en las inmediaciones de esta última ciudad se detuvo el convoy y se tendió el último carril que faltaba para unir las zonas Tangerina y española. Este tren arrastró desde Larache un coche ocupado por una comisión presidida  por el delegado de Fomento, Sr. Morales Terminado un  refrigerio ofrecido por la compañía el mismo tren les condujo a Punta Colorada y desde allí a la estación de Magoga (gaceta de los Camios de Hierro, 01.11.1926).

Estaba  anunciada una nueva emisión  de 25.000 obligaciones, que se verificará por suscripción pública a 95,50 % ( GCH.01.07.1926) . Efectivamente y con la garantía del Estado se emitieron 25.000 obligaciones de 500 pts (Serie C) que al igual que las de la serie A y B  gozaban del interés del 6 % y se colocaron al 95,50 %, contra hipoteca de la línea en construcción ( Gaceta de los Caminos de Hierro 10.07.1925 y 20.01.1926), el montante de las mismas ascendía a 12.500.000.

El 24 de julio de 1927 a las 21 horas llegó a Tánger, procedente de Mequinez el primer tren, realizando el viaje por la noche procedente de Arcila (Hemeroteca ABC 26.07.1917).

El 19 del mes de Octubre de 1926 quedó terminado el último trozo de la línea férrea Tánger a Fez. Celebrado  con carácter privado, puesto que la inauguración oficial no  tendría lugar hasta la primavera de 1927, salió de Larache una locomotora con dirección a Alcazarquivir, siguiendo desde este punto a Arcila y Tánger.
En las inmediaciones de Tánger se detuvo el convoy, realizándose entonces el tendido del carril que faltaba para establecer la unión entre la línea de la zona tangerina y la línea de la zona española. En Larache se  enganchó un vagón ocupado por el delegado de Fomento, Sr. Morales, y otras personas. La Compañía del ferrocarril Tánger-Fez obsequió , en el hotel Continental ,  con un banquete con motivo de la terminación del tendido de la línea. Concluido éste, los invitados montaron de nuevo en el tren que les condujo a Punta Colorada y después a la estación de Mogoga. (GCH, 01.11,1926)

Los trabajos en la parte francesa fueron menos accidentados, completando los 311 kilómetros de línea cubiertos en las siguientes fechas:

Tramo	Fecha de inauguración
Petijean-Mequinez	1 de junio de 1923
Mequinez – Fez	1 de octubre de 1923
Petijean á Souk-el Djemaa	15 de julio de 1925
Souk-el Djema  á  Mecha-Bel-Ksiri	20 de diciembre de 1925
Souk-el-Arba  á  Tánger Charf	25 de julio de 1927
Tánger Charf   á  Tánger Plage	25 de julio de 1928
Tánger Plage   á   Tanger Port	20 de junio de 1929

La Orden del Directorio de Primo de Ribera, de 28 de noviembre de 1927, signada por Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, venía a contemplar la aceptación de las modificaciones sucesivas del primitivo convenio  de 18 de marzo de 1914, entre la Compañía General Española de Africa y la General de Marruecos, para el establecimiento del ferrocarril. Dado que la línea se encontraba en funcionamiento  y ante las profundas  variaciones sufridas en determinados puntos de aquel convenio, que no contribuían al buen funcionamiento de la gestión ferroviaria entre  la concesionaria y los Estados contratantes. Reunida una comisión internacional para poner orden en el citado convenio, redactando nuevo articulado, estudiado por el Gobierno español, se hizo necesario la promulgación del Real Decreto Ley 2058 de 22 de noviembre de 1927, por el que se aprobaron las modificaciones al citado convenio. Todas las modificaciones autorizadas afectaban a la administración económica de la compañía.

En junio de 1927 se realizaron las pruebas oficiales de los tramos metálicos sobre  el Lucus, Mehase y Gurau , resultando ser satisfactorias al presentar una flecha máxima de 4 cm. La puesta en servicio el 15 de julio siguiente supuso el inicio del servicio de este ferrocarril, utilizando en Tánger las instalaciones provisionales de obras, al no estar concluida la estación principal (Gaceta de los Caminos de Hierro  20.06.1927 y 10.07.1927)

Recordemos que en 1914 se concertaron entre el Gobierno de  España, la Compañía general Española de África y la general de Marruecos el Convenio y pliego de condiciones para la concesión del ferrocarril de Tánger a Fez, que fue aprobado por la ley de 17 de mayo del mismo año.

Abierta la linea a la explotación, se apreciaron  profundos cambios y variaciones, principalmente en el orden económico, de manera que muchas de las disposiciones contenidas en aquel convenio de explotación entre los Estados contratantes, reconocidos por ambas partes, acordaron establecer los Gobiernos español y francés y los de las respectivas Zonas de Protectorado,  una Comisión mixta internacional que redactara ín nuevo Proyecto de modificación del Convenio y del pliego de condiciones, llegando a un completo estudio.  (GCH,20.12.1927).

De manera, que presidido el Gobierno español, por Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, sometió a la Cortes, un proyecto de ley que los rectificaba. De manera que el 22 de noviembre de  1927, se aprobaron las modificaciones introducidas en el Convenio y pliego de condiciones para la concesión del ferrocarril de Tánger a Fez, en virtud de lo cual quedaron derogadas las disposiciones contenidas en los arts. 13,14, 15,16, 17, 24, 36, 27, 39 y 31 del Convenio de concesión de 18 de marzo de 1914, aprobado por la R,O de 17 de julio de 1914, así como las disposiciones de los arts. 36, 37, 38 y 48 del pliego de condiciones anejo a dicho Convenio, siendo sustituidos por los que figuran en ia modificación que a continuación se insertan, continuando en vigor los restantes. (ibidem)

Articulo 13/  cuenta general de primer establecimiento de la línea de Tánger a Fez, comprenderá:
Todas las cantidades, incluyendo en ellas los gastos del personal residente en Marruecos, que la Compañía justifique haber gastado con un fin útil, hasta el lº de enero siguiente a la apertura de la línea entera a la explotación:

a) Para los estudios y la construcción de la línea y sus dependencias, así como para las tasas é impuestos de toda clase y para los honorarios a que obligue la constitución jurídica de la Sociedad.
b) Para la adquisición del material móvil y el mobiliario y útiles de las estaciones.
c) Para la edificación y tren de los talleres de fabricación y reparación del material móvil.
d) Para el entretenimiento y explotación de los trozos de la linea sucesivamente entregados al servicio.
e) Para la compra de los aprovisionamientos destinados a la explotación en el límite máximo de quince mil francos (15.000 francos) por kilómetro.
f) Para la construcción de un fondo de rodaje de tres millones de francos (3.000.000 de francos), cuyo funcionamiento se definirá en el art. 18 siguiente.
g) Para el pago hasta 1º de Enero de los intereses de la parte del capital-acciones empleada en trabajos de primer establecimiento de la línea.

1) calculados al cinco por ciento (5 por 100) al año, a partir del desembolso de dicha parte del citado capital.
2) De los intereses de las obligaciones emitidas, tanto para satisfacer, después del empleo de dicha parte del capital-acciones, los gastos que, por el presente artículo, incumban a la Compañía, como para constituir el 1º de Enero, ya indicado, el fondo de rodaje mencionado en la letra f)
3.) Los gastos de servicio y de timbre para los títulos de las dos categorías, así como los impuestos sobre los títulos o cupones que fueren de cargo de los tenedores, los cuales impuestos formarán parte de las cargas efectivas a que se refiere el art. 24 del presente Convenio de Concesión,

h) En el límite máximo de trescientos cincuenta mil francos (350.000 francos) por año, elevado, a partir del 1º de Enero de 1924, a quinientos cincuenta mil francos (550.000 francos) por año, los gastos de toda clase no comprendidos en la enumeración anterior, efectuados con un objeto útil, y sobre todo, los gastos generales, gastos de administración, gastos de administración central en París, gastos afectos a la representación de la Compañía en Madrid, por su parte correspondiente a los gastos de diversas categorías antes citados, quedando, por otra parte, entendido que, para la aplicación del máximum de 550.000 francos, los gastos a pagar en pesetas en Madrid, figurarán en la cuenta de gastos generales, hasta un máximo de 65.000 pesetas, por su equivalencia nominal en francos, imputándose a la cuenta de primer establecimiento de la zona española los excesos eventuales, apagar por razón del cambio.
i) El total de las primas debidas a la Compañía, en virtud del art. 9º anterior, por adelanto en la presentación de proyectos.La cuenta de primer establecimiento comprenderá también los gastos posteriores al l.º de Enero siguiente a la apertura de la línea entera a la explotación, que a continuación se enumeran.
j) Los tres quintos del gasto de entretenimiento de la vía y de los terraplenes durante un año a contar del mismo 1º de Enero, para los trozos de la linea que no hubiesen sido entregados al servicio más que en el curso del año precedente.
k) Durante un período de diez años, a contar desde el mismo 1º de Enero, los gastos hechos en cada zona, después de la aprobación de la autoridad zonera interesada, para completar la construcción, el material fijo y móvil y los útiles de la linea, así como los que hayan sido hechos después de la aprobación de las tres autoridades zoneras conjuntamente, o de encontrarse al presentarse los proyectos, en el caso previsto en el último párrafo del art. 2º  del citado Protocolo de 27 de Noviembre de 1912, por las de la zona francesa y española conjuntamente, para desarrollar los talleres de fabricación y de reparación de este material, para reforzar sus
útiles y para completar la instalación de las estaciones terrestre y marítima de Tánger.
l) Durante un período de diez años, a partir del mismo 1º de Enero, las tres cuartas partes de las insuficiencias de explotación y los adelantos hechos por la autoridad zonera, con cargo a la cuenta de establecimiento, por aplicación del art. 27 de este Convenio, para cubrir, si el caso llegase, los dos tercios del resto.
A los gastos enumerados en las letras j) y k), se añadirá la parte afecta a ellos de las cantidades realmente gastadas con un objeto útil, en gastos generales, gastos de administración, gastos de administración central en París, gastos correspondientes a la representación de la Compañía en Madrid, cargas sin amortización de los capitales expuestos por la Compañía, con la aprobación
de la autoridad zonera, hasta el momento en que los trabajos o suministros correspondientes sean llevados a cuenta
Se añadirán igualmente a los gastos indicados las cargas—sin amortización—de los capitales aportados con la aprobación de la autoridad zonera.
Se deducirán de la cuenta de primer establecimiento:
m) Los productos brutos de toda clase, afectos a lostrozos de la línea, sucesivamente entregados al servicio y realizados hasta el 1º de Enero siguiente a la inauguración del servicio de la linea entera.
n) El producto de la alineación, prescrita en el artículo 12 anterior, de las propiedades inmuebles designadas en el mismo.
o) El producto de los capitales aportados, hasta el momento de su empleo, sea en trabajos y adquisiciones sea para la constitución del fondo de rodaje en la fecha antes citada.
p) El total de los descuentos impuestos a la Compañía, en virtud del art. 9º anterior, por retraso en la presentación de los proyectos,
q) Los reembolsos efectuados, por aplicación del artículo 27 del presente Convenio de Concesión.

Artículo 14/ La cuenta general de primer establecimiento se formará el 1º de Enero siguiente a la apertura de la línea entera a la explotación. Se revisará al final de cada uno de los diez años siguientes, de manera de poder llevar la cuenta de gastos e ingresos de que trata el art. 13 anterior, y se cerrará definitivamente al expirar el décimo año; sin embargo, los reembolsos previstos en el último apartado q) del artículo precedente, continuarán deduciéndose de la cuenta anual de establecimiento o de la cuenta complementaria, hasta la extinción de la cuenta de anticipos.

Artículo 15 / Después del cierre de la cuenta general de primer establecimiento, los gastos hechos con un fin útil y debidamente autorizados, que hayan tenido por objeto el mejoramiento de la línea y el aumento de sus instalaciones, de sus útiles y de su material móvil, y que, por consiguiente, no hayan podido entrar en los gastos de explotación, se llevarán a una cuenta general anual de trabajos complementarios de primer establecimiento. En lo que concierne, sin embargo, a aquellos de dichos trabajos complementarios que hayan tenido por objeto la substitución de obras antiguas por otras nuevas, no se podrán llevar a esta cuenta más que en los aumentos o disminuciones de valor de las nuevas instalaciones, sobre las que hayan reemplazado, debiendo imputarse el valor primitivo de la obra suprimida a la cuenta de explotación.
Aquellos gastos que tuviesen por objeto la extensión, sea de los talleres de construcción y reparación del material móvil, sea de las estaciones terrestre y marítima de Tánger, sea, en fin, el aumento de los útiles de dichos talleres y estaciones, deberán ser   autorizados por las tres autoridades zoneras conjuntamente, ó, de encontrarse en el caso previsto en el último párrafo del art. 2º del citado Protocolo de 27 de Noviembre de 1812, por las de las zonas española y francesa conjuntamente.
Todos los otros gastos no tendrán que ser autorizados más que por la autoridad zonera interesada.
Los gastos efectivos, debidamente justificados, se aumentarán con la parte a ellos afecta de las cantidades realmente gastadas con un fin útil en gastos generales, gastos de administración, gastos de la administración central de París, gastos afectos a la representación de la Compañía en Madrid y cargas—sin autorización—de los capitales expuestos por ella, con la aprobación de la autoridad zonera, hasta el momento en que los trabajos o suministros correspondientes sean llevados a cuenta.
Se añadirán igualmente a los gastos indicados, las cargas—sin amortización-de los capitales aportados, con la aprobación de la autoridad zonera, para hacer frente a los trabajos complementarios; por el contrario, los productos de esos capitales, hasta el momento de su empleo, se deducirán de los gastos indicados.

Articulo 16. En la cuenta general anual de los ingresos y gastos de la explotación figurarán , de una parte:
a) Los ingresos brutos de toda clase, realizados en la línea en el curso “del año considerado, y comprendiendo,
principalmente, además del producto de los transportes por vía férrea, los productos eventuales de los servicios
de correspondencia por vía terrestre o marítima, debidamente autorizados, y los servicios de factaje y camionaje.
b) Loa productos hasta el día de su alienación o restitución a la autoridad costera, de los inmuebles de
que trata el art. 2º anterior.

c) Los intereses producidos por los fondos disponibles de la explotación, comprendiendo en ellos los de reserva y rodaje, previstos en los artículos 13º anterior y 18 y 27 siguientes.

Y de otra parte:
d) Los gastos de entretenimiento y explotación, comprendiendo en ellos los del personal residente en Marruecos, que la Compañía justifique haber hecho en la línea con un fin útil, durante el año considerado, para las reparaciones ordinarias y para las reparaciones extraordinarias, no imputadas al fondo de reserva, para la explotación y administración del ferrocarril y sus dependencias, con exclusión de los gastos que deban llevarse a las cuentas de primer establecimiento o de trabajos complementarios, dichos gastos comprendiendo principalmente:
e) Las cargas eventuales de los servicios de correspondencia por vía terrestre o marítima, debidamente autorizados, y de los de factaje y camionaje.
f) Los gastos de entretenimiento y reparación, hasta el día de su alienación o restitución a la autoridad zonera, de las propiedades inmuebles de que trata el artículo 12 anterior.
g) Los impuestos de toda clase que no haya que cobrar de terceros.
h) Las patentes, gastos de inspección, seguros, indemnizaciones por pérdidas, averías, retrasos, incendios, accidentes, asignaciones de la Compañía para las Cajas de retiros, de seguros o de previsión de su personal.
i) Las cantidades realmente gastadas con un fin útil, en gastos generales, gastos de administración, gastos de
Administración central en París y gastos afectos a la representación de la Compañía en Madrid, deduciéndose
la parte de estas cantidades que se haya llevado ya a las cuentas de primer establecimiento y de trabajos complementarios, en virtud de los artículos 13 y 16 anteriores.
j) Una cantidad fijada, como se establece en el articulo 17, párrafo i), destinada á la constitución en cada zona de
un fondo de reserva, al que. se imputarán, previa aprobación de la autoridad zonera interesada, los gastos de refacción o de las grande reparaciones de la vía y obras, las indemnizaciones debidas por accidentes graves y, en general, todos los gastos de explotación a los que se reconozca un carácter excepcional, cuando haya lugar a la aplicación de los artículos 36(término de la concesión) y 37 (rescate) del Pliego de condiciones el saldo del fondo de reserva correspondiente a cada sección, se empleará primeramente en los reembolsos pendientes de los anticipos hechos por la autoridad zonera correspondiente, conforme a lo establecido en el art. 27, párrafo 6.º, de este Convenio. El excedente se distribuirá de la forma prevista en los artículos antes citados del Pliego de condiciones

Artículo 17.
Cada una de las tres secciones española, francesa y tangerina de la línea, llevarán cuentas anuales distintas en lo que concierne:
Primero. Al primer establecimiento.

Segundo. A los trabajos complementarios.

Tercero. A la explotación.

Estas cuentas anuales resultarán, respectivamente, de la liquidación efectuada, como más adelante se dice, entre las tres dichas Secciones, de la cuenta general de primer establecimiento, de la cuenta general de trabajos complementarios y de la cuenta general de gastos e ingresos de la explotación, definidas en los artículos 13, 16
y 16 anteriores.
Para cada una de dichas secciones, las cuentas anuales de primer establecimiento y de trabajos complementarios comprenderán:
a) Integrámente los gastos localizados, afectos a la sección, y los ingresos localizados, afectos a la misma, excepción hecha, sin embargo, de los gastos e ingresos localizados relativos a las estaciones marítima y terrestre de Tánger, conveniendose en éstas, las vías de muelle.
b) A razón del 5 por 100 del total, para la sección tangerina; 30 por 100 del total, para la sección española, y 65
por l00 del total, para la sección francesa, los gastos é ingresos localizados relativos a la estaciones marítima y terrestre de Tánger.
c) Por una parte proporcional al tonelaje kilométrico bruto total— comprendidas las máquinas—de los trenes en
la sección, los gastos e ingresos relativos al material móvil, a los talleres (de fabricación y reparación de este material
y al utillaje, así como los otros gastos e ingresos no localizados, estando, no obstante, entendido que:
1.º/  En el momento del cierre definitivo de la cuenta general de primer establecimiento, la parte de esta cuenta correspondiente a cada sección, en lo referente a los gastos e ingresos indicados en el párrafo precedente, se fijará definitivamente, aplicando las disposiciones del citado párrafo al término medio de los tonelajes kilométricos brutos de los últimos cinco años.
2.º/ Después de dicho cierre, cada autoridad zonera tendrá la facultad de tomar a su exclusivo cargo los gastos de
‘adquisición del material móvil que paralelamente interese a su sección; este material será considerado como de la exclusiva propiedad de la autoridad zonera de que se trate; por consiguiente, no se tendrá en cuenta para la aplicación de las disposiciones que preceden ni de las de los artículos 36, 37 y 38 del Pliego de condiciones, y en caso de que circule por las otras zonas, dará lugar al pago de un alquiler a favor de la cuenta de explotación de la zona propietaria.

3.°/ Si el sistema de tracción a vapor, actualmente previsto, fuera modificado en todo o en parte, la forma de reparto definida anteriormente podría ser revisada de acuerdo entre las autoridades zoneras y la Compañía.
Al fijar los gastos indicados en los párrafos a), b)y c) que preceden, se tendrán en cuenta, en la parte que les corresponda, los aumentos y deducciones previstos en los artículos 13 y 15 anteriores.
d) La parte correspondiente a la sección de los gastos e ingresos hechos, por aplicación de los párrafos i) y q) del
art. 13. La cuenta anual de ingresos y gastos de la explotación de cada sección comprenderá, a saber:

Ingresos:
e) La parte afecta a los recorridos efectuados en la sección considerada, las tasas de transporte percibidas
en una cualquiera de las tres secciones española, francesa o tangerina de la línea,
f) Por una parte proporcional al tonelaje kilométrico bruto total de los trenes en la sección, los productos
eventuales de los servicios de correspondencia por vía terrestre o marítima de las estaciones marítima y terrestre de Tánger y de los servicios de factaje y camionaje de estas mismas estaciones, así como los otros ingresos no
localizados.
g) Integramente todos los otros  ingresos de la Explotación efectuados en la sección considerada, principalmente los de los servicios de correspondencia por vía terrestre y servicios de factaje y camionaje de las estaciones que no sean las de Tánger.

Gastos:
h) Las sumas gastadas en la sección, tanto para el entretenimiento de la vía y de los edificios como para el servicio de estaciones que no sean las de Tánger, y para el funcionamiento de los servicios de factaje y camionaje y de correspondencia por vía terrestre, organizados en estas mismas estaciones.
i) La parte correspondiente a la sección en la constitución del fondo de reserva, previsto en el párrafo j) del artículo 16. Esta parte se fija en 1.000 francos por kilómetro para la sección francesa; 500 pesetas por kilómetro para la sección española, y 1.200 francos marroquíes por kilómetro para la sección tangerina.
Los fondos de reserva quedando limitados a un máximum de:
10.000 francos por kilómetro para la sección francesa; 5.000 pesetas por kilómetro para la sección española, y
12.000 francos marroquíes por kilómetro para la sección tangerina.
j) Una parte de los gastos de explotación de las estaciones marítima y terrestre de Tánger—comprendidas las vías
de muelle—proporcional a las unidades de tráfico, provenientes o destinadas a cada sección o habiendo transitado,
por esta sección que hubieren utilizado dichas estaciones.
k) una parte, proporcional al tonelaje kilómetro bruto total de los trenes en la sección, dé todos los otros gastos de explotación.
Dichas cuentas parciales serán, en cada zona, comunicadas al mismo tiempo que las tres cuentas generales de
que tratan los arts. 13, 16 y 16 anteriores, a la autoridad zonera interesada; la comprobación de ellas se llevará 9
cabo por los servicios encargados de la zona de la inspección, de la construcción y de la explotación, en virtud
de los arts. 19 y 21 siguientes; no se dará, sin embargo, la aprobación sino después de que hayan sido comunicadas a los servicios de las otras secciones, las que tendrán un plazo de un mes, á contar desde que reciban la comunicación, para presentar a ellas las observaciones que juzguen útiles.
En caso de no conformidad en estas cuentas, se procederá conforme al art. 66 del Pliego de condiciones,

Artículo 24

Los Gobiernos español y francés se comprometen a entregar anualmente a la Compañía, a título de subvención
—cada uno por la parte que a continuación se dice—a partir del 1º de Enero siguiente a la apertura de la linea
entera a la explotación y hasta la expiración de su concesión, el interés de cinco por ciento (5 por 100) y la
amortización correspondiente a este interés y a la duración de la concesión, más los gastos de timbre y los de
servicio de los títulos, de la parte de su capital acciones qne haya sido empleada en trabajos de primer establecimiento y en trabajos complementarios, entendiéndose que de la cantidad total que con este objeto se debe entregar anualmente a la Compañía, los Gobiernos español y francés proporcionarán cada año la parte afecta
al total acumulado de los gastos en trabajos de primer establecimiento y trabajos complementarios efectuados
en su zona sobre la parte del capital-acciones que deba emplearse en ella conforme a los términos del art. 2.”
anterior.
Además, los dos dichos Gobiernos y la autoridad tangerina calificada a este efecto, se comprometen a entregar anualmente a la Compañía a título de subvención—cada una por la parte que a continuación se dice—a partir del mismo 1º de Enero y hasta la expiración de su concesión, las sumas representando las cargas efectivas (intereses, amortización, gastos dé timbre y de servicio de los títulos,  o cupones que no estén a cargo de los tenedores) de las obligaciones sucesivamente emitidas y de los empréstitos contratados con la autorización de la autoridad zonera.
Entendiéndose:
Que cada obligación o empréstito autorizado por la autoridad zonera se llevará a la cuenta por su producto neto
ingresado realmente en la caja de la Compañía después de deducidos los intereses vencidos el día de la emisión
y los gastos de esta emisión,
Y que, de la suma total que ha de entregarse anualmente con este segundo objeto a la Compañía, los Gobiernos español y francés proporcionarán cada uno la parte afecta a laa obligaciones emitidas o a los empréstitos contratados con autorización de la autoridad zonera, con objeto de hacer frente, después de empleada la parte
del capital acciones afecta a su zona por el art. 2.” anterior, a los gastos de primer establecimiento y de trabajos
complementarios correspondientes a su zona, y la autoridad tangerina calificada a este efecto, la parte afecta a
las obligaciones emitida a o a los empréstitos contratados con autorización de la autoridad zonera, para hacer frente a los gastos de primer establecimiento y complementarios correspondiente a su zona.
La Compañía entregará a cada una de las. tres autoridades zoneras, antes de 1º de Abril y de 1º de Octubre de
cada año, un estado de las cantidades a entregar por estas autoridades en virtud del presente articulo para el semestre siguiente, con las fechas de los vencimientos correspondientes referentes al servicio de obligaciones y de empréstitos autorizados. Las entregas de los fondos necesarios para hacer frente a estos vencimientos, correspondientes a cada autoridad zonera, serán efectuadas por ella a la Compañía, por lo menos diez días antes de las fechas de dichos vencimientos. En el caso de que esas entregas no hubieren sido efectuadas en el plazo indicado y la Compañía hubiera anticipado en todo o parte el importe del vencimiento, la autoridad zonera estará obligada a reembolsarle, con las debidas justificaciones, además de ese anticipo, las cargas efectivas que la Compañía hubiera soportado para realizarlo.
Sin embargo, el tipo de los intereses que por ello tome a su cargo la autoridad zonera, no podrá exceder en más de 3
per 100 del tipo de descuento en el Banco de Francia, si se trata de fondos franceses, y en el Banco de España si se
trata de fondos españoles.
Cualquiera de los Gobiernos tendrá, además, la facultad de hacer efectuar directamente el servicio de los vencimientos de que él es garante.
La liquidación definitiva de las cuentas del año se hará al mismo tiempo que la de las cuentas de explotación, en
las condiciones fijadas en el último párrafo del art. 27 siguiente.

Artículo 26.
Las obligaciones emitidas para hacer frente:
lº/ Después de empleada la parte del capital-acciones que se haya gastado en trabajos de primer establecimiento y trabajos complementarios en la zona francesa, a los gastos de primer establecimiento y de trabajos complementarios correspondientes a dicha zona.
2º/ Para cubrir los tres quintos (60 por 100) de los gastos de primer establecimiento y de trabajos complementarios correspondientes a la zona tangerina.
3º/ Para cubrir las tres cuartas partes o, si el caso llegue, los once dozavos:
a) De los déficits de explotación de la zona francesa,
b) De los tres quintos de los déficits de explotación de la zona tangerina.
Durante los diez primeros años a partir del 1º de Enero siguiente a la apertura de la linea entera a la explotación.
Estarán tomadas en francés y garantizadas por el Gobierno francés.
En virtud de esta garantía, el Gobierno francés se compromete a asegurar el servicio y la amortización de dichas obligaciones en caso de que no lo hiciese la Compañía, y en este caso retendrá de las sumas qne deba a esta Compañía los adelantos hechos con este objeto.
En caso de caducidad o de rescate, el Estado francés se sustituirá pura y simplemente a la Compañía, asegurará directamente el servicio de las obligaciones, así como el de los empréstitos autorizados, y retendrá de las
sumas que deba a la Compañía, en virtud del art. 24, los adelantos hechos con este objeto. La autoridad tangerina cualificada a este efecto se compromete a reembolsar a dicho Gobierno las cantidades que éste haya adelantado
para el servicio y la amortización de aquellas obligaciones, así como para el servicio de los empréstitos autorizados, cuyo producto haya sido empleado en la zona tangerina.
Las obligaciones emitidas para hacer frente:
1º / Después de empleada la parte del capital-acciones gastada en trabajos de primer establecimiento y trabajos
complementarios en la zona española, a los gastos de primer establecimiento y trabajos complementarios correspondientes a dicha zona.
2º/ Para cubrir los dos quintos (40 por 100) de los gastos de primer establecimiento y de trabajos complementarios correspondientes a la zona tangerina.
3º / Para cubrir las tres cuartas partes o, si el caso llegase, los once dozavos:
a) De los déficits de explotación de la zona española.
b) De los dos quintos de los déficits de explotación de la zona tangerina.
Durante los diez primeros años a partir del 1° de Enero siguiente a la apertura de la línea entera a la explotación.
Se tirarán en español y serán garantizadas por el Gobierno español.
En virtud de esta garantía, el Gobierno español se compromete a asegurar el servicio y la amortización de dichas obligaciones en el caso de qne la Compañía no proveyese a ello, reteniendo en este caso de las cantidades que alude a la Compañía los adelantos hechos con este objeto.
En caso de caducidad o de rescate, el Estado español se sustituirá pura y simplemente a la Compañía, asegurará directamente el servicio de las obligaciones, así como el de los empréstitos autorizados y retendrá de las sumas que la Compañía adeudase en virtud del artículo 24 los adelantos hechos con este objeto. La autoridad tangerina, calificada a este objeto, se compromete a reembolsar a dicho gobierno las cantidades por él adelantadas para el servicio y amortización de aquellas obligaciones, así como para el servicio de los empréstitos autorizados cuyo producto se haya empleado en la zona tangerina.

Artículo 27.
Salvo las dos excepciones temporales, previstas en el art. 18 anterior, a saber:
a) Entrega a la cuenta de primer establecimiento de los productos de toda clase afectos a los diversos trozos de la linea, sucesivamente entregados al servicio hasta 1º de Enero siguiente a la apertura a la explotación de toda la línea.
b) Imputación a la misma cuenta de los gastos de entretenimiento y explotación de estos mismos trozos hasta el mismo 1.” de Enero, y además los tres quintos del gasto de entretenimiento de la vía y de los terraplene durante el año siguiente a esta fecha para los trozos de la línea que no hayan sido entregados al servicio más que en el curso del año precedente.
Todos los gastos y cargas de la explotación serán adelantados por la Compañía, quien también percibirá todos los ingresos.
Cada vez que alguna de las tres secciones española, francesa o tangerina de la línea salde la cuenta anual de ingresos y gastos de la explotación con un déficit, éste se cubrirá en el orden de sucesión que a continuación se indica, de la manera siguiente:

1º/ Durante los diez primeros años a partir del 1º de Enero siguiente a la apertura de la línea entera a la explotación y lo más tarde hasta el 31 de Diciembre de 1936, los tres cuartos del déficit serán a decisión de la autoridad zonera, reembolsados directamente por ella en Capital o llevados a la cuenta de primer establecimiento, una u otra cosa de titulo definitivo: dotarlo restante será publico, hasta concurrencia de dos tercios con adelantos hechos por la autoridad zonera, sea con capital o por mediación de la cuenta de primer establecimiento, elección, reembolsables sin interés con los excedentes ulteriores, y el último tercio quedará definitivamente a cargo de la  Compañía.

2º/A partir de la terminación de este período de diez años, la insuficiencia se inscribirá en una cuenta de espera especial de esta sección, que no producirá interés.
Hasta llegar a las cifras de seiscientos cincuenta mil francos para la sección francesa, trescientos mil para la sección española y cincuenta mil para la sección tangerina, el saldo en déficit de esta cuenta se cubrirá por medio del fondo de rodaje afecto a la sección, o de adelantos hechos por la Compañía.
Si ocurriese que para alguna de las tres secciones el«déficit» de la cuenta de espera alcanzase el límite a ella afecto, antes estipulado, se cerraría la cuenta de espera de esta sección, y el excedente de las insuficiencias lo soportarían, a título definitivo, la Compañía por una cuarta parte (36 por 100), y por las otras tres cuartas  partes (75 por 100) la   autoridad zonera, de una de las dos maneras fijadas anteriormente:

1.º/ Cuando la cuenta de explotación se salde para una sección con un excedente de ingresos, este excedente recibirá, en el orden de sucesión que se indica a continuación, las aplicaciones siguientes:

a) Hasta que el reembolso de los adelantos hechos por la autoridad zonera y de las cantidades llevadas para la
sección, considerada a la cuenta de espera, no se haya efectuado íntegramente:
Se repartirá el cuarto del excedente entre la Compañía y la autoridad zonera, a razón de 50 por 100 para la primera y 50 por 100 para la segunda, sin que las cantidades que por este concepto correspondan a la Compañía puedan, en ningún caso, entrar en el cálculo de la indemnización de rescate, prevista en el art. 37 (a 2) y (c 2) del Pliego
de condiciones, el resto del excedente se aplicará al reembolso de los adelantos hechos por la autoridad zonera y
después a la cuenta de espera de la sección.

b) Una vez realizados íntegramente los reembolsos anteriormente previstos, se repartirá la totalidad del excedente entre la Compañía y la autoridad zonera, a razón de un cuarto para la primera y tres cuartos para la segunda.
La Compañía tendrá la facultad de reembolsar anticipadamente los adelantos hechos por la autoridad zonera, y
para acelerar estos reembolsos, la de renunciar cualquier año al beneficio de reparto del cuarto del excedente, en el
caso previsto en el párrafo a) anterior; este reparto se suprimirá entonces para el año en cuestión y el total del exceso de dicho año será afectado, hasta la debida concurrencia, a los reembolsos en cuestión.
En caso de rescate, si la cuenta de espera se saldase con «déficits”, este saldo se reembolsaría a la Compañía por la autoridad zonera al hacer el rescate, como deducción de los anticipos no reembolsados a dicha autoridad, después
de aplicar las disposiciones del último párrafo del art. 16 que precede. Al final de la concesión o en caso de caducidad, si esta cuenta presentase un déficit, quedaría a cargo de la Compañía; en estos dos últimos casos igualmente, de las cantidades a entregar por la autoridad zonera a la Compañía, por reembolso de aprovisionamiento
descontará el importe de los adelantos que no hubiesen sido reembolsados, realizados por la citada autoridad, por aplicación del nº 1 de este articulo.
La compañía entregará a cada una de las tres autoridades zoneras, antes de 1° de Abril de cada año, la cuenta
provisional, y antes de 1º de Agosto la cuenta definitiva, de las cantidades a ella debidas por esta autoridad o recíprocamente, por el año precedente, en virtud de las disposiciones, tanto del presente articulo como del último párrafo del art. 24 que precede. Después de la debida comprobación, correspondiente a la autoridad zonera o a la compañía, deberá ser entregado a la parte acreedora en el plazo de tres meses, a contar desde la presentación de la
cuenta correspondiente, a falta de lo cual, y a partir de la expiración de dicho plazo, la cuenta devengará un interés
del 6 por loo al año, en beneficio de la parte acreedora.

Artículo 29.
Las acciones y obligaciones se realizarán, el servicio de [los listados, dividendos, intereses, etc., se efectuarán y todas las cuentas se llevarán en francos, pesetas o francos marroquíes.
Las tarifas se publicarán en francos, pesetas o francos marroquíes, pero la Compañía tendrá la obligación de aceptar de los usuarios del ferrocarril el pago en moneda que tenga curso en el país, a los cambios que se fijarán  al principio de cada quincena y se publicarán por anuncios en las estaciones, estos precios se establecerán según los cambios de las monedas en el Banco de Estado de Marruecos en Tánger. Las pérdidas o ganancias eventuales por causa del cambio se llevarán, según el caso, al haber o al debe de la cuenta de explotación.
La Compañía podrá, sin embargo, negarse a aceptar que un pago determinado se realice en diferentes clases de monedas.(  GCH. 20.01.1928)

Artículo 31
Cada uno de los dos Gobiernos español y francés se reserva el derecho, de proceder, el 1º de Enero de uno cualquiera de los años siguientes a la apertura a la explotación de la línea entera, al rescate de la sección de dicha línea, situada en en territorio; el precio del rescate se calculará sobre las bases fijadas en el art. 37 del Pliego de condiciones anejo al presente Convenio.
Dicho Gobierno deberá, en este caso, dar cuenta con tres meses de anticipación de sus intenciones, tanto al otro Gobierno como a la autoridad tangerina, de manera que puedan tomar de común acuerdo las medidas que interesen a la vez las explotaciones que por este hecho llegasen a ser distintas de las secciones rescatadas y no rescatadas de la línea.
Aquel de los dos Gobiernos que haya usado de su derecho de rescate, deberá explotar él mismo la sección rescatada o no entregar la concesión más que a una Sociedad de su nacionalidad. En el caso de que, a consecuencia del rescate o de la caducidad, sea de la sección española, sea de la sección francesa, sea de las dos secciones a la vez, se encontrasen dichas secciones regidas por administradores diferentes, y a falta de acuerdo entre estas administraciones para asegurar, en beneficio de sus intereses respectivos, por medidas dejadas a su elección, estas explotaciones que por los hechos sancionados han llegado a ser distintas, el explotador francés conservará el derecho de hacer circular sus trenes en la sección española, con la doble condición:

Convenio de concesión:
1.º/  De no tomar ni dejar en ella ningún traficó.
2.°/ De pagar al explotador español un peaje fijado en los dos tercios de las tarifas percibidas en su sección.

En- el caso de que, a consecuencia de circunstancias iguales a las anteriores, la sección tangerina tuviese que ser explotada por una administración distinta de, sea la de la sección francesa sea la de la sección española, sea la de las dos secciones a la vez, y a falta de acuerdo para asegurar, en beneficio de sus intereses respectivos, por medidas de su elección, estas explotaciones que por los mismos hechos han llegado a ser distintas, los trenes franceses, en el primer caso; los trenes españoles, en el segundo, y los unos y los otros en el último, tendrán el derecho de circular en la zona tangerina, tomando y dejando en ella tráfico y utilizando especialmente las estaciones marítima y terrestre y las vías del muelle de Tánger, con la doble condición de pagar al explotador de dicha zona:
1.º/  Un peaje fijado en los dos tercios de las tarifas que en ella se perciban.
2.º/ Una parte de los gastos de explotación afectos a las estaciones marítima y terrestre y a las vías del muelle de Tánger calculada, para cada año, como se establece en la letra j) del art. 17 que precede.

En fin, los trenes españoles y franceses conservarán, a la expiración de la concesión, el derecho de utilizar, en
tas condiciones ya definidas, las estaciones marítima y terrestre y las vías del muelle de Tánger.

Pliego de condiciones:

Artículo 36. Término de la concesión.

En la época fijada para la expiración de la concesión, y sólo por el hecho de esta expiración, las autoridades
de las zonas de España y de Francia y la autoridad tangerina calificada para ello, cada una en la sección del ferrocarril situada en su zona, se subrogarán en todos los derechos de la Compañía sobre el ferrocarril y sus dependencias, y entrarán inmediatamente en el goce de todos sus productos.

La Compañía estará obligada a entregarles gratuitamente, en buen estado de conservación, el ferrocarril y
todos los inmuebles de él dependientes, cualquiera que sea su origen, tales como edificios de las estaciones y
apeaderos, cocheras, talleres con sus herramientas, depósitos y también las fábricas e instalaciones de todas
clases establecidas para la producción y transporte de energía eléctrica u otras destinadas a la explotación del
ferrocarril, las casas de guardas, etc. Sucederá lo mismo con los objetos inmuebles que dependan igualmente de
diclio ferrocarril, tales como barreras, cierres, vías, cambios de vías, placas giratorias, depósitos de agua, grúas
hidráulicas, máquinas fijas, etc.

Los útiles y el mobiliario de las estaciones se entregarán en las mismas condiciones a la autoridad zonera
respectiva, cuando su precio de compra se haya imputado a las cuentas de primer establecimiento o de los
trabajos suplementarios.

El material móvil se entregará, gratuitamente, en buen estado de conservación a las autoridades zoneras; cada una de ellas cogerá primeramente el material que sea de su propiedad, en virtud de las disposiciones del art. 17, letra C, 3.° del Convenio de Concesión. El resto se repartirá entre las tres proporcionalmente a los tonelajes kilométricos brutos totales de los trenes en sus respectivas secciones, realizados durante los cinco últimos años que precedan al término de la Concesión.

Las instalaciones fijas—aparte de las estaciones marítima y terrestre y las vías del muelle de Tánger—afectas anteriormente al uso común (talleres de construcción y reparación del material móvil y sus herramientas, fábricas e instalaciones de producción y transporte de fuerza, etc.), quedarán de propiedad de la autoridad de la zona donde estén situadas.(  GCH. 20.01.1928)

Esta autoridad reembolsará a las otras dos, las sumas desembolsadas por ellas en el curso de la concesión para la amortización de dichas Instalaciones, tales como las que resulten de la liquidación de las cuentas anuales de primer establecimiento y de los trabajos complementarios, prevista en el art. 17 del Convenio de Concesión; el reembolso podrá ser, sin embargo, aplazado en el caso de que las tres autoridades acordasen continuar utilizando en común las instalaciones de que se trata.

En los cinco últimos años que precedan al término de la concesión, la autoridad de cada zona tendrá el derecho de retener los productos del ferrocarril correspondientes a su sección y emplearlos en poner en ella en buen estado el ferrocarril y sus dependencias, si la Compañía no estuviera en condiciones de satisfacer plenamente y por completo esta obligación.

En lo que concierne a los aprovisionamientos de combustibles ú otros materiales, las tres autoridades zoneras los admitirán conjunta y gratuitamente, hasta una cantidad igual a la imputada a la cuenta de primer establecimiento, según se dice en la letra c del art. 13 del Convenio de Concesión.

Para el resto, las tres autoridades zoneras estarán obligadas, si la Compañía lo requiere, a adquirir dichos objetos por los precios que los peritos les señalen; y recíprocamente, si estas mismas autoridades lo requieren conjuntamente, la Compañía estará obligada a cedérselos en las mismas condiciones. Dichas autoridades no estarán, sin embargo, obligadas a comprar más que los aprovisionamientos necesarios para la explotación del ferrocarril durante seis meses.

De las cantidades debidas por ese concepto a la Compañía se deducirá en su caso, conforme al art. 27 del Convenio de Concesión, el importe de los reembolsos que no hayan sido aún ejecutados, de anticipos hechos por las autoridades zoneras después de la aplicación de las disposiciones del artículo 16 de este Convenio.

Los aprovisionamientos adquiridos, en virtud de los dos párrafos precedentes, se repartirán entre las tres autoridades zoneras proporcionalmente á los tonelajes kilométricos brutos de los trenes en sus respectivas secciones, durante el año precedente a la expiración de la concesión.

Del fondo de reserva de la explotación de cada sección la Compañía entregará primeramente a la autoridad zonera,  hasta la debida concurrencia, el importe de los reembolsos previstos en el último párrafo del art. 16 del Convenio
de Concesión; entregará después a dicha autoridad zonera el setenta y cinco por ciento (75 por 100) del saldo que
reste de dicho fondo de reserva, y conservará el veinticinco por ciento restante (25 por 100).

Entregará, además, a cada una de las mismas autoridades la totalidad de la parte correspondiente a su sección, del fondo de rodaje de que tratan los artículos 13 y 18 del Convenio de Concesión.(  GCH. 20.01.1928)

Articulo 37. Rescate de la concesión.

En caso de rescate de la sección francesa o española, efectuado el 1º de Enero de un año cualquiera de los siguientes a la época en la que haya dado principio la explotación de la línea entera, el precio que el Gobierno responsable tenga que pagar, se determinará del modo siguiente:

A / Se deberá y pagará a la Compañía por mitades en Enero y Julio durante cada uno de los años que resten de la concesión, á partir de la fecha del rescate:

1º/ La anualidad fijada por el art. 24 del Convenio de Concesión, correspondiente al capital-acciones empleado
en trabajos de primer establecimiento y trabajos complementarios hasta el día del rescate; esta anualidad se deberá, cualquiera que fuese la época en que el rescate se efectúe: del servicio de las obligaciones y de los empréstitos autorizados, quedando por otra parte distintamente asegurado por los Gobiernos garantes, según se establece en el art. 26 del Convenio de Concesión.

2º/ Una segunda anualidad calculada como sigue:
Para el caso de que el rescate se efectuase antes de que hubiesen pasado ocho años, después del 1º de enero siguiente a la apertura de la línea entera a la explotación, y hubiese por otra parte quedado al final del año inmediatamente anterior al rescate y para la sección rescatada—después de las diversas cantidades tomadas, con arreglo a lo que se estipula en el art. 27 de dicho Convenio,—un excedente a repartir entre la autoridad zonera y la Compañía; esta segunda anualidad será igual a la parte de dicho excedente, atribuida a la Compañía en virtud del art. 17 de dicho Convenio, o sea la cuarta parte (25 por 100).(  GCH. 20.01.1928)

Si por el contrario, el rescate no se efectuase hasta después de la expiración de los ocho años mencionados, se tomarían para los siete años que hubiesen inmediatamente precedido al del rescate los excedentes del producto neto anual de la explotación, después de descontadas las cantidades que se estipulan en el art. 27 del Convenio de Concesión, y sin tener en cuenta los dos más débiles de estos excedentes, se tomará la media proporcional de los cinco restantes.

La segunda anualidad debida a la Compañía será igual a la cuarta parte (25 por 100) de esta media proporcional, sin poder, en ningún caso, ser inferior al cuarto (25 por 100) del excedente del último de los siete años considerados.

B / Se reembolsará a la Compañía en los tres meses siguientes al rescate:

Si el día del rescate el saldo de la cuenta de espera especial de la sección rescatada, de que trata el art. 27 del Convenio de Concesión, estuviese en «déficit» la totalidad de este saldo.

Además, la Compañía conservará, después de la aplicación de las disposiciones del último párrafo del art. 16 del Convenio de Concesión, la cuarta parte (25 por 100) del total en el mismo día, del fondo de reserva de la explotación correspondiente a dicha sección y las otras tres volverán a la autoridad zonera.

C/ En los seis meses siguientes al rescate se entregará a la Compañía:

1º / En el caso de que el rescate se efectúe antes de que hayan pasado ocho años, después del lº de Enero siguiente a la apertura de la línea entera a la explotación, una indemnización fijada por arbitraje para cada zona por los beneficios que hubiese podido obtener continuando con la explotación del ferrocarril hasta la expiración normal de la concesión.

2º/ En el caso de que el rescate se efectúe después de la expiración de los ocho años mencionados, un capital calculado como sigue:
Se calculará la media proporcional de los excedentes del producto neto anual de la explotación—descontando las cantidades tomadas, conforme al art. 27 del Convenio de Concesión,—de los cuatro años inmediatamente anteriores al rescate, y, por separado, y en las mismas condiciones la de los otros cuatro. Si la primera de ellas es superior a la segunda, la cantidad debida se calculará de modo que represente, el día del rescate, el valor de una anualidad suplementaria igual a la cuarta parte (25 por 100), de la diferencia desde la fecha del rescate a la de la expiración de la concesión. El cálculo se hará al tipo de interés de 4 por loo anual.(  GCH. 20.01.1928)

La autoridad zonera de la sección rescatada reembolsará a las otras dos las sumas desembolsadas por éstas hasta el día del rescate, para la  amortización de las instalaciones de uso común de que trata el párrafo tercero del art. 36, que están situadas en la sección rescatada, calculándose estas sumas conforme a lo dicho en el citado art. 36, salvo, sin embargo, el caso de un acuerdo entre las tres autoridades zoneras para la continuación de la utilización en común de dichas instalaciones.

La Compañía entregará a la autoridad zonera interesada la totalidad de la parte afecta a la sección rescatada del fondo de rodaje de tres millones, de que tratan los artículos 13 y 18 del Convenio de Concesión.

En lo que concierne a los objetos muebles (aprovisionamientos de combustibles u otros materiales útiles y
mobiliario de las estaciones y apeaderos y material móvil), las obligaciones y derechos respectivos de dicha autoridad
zonera y de la Compañía serán exactamente las mismas que  las que les sean atribuidas al final de la concesión por el art. 36, fijándose la parte del material móvil y aprovisionamiento perteneciente a la sección rescatada con arreglo al mismo art, 86.

El valor de los objetos de toda clase que, en virtud de este artículo, deban ser pagados por la autoridad zonera, será entregado a la Compañía en los seis meses siguientes al rescate.  (  GCH. 20.01.1928)

Las obligaciones de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger á Fez, se emitieron al 6 %, equiparadas a las del empréstito austriaco de 1923 , también al 3 %  consideradas como valores extranjeros tenían aval de garantía del Estado Español. según la  R.O. del 3 de junio de 1929.

La zona tangerina no podrá ser rescatada sino en virtud de un acuerdo entre las tres autoridades zoneras, aplicándose las reglas antes especificadas para la determinación del precio del remate.(  GCH. 20.01.1928)

 

Artículo 38.
Caducidad.
En el caso de que la Compañía, por dejar incumplida alguna de las obligaciones esenciales de su contrato, diera lugar a que por una u otra de las tres secciones, española, francesa o tangerina, se declare la caducidad prevista por el art. 8º del Convenio de Concesión, la liquidación de cuentas entre la autoridad zonera de cada sección caducada y la Compañía se hará del modo siguiente :

a) Si la caducidad tuviera lugar antes del lº de enero siguiente a la apertura de la línea entera a la explotación ,la Compañía percibirá hasta la expiración de la Concesión, la anualidad fijada por el art. 24 del Convenio de Concesión correspondiente al capital acciones empleado en trabajos de primer establecimiento, hasta el día de la caducidad.

Esta anualidad se pagará por mitades en Enero y Julio; la primera mitad en el mes de Julio del año de la caducidad o en Enero del año siguiente, según que la caducidad haya sido declarada antes o después del lº de Julio.

La cantidad no reembolsada todavía de la parte de la fianza correspondiente a la sección caducada quedará de la propiedad de la autoridad zonera.

b) Si la caducidad tuviera solamente lugar después del 1º de Enero siguiente a la apertura de toda línea a la explotación, se pagará a la Compañía durante el período comprendido entre el 1.° de Enero del año en que se haya declarado caducidad y la expiración de la concesión la anualidad fijada por el art. 24 del Convenio de Concesión correspondiente al capital acciones empleado en trabajos de primer establecimiento y trabajos complementarios, el día en que se haya declarado la caducidad.

Esta anualidad se pagará por mitades en Enero y en Julio; la primera mitad en el mes de Julio del año de la caducidad o en Enero siguiente (según la caducidad haya sido declarada antes o después del 1º de Julio).

Se deducirán en su caso, de esta primera anualidad, el importe de los desembolsos correspondientes al capital-acciones que la autoridad zonera hubiese, para el año en curso, hecho a la Compañía, en aplicación del art. 24 del Convenio de Concesión y también el producto neto que  en el curso de dicho año y hasta el día de la caducidad hubiera dado la explotación de la sección caducada.

La parte correspondiente a la sección caducada del fondo de reserva de la explotación de que trata el nº 2 del art. 27 del Convenio de Concesión, y la no reembolsada todavía a la Compañía de la de su fianza correspondiente a dicha sección, quedarán de la propiedad dela autoridad zonera.

En el caso de que trata la letra b), la autoridad de la Zona caducada reembolsará a las otras dos autoridades zoneras las sumas desembolsadas por éstas hasta el día de la caducidad para la amortización de aquellas instalaciones de uso común a que hace referencia el párrafo tercero del art 86, que estén situadas en la sección caducada; calculándose estas sumas en la forma, dicha en el art. 36, salvo, sin embargo, el caso de que se llegase a un acuerdo entre las tres autoridades zoneras para continuar utilizándolas en común.

En los dos casos especificados en las letras a) y b), la Compañía entregará a la misma autoridad zonera la totalidad de la parte correspondiente a la sección caducada del fondo de rodaje de tres millones de que tratan los artículos 13 y 18 del Convenio de Concesión y sin indemnización alguna los útiles y mobiliario de las estaciones y apeaderos situados en dicha sección.

Le entregará también el material móvil perteneciente a la misma, entendiéndose que la repartición de este material entre las secciones se hará:

Si la caducidad se declarase antes del 1° de Enero siguiente a la apertura de la línea entera a la explotación proporcionalmente a las longitudes que en ellas mida la vía principal.

Si la caducidad se produjese después de esta fecha, conforme a las disposiciones del párrafo cuarto del artículo 36 anterior, la autoridad zonera requerirá gratuitamente, hasta la suma por que hubiesen sido imputados á la cuenta de primer establecimiento, los materiales y aprovisionamientos de combustibles y de otra clase; pero pagara, aparte de las anualidades ya definidas, el exceso a la Compañía, previa apreciación de peritos, tres meses después  de declarada la caducidad, deducción hecha si hubiera lugar, de los adelantos pendientes de reembolso a la autoridad zonera, según se dice en el penúltimo párrafo del art. 27 del Convenio de Concesión.

La autoridad zonera será, por otra parte, enteramente libre de decidir si esta readquisición debe ejercerse y en qué medida. En todos los casos el servicio de las obligaciones y el de los empréstitos autorizados será directamente asegurado por el Gobierno garante, en la forma dicha en el art. 26 del Convenio de Concesión.

Artículo 48.
Salvo derogaciones autorizadas por las autoridades zoneras, a propuesta de la Compañía, los animales, víveres, mercancías y objetos cualesquiera, se expedirán y entregarán de estación a estación en los plazos que resulten de las condiciones que a continuación se expresan:

1.°/ Los animales, víveres, mercancías y cualesquiera objetos facturados en gran velocidad, se expedirán por el primer tren de viajeros que lleve coches de todas clases y que tenga parada en la estación de destino, siempre que hayan sido presentados para facturarlos tres horas antes de la salida de dicho tren.

2.º / Los animales, víveres, mercancías y cualesquiera otros objetos facturados en pequeña velocidad, se expedirán el día siguiente de su entrega; sin embargo, las autoridades zoneras, puestas de acuerdo, podrán ampliar a dos días este plazo.

El máximum de la duración del trayecto se fijará por las autoridades zoneras de común acuerdo, a propuesta da la Compañía, sin que este máximum pueda exceder de veinticuatro horas por fracción indivisible de 76 kilómetros

Los bultos estarán en la estación a disposición de los destinatarios, desde el día siguiente a su llegada. El plazo total resultante de los tres párrafos anteriores será el único obligatorio para la Compañía.

Podrá establecerse una tarifa reducida, aprobada según se indica en el art. 33 del Convenio de Concesión, para cualquier expedidor que acepte plazos mayores que los antes determinados para la pequeña velocidad.

La administración zonera del lugar determinará, por reglamentos especiales, oyendo a la Compañía, las horas de abrir y cerrar las estaciones y apeaderos en invierno y en verano, así como las disposiciones relativas a los víveres traídos por los trenes de noche y destinados al abastecimiento de los mercados de las poblaciones.

Cuando la mercancía deba pasar de la línea de Tánger o Fez a otra de empalme, prevista en el artículo tercero del Convenio de Concesión, los  plazos de entrega y expedición en el punto de empalme, se fijarán por la administración zonera del lugar, a propuesta de la Compañía. (GCH, 20.0-1928)

La Compañía Franco Española del Ferrocarril de Tánger a Fez. Sociedad anónima marroquí, con un capital de 15.000.000,00 de francos. Domiciliada  en Mequinez (Marruecos). Con administración central en Paris, boulevard Saint Germain, 280, y representación en Madrid, ostentada por la Compañía general Española de África, domiciliada en la c/ Serrano, 23 duplicado. Informó a los accionistas de la Compañía Franco Española del Ferrocarril de Tánger a Fez, que el día 16 de Diciembre, de 1929 a  las tres de la tarde, se celebraría en Madrid, en el domicilio social de la Compañía general Española de África, el sorteo de las acciones españolas que se amortizarían en el año 1929, correspondientes a la participación española en el capital social, de conformidad con el cuadro de amortización publicado en los números de los días 2 y 8 de Diciembre de 1928 (GCH, 10.12.1929)

El Senado francés aprobó el proyecto de Ley, aprobado por la Cámara, por medio del cual se aprobaba el pliego de  condiciones del 18 de marzo de 1914, relativo a la concesión del Ferrocarril de Tánger a Fez por la que se autoriza al Residente General de la República francesa a concertar con la Compañía franco española,  a reserva de la aprobación del Ministro de Hacienda y en lo que se refiere a las zonas española y tangerina de  Marruecos, cualquier modificación de las tarifas insertas en el anejo a las condiciones generales, así como las condiciones de aplicación de dichas tarifas e  imputaciones previstas en el anejo a dicho convenio, en el que se refiere a los fondos de movimiento y reserva. (Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1932, págs. 70 y 71).

La Dirección General de Colonias resolvió la instancia presentada el 27 de junio por la Compañía general española de África  y el representante en España de la Compañía franco-española del Ferrocarril de Tánger a Fez, Sociedad  por la que se interesó por la  autorización para proceder a la enajenación de la quinta serie de obligaciones españolas del ferrocarril de Tánger a Fez, por un nominal
, de quince millones de pesetas (15.000.000 de pesetas) en títulos  al portador de 500 pesetas nominales cada uno, para lo cual se autorizó la operación , con las siguientes características ( GCH ,15,08.1932)

1º/ La Compañía franco española del ferrocarril de Tánger a Fez ejecutará esta quinta serie de obligaciones españolas; lo mismo que las anteriores, en su domicilio social de Mequinenza, donde se hallan exentas de todo impuesto, conforme al artículo 61 del pliego de condiciones anejo al Convenio de concesión, inscribiendo su creación en el Registro de Comercio de Rabat, en que está inscrita la constitución de la Compañía.
2.º/  Las obligaciones llevarán la fecha de esta Orden
3º / Conforme al artículo 18 de los estatutos que fijan las reglas da las emisiones, y al que habrá que atenerse, los títulos de las obligaciones estarán redactados en español; figurando en ellos una traducción íntegra en francés y formarán la quinta serie de obligaciones españolas, con numeración correlativa del 1 al 30.000 ( GCH ,15,08.1932).

en 1932 la explotación de la sección francesa produjo  un beneficio de 2.238.529,00 francos, mientras que la explotación de la sección española dio pérdidas por  692.037,00 francos, En total el beneficio al cierre del ejercicio era de 1.003.931,oo francos, permitiendo un reparto de 32 francos por acción no amortizada, y  de 12 francos a las amortizadas . (Ferrocarriles y Tranvías, septiembre de 1933, pág  350)

En Diciembre de 1933 entró en servicio el tramo Fez á Taza del FC Fez a Uxda, permitiendo establecer servicios directos entre Casablanca, Rabat, Fez y Orán .El ancho de vía era de 1440 mm  (ver, Ferrocarril de Ceuta á Tetuan). En esa misma fecha se electrificó a 3000 voltios cc la sección Sidi-Kacem á Fez, construyendo tres subestaciones en Sidi Kacem, Mequinez y Fez. Sin embargo la electrificación establecida en la sección francesa  se realizó a 1500 voltios cc.

En abril de 1955 se autorizó la emisión de una cuarta serie de obligaciones españolas y la puesta en marcha  de la primera fracción por un nominal de 5.000.000 pts . A la vez que por la Orden Ministerial de 19 de julio de 1955 (BOE, 2307.1955)  se aprobaron las cuentas de primer establecimiento, trabajos complementarios y explotación  presentados por la Compañía Franco-Española correspondientes a los ejercicios entre 1916  a 1951 y l de 1951.

La línea desde el 1 de enero de 1963 pasó a ser administrada y explotada por la “Office Nacional des Chemins de Fer du Maroc” (ONCF). Quedando disuelta la sociedad “Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tánger á Fez”  a principio de los años  ochenta.

Otras líneas en manos de los franceses: ( datos de la Revista Minera Tomo 66, año 1915, página 120)

 

En el Marruecos Oriental:

a)    vía que une Zuys-El-Beral y termina en la Compañía del Oeste Argelino con Uxla, Tranzit, Guecif y M´Sunur , de 214 Kms

b)    Ultimo trozo de M´Sunur  a Taza, en construcción a lo largo de 33 Kms hasta Taza

En el Marruecos Occidental:

a)    línea en explotación Casablanca a Fez de 644 kms, que sirve a Rabat, Salé, Keurtsa, Bur-el-Hamri y Mequinez

b)    Casablanca a Ver-Rechid de 42 Kms, prevista su prolongación  hasta Um-er-Rebia, completando 127 kms.

Para completar esta red, los franceses tenían otras líneas en proyecto:

a)    90 Kms de Fez a Tazza

b)    La prolongación de Casablanca  a Buluane y Marrakesch

En junio de 1947 , esta compañía intentó restablecer un servicio que fue suspendido en el periodo de guerra entre 1936/1939. Estableciendo el expreso Tager- .Casablanca- Fez, pasando por Larache de noche.

De llevar a cabo el restablecimiento de tal servicio, los viajeros de Larache, Alcázar y Arcila deberían llegar a Tanger a las 6,15 donde enlazarían con  el buque tiene su salida hacian la Peninsula a las 8 horas, que regresaba a Tanger a las 19,30 horas enlazando con el espreso de vuelta a las 21,45 horas ( Ferrocarriles y Tranvías,  junio de 1947, pág 243 ).

Estaciones de la línea:

 

PKm	estación	Pkm	estación
0	Tánger	180	Tihili
18	Bíban	188	M ´Saada
27	Cuesta Colorada	194	Souk-el-Had
38	Briex	202	Petit-Jean
45	Arcila	209	Bab-Tisra
60	Gortazar- Etzenin	216	Oued- Khommane
77	Varela- Etzelata	232	Ain- Kerma
90	Mataran-Mehacen	245	Ouarzirha
103	Alcazarquivir	255	Méknes- Lafayette
118	Arbaoua	256	Méknes
125	Ouet-Fouarat	289	Sebaá-Aioun
134	Karia- Ben-Aouda	301	Ain-Taoujdat
144	Souk el Arba	307	Ras-el-Ma
156	Mercha – Bel Ksiri	313	Fez
169	Souk – Jemaat

Material móvil :

El material móvil empleado en esta línea procedía de segunda mano de las compañías  Paris-Orleans (PO) y París-Lyon-Mediterranee (PLM)

Locomotoras de Vapor:

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año fab.	Nº fab.	reff
		0-3-0	PLM -Ouillins	1869		(1)(2)
		0-3-0	Fives-Lille	1874		(1)(3)
		0-3-0				(1)
		0-3-0				(1)
		0-3-0				(1)
141-101		1-4-1-T	North British	1917	21251	(1)(4)
141-102		1-4-1-T	North British	1917	21252	(1)(5)
141-103		1-4-1-T	North British	1917	21253	(1)(6)
141-104		1-4-1-T	North British	1917	21262	(1)(10)
141-105		1-4-1-T	North British	1917	21263	(1)(11)
141-106		1-4-1-T	Batignolles	1914	1968	(7)(12)
141-107		1-4-1-T	Batignolles	1914	1972	(7)(13)
141-108		1-4-1-T	Batignolles	1914	1982	(7)(14)
141-109		1-4-1-T	Batignolles	1914	1980	(7)(15)
141-110		1-4-1-T	Batignolles	1914	1978	(7)(16)
141-111		1-4-1-T	Batignolles	1914	1979	(7)(17)
141-112		1-4-1-T	SLM	1913	2374	(7)(18)
141-113		1-4-1-T	SLM	1913	2380	(7)(19)
141-114		1-4-1-T	SLM	1913	2382	(7)(20)
141-115		1-4-1-T	Batignolles	1914	1965	(8)(21)
141-116		1-4-1-T	Batignolles	1914	1967	(8)(22)
141-117		1-4-1-T	Batignolles	1914	1983	(8)(23)
141-118		1-4-1-T	Batignolles	1914	1971	(8)(24)
141-119		1-4-1-T	Batignolles	1914	1975	(8)(25)
141-120		1-4-1-T	Batignolles	1914	1977	(8)(26)
141-121		1-4-1-T	Batignolles	1914	1964	(9)(27)
230-21		2-3-0	North British	1916	21431	(1)(28)
230-22		2-3-0	North British	1916	21420	(1)(29)
230-23		2-3-0	North British	1916	21417	(1)(30)
230-24		2-3-0	North British	1916	21397	(1)(31)
230-25		2-3-0	PO-Périgueux	1916		(1)(32)
230-26		2-3-0	PO-Perigueux	1916		(1)(33)
230-27		2-3-0	PO-Perigueux	1916		(1)(34)
230-28		2-3-0	PO-Perigueux	1916		(1)(35)
230-29		2-3-0	PO-Perigueux	1916		(1)(36)

Locomotoras eléctricas:

 

número	rodaje	fabricante	Año fab	reff
E-201	B-B	CEF	1932	(37)(38)
E-202	B-B	CEF	1932	(37)(38)
E-203	B-B	CEF	1932	(37)(38)
E-204	B-B	CEF	1932	(37)(38)
E-205	B-B	CEF	1932	(37)(38)
E-206	B-B	CEF	1932	(37)(38)
E-207	B-B	CEF	1932	(37)(38)

 

Locomotoras diesel:

 

número	rodaje	fabricante	Año de fab	Ref..
	A1A-A1A	Baldwin	1951	(41)
	A1A-A1A	Baldwin	1951	(41)
	A1A-A1A	Baldwin	1951	(41)
	A1A-A1A	Baldwin	1952	(41)
		LLD	1954	(39)(40)
		LLD	1954	(39)(40)
		LLD	1954	(39)(40)
		LLD	1954	(39)(40)

 

Existieron tres locotractores Renault con motor de gasolina, el primero de ellos llegado en 1924 y los dos restantes en 1925, se utilizaron en labores de mantenimiento, siendo dados de baja en 1951

Referencias:

 

(1)	Adquirida en 1924	(22)	Ex PO 5364
(2)	Ex PLM 1917	(23)	Ex PO 5380
(3)	Ex PLM 2309	(24)	Ex PO 5368
(4)	Ex PO 5386	(25)	Ex PO 5372
(5)	Ex PO 5387	(26)	Ex PO 5374
(6)	Ex PO 5388	(27)	Ex PO 5361
(7)	Adquirida en 1925	(28)	Ex PO 4266
(8)	Adquirida en 1927	(29)	Ex PO 4255
(9)	Adquirida en 1929	(30)	Ex PO 4252
(10)	Ex PO 5397	(31)	Ex PO 4232
(11)	Ex PO 5398	(32)	Ex PO 4221
(12)	Ex PO 5365	(33)	Ex PO 4222
(13)	Ex PO 5369	(34)	Ex PO 4223
(14)	Ex PO 5379	(35)	Ex PO 4224
(15)	Ex PO 5377	(36)	Ex PO 4225
(16)	Ex PO 5375	(37)	Constructión eléctriques de France (CEF)
(17)	Ex PO 5376	(38)	En ONCF forman la serie E-621/627
(18)	Ex PO 5342	(39)	Serie D- 475
(19)	Ex PO 5348	(40)	Locomotives et Locotractors Diesel (LLD)
(20)	Ex PO 5350	(41)	Serie D-400
(21)	Ex PO 5362

Vagones:

 

El inventario de vagones de 1957, manifiesta la existencia de 86 coches de viajeros, de los que 23 son de bogies y 63 de dos ejes, 34 furgones,  y 711 vagones de mercancías de distintos tipos

Productos de la explotación :

 

Año 1932	Beneficios de la Sección Francesa    2.238.529 Fr F.
Año 1932	Perdidas de la sección española           692.037 Fr F.
Año 1951	Gastos  4.005.772 .- Pts

En una tabla confeccionada por José Manuel Vidal Pérez y Joan Alberich González, se detalla para las tres zonas de explotación, unos coeficientes de explotación a partir de 1925, que arrojan para ese año  el 76 % y el 84 % para el siguiente año, no disponiendo de más datos hasta 1938 en que con un coeficiente de 133 % entra en perdidas la explotación,  mejorando entre 1941 y 1945 en que no se producen pérdidas, las cuales son continuadas desde 1946 con un coeficiente del 107 %, hasta 1954  año en que se alcanza un coeficiente de explotación del 131 %.