Ferrocarril de Solía a Obregón y El Astillero ( Orconera Iron Cº Ltd)

La Compañía José Mac Lennam, de Minas. Bilbao.—Para dedicarse á explotación de Minas y comercio de minerales, acaba de constituirse esta Sociedad anónima, que cuenta con un capital de 12.500.000,00 pts , representado por bienes y acciones.

El primer Consejo de Administración lo forman Luis, Fernando y Gabriela Corvilam, y  Francisco y  Juan Mac Lennam. (La Actualidad Financiera, 17.01.1917).

Este ferrocarril nace por la voluntad del ingeniero de minas y empresario José Mac Lennan  de construir un ferrocarril que diera salida a las explotaciones mineras explotadas por él desde 1867, proyectando una linea desde Obregón en el monte de Cabarga, hasta la ría de Solía, donde se situarían los lavaderos de mineral, por ser un lugar con abundancia de agua. Se proyecto este tramo el 21 de junio de 1887 (Gerardo J. Cueto Alonso, 2001).

La gestión administrativa de la concesión de este primer tramo se contempla en  la R.O. de 29 de junio de 1889 (Gaceta de Madrid, 10.07.1889) por la que se autorizó a Rufino de Icera, solicitante en nombre de la Compañía José Mac-Lennan de la autorización para ocupar terrenos de dominio público para construcción de un ferrocarril minero de uso particular de Obregón a la Ría de Solia (Santander), con sujeción al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la R.O. de 20 de abril de 1889 y aceptado por el peticionario al 23 de mayo del mismo año. Se le exigió una fianza de 1.171 pesetas y se le concedieron dos años para construirlo.

El proyecto de este ferrocarril presentó un itinerario de  4.219,30 ml (Archivo General de la Administración, Fondos de Obras Publicas, nº 28.239), establecido mediante vía de ancho métrico, con tracción vapor, con carril Vignole de 25 kg/ml. Este primer tramo que desde Obregón accedía a la marisma y Ría de Solía, recibía los planos inclinados de la Mina Alicia (cuyo plano era de 460 ml, construido en 1919). En su inicio atravesaba  por un paso inferior el Ferrocarril de Astillero a Ontaneda, corriendo paralelo al trazado de este ferrocarril del que se separaba en las proximidades de la estación de La Concha del Astillero a Ontaneda, hasta acceder atravesando en terraplén parte de la marisma de Solía hasta acceder al lavadero, al que superaba en un corto tramo sin prolongación paralelo al margen de la marisma.

El ferrocarril transportaría el mineral de Villaescusa y Penagos hasta el embarcadero de El Astillero.

El coste del tramo de Obregón a la Ria de Solía , según consta en la memoria del proyecto, donde se detallaban las siguientes partidas:

Partida	Pesetas
Explanación	39.389,01
Obras de fábrica	35.172,94
Vía	88.400,00
Material móvil	86.400,00
Obras accesorias	20.300,00
Total	269.661,95

Concedida la clasificación de interés publico por la R.O. de 29 de julio de 1889 (Gaceta de Madrid, 10.07.1889) por la que se le autorizó a Mac-Lennan a ocupar terrenos de titularidad pública. Iniciadas las obras, estas excedieron el plazo de dos años reflejado en las condiciones particulares de la concesión, concediendo la Administración prorroga para concluirlas. Finalmente teniendo en cuenta las variaciones sobre el proyecto, la línea arrojó una longitud de 4.148,61.

La linea al embarcadero de la ria de Solia, de cuatro kms hasta las minas, tuvo que desetimarse debido a los problemas causados por los aterramientos provocados por los lavados de las instalaciones mineras, estableciendo en aquel lugar los lavaderos, desde donde mediante un segundo ramal se trasportaban para su embarque en Astillero, a partir del 24 de marzo de 1894 (Cueto Alonso y Ajuria Ruiz, 2008).

Una prolongación de esta línea desde la Ria de Solia, hasta El Astillero se redactó el 24 de mayo de 1889 (Archivo General de la Administración, Fondos de obras Públicas  nº 27.528).Cuya concesión otorgó la R.O. de 6 de noviembre de 1890. El tramo unía las instalaciones y lavadero de la Ría de Solía con el embarcadero situado en la Ria de San Salvador. Este segundo tramo del ferrocarril  disponía de 4.254 ml de línea, discurriendo sobre terraplén, sus obras  no eran de consideración, puesto que soslayando el afianzamiento del terraplén, la única obra de importancia era el puente sobre la ria. Presentando la particularidad de que el futuro proyecto del Ferrocarril Santander-Mediterráneo cruzaba inferiormente esta línea.

El coste del tramo de la Ria de Solía hasta el Astillero (Embarcadero de San Salvador), según consta en la memoria del proyecto, contempló las siguientes partidas:

Partida	Pesetas
Explanación	39.473,41
Obras de fábrica	2.917,47
Vía	87.210,56
Obras accesorias	24.200,00
Total	178.801,44

Se ha declarado la caducidad de la concesión otorgada por Real orden de 31 de Diciembre de 1872 á D. José Mac-Leman para construir un embarcadero de mineral en la ría de Solia (Santander). (La Actualidad Financiera, 29.11.1916).

La totalidad de los 8.402,61 ml de línea, contemplando los dos tramos ferroviarios que se construyeron conjuntamente entraron en servicio en marzo de 1894.

La línea propiedad de la “Vizcaya-Santander Minning , Cº Ltd ” , sociedad que fue absorbida el 10 de noviembre de 1896, por la “The Orconera Iron Ore Cº Ltd. ” Pasando a ser explotado por  la compañía inglesa “Orconera Iron Ore Cº Ltd” fundada en  Londres el 10 de Julio de 1873 , con un capital de 200.000 libras esterlinas representadas por 400 acciones de 500 libras, domiciliada en Londres en el nº 28 de Russell Sq. manteniendo sus oficinas en España , en Baracaldo.  Integrada por varios accionistas de aquel país y alguno español, entre los que se contaban:  Krupp de Essen, Dowlais Iron Cº, The Consett Iron Cº Ltd,  Ibarra Hermanos y Compañía, y C. Zubiria.

Antes de su entrada en el embarcadero de la ria de San Salvador(Astillero), dispuso de enlace en Astillero con el ferrocarril de Santander a Bilbao en el PK  9,9 y con el Astillero a Ontaneda en su Pk “0”.

La sociedad en 1902 tuvo una producción de  60.374 Tm , situadas a bordo  de buques a 7,26 pts/Tm , obteniendo unos beneficios de 401,008 pts, que permitieron remunerar con un 5 % de interés  y  destinar 80 pts por cada accion de 1.000 pts, en concepto de devolución del capital. Su balance a 31 de diciembre de 1902 , arrojó los siguientes resultados:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
mina Tercer Resguardo	2.526.458,59	Capital	2.651.600,00
mina Carlos	50.360,00	Fondo de reserva	4.000,00
Terrenos	60.179,33	Dividendos a pagar	500,00
Marismas	21.600,00	José Mac-Lennan	13.532,90
Existencias de carbones	2.191,40	Contribuciones pendientes de liquidar	5.106,36
Existencias de engrases	627,18	Pérdidas y Ganancias (saldo)	261.098,32
Existencias de mineral	64.900,00
Gastos de constitucion	27.863,79
mobiliario	2.500,00
Varios	1.935,05
c/c Banco Mercantil	130.780,66
c/c Banco de Santander	46.176,88
Caja	814,40
Total activo	2.935.887,28	Total Pasivo	2.935.887,28

(Revista Minera , año 1903, pág 85)

Minas de Solía, estuvo domiciliada en Santander, y los resultados de 1904 en su Memoria anual, reflejaron que los productos de la explotación ascendieron á 165.843,06 pts. Valorando las existencias de mineral en depósito en 17.710 pts, que añadidas á las anteriores, hacen un total
de 173.553,06 pts. Se propuso el reparto de 23 pesetas por acción,  este reparto debía hacerse en concepto de devolución de capital, y de este modo se habrá devuelto á los accionistas, desde la constitución de la Sociedad, el 24 % del capital aportado. (La Actualidad Económica, 17.05.1905)

Entre marzo de 1900 y diciembre de  1908, la compañía ingresó en Hacienda 106.797 pts, en concepto de impuesto de transportes. En febrero de 1909 la compañía reclamó la devolución de la citada cantidad, manifestando que su actividad de transporte la llevaba a cabo desde sus explotaciones mineras, con sus propios medios , siendo su ferrocarril de propiedad particular y no de uso publico.

La reclamación formulada el 11 de marzo de 1909 , tuvo su entrada en la Delegación de Hacienda de Santander, siendo desestimada . Interponiendo la sociedad el correspondiente recurso de alzada.

La intervención del Estado estimó que era procedente el cobro del impuesto del transporte de mineral. Revocando el 15 de julio de 1909, revocando el fallo de la Delegación de Hacienda de Santander, siempre que el mineral transportado por su propia línea, no se considerara vendido , hasta llegar a su punto de destino. En cuyo caso desestimó la devolución de lo reclamado y devengado por la compañía, al no interponer , esta, recurso alguno en su día.

Contra este último concepto, la sociedad interpuso, nuevo recurso, contra el que el fiscal , adujo que si no debía pagarlo, lo pagó, y que el transporte de minerales de otras compañías, si que estaría sujeto al impuesto. ( Los Transportes Férreos, 16.04.1911).

El 9 de diciembre de 1910 se publicó el fallo, revocando el acuerdo del Tribual, dictado el 15 de julio de 1909, por el que se denegó la devolución.

En al misma zona, la sociedad “San Salvador Spanish Iron Ore Cº Ltd”  solicitó montar una presa de agua salada en el canal de Santa Ana, en la desembocadura del río Solia, para destinarlo a lavadero de mineral, asimismo solicitó un muelle cargadero y realizar el dragado para la entrada de embarcaciones. Aportando el proyecto del ingeniero Jaime Coll formulado el 25 de mayo de 1914. Se le autorizó por la R.O. de 27 de noviembre de 1915 (Gaceta de Madrid, 16.12.1915).(ver, Ferrocarril de Minas de San Salvador)

Durante 1913 ha continuado en suspenso la explotación,que cesó en Noviembre de 1912, por negarse
los compradores á retirar el mineral, habiéndose llegado á la rescisión del contrato; en el pasado ejercicio ha vendido esta Sociedad parte de los minerales que poseía, y su importe se ha invertido en  pagar á varios acreedores.
De los años de 1911 y 1912 había un saldo de beneficios de 33.438 pesetas, que se reduce en 1913 á 3.771,68, después de amortizar la depreciación del mineral en depósito y otras partidas.
Ni en 1912 ni en 1913 se ha podido remunerar al capital, que es de 1.080.000 pesetas desde
1911, año en que se repartieron 15 pesetas por acción en concepto de devolución de capital. ( La Actualidad Financiera. 13,05.1914),

Este ferrocarril además de dar servicio a su primer propietarioJ José Mac-Lennan y a la sociedad  sucesora “The Orconera Iron Ore Cº Ltd. ” atendió tráficos mineros de las compañías “Sanginés y Cía” y “Minas de Solia”.(ver, Ferrocarril la Sociedad de Minas de Cabarga)

El ferrocarril funcionó hasta bien entrado el siglo XX, siendo levantado alrededor de 1960, fondo Euskotren MVF

 

 

Material móvil :

nº	nombre	rodaje	fabricante	año fab	nº fab	reff
1	Solia	0-2-0-ST	Kerr Stuart	1892	64	(1)(4)(5)(6)
2	Obregón	0-2-0-ST	Kerr Stuart	1892	65	(1)(4)(5)(6)
3		1-2-1-T	W.C. Bagnall	1893	1427	(1)
4	Cabarga	2-3-0-T	Sharp Stewart	1894	3980	(1)(2)
5	Dora	2-3-0-T	Sharp Stewart	1894	3981	(1)
6	Pámanes	0-2-1-ST	Vulcan Foundry	1896	1457	(1)
7		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1899	3961	(3)
8
9		1-3-0-ST	Beyer Peacok	1899	3962	(3)
10		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1903	4459	(3)
12		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1920	6.033	(3)

 

La red Vizcaina de Orconera , transfirió varias locomotoras a esta red Santanderina, a través del enlace de vía métrica  de Astillero del Ferrocarril de Santander a Astillero, del ferrocarril de la Robla y de las propias instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya.

En el lavadero de Solia mantuvo una locomotora de 600 mm de ancho , rodaje 020D fabricada por Instalaciones Industriales S.A., de Bilbao con el nº 220069, siendo desguazada al final de su vída útil, en fecha desconocida.

Los topes del material de la red Santanderina y de la vizcaína no estaban unificados.

(1)	adquiridas por José Mac Lennan
(2)	destinada al servicio del ramal de Solia a Astillero
(3)	adquiridas por Orconera
(4)	Paul Spencer ( 2018,áag 234)  apunta a que “Hartley, Arnoux & Fanning , era la constructora sucesora de Kerr Stuart
(5)	vendidas por los agentes Kerr Stuart con el nº 567 y 568
(6)	Pasaron a Orconera Iron Ore con losm  nºs 13 y 2 respectivamente

Vagones:

El estadillo de material del año 1947 , manifestaba el siguiente material:

unidades	tipo de vehiculo
332	vagón para mineral de caja metálica
179	vagón para mineral de madera
26	vagones para transporte de balasto
9	coches de viajeros para personal

(H. del T. , 2012)