Ferrocarril de Sierra Alhamilla al puerto de Almería – (The Chorrillo Almería Railway Cº Ltd)

Los antecedentes de la instalación de este ferrocarril económico de 16 kms concedido el 30 de julio de 1886, pasan por vicisitudes empresariales de muy diversa índole y complejidad. Resultado de la propiedad  y el arrendamiento de varias minas de Sierra Alhamilla, por el estadounidense  William Dexter Marwel, añadiendo la propiedad, en 1879, de las minas “Riqueza”, “Casualidad” y “Graciosa”, le llevó a ser el primer impulsor de un ferrocarril entre Sierra Alhamilla y el puerto de Almería, encomendando el proyecto  al ingeniero José María Gómez, quien lo redactó el 15 de noviembre de 1879.

La línea se asentaba sobre carriles tipo Adhemar, con carriles Vignole, obedecían al proyecto aprobado por las Reales Ordenes de 16 de junio de 1880 y 25 de junio de 1881. Al que se debería ajustar su construcción de acuerdo con el pliego de condiciones particulares. El 30 de Junio de 1886 (Gaceta de Madrid, 15.07.1886), Felipe Barron, como apoderado de William Dexter Marweel recibió  la concesión otorgada, con arreglo a la Ley Especial de 15 de marzo de 1880 por un periodo de 99 años, con la obligación de terminar su construcción  en abril de 1888. Sin subvención del Estado de un ferrocarril de Sierra Alhamilla al Puerto de Almería, en un trayecto de 16,4 kms fue solicitada por Wiliam Dexter Marwell, sobre un proyecto que contempló las siguientes secciones:

Primera Sección	incluía un plano inclinado  de 1.281,61 ml ente el nivel de 600 metros de la mina “Casualidad”  y los 298 ml de la estación del “Chorrillo”  donde propiamente se iniciaba la línea.
Segunda Sección	de 7.896,29 ml entre “El Chorrillo” y  Carril del Campo , en las inmediaciones de Viator
Tercera Sección	de 7.301,55 ml  entre Carril del Campo y la estación de Almería, junto a la Fábrica de Gas.
Cuarta Sección	llamado ramal del muelle de 2.520 ml hasta el puerto atravesando parte del casco urbano

Para obtener la concesión definitiva era preceptivo que ingresara en la caja general de depósitos, 49.219 pesetas que equivalían al 3 % del valor de las obras consignado en la memoria del presupuesto aprobado, que ascendió a 1.640.633,33 pesetas.

Una vez iniciado el proceso  se solicitó una modificación del trazado, iniciando las obras, únicamente en las secciones 2ª y 3ª, en 1886, con el ancho de vía de 914 mm, equivalentes a tres pies ingleses. Finalmente  William Dexter Marwel, acompañado de  Roberto S.L. Hall , visitan Almería para ratificar ante notario , el contrato otorgado en New York  el 21 de abril de 1886 del arrendamiento de la línea férrea de Sierra Alhamilla al Puerto de Almería a la sociedad “The Marwel Iron  Company Limited” , en la que Marwel se comprometía a terminar el ferrocarril  “…. equipada con dos locomotoras y cien vagones ….” antes del 1 de diciembre de 1886. El arrendamiento era por 5.000 pesetas anuales. Marwel no cumplió los plazos estipulados en el contrato,  siendo prorrogando de nuevo al 10 de marzo de 1888.

El ferrocarril tenía un ancho de  900 mm y una longitud de 16 kms con una pendiente media del 2,20 % llegando en algún punto a una pendiente máxima del 3,5 %, no siendo excesivamente problemática, puesto que las cargas se realizaban en sentido descendente, terminando en el Puerto de Almería al Este del dique de Levante. ( Revista Minera, 1 mayo 1909, pág 219)

Finalizada la construcción, de la que se excluyó en el último plazo el plano inclinado previsto en la primera sección. El arrendamiento no llegó a producirse por anulación del contrato con la “The Marwel Iron Cº Ltd”, como consecuencia  de la venta del ferrocarril de  Marwel a George Stone, representados por apoderados ante el mismo notario almeriense, otorgando escritura de compra el 11 de junio de 1888. Stone  había adelantado el capital para la construcción del ferrocarril y la compra del primer material móvil. El precio de la línea se fijó en 250.000 pesetas.

La Dirección General de Obras Públicas, recibió el 12 de octubre de 1899 un escrito de Fernando Alberto Guzmán, en nombre de Guillermo Dexter Marwel y de José María Verdejo, en nombre de George Stone, solicitando permiso para realizar la transferencia de la titularidad del Ferrocarril de Sierra Alhamilla al Puerto de Almería, de su titular Marwel a George Stone, presentando escritura pública otorgada el 17 de agosto de 1898: en dicho escrito se manifiestan los siguientes considerandos  (Gaceta de Madrid. 20 10.1900):

a)    Que el 2 de octubre de 1889, Marwell elevó solicitud a la D.G. de Obras Públicas, manifestando que había revocado los poderes otorgados  Fernando Alberto Guzmán

b)    Que Fernando Alberto Guzmán, tenía personalidad para representar a Marwell, en virtud del poder otorgado el 13 de julio de 1898, ante el Notario de New York  Antonio C. González

c)     Que José María Verdejo tiene igualmente los poderes del Sr. Stone, en la misma fecha y ante el mismo notario , legalizados ante el consul de España en New York y en La Secretaría del Ministerio de Estado

d)    Que Fernando A. Guzmán , otorgó el 17 de agosto de 1898, escritura de venta del Ferrocarril de Sierra Alhamilla al Puerto de Almería, a Jorge Stone, representado por José María Verdejo, subrogandose en todos los derechos y deberes inherentes en la concesión

e)    Que por escritura de igual fecha, cancelaron otra de arrendamiento que habían otorgado con anterioridad

f)     Que en virtud de la revocación de poderes e incumplimiento de lo estipulado. Por parte del concesionario Sr. Marwell, se siguió en el Juzgado de Primera Instancia de Almería, pleito declarativo de mayor cuantía, declarando validas las escrituras de venta del ferrocarril, condenando en rebeldía al Sr. Marwell a que presente en el Ministerio de Fomento , la solicitud de traspaso de la concesión, apercibiendo que se dará por valida la transferencia si en el termino de 15 días no la presentara, y condenandole a otros extremos que constan en el testimonio de la sentencia y suplicatorio del juzgado que la dictó, remitido a la Dirección general de O.P. por R.O. de 27 de Mayo de 1890. Aplicando la Ley  de Ferrocarriles de 23 de mayo de 1871.

A tenor de los anteriores considerandos, se dictó la R.O. de 9 de octubre de 1890 (Gaceta de Madrid,20.10.1890) por la que se le otorgó a Stone, al que se tendría en lo sucesivo como concesionario de la línea del Ferrocarril de Sierra Alhamilla al Puerto de Almería. Este asunto de transferencia del ferrocarril, provocó el enfrentamiento futuro de Marwel y Stone, al actuar ambos con apoderados legales, aduciendo el primero que su apoderado no hizo el uso legal del mismo.

La versión de Marwel, se  resume, en la afirmación de que Stone y otros apoderados, incluido el abogado que le representaba en Almería, se apoderaron de los activos del ferrocarril  vendiendo la línea al “The Alhamilla and Almería Railway Cº Ltd”  provocando la reclamación judicial de Stone, siendo desestimadas sus solicitudes.

Realmente, como hemos detallado el proceso de esta transferencia, en la que intervinieron Fernando Alberto Guzmán en nombre de Guillermo Dexter Marwel como concesionario y José María Vedejo apoderado de Jorge Stone solicitando se autorice la transferencia de la concesión y del Ferrocarril de Sierra Alhamilla a Almería, contemplada en la escritura pública  otorgada en Almería, en la notaría de José María León, el 17 de agosto de 1888. Por otra parte Guillermo Dexter Marwel revocó el 2 de octubre de 1889, sus poderes a Fernando Alberto Guzman. Quien le había representado en la transferencia de venta del ferrocarril a Jorge Stone, cancelando otra escritura de  arrendamiento que se otorgó con anterioridad. Establecido el pleito, el juzgado condenó a Guillermo Dexter Marwel a aceptar como válidas las escrituras de transferencia de la concesión. Al declararse subrogado Jorge Stone, y no surtir efecto la revocación de poderes de Guillermo Dexter Marwel a Fernando Alberto Guzmán, no quedó anulada la escritura celebrada el 17 de agosto de 1888. Por lo que la Administración tuvo en cuenta la sentencia judicial autorizando la transferencia por la O.M. de 9 de octubre de 1890.

El 3 de noviembre de 1891, la Dirección General de Obras Públicas, del Ministerio de Fomento, recibió escrito de Mr. Robert Livinsgtone Stevens Hall, en nombre de George F. Stone, como concesionario del ferrocarril, y de Francisco Requena Fernández como propietario del ferrocarril, según escritura  otorgada el 31 de octubre de 1891 en la notaría de Madrid de Modesto Conde. Se transfería la concesión y las obras ejecutadas del ferrocarril de Sierra Alhamilla al Puerto de Almería, quedando subrogado Requena, en los derechos y obligaciones de la concesión. Pasando el ferrocarril  por R.O. de 17 de noviembre  de 1891 a la titularidad de  Francisco Requena

Una nueva transferencia de la titularidad de este ferrocarril, fue autorizada por la Administración en virtud de la R.O. de 18 de diciembre de 1891, por efecto de la instancia del 16 de febrero de 1892 promovida por Manuel Francisco Requena Fernández en su nombre, como  titular de la concesión del ferrocarril y además actuando  e representación de la compañía inglesa “The Almería and Alhamilla Railway Cº Ltd” domiciliada en Londres. Solicitando se transfieran a dicha compañía sus derechos sobre el ferrocarril, presentando escritura pública, otorgada el 15 de febrero de 1892 ante el notario de Madrid, Modesto Conde. Presentando los otorgamientos de apoderado de los directores en Londres de la “The Almería and Alhamilla Railway Cº Ltd” bastanteados por el cónsul de España en Londres (Gaceta de Madrid, 20.02.1892) (Ver, Ferrocarril de Lucainena de las Torres al  fondeadero de Agua Amarga)

El primitivo plano inclinado, fue sustituido  por un cable, autorizado por la R.O. de 4 de octubre de 1892, aquel cable denominado cable de Alfaro comenzó a funcionar en 1894. El material para a construcción del cable, llegó desde Alemania , a bordo del vapor Teresa ( Revista Minera , tomo 43 , año 1892) . Quedando la cuarta sección al puerto  por construir, llevando a cabo un proyecto de construcción de cuatro embarcaderos en la playa de las Almadrabillas, donde se adquirieron unos terrenos para establecer los depósitos de mineral para sus embarques.

Durante dos ejercicios consecutivos la Sociedad no repartió beneficio alguno. Según la Memoria que ha publicado, las causas  obedecían principalmente al excesivo coste de arranque del mineral y á la poca demanda del mismo. Para vencer lo primero  se propuso a la Sociedad  utilizar  en sus minas las perforadoras mecánicas á fin de reducir el coste de arranque.

Los productos, por todos conceptos, ascendieron en 1903 á 2.454.609,00 pts, y los gastos 2.072.888,00 pts quedando un beneficio líquido de 381.721,00 pts que destinó á amortizar el capital flotante que suma próximamente 1.000.000,00 pts, (La Actualidad Económica, 05.10.1904 )

 

De nuevo la propiedad de este ferrocarril cambió varias veces de mano, primero la “The Almeria  and Alhamilla Railway Cº Ltd” de Cardif , subsidiaria de “Morell Brothers “ representada por Juan Murrison por escritura otorgada en Londres el 26 de octubre de 1904, a “  The Gérgal Railway and Mines Cº Ltd” representada  por Juan Braik autorizando la transferencia la R.O. de 19 de junio de 1905 (Gaceta de Madrid, 25.06.1905), no acabaron aquí las transferencias de propiedad de la línea, puesto que estas se sucedieron sin interrupción hasta el abandono del ferrocarril y su incautación por el Estado. Puesto que en 1908 los Morell liquidaron sus propiedades en España vendiendo por 400.000 pesetas, el ferrocarril, las minas y el cable de Alfaro a “ The Alquife Mines and Railway Cº Ltd”. Solicitada la transferencia por Francisco de la Iglesia, elevando a escritura publica la transferencia en la notaria de Almería de Francisco Rico Pérez , siendo aprobada por la Administración el 27 de mayo de 1908 (Gaceta de Madrid, 10.06.1908).

Una autorización para el estudio de un cable aéreo, destinado al transporte de mineral desde la estación del ferrocarril de Sierra  Alhamilla al muelle de Levante del puerto de Almería, fue solicitada por Valeriano  Martínez Arizala, acompañando instancia y fianza de 50 pesetas, por ser la longitud del cable ,menor de  1000 ml. La Dirección General de Obras Públicas, accedió a lo solicitado , según se refleja en la Real Orden  de 2 de abril de 1906.

The Alquife Mines and Railway Cº Ltd” era explotadora de los yacimientos de Alquife en la provincia de Granada (Grupos de Baños y Alfaro), los minerales procedentes de estos grupos llegaban a l estación  dee la vía estrecha del Chorrillo , de 300 ml de altitud, mediante  dos cables: el de Baños  de 1 kms de largo y el de Alfaro de 5 Kms de longitud. Dando salida en Almería a sus productos a través de la vía ancha, mediante un cargadero propio, llevando hasta allí la terminal del Sierra Alhamilla , abandonando los primitivos cargaderos,  de las Almadrabillas.  (ver, Minas de Alquife) . La autorización para establecer el embarcadero, solicitada por Manuel Requena en nombre de The Alquife Mines and Railway Cº Ltd, fue autorizada por la R.O. de 2 de agosto de 1893 (Gaceta de Madrid, 19.02.1893), quedando bajo el resguardo y vigilancia del puesto de carabineros del Zapillo, muy próximo al lugar solicitad para establecer el embarque de mineral.

La “The Alquife Mines & Railway Cº Ltd”  fué creada el año 1900 en Londres, con un capital de 450.000 £, representado por 4500 acciones de 100 £, domiciliada en el nº 5 de la Av. Whittinton de Londres, en tanto que en  Almería quedó domiciliada en la calle del Príncipe nº 63, ocupando el cargo de director R. Russell.

La Dirección General de Obras Públicas  concedió autorización a los Sres. Enrique Hoghton Chapman, Gustavo Girand Brahic, y Antonio Burgos Béloy  , para realizar en el plazo de ocho meses , los estudios de un ferrocarril elevado, de aproximadamente dos kilómetros, desde la estación de Almería al Dique de Levante (GCH, 08.08.1904)

La liquidación del año 1907  contempló quelas utilidades sumaban 885.272,82 pts, equivalente al 28,10 % del capital, más 848.107,99 pts, remanente del ejercicio de 1906, ó sea un total de 1.733.380,81 pts, del que se destinaron 446.865,82 pts á amortización de la instalación, 315.000 por dividendo núm. 15 % repartido en Mayo y 11.889,36 impuesto de utilidades y timbre; en total
,  773.755,18 pts.
El saldo disponible es de 959.625,60 pesetas, del que se aplican 337.135,34, equivalentes al 6
%  del valor total de la instalación, para, amortización de la misma; el sobrante de  622.490,29 pts pasa á la cuenta de pérdidas y ganancias, para repartir un 18 % cuando
estén cobradas las facturas pendientes y realizadas las existencias en depósito, que en total
representan un valor de 828.645,28 pts.

La Compañía advirtió que para 1908 hay que esperar una merma en el producto de las minas á causa de la baja en el precio del mineral, y por esta razón, aunque el capital es pequeño
y estará repartido en pocas manos, lo cual facilita la concordia entre los interesados, fuera
más prudente haber repartido menos dividendo, reservando una parte de las ganancias (La Actualidad Financiera. 20.05.1908 )

La  “The Alquife Mines and Railway CºLtd “ presentó el proyecto e instancia – el 9 de octubre de 1909-  en el que se contemplaba un desvío desde el kilómetro 15,720 cruzando  los terrenos anexos al embarcadero del Alquife, al que se le daba entrada mediante una vía en estuche con la vía ancha, la explanación prevista de 4,50 metros lineales era excesiva, sin embargo se construyó la banqueta con aquel ancho al estar prevista ampliar la línea al ancho  normal, empleando el carril de 32,385 kg con radios mínimos de curvatura de 100 ml y una pendiente máxima de 22,5 milésimas. Los permisos correspondientes tardaron en informarse, al manifestar la compañía de los Ferrocarriles del Sur de España, cuya vía marítima al puerto debería cruzar el nuevo ramal, sus objeciones,  prolongándose los trámites hasta 1915. En tanto que en 1925, ya abandonados algunos de los yacimientos, aún proseguían los informes, no llegando a ser construido aquel ramal. En 1908 la The Alquife adquirió a Morel, la línea de Sierra Alhamilla a Almería, con el principal objeto de unirla mediante un ferrocarril propio desde Gergal, donde disponía de minas y de un mal servicio de Andaluces por los cuellos de botella de aquella línea ( Revista Minera, tomo 59 año 1908, pag 36).

La cuenta de beneficios de la Compañía minera de sierra Alhamilla. Ofrecía los siguientes resultaos en los dos últimos años :

Concepto	año 1906	año 1905
Remanente anterior	741.190,08	457.475,88
utilidades	751.755,13	283.715,10
Total	1.595.946.11	741.190,98

(La Actualidad Financiera 01.01.1908).

De las 1.495.946,11 pts se destinaron 630.000,00 pts pago de un dividendo de20 %, 17.838,12 pts  pts á impuestos, 446.865,82 pts á
amortización de instalaciones, y quedaba al cerrar el ejercicio un sobrante de 401.242,17 pts.
El capital era de 3.150.000 pesetas. (La Actualidad Financiera 01.01.1908).

La Dirección General de Obras Públicas autorizó la transferencia de la concesión del  ferrocarril minero  de Sierra Alhamilla al puerto de Almería, propiedad de la “The Gergal Railway Cº Ltd”  a favor de la “The Alquife Mines and Railway Cº Ltd”, subrogando esta última en los términos en que se otorgó la concesión (GCH, 24.06.1908).Según se solicitó por la “The Alquife Mines and Railway CºLtd “, representada  por Francisco de la Iglesia, como apoderado. La transferencia fue objeto de intervención pública, de acuerdo con la voluntad de ambas compañías,en la notaría de Francisco Rico Pérez, de Almería.

Esta transferencia  fue aprobada por la R.O. de 27 de mayo de 1908 ( Gaceta de Madrid, 10.06.1908), contemplando un ferrocarril de ancho normal de 12 kms de Alquife a la estación de la Calahorra en la linea de Linares á Almería, hasta el puerto de Almería. Quedando a la espera que la nueva concesionaria decidiera, o no,construir su propio ferrocarril minero hasta el puerto de Almería en abierta confrontación con Sur de España ( Los Transportes Férreos, 24.06.1908).

La Gaceta de los Ferrocarriles Españoles (año 1913, página 264) indicaba para esta linea que su dirección ubicada en Almería la ostentaba el ingeniero Jorge Harley Bulmer, auxiliado por el jefe de servicios Aurelio Cazenave

En 1911 las mejoras realizadas en la instalación, consistentes en la adquisición de terrenos para la explotación de minas y en la construcción  de un depósito y de un pozo, importan 41.574,35 pts.

Los datos de  año 1911 fueron:

concepto	1911	1910
Producción	150.778 Tm	144.908 Tm
Transportado  por ferrocarril a los depósitos de Agua Amarga	149.862Tm	144.968 Tm
Embarcado en Agua Amarga	114.769 Tm	75.568 Tm
utilidades	131,730,56 pts
remanente del ejercicio de 1910	232.238,51 pts
totalizan	364.369,07 pts
existencias en depósitos a finales de 1911	71.812 Tm
valor el stok a final de 1911	922,964,29
valor instalaci0nes a 31,12,1911	2.503.646,92. pts

(cuadro de elaboración propia sobre datos de la memoria publicada en La Actualidad Financiera del 15.o5.1912).

En 1912 no se repartieron dividendos. ( La Actualidad Financiera,15.o5.1912).

En julio de 1915 agotados algunos yacimientos, la compañía solicitó a la administración, autorización para cerrar la línea. Autorización que fue denegada, quedando su explotación a partir de julio de 1917  en manos de una filial de la “The Alquife Mines and Railway Cº  Ltd” , la “The Chorrillo  Almería Railway Cº  Ltd”  al ser autorizada el 18 de junio de 1924 (Gaceta de Madrid, 26.06.1924) por solicitud del apoderado de ambas compañías Omar S. Barret, que presentó escritura de transferencia, otorgada  el 17 de julio de 1927, ante el notario Francisco Rico Pérez, en la que intervinieron Omar S. Barret por “The Alquife”y Jorge Harley Bulmer  por “The Chorrillo”, por la que esta última compañía se subrogaba los derechos y deberes de la primera.

La “The Chorrillo Almería Railway Cº Ltd” entró en una fase de pérdida de rendimiento  de la explotación, como consecuencia del fin del transporte de mineral, quedando únicamente los escasos ingresos por viajeros a merced de la dirección y de su propietaria la “The Alquife Mines and Railway Cº Ltd “ que cubría las perdidas, dejando su explotación el 17 de noviembre de 1927.

El abandono de la explotación provocó la incautación por el Estado el 21 de septiembre de 1928, habiéndose iniciado el proceso de caducidad de la línea.  Quedando en manos de la administración de la 4ª División de Ferrocarriles que la transfirió  al Comité de los Ferrocarriles Andaluces, pasando por Orden del Ministerio de Obras Públicas del 17 de febrero de 1934  a depender del “Comité del Consejo de Administración de los Ferrocarriles explotados por el Estado”.

En la época de guerra civil, el ferrocarril fue prácticamente desmantelado, siendo utilizado a partir del 31 de julio de 1939 por  la “Delegación del Estado para la Compra, Requisa y Distribución de Chatarra”, cuyo inventario paso a manos de  Alejandro Mendizábal Peña , ingeniero de EFE, ente al que pertenecían los restos férricos de la línea. Ordenando el traslado al ferrocarril de Buitrón (Huelva)  de los restos del Sierra Alhamilla al puerto de Almería, parte de los cuales pasaron al Ferrocarril de la Loma (Linares) explotado también por EFE.

Finalmente, la Administración puso en marcha el expediente de caducidad de esta línea, previo informe del Consejo de Obras Públicas emitido el 4 de febrero de 1963. acompañado del dictamen del Consejo de Estado en pleno, emitido el 4 de abril del mismo año, resolvió: declarar la caducidad de la concesión, con pérdida de fianza el 17 de abril de 1963 (BOE. 27.04.1963).

Estaciones de la línea :

PKm	Estación
16,250	El Chorrillo
15,150	Alfaro  (Apeadero)
13	Pechina
9	Húercal
5	Monserrat (Apeadero)
3	El Ingenio (Apeadero)
0	Almería

El ancho de vía elegido era el de 914 mm, equivalentes a tres pies ingleses,  construida con carriles Vignole  de 18 Kg/m y barra de 7,5 ml, empleando en algunos apartaderos y vías secundarias  un carril algo más ligero. Las estaciones estaban protegidas por señales de disco. La línea tenia una longitud de 15.859 ml, con siete puentes metálicos, el más importante de ellos de 90 ml sobre el Andarax. A la llegada a los muelles, contaba con una red tipo Decauville.

El 17 de abril de 1963 se declaró la caducidad de acuerdo con los informes  del Consejo de Obras Públicas  del 4 de febrero de 1963 y del Consejo de Estado del 4 de abril del Mismo año (BOE, 27.04.1963)

Locomotoras:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“Almería”	0-3-0-T	Jung	1892	134	(1)
2	“Pechina”	0-3-0-T	Jung	1892	135	(1)(2)
3	“Huércal”	0-3-0-T	Jung	1892	136	(1)(2)

Referencias:

(1)	Suministradas por Artur Koppel
(2)	pasó en 1945 y 1946  al Ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto , donde en los talleres de Valverde del Camino , fueron  desguazadas y parte de sus materiales aprovechados para recomponer otras locomotoras de EFE

Vagones y coches de viajeros según la estadística de la memoria de 1934

Unidades	Serie	Tipo de vehículo
1	BC2	Coche mixto 2ª/3ª clase
1	B2	Coche 2ª Clase
1	C1	Coche 3ª Clase
1	–	Coche Break
1	F	Furgón de equipajes
40	D	Vagones de mineral
2	–	Vagones plataforma (inútiles)
1	–	Vagones de mineral (inútiles)
1	F	Batea de mercancías
1	E	Vagón de mercancías
1	W	Vagón de bogies de bordes medios
1	–	Vagoneta de Vías y Obras