Ferrocarril de Nador a Batel , Zeluan y Tistutin (Estado) – Protectorado de Marruecos

Línea establecida en la parte Oriental del Protectorado de Marruecos, mediante un tendido de vía métrica de 36 Km. Nador – situada junto al Km 15 de la línea principal de Melilla a San Juan de Las Minas, explotada por la Compañía Española de Minas del Rif – era la cabecera de la línea explotada por el Estado. Esta línea, mantenida por motivos estratégicos, garantizó el abastecimiento de las tropas del General Silvestre en los primeros años del conflicto africano . Por todos es conocido que el conflicto del Rif, en 1919 tuvo su origen en los continuos ataques que los bereberes realizaban a las obras del ferrocarril de Melilla á  San Juan de las Minas. (ver, Ferrocarril de la Compañía Española de Minas del Rif)

El ingeniero de caminos José Roda llevó a cabo los estudios de la linea entre Melilla y Zeluán y dirigió los trabajos de explanación de la banqueta de la línea en el trozo de Melilla á Zeluán, dando comienzo en 1912 a los primeros 12 Kms hasta Zeluán  con un coste de ejecución de 80.000 pts/km (Adelante nº 43 , 09.04.1912 )

La línea cubierta en varias etapas partiendo de Nador, alcanzó  Zeluán en diciembre de 1912, al año siguiente se iniciaron los trabajos de un ramal entre Zeluán y Sidi Sadik , suspendiendo los trabajos el 23 de junio de 1914 . Prolongándo en 1914  los 24 kms  entre Zeluán y Tistutin  bajo la dirección del ingeniero Leonardo Nieva, cubriendo los primeros 9 Km. hasta Monte Arruit en 1915 y Tistutin en  1917. En 1921 se iniciaron las obras de prolongación de la línea entre  Tistutin y Río Igan, suspendidas como consecuencia de la revuelta de aquel año por los ataques de Abd-El-Krim la línea resultó dañada, especialmente las estaciones de Nador y Monte Arruit con el material móvil depositado en las mismas. Reanudándose en 1928 mediante una prolongación, de dos kilómetros ,  hasta Batel punto de máxima penetración de aquel ferrocarril .

En realidad Batel era el centro neurálgico militar en la zona, no obstante cabe destacar que la línea en un principio no llegaba á Batel, a cuya población llegó el ferrocarril en 1928.

El 5 de mayo de 1914, el Estado firmó un convenio con la  Compañía Española de Minas del Rif, por el que se establecían servicios combinados entre ambas líneas a partir de Nador con el objeto de que los viajeros pudieran llegar a Melilla. Se mantuvo este servicio en 1929 a pesar de que solo disponía de un único servicio diario.

Los talleres generales se situaron en Nador así como el depósito de locomotoras por ser la cabecera de la línea,

Casi concluido el ferrocarril el Estado convocó un concurso  cuyo plazo finalizó el 10 de agosto de 1916, con el objeto de arrendar su explotación, sobre un pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid el 23 de julio de 1916, contemplando entre otras las siguientes:

a)    Las proposiciones se presentarían en secretaría de la Alta Comisaría de España en Marruecos

b)    Se fijó una fianza de 5.000 pts para participar en el concurso

c)     El alto comisario de España en Marruecos, una vez concluido el acto de aperturas de plicas, remitiría al Ministerio de Estado el acta, con el objeto de que adjudique el concurso a la propuesta que estimara más conveniente

d)    El adjudicatario debería depositar una fianza de 100.000 pts, dentro de los 20 días siguientes a la adjudicación

e)    El plazo máximo del periodo de explotación no superaría los 30 años

f)     El Estado, por causas de fuerza mayor, podría  incautarse de nuevo del ferrocarril, previo abono al concesionario  de los créditos que tenga a su favor

g)    Se aprobarían unas tarifas generales a las que debería quedar sujeto el concesionario.

h)    El proponente debería hacer constar en su propuesta, el tanto % que correspondería de los beneficios de la explotación al Estado, el % para cubrir los intereses del capital, y una prudente participación en los beneficios.

i)      El adjudicatario tendrá libertad para nombrar y separar personal y para realizar la explotación que mejor convenga

El pliego de condiciones particulares para contratar la explotación de este ferrocarril, publicado en la Gazeta de Madrid de 23 de junio de 1916, admitido en nombre de la compañía por Manuel Becerra el 8 de mayo del mismo año, contaba entre otras con las siguientes:

a) se estableció el plazo d 30 días para presentar ofertas.

b) se exigió un depósito provisional , de fianda , de 5.000 Pts.

c) la apertura de plicas , se llevaría a cabo en la sede de la “Delegación para el Fomento de los intereses materiales de Marruecos”.

d) la solución elegida debería pasar al estudio del Consejo de Estado.

e) se establecería una fianza definitiva de 100.000 Pts.

f) la concesión no excedería de 30 años-

g) el adjudicatario definirá :  el % de beneficios líquidos para el Estado, el interés del capital y su margen neto.

Se presentaron las siguientes empresas con sus correspondientes ofertas, a saber:

1ª) la presentada por el ingeniero director de la “Compañía del Norte Africano”, empresa minera ubicada en Melilla, con aportaciones financieras francesas.  Proponiendo el arrendamiento por 30 años, proponiendo reservar las primeras 100.000 pts de sus productos anuales al Estado (equivalente al 4 % de interés del capital invertido en la construcción), otras 100.000 pts si hubiere más ingresos, se destinarían al proponente. Y en el caso de superarse estas cantidades, el exceso se repartiría al 50 %.

En su propuesta la Compañía del Norte Africano, indicaba su voluntad de construir ramales militares con via Decauville, siempre que el Estado se comprometa  a garantizar el 6 % de interés al capital que se empleara.

2ª) propuesta, presentada por un sindicato de empresas de origen catalán, garantizaba al igual que la primer propuesta , el 4 %  del capital invertido (100.000 pts/año), proponiendo el arriendo por 30 años, y en el caso de que los ingresos fueran inferiores a las 100.000 pts, asumir la gestión y recuperar de los ingresos de años sucesivos el lucro cesante. A su vez se comprometió a constituir una sociedad de transportes que actuara en el territorio del Protectorado de Marruecos.

3ª) la presentada por la mayor compañía española actuante en el protectorado la “Compañía Española de Minas del Rif”, cuya propuesta de arriendo únicamente contemplaba 10 años, garantizando al Estado  125.000 pts/año  equivalentes al 5 % del capital invertido, repartido el sobrante con el estado al que garantiza el 40 %

4ª) La presentada por la “Compañía Española de Colonización”, proponiendo el arriendo por 20 años, admitiendo la posibilidad de que el Estado pudiera incautarse del ferrocarril por razones de defensa, con gastos de explotación a cargo de la compañía y un reparto de los productos líquidos  a razón de 2/3 para el Estado y 1/3 para la compañía. En el caso de que no se aceptara esta última propuesta, propuso garantizar al Estado el 5 % de lo invertido y repartir el exceso a razón del 60 % para el Estado y el 40 % para la compañía. Aparte se comprometió a  incentivar mejoras de carácter comercial y de replantación y traída de aguas en algunos puntos.

Pese a que se presentaron  estas cuatro empresas, el Estado decidió en última instancia seguir explotando por su cuenta la línea.

Al tiempo en que se producían estos actos administrativos, el ministerio de Fomento nombró  para el cargo de Director de las obras del Puerto de Larache, el ingeniero del Protectorado norteafricano D. Leonardo Nieva, que ocupaba el puesto de Director del ferrocarril Nador Tistutin. Para este último puesto nombró al  ingeniero Luxan, que se incorporó en Melilla  (Madrid Científico, 25.04.1918, nº 952 )

Paralelamente se acometieron los trabajos del  muelle embarcadero de Nador. iniciados a mediados de agosto de 1918, una obra destinada a mejorar las condiciones del  tráfico marítimo de la Mar Chica. Las obras corrieron a cargo del Ingeniero Jefe de la zona  Pascual de Luxan, del ayudante de Obras Públicas Diz y del sobrestante Orfila.

Arrancaba el muelle,  de las proximidades de la Central eléctrica y de la fábrica de harinas de la Compañía Colonial Hispano Marroquí, en dirección de Este á Oeste, en una longitud de 106 ml con un contramuelle hacia el Sur  de 96 ml. El muelle embarcadero se  dotaría de noráis para el atraque y de una grúa destinada a las operaciones de carga y descarga.  ( Madrid Científico , 15.10.1918, nº 972)

En el Consejo de Administración celebrado por la Compañía Española de Minas del Rif, a primeros de 1928  se adoptaron  acuerdos de importancia para paliar la crisis de trabajo existente en toda la zona y especialmente en la de Melilla. Se asumieron  créditos importantes, de varios millones de pesetas, con objeto de intensificar el transporte de mineral.

Entre las mejoras proyectadas figuraba la rectificación del trazado entre Nador y Melilla, dando mayor radio a las curvas y disminuyendo las pendientes más pronunciadas ; programa que comprendía la electrificación de la fracción de Beni-Bu-Ifrui, con probabilidades de que se acometan varias obras en las proximidades del cargadero que hoy existe. (GCH, 01.02.1928)

Una fuerte tormenta afectó a Melilla y se tenían noticias de los daños causados línea férrea Nador-Batel  obligando al ingeniero de la Delegación de Fomento, Luxán, a emplearse a fondo para poner en servicio la línea férrea Nador-Batel que estaba á su cargo, por quedar interceptada por obra de las aguas que arrastraban los terraplenes en una gran extensión En los trabajos fue  auxiliado  por el ayudante de Obras públicas señor Diz y el Sobrestante Sr. Orfila.   ( Madrid Científico, 15.10.1918, nº 969 )

En un informe de Alvaro Bielza Romero, Director de la Junta de Fomento de Melilla, publicado en enero de 1919 ( GCH. 08.01.1919), se manifestó sobre estas obras encomendadas a dicha Junta :

“El ferrocarril de Zeluán—punto situado a 13 kilómetros de Nador—se ha prolongado recientemente 33 kilómetros más por Monte-Arruit y las nombradas llanuras del Garet, llegando hasta Batel, donde se ha fijado, por ahora, su última estación. Tiende a seguir por Tafersit para salvar el macizo montañoso de Beni-Tuzin y descender al valle del Nekor, en la región de Alhucemas; y cuando haya podido conseguirse esto, para recoger todo el tráfico del Rif, ¿repercutirá en un aumento de tráfico para nuestro ramal? ¿Será esa línea la que haga el tráfico minero de la rica comarca—según se dice—de Beni-Tuzin? ¿Será entonces Melilla el portillo de entrada y salida de los productos procedentes o destinados a aquella zona?.

A mi entender, ello es muy dudoso; porque dominada y ocupada que sea la costa y las inmediaciones,de Alhucemas, es lógico pensar que ese será el centro de la actuación comercial de su extensa zona, no dejando a Melilla más radio de acción que el limitado por Tafersit, y aun esto, por consideración a las distancias. La línea de prolongación alcanzará tal vez un tráfico extraordinario, pero con ello es de presumir que nada ganará el ferrocarril de la Junta. En cuanto a los minerales que pueden existir en esos mismos territorios, si tienen la importancia que se les atribuye, no es de esperar que vengan al puerto de Melilla, ni utilicen los ferrocarriles que irradien de él, puesto que hay que pensar, lógicamente, que para ellos se construirán líneas especiales y se les dará salida por el punto de la costa que ofrezca menos distancia y con ello menos gastos de transporte..

De Zeluán partirá, más o menos tarde, otra línea férrea hacia el Muluya, que se dice podrá enlazar con la Mediterránea-Atlántica de Oran-Fez-Rabat, para recoger la producción y abastecer la zona central de nuestro protectorado, la Occidental de Argelia y el Norte del protectorado francés hasta Tazza, haciendo de Melilla el puerto de tránsito de ese gran movimiento comercial; pero mi opinión sobre ello es bastante pesimista; llegando a creer que han de pasarse bastantes años para que se unan esas dos líneas, porque el beneficio que proporcionarían a nuestra plaza sería a costa de los puertos de la Argelia y de las vías de acceso a los mismos, y es lógico pensar que ello ha de encontrar una resistencia casi invencible en la vecina nación. Lo más probable es que está línea que nos ocupa termine en el límite de nuestra zona de influencia, en el vado Krila del río Muluya,que, según las cartas geográficas, parece ser el punto de vista más indicado, quedando separada bastantes kilómetros del ferrocarril trances. Pero aun suponiendo hecho el enlace de las vías del protectorado español con las del francés, no es prudente pensar que el tráfico venga hacia nosotros, a no ser que circunstancias que se escapan a nuestra previsión dispusieran las cosas de otra forma muy distinta de lo que en la actualidad pasa.

Con lo expuesto, convengo que la esfera comercial de los ferrocarriles que parten de Melilla tiene que quedar cerrada por los mismos en Tafersit por su lado Occidental; y en el Muluya por el Oriental y Sur hasta el límite de la zona de protectorado francés”

 

Las obras en la vía métrica, contemplaron el establecimiento de trincheras en el Pk 13,500 cerca de Nador, así como la construcción parcial de la vía derivada, frente a la hípica. Y respecto del ferrocarril de vía de 600 mm, adquirida al Norte-Africano, se aplicarían rectificaciones en el balance, por su deficiente valoración. Este último ferrocarril, transportó  111.653 Tm  y 1.545 viajeros en 1919 y sería habilitado para actuar como tranvía entre la Plaza de España y el hipódromo. En la vía métrica se contabilizaron ese mismo año 508.011 viajeros y 41.348 Tm  (Revista Minera  Tomo 71, año 1920, página 378 ).

En diciembre de 1921 circulaban los trenes entre Mejilla y Nador para el servicio público, con dos circulaciones diarias, tanto ascendentes, como descendentes. Desde Nador a Segangan y Zeluán, sólo funcionaban trenes militares, así como hasta Monte Arruit,
.
La «Compañía Española Minas del Rif» tenía a su cargo la explotación de estas líneas, en la que intervino una Comisión mixta, formada por un delegado de dicha Compañía, el jefe del batallón de Ferrocarriles y el ingeniero del Protectorado. Dicha Comisión intervino en toda la organización y servicio de movimiento de los trenes, que prestan empleados civiles de la Compañía con el auxilio de algunos ingenieros pertenecientes al batallón de Ferrocarriles.

Eran de gran importancia el empleo de las vías férreas de penetración, con material móvil blindado y artillado, que de contar con ellas al inicio de la campaña, hubieran facilitado las operaciones militares.

El 15 de abril de 1922  se inauguró la sección de Tistutín a Dar-Drius, que tanto contribuyó a facilitar el aprovisionamiento  de las tropas, situadas en las posiciones avanzadas de M´Talza y Tafersit, En la nueva sección se inició su construcción el 5 de febrero , bajo la dirección del comandante de ingenieros Juan Nolla Badia. En la misma se emplearon carriles de 9 kg/ml asentados sobre traviesa metálica, para vía de 600 mm.

La explanación  contaba con pendientes del 4 % y curvas mínimas de 50 ml de radio. La banqueta con suficiente consistencia, atravesaba  cuatro puentes de madera, tres de ellos cortos, siendo el de mayor envergadura  el del Gan de 15 ml. Uno de ellos sufrió el sabotaje nocturno, siendo incendiado y restituido. A la llegada al río Kert, se utilizó el puente de hierro existente sobre la carretera, siendo necesario practicar una desviación. La linea que parte de Tistutin , estación final del tramo construido de Nador-Zeluán-Monte Arruit `propiedad del Estado, dicha estación se encontraba a 1 km de la población de Batel. Terminando junto a los almacenes de Intendencia de Dar-Drius, con una longitud aproximada de 23 kilómetros. Este tramo funcionaría con tractor carril. El material móvil con que se cuenta es de 13 tractores, uno de ellos blindado, todos dotados de dos motores de 25 Cv (GCH, 20.04.1922 )

Su construcción quedó afectada por varias disposiciones gubernamentales, sí la R.O. de 6 de noviembre de 1924 (Gaceta de Madrid, 08.11.1924), ordenó la reducción del crédito de 3.000.000 pts  para la construcción del las obras de prolongación del tercer trozo del ferrocarril de Nador a Tistutin – Taferait, cuyo crédito inicial era de 3.300.000 pts. Con cargo a los 3.000.000 pts  el Alto Comisario quedó facultado para autorizar obras menores sin previa consulta con el Gobierno , siempre que su cuantía no excediera de las 100.000 pts.

En enero de 1925, se ordenó el traslado  de la estación de Tistutín, al ampliar los almacenes y la playa de vías  para establecer en ella el arranque  del tractor-carril a Kandrusi-Tafersit (GCH, 10.01.1925). Desde Batel , partían varios  Tractores-carril   militares, hasta Dar Quebdani, Dar  Drius, y desde este último lugar hasta Tafersit con ramificaciones a Bucarfut –Midar.   (ver ,  Tractor-Carril del Protectorado de Marruecos)

Existió un principio de negociación entre el Estado y la compañía CEMR para que esta se hiciera cargo de la línea explotada por el primero, representando al Estado  el ingeniero de caminos Francisco Bardán Mateu , ingeniero de Obras Públicas de la  Región Oriental  y por parte de la CEMR  su ingeniero director Alfonso Gómez Jordana.

En 1926 se aprobó el proyecto de prolongación del ferrocarril de Tistutin al Río Lau (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1926). De manera que se contempló la prolongación del ferrocarril Nador  Tistutin, por un lado bacia el Guernan y por otro hasta Melilla, dándole el ancho normal de 1,44 metros. Alfredo Massenet, alentó esta empresa, que de consolidarse representaría un gran avance para los intereses españoles. Puesto que de acuerdo con
Empresas concesionarias de ferrocarriles de la zona francesa, existía el propósito de crear una entidad del tipo de la constructora del ferrocarril Tánger-Fez, con supremacía de capital español. La solicitud al Gobierno español, de la autorización correspondiente, contando  con el informe favorable de la Dirección de las Colonias, daría paso a esta nueva proyección ferroviaria (GCH,20.08.1927).

Por noticia de la Gaceta de los Caminos de Hierro, conocemos el proyecto de una compañía hispano-francesa al realizar estudios de campo  para la construcción de un ferrocarril de vía ancha  desde Melilla  a Fez, dicho ferrocarril se uniría al de Taza a Fez, utilizando  la explanación del Ferrocarril de Nador a Tistutin. (GCH,10.11.1927)

La línea fue clausurada en 1940 pasando  todo su material móvil a la línea de Ceuta a Tetuán.

 

Estaciones del trayecto :

 

PKm	estación
0	Nador  enlace con la línea del FC de la CEMR y CNA
8	Tahuima
13	Zeluán
21	Monte Arruit
28	Tistutin
36	Batel- salida de los ramales del Tractor-carril militar

Material móvil  :locomotoras de vía métrica

 

Nº	nombre	Rodaje	Fabricante	Nº de fábrica	Año de fabric.	Ref..
3		1-3-0-T	Orenstein & Koppel	5496	1912	(1)
4		1-3-0-T	Orenstein & Koppel	5497	1912	(1)
5	Nador	0-3-0-T	Orenstein & Koppel	4830	1911	(1)(5)
6		0-3-0-T	Falcón	144	1887	(3)
101		1-3-0	Maquinista Terrestre y Marítima	80	1916	(1)(2)
102		1-3-0	Maquinista Terrestre y Marítima	81	1916	(1)(2)
251		0-3-0-T	Henschel	19251	1922	(1)
252		0-3-0-T	Henschel	19252	1922	(1)(2)
		0-3-0				(1)

La línea adquirió  en 1925  un automotor de combustión interna a la empresa Ferrovías y Siderurgia S.A., dotado de dos cabinas de conducción y departamento de 1ª y tercera clases

(1)	Transferidas al cierre de la línea al Ferrocarril  Ceuta á Tetuán
(2)	Dotadas de tender de tres ejes
(3)	De nombre “Euskalerría”, transferida en 1909 a la JOP de Melilla, procedente del Ferrocarril Vasco Navarro también explotado por el Estado
(4)	Enviada en diciembre de 1922 al Ceuta a Tetuán  y devuelta  en febrero de 1926
(5)	Datos suministrados por Claus Gaerter

Coches de viajeros:

 

Unidades	Tipo	Descripción del vehículo
2	Af	De 1ª clase , construidos en Alemania en 1922, se desconoce el fabricante
2	ABf	De 1ª y 2ª clase construidos en 1920,  posiblemente por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas
7	Cf	De tercera clase, cuatro de construcción belga, el resto de construcción alemana

Vagones de mercancías:

 

Unidades	Tipo	Descripción del vehículo
20	Jf	Furgón
40	Hf	Plataformas de bordes altos
3	Eg	Furgón
2	Ef	Tanque militar
2	E	Furgón
10	Mf	Vagones de carga de 25 Tm
2	Nf	Vagones de carga de 10 Tm
1	D	Furgón de jefe de tren
1	SS	Furgón sanitario
8	Y	Bateas de bordes bajos  y 7 Tm de carga
6	M	Bateas para 25 Tm de carga

Gran parte de los vagones de mercancías fueron suministrados por los Talleres de Mateo Corral

Productos de la explotación:

 

año	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef explot %
1925	669.709	465.073	69,50

En el siguiente cuadro, se ponen de manifiesto los tráficos  del llamado ferrocarril de Zeluan , que enlazaba en Nador con el de la Compañía española de Minas del Rif. Dichos tráficos se desarrollaban a cargo de la Alta Comisaría Española en Marruecos:

año	Mercancías Militares Tm	Mercancía General Tm	Billetes ordinarios	Billetes Militares	Billetes de ida y vuelta
1912	385	35	709	780	119
1913	6.466	8.096	24.867	34.643	5.425
1914	9.965	8.011	42.678	56.529	6.007
1915	9.565	7.198	60.721	70.986	5.495

(datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.01.1919)