Tractor Carril del Protectorado de Marruecos

El tractor-carril, era un híbrido conformado por un vehículo con tracción mecánica que situaba su tracción en el eje trasero  realizando la rodadura y la adherencia sobre un bandaje de caucho adherido a dicho eje, en tanto que levantado de la parte anterior, se le acoplaba un carretón de dos ejes sobre el que soportaba el motor y facilitaba el guiado.

Su procedencia deriva de los ferrocarriles ” Roadrails” ingleses propiciados por el ingeniero Dutton, al establecer las primeras líneas en Uganda. Eran empleados como ferrocarriles militares y coloniales. Las primeras líneas proyectadas en España fueron las de El Pardo , de 10 Kms y la del Jarama , de 15 Kms (Memorial de Ingenieros del Ejercito, octubre de 1923)

Este tipo de tracción tuvo una efímera aceptación,  justificada por la falta de locomotoras de vapor y por su empleo justificado en terrenos escasos de agua con la que alimentar las locomotoras. Lo cierto es que el ejercito español lo adoptó en sus campañas africanas de comienzos del siglo XX.

Tractor militar , foto : Juan Díez Sánchez

Estas líneas necesitaban un tendido ferroviario eminentemente liviano , en tanto que en la banqueta de rodadura  debía disponer de dos bandas laterales suficientemente compactadas – de 30 x 30 de profundidad – sobre las que realizar la adherencia de los ejes traseros de los tractores-carriles de cada convoy.

Establecidas por el ejército, únicamente en la parte oriental del Protectorado de Marruecos, a partir de  la línea de Nador á Melilla de vía métrica  enlazando en Nador con su terminal en Batel ,último lugar hasta el que se llegaba con la vía métrica  . Aquel era el punto de partida de una extensa red de tractor-carril en vía de 600 mm.  El Comandante Nolla, Jefe de los servicios ferroviarios , que dirigía los trenes militares entre Nador y Tistutin  se encargó de dirigir el tendido de vía sobre la carretera de Dar-Drius, cuyos trabajos se llevaron a cabo en los primeros meses de 1922 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1922). Las obras entre Tistutin y Dar-Drius se iniciaron en febrero de 1922 y concluyeron  el 4 de abril del mismo año, cubriendo los primeros 23 Kms, con carril de 9 Kg/ml y traviesas de 80 cm con un ancho de vía de 600 mm

Su empleo empezó a ser considerado antes del llamado desastre de Anual, al considerar el Ministerio de la Guerra que la logística de retanguardia era imprescindible para el apoyo de las acciones militares, realizando estudios el  teniente coronel de ingenieros Sussana y el ingeniero de caminos Luxan. Suspendidos los trabajos por los acontecimientos que desembocaron en el desastre de Anual, se demostró que la falta de infraestructuras de transporte en retanguardia contribuyó en gran manera al desarrollo de la contienda.  Ello llevó al Ministerio de la guerra a desarrollar una vasta red de transportes, mediante el sistema de tractor carril, y vía del tipo Decauville de 600 mm de ancho, con carril de 9 kg/ml, con pendientes máximas del 4 % y radios de curvatura mínimos de 50 ml

Plano

Los aproximadamente 80 kilómetros de líneas del tractor-carril fueron  tendidas  a las ordenes del Comandante Nolla auxiliado por el capitán de ingenieros César de los Mozos  y de los tenientes Sasot y García,   por el Primer Grupo del “Primer Regimiento de Ferrocarriles “, mediante tramos portátiles de vía de 600 mm tipo “Decauville” con carril de 9 Kg/ml. Recurriendo a los Road-rails. Avanzando en el tendido de la línea de Batel á  Dar-Drius en abril de 1922 mediante un tendido de 23,5 Km con cuatro puentes, alguno de ellos de madera, eminentemente vulnerables a las escaramuzas del enemigo y cruces-apartaderos cada seis kilómetros. Siendo inaugurada oficialmente por el General Sanjurjo  el 4 de julio de 1922. (revista Minera, Tomo 73, año 1922, pagina 255). Otros autores indican que la inauguración tuvo lugar el 15 de julio de 1922, entre Tistutin y Dar-Drius, conectando con las posiciones avanzadas  de M´Taiza y Taferit. Este tramo de 23 Kms de línea partía de los almacenes de intendencia de Dar-Drius. En su montaje sobro carril para establecer otros 50 Kms de vía.

En julio de 1922 se tendió el ramal de  Batel á Dar-Quebdani de 23 Km , en tanto que el 2 de mayo de 1923 entró en servicio la prolongación de 22 Km entre Dar-Drius y Tafersit, finalmente desde esta última línea partía un ramal  de 12 Km entre Bucarfut y Midar. En el ramal de Batel a Dar Drius, se desvió el trazado del puente sobre el Igan, siendo tendida en aquel tramo sobre la carretera, circulando de nuevo los convoyes ferroviarios. Para dar idea del material transportado, según noticias de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de septiembre de 1922, entre los camiones del Centro Electrotécnico, los de la Comandancia de Ingenieros y los de Intendencia , se transportaban diariamente a Dar Drius, 300 Tm de víveres y material de campaña-.

La red de Tractor-carril dispuso de una longitud de 80 Kilómetros  constituyendo una red ramificada con centro en Tistutin , junto á Batel ,integrada por las siguientes lineas :

En 1923 se pensó en prolongar la línea de vía métrica que llegaba a Tistutin desde Nador, hasta Tafersit , trabajando en ello hasta 1925, con dos ramales , el de Sidi-Midar y el de Ben Tieb.

En la Gaceta de Madrid  de 16 de marzo de 1924, se contempló la recepción y aprobación de las obras ejecutadas de acuerdo con el proyecto aprobado  del ramal del Tractor-carril al depósito de intendencia de Taferit en Melilla  (Revista Ingeniería y Construcción, abril de 1924).

En el entorno  occidental del Protectorado de Marruecos no llegó a establecerse ninguna línea de Tractor-carril, contando únicamente con una línea  militar de 600 mm  montada con carril de 14 Kg ml , que fue prolongada hasta Zina . Realizando la tracción con locomotoras de vapor y con un tractor con motor de gasolina.

plano de los Fc del protectorado de Marruecos, dibujo: Pedro Pintado

Material móvil :Tractores

El parque inicial de fue incrementando con un número indeterminado  de Tractores Mannesman-Mulag de 45 Cv ,Tractores Benz de 50 Cv  y Camiones Loeb adaptados para esta función.

Los cálculo manifestaban que los tractores cuya potencia podría oscilar entre  50/60 Cv , en el caso de que fueran de 4 Tm de peso , podrían remolcar 270 tm en territorio llano y 37 Tm en pendientes de 4 %  (Memorial de Ingenieros del Ejercito, octubre de 1923).

En 1922 llegaron unas 30 locomotoras Henschel 0-2-0-T y alguna Orenstein Koppel 0-4-0-T construidas inicialmente para los ferrocarriles militares alemanes,  locomotoras que  tras la firma del armisticio de 1918 no se llegaron a utilizar en su país de origen, fueron adquiridas por el Ministerio del ejército y distribuidas en varias líneas militares, algunas de ellas se supone que se emplearon en esta línea y que fueron repatriadas al final de la contienda.

El  material móvil utilizado lo formaban 50 vagones tipo “Universal ” á bogies , con el enganche de nariz dispuesto en el bogie. En tanto que el resto del material remolcado empleado procedía de la clausurada vía de 600 mm de la Compañía Minera del Norte Africano. También se dispuso de 32 bateas de 4 Tm y  67 de 6 Tm y 6 vagones sanitarios.

Parte del parque fue adquirido a Talleres Mariano Corral:  1 Coche de bogies, 6 cisternas a bogies y 4 cisternas de dos ejes