Ferrocarril de Minas de Barruelo
Publicada el: 20 / Abr / 2012
Etiquetas: Antonio Collantes, Antonio García Cantalapiedra, Arturo de Marcoartu, Banco Hispano Colonial, Barruelo, Canon Collantes, Cillamayor, Ciriaco del Río, Couillet, Dos de Valle, Eduardo Garre, Eduardo Garre Rex, Enrique Claret, Felix Parent, Ferrocarril de Poniente, Hullas de Barruelo, Jacinto Gandalaviar, José García de los Ríos y Arche, Jose María Escoriaza, Juan Mata, Juan Mata García, Julius Barbey, Luis Olanda, Luis Olanda Benito, Mercedes, Minas de Orbo, Minas de Valderrueda, Petrita inferior, Petrita superior, Porquera de Santullan, Porvenir, Quintanilla de las Torres, Rafael García Cantalapiedra, Rubagón, S.A., Santos Gandarillas, Sociedad Carbonera Española, Sociedad Ferrocarril y Minas de Burgos, Sociedad General del Crédito Moviliario Español, sociedad Hermanos Rios, Thomson Houston Iberica, Trinitario Ruiz Valarino, Unión, Valle de Santullán
ImprimirLas cuencas Palentinas de Barruelo y Orbó fueron descubiertas en 1836, gracias a las observaciones del sacerdote Ciriaco del Río, al ponerlas en el conocimiento de la familia Collantes, de Reinosa ( Cantabria), iniciando su explotación en el entorno de 1845, siendo sus primeros valedores Antonio Collantes y José García de los Ríos y Arche, quienes confiaron la dirección facultativa en el ingeniero Rafael García Cantalapiedra ( José Andrés González Pedraza, TST Nº 13, págs 173 y siguientes ) y ( Román Oriol 1888. La minería en la provincia de Palencia ). José García de los Ríos y Arche se ocupó principalmente de los yacimientos de Orbó.
En las primeras etapas de explotación de las minas de Barruelo, el carbón era transportado a lomo de caballerías hasta Aguilar de Campoó. Siendo necesaria la construcción de un ferrocarril que facilitara el transporte. La primera propuesta de establecimiento se debió al ingeniero Arturo de Marcoartu, quien redactó un proyecto entre Aguilar de Campoó y Vergaño con un coste de 3.900.000 reales, llegando a ser aprobado el por el Gobierno, no sin que el beneficiario perdiera la concesión.
Instalaciones del Pozo Calero, Barruelo de Santullán, fotógrafo Carmelo Zaita
En realidad en la cuenca del Rubagón, Antonio Collantes y Bustamante se hizo cargo de la promoción del coto de minas de Barruelo, entre las que se encontraban: San Buenaventura, Porvenir, Unión , Mercedes, Petrita inferior, Petrita Superior , Calicatas , Dos del Valle, San Anselmo y en el Grupo superior las de Carlota y Antoniana.
En realidad entre Quintanilla de las Torres y Orbó se explotaban las Minas de carbón, pertenecientes a Norte, con 13 kms de vías explotadas y establecidas con un presupuesto de 940.350,00 pts, concedidas en 1863 a la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español y abiertas en 1864.(Anuario de los Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere .año 1874, pág 205).
Para unir este conglomerado de minas se dispuso de un ferrocarril de ancho 550 mm, montado con vía Decauville, con el mismo ancho que las vías interiores de las minas. Dicho ferrocarril tenía un itinerario muy complejo, puesto que utilizaba hasta 5 planos inclinados automotores.
Pozo Calero, Barruelo de Santullán, foto Carmelo Zaita
Partía de la plaza de operaciones de la mina El Porvenir mediante un plano inclinado automotor de 93 ml con una pendiente del 15 %, faldeaba a lo largo de 1445 ml el monte Barruelo mediante una rampa del 2 % hasta alcanzar la plaza de operaciones de la mina La Unión, donde tomaba otro plano inclinado de 198 ml con el 16,4 % de inclinación. A partir de este plano recorría 1352 ml de vía en horizontal, hasta la Mina Mercedes y atacar al siguiente plano de 97 ml y 21,4 % de inclinación y otra horizontal de 603 ml hasta la mina Petrita inferior , donde tomaba otro plano de 195 ml y el 23,66 % de inclinación hasta llegar a la mina Petrita Superior, donde mediante otra horizontal de 142 ml alcanzaba un plano de 27 ml y de 28,9 % de inclinación, recorriendo finalmente 488 ml de vía horizontal hasta la boca del transversal de Dos de Valle. ( Ramón Oriol , 1888 ).
Tal y como hemos expuesto el ancho de vía era de 550 mm tipo Vignole, con carril de 12 kg/ml y traviesas de 0,75 ml entre ejes. La memoria del proyecto contempló las siguientes partidas :
| pesetas | |
| Expropiación | 2.500 |
| Explanación de la banqueta | 48.500 |
| Obras de fábrica | 10.500 |
| Material fijo | 51.750 |
| Plano inclinado de la mina El Porvenir | 5.000 |
| Plano inclinado dela mina La Unión | 7.750 |
| Plano inclinado de la mina Mercedes | 5.000 |
| Plano inclinado de la Mina Petrita inferior | 7.750 |
| Plano inclinado de la mina Petrita superior | 2.500 |
| Apartaderos en los planos inclinados | 11.250 |
| Total | 152.500 |
La tracción se simultaneaba con tracción animal y tracción vapor. Esta última se confió a una locomotora de vapor rodaje 020T suministrada por Marceille-Couillet de 3.000 kg de peso en vacío y 9 Cv de potencia, cuyo costo sobre vagón en Amberes fue de 9.000 pts.
Minas de Barruelo , Locomotora Marcelle-Clouillet
Complementando este pedido, se dispuso de 150 vagones con bastidor de madera, del tipo asturiano, de 1 Tm cuyo costo fue de 200 pts/unidad. Cifrando el costo del transporte que realizaban en 0,82 pts/Tm.
La producción entre 1865 y 1887, se refleja en el siguiente cuadro:
Minas de Barruelo . Producción. Román Oriol 1888
Minas de Barruelo, pozo Calero, foto : Barruelo .com
Pozo Calero, Barruelo de Santullán foto Carmelo Zaita
El establecimiento del Ferrocarril de Quintanilla a Barruelo entre las Minas de Orbó (Barruelo) y Quintanilla en la línea del Ferrocarril de Alar – Santander fue solicitado en 1856 por Santos Gandarillas, sin subvención alguna. La línea se proyectaría siguiendo el cauce del río Rubagón desde Barruelo, y evidentemente estaría destinada al transporte de carbón.
Por otra parte la R.O. 3 de febrero de 1857, a instancias de la sociedad Hermanos Rios, la Administración concede autorización para el estudio de un ferrocarril desde el coto carbonífero de Orbó y Valle de Santullán a enlazar con el de Alar a Santander, a un punto conveniente entre Güena y Quintanilla de las Torres, teniendo en cuenta que para esta línea tenían solicitada la concesión, sobre un proyecto del ingeniero Juan Mata García (GCH, 01.02.1857).
Personal de Minas de Barruelo, Foto : Daniel Rozas
La primitiva concesión de la línea, entre Quintanilla de las Torres y la línea de Alar-Santander, fue adjudicada a Santos Gandarillas por R.O. de 19 de diciembre de 1859, previamente el 24 de marzo de 1858 recibió el Gobierno autorización para concederla, aprobando el 23 de noviembre de 1859 el pliego de condiciones, ésta concesión caducada el 2 de abril de 1862, tuvo por objeto establecer una línea ferroviaria entre Quintanilla de las Torres y Orbó (Barruelo). Transcurrido el plazo de construcción del ferrocarril , de dos años , la concesión por la R.O. de 29 de enero de 1863 fue sometida al expediente de caducidad
Caducada la concesión le fue adjudicada en pública subasta, celebrada el 11 de mayo de 1863, a la “Sociedad General del Crédito Moviliario Español “ propietaria de las Minas de Barruelo, transfiriendo esta al Ferrocarril del Norte, el 6 de abril de 1878 la concesión de la línea.. La junta de accionistas de Norte, celebrada el 26 de julio de 1875 , acordó la adquisición de Minas de Barruelo , fijando el precio de 11.590.000 reales y del ferrocarril de Quintanilla á Barruelo por el coste de su ejecución cifrado en 5.718.628 reales , siendo autorizado por la R.O. de 8 de abril de 1878 .
La “Sociedad General del Crédito Moviliario Español “ retomó su actividad conviniendo con Collantes en 1,80 pts/Tm, conocido como “Canon Collantes”, dotando a estas instalaciones de : viviendas para obreros, talleres, hornos de cok, lavadero y fábrica de briquetas.
Finalmente en 1877 la Sociedad General del Crédito Moviliario Español, confiada al ingeniero Félix Parent , entregando la línea a Norte que confió su explotación , conjuntamente con la explotación minera a su Servicio de Material y Tracción. Asumiendo el famoso “Canon Collantes”, con evidente interés en suprimirlo, invirtiendo 1.500.000 Pts.
Minas de Barruelo, Foto : Oscar García Terán
La producción de hulla bruta durante el año 1918 se cifró en 153.174 Tm., 7.265 más que en el ejercicio de 1917.
Se lavaron 152.449 Tm.de hulla bruta, obtenida con el concurso de 1.197 obreros.
| Toneladas | |
| Hulla cribada | 5.173 |
| galleta | 11.663 |
| granza | 13.536 |
| granza menuda | 92.353 |
| mermas | 29.754 |
(GCH, 24.07.1919 )
Para la fabricación de aglomerados se emplearon 74.041 Tm. de menudo lavado, a las que se añadieron 4.962 toneladas de brea, han produciendo 79.003 Tm., de aglomerados. Con 60 Tm de todo uno y 395 de hulla lavada, se fabricaron 178 toneladas de cok.
| año 1918 | pesetas | pesetas |
| producción | 4.610.331,84 | |
| productos diversos | 44.237,92 | |
| Total ingresos | 4.654.569,76 | 4.654.569,96 |
| Total gastos | 4.447.815,23 | |
| Beneficio | 176.754,53 |
(GCH, 24.07.1919 )
quedaron en los muelles de las minas, para su entrega, 401 Tm. de hulla bruta, 8.057 Tm de hulla lavada, 57 Tm. de aglomerados y 424 Tm. de cok.
Las minas de Barruelo desde su primera explotación en 1841, hasta 1909 produjeron cerca de 4.000.000 de Tm de hulla. Siendo explotadas directamente por Norte en su Servicio de Material y Tracción , presentando el inconveniente de que su personal tenía el doble carácter de minero y ferroviario, para regularizar esta situación se pensó en desglosar las minas de Norte , su sociedad matriz, creando , el 19 de enero de 1922 , la Sociedad Minas de Barruelo que se hizo cargo de la explotación minera a partir del 1 de marzo del mismo año , figurando Minas de Barruelo en el inventario de Norte por 7.229.919,71 pts.
Norte tuvo apetencia por las Minas de Valderrueda dotadas de mejores reservas que las de Barruelo, con el único inconveniente de no disponer de buena comunicación, llegando a considerar un enlace ferroviario, que nunca llevó a cabo, desde Sahagún en la línea de Palencia a Coruña, mediante el llamado Ferrocarril de Poniente, del que hace mención la Memoria de Norte del año 1863.
Varias tracciones ancho ibérico en Barruelo
Una vez adquiridas las minas, consiguieron igualmente, el 20 de Julio de 1863, la concesión del ferrocarril de vía ancha (1674 mm) desde Quintanilla de las Torres á Orbó concedida a Jacinto Gandalaviar, sin ninguna subvención señalando fecha de caducidad en 1963. Su coste se cifró en 940.350 pesetas la explotación, que entró en funcionamiento el 1 de Marzo de 1864, dando salida al carbón destinado a abastecer al mercado de Madrid. En tanto que la línea interior de las minas dispuso del ancho 550 mm. Para su extracción se contó con un plano inclinado en doble vía
En minas de Barruelo trabajaban 629 obreros en 1890, dejando ese mismo año un beneficio de 422.681,97, equivalentes a 4,91 pts/Tm
Por la Revista Minera (año 1874 pág 274/275) conocemos que la fabricación de aglomerados para Norte, con sus máquinas Midleton, llegó a la producción de 120 Tm/día. El 31 de mayo de 1873 se amplió a 200 Tm/día gracias a la nueva planta construida con acceso y salida directa al Ferrocarril del Norte. Dotada de maquinas Mazaline y calderas Field, montadas bajo la dirección del ingeniero de minas Enrique Claret. Norte que adquiría en Barruelo, alrededor de 60.000 Tm de carbón al año, bajó sus cifras de compra, puesto que dirigió a Minas de Aller en Asturias propiedad del Marqués de Comillas, la compra de 100.000 Tm de carbón, anuales con mayor ventaja, planteando incluso el cierre del pozo Santa Bárbara. La planta de aglomerados de Baruelo estaba dirigida por el ingeniero Antonio García Cantalapiedra
Minas de Barruelo, fotógrafo desconocido
La producción de Barruelo, no era al completo propiedad de Norte, no obstante la proporción del consumo de Norte era muy elevada. Incorporamos un cuadro de elaboración propia sobre la producción de Barruelo y de los consumos de Norte:
| año | Producción en Tm | Consumo de Norte en Tm |
| 1887 (1) | 66.607 | 51.048 |
| 1889 | 72.182 | |
| 1890 (1) | 86.022 | 70.203 |
| 1895 (1) | 112.895 | 38.286 |
| 1900 (1) | 89.486 | 42.152 |
| 1902 (11) | 91.527 | |
| 1903 (10) | 99.850 | |
| 1904 (9) | 94.445 | |
| 1905 (1) | 81.339 | 44.573 |
| 1906 (8) | 93.421 | |
| 1907 (7) | 95.254 | |
| 1908 (7) | 131.666 | |
| 1909 (12) | 138.733 | |
| 1913 (6) | 93.926 | |
| 1914 (1)(6) | 116.985 | |
| 1915 (1) | 123.647 | |
| 1916 (5) | 149.523 | |
| 1917 (5) | 145.909 | 41.870 |
| 1918 (4) | 153.174 | |
| 1919 (4) | 148.500 | |
| 1920 (3) | 128.794 | |
| 1921 (2) | 133.087 |
(1) según datos elaborados por Fernando F. Sanz (Asvafer, nº 52, año 2000):
(2) datos de la Revista Minera Tomo 73, año 1922, pagina 409
(3) Memoria de Norte, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1921
(4) Memoria de Norte, año 1919
(5) Memoria de la Norte, del año 1917, publicada en las Gaceta de los Caminos de Hierro 08.08.1918
(6) Memoria de Norte en la junta celebrada el 8 de mayo de 1915 (Gaceta de los Caminos de Hierro 16.08.1915)
(7) Gaceta de los Caminos de hierro, memoria de Norte de España, 24.07.1909
(8) Gaceta de los Caminos de hierro, memoria de Norte de España, 16.06.1907
(9) Gaceta de los Caminos de hierro, memoria de Norte de España, 24.07.1906
(10) GCH , memoria de Norte 01.08.1904
(11) datos de la memoria de Norte del año 1902, insertada en la GCH, 16.08.1903
(12) Los Transportes Férreos 16.07.1910
Recordemos que el ferrocarril y las minas, situados entre Quintanilla y Barruelo, fueron transferidos a Norte en 1875 por el Crédito Mobiliario Español en la cantidad 11.590.000 reales, de los que 5.718.628 correspondían al ferrocarril, según el balance de la compañía, de 1875. Pasando en 1877 a manos del Ferrocarril del Norte.
Norte manifestó en su Junta General de Accionistas referida al ejercicio de 1902, que ese año se extrajeron en las minas Barruelo 91.527 Tm, de las que 43.189 Tm se obtuvieron en pertenencias de la compañía las 48.334 Tm restantes estaban sujetas a un canon de 1,875 pts/Tm. Esta producción , una vez lavada y tratada, permitió destinar 78.858 Tm a la fabricación de aglomerados (GCH, 16.08.1903). Norte por la explotación de estas minas obtuvo un producto líquido de 207.414,65 pesetas, cantidad que el Consejo propuso a la Asamblea, se destinara a la amortización del valor de instalaciones y utensilios.
Construcción del pozo Calero. Minas de Barruelo
La apertura de esta línea fue autorizada por el Ministerio de Fomento según la R.O. de 18 de noviembre de 1907 ( Gaceta de Madrid 03.12.1907) y condicionada por las RROO de 12 de diciembre de 1859 aplicables a esta concesión ( Los Transportes Férreos, 24.12.1907). En cuyo caso una vez evacuados los informes de a 1ª División de Ferrocarriles y del Negociado de Tráfico de la 2ª Sección del Consejo de Obras Públicas, y de acuerdo con la comunicación de la empresa elevada el 1º de abril de 1906, por la que se presentaron las tarifas y tráficos; quedó autorizada Norte para el inicio de su explotación. Aplicando la tarifa de de 1 pts/Tm entre Cillamayor y Quintanilla y de 1,40 Pts/Tm entre Barruelo y Quintanilla
Las concesiones de Barruelo, atravesadas por el rio Rubagón, que da nombre a la cuenca carbonífera, se extendían unos ocho kilómetros de capas con una superficie de 1.810 hectáreas, formadas por dos zonas bien definidas , el Grupo superior y el Grupo inferior, separadas por una zona de estériles, principalmente pizarras. En el Grupo inferior se establecieron los niveles: Porvenir, Unión, Mercedes, Petrita inferior, Petrita superior, y Dos de Valle.
La extracción de hulla que se realizaba mediante arrastre con bueyes, pasó a ser estudiadas por la compañía puesto que las galerías Porvenir y Unión , llegarían a disponer de una red interior de 5,5 y 4,5 kilómetros, quedando dificultada la extracción por el obsoleto sistema de arrastre. Para ello se llegó al establecimiento de la tracción eléctrica, capaz de extraer 200 Tm /dia, llegando incluso el establecimiento de un pozo de Unión al Porvenir con una simple vía con un cruce de 120 ml en el interior y otro exterior para las maniobras. La galería Porvenir disponía en 1909 de 3.800 ml de línea, con pendientes que varían entre 4 y 19 mm/ml y radios de curvatura de 7 ml, con vía de 55 cm de anchura y carril de 10 Kg/ml tipo Vignole (Revista Minera, tomo 60, año 1909, pág 72 a 74).
Tracción eléctrica en Barruelo, Instalaciones de la mina Porvenir, servidas por locomotoras eléctricas AEG Thomson Houston, Fotografía tomada de la Revista Minera , tomo 60 , año 1909
El transporte eléctrico de la línea de contacto de las locomotoras en el interior de las minas, proporcionaba corriente mediante un hilo de contacto de 50 mm2 de sección, soportado en las trabancas en distancias que oscilan entre los 5 y los 10 ml, dividida en tres secciones de aproximadamente 1 km cada una de ellas. El grupo transformador estaba situado a 250 ml de la boca de la galería, alimentado mediante tensión de 250 voltios , con una caída máxima de 48. Disponían de dos locomotoras con trole de la firma AEG-Thomson Houston Ibérica, dotadas de dos motores en serie con una potencia total de 17,5 Cv, capaz de desarrollar un esfuerzo tractor de 420 kg en llanta, a 12 kms/hora. Estas locomotoras con un peso total de 4.500 kg eran capaces de remolcar trenes de 36 vagonetas cuya tara es de 320 Kg, llegando a recibir carga de 0,56 Tm por vagoneta, transportando 20 Tm por tren , llevando siete viajes al día, se habilitan los primeros y últimos trenes para el transporte de personal en el interior de la mina. (Revista Minera, Tomo 60, año 1909 pág 85 a 87).
El coste del transporte cuando se realizaba con bueyes, se cifraba en 45 céntimos/Tm/Km, pasando en los primeros meses de 1908, con la tracción eléctrica a quedar reducido a 10 céntimos/Tm/Kilómetro. En lo que respecta al grupo superior, se llegó a la explotación de un pozo a 1200 ml de Barruelo, servido por el tranvía de la mina Antoniana, dotado de castillete y tambor de descarga de vagonetas
Locomotora eléctrica AEG Thomson Houston, Fotógrafia tomada de la Revista Minera , tomo 60 , año 1909
Minas de Barruelo en 1909 , produjeron 138.733 Tm de carbones, de las que 24.506 Tm estaban sujetos a canon de 1,875 pts/Tm y las 114.277 Tm restantes pertenecían a Norte. En la elaboración de briquetas se emplearon 73.546 Tm de aglomerados ( Los Transportes Férreos, 16.07.1910).
La producción de hulla bruta en Minas de Barruelo durante 1913 fue de 93.916 Tm , unas 10.578 Tm menos que en el año anterior, descenso atribuido a los paros en las minas por los efectos de una huelga. La producción arrojó:
| producción | Tm |
| Total de producción lavada | 92.104 |
| Hulla cribada | 5.336 |
| galleta | 9.216 |
| granza | 9.921 |
| Hulla menuda | 51.463 |
| mermas | 16.168 |
(GCH, 01.07.1914)
De las 51.463 Tm de hulla menuda producidas en 1913, se utilizaron 51.256 Tm con la adición de 350 Tm de antracita y 3.320 Tm de brea , se consiguieron producir 54.926 Tm de aglomerados.
En 1915 se produjeron 123.647 Pts distribuidas en :
| Toneladas | |
| Hulla cribada | 5.106 |
| Galleta | 10.937 |
| granza | 11.881 |
| menudos | 76.447 |
| mermas | 18.118 |
(GCH, 16.07.1916)
La producción en 1917 arrojó los siguientes datos:
| Toneladas | |
| Producción | 149.523 |
| productos lavados | 148.325 |
| hulla cribada | 8.997 |
| hulla galleta | 14.143 |
| hulla granza | 14.720 |
| hulla menuda (*) | 83.593 |
| mermas | 77.915 |
(GCH, 16.07.1917 )
(*) de estas se emplearon 73.284 Tm para briquetas.
Segregadas por Norte, de su patrimonio el 19 de Enero de 1922. Unificando las concesiones de Barruelo con un capital social de 10 millones de pesetas, a las que añadió en 25 de Febrero de 1926 las propiedades de las Minas de Suroca, del antiguo Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas, por 1.220.000 Pts. Y las de Orbó (Palencia) adquiridas en 1927, mediante aportaciones del grupo catalán integrado por el “Banco Hispano Colonial “ y de la “Sociedad Carbonera Española”.
La explotación de Barruelo en los meses de enero y febrero de 1922, últimos meses de explotación bajo la propiedad de Norte, produjeron 24.055 Tm, pasando por los lavaderos 24.250 Tm de Hulla de distintos tipos (gaceta de los Caminos de Hierro, 10.08.1923) con un producto de 1.540.00,58 pts ,siendo sus gastos de 1.229.472,24 pts .
Por otra parte “Minas de Barruelo “ recibió en 1925 las minas de Surroca por 1.220.000 Pts pagaderas de los beneficios que produjera Barruelo. Recordemos que minas de Surroca fue la gran esperanza minera que justificó la creación del Ferrocarril de San Juan de las Abadesas, fusionado por Norte a finales de 1887. Norte vendió en 1926 sus explotaciones de las Minas de Surroca, al quedar el yacimiento agotado, del que únicamente se podían extraer pizarras carboníferas, pasando la explotación a manos de Minas de Barruelo (GCH, 10.03.1927). Minas de Surroca, durante 1926 proporcionaron 2.828 Tm de carbones y 10.303 Tm de pizarras carboníferas, ingresando la compañía por las ventas de carbón 293.434,37 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1927 y 20.03.1927)
La sociedad Barruelo fue acreedora de la antigua “Sociedad Ferrocarril y Minas de Burgos” depositando en el Banco de Bilbao de Londres 1.724 acciones de una Libra Esterlina de la antigua Sociedad inglesa propietaria de la Sociedad Ferrocarril y Minas de Burgos.
Estableció en sus instalaciones, seis kilómetros de líneas con un ancho de 550 mm, formando parte de una red industrial minera con varios planos inclinados, explotada mediante tracción de sangre hasta 1880 y a partir de aquel año fue dotado de seis locomotoras Couillet, servidas por Decauville, una de ellas se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril , en Delicias – Madrid.
Bajo la propiedad de Norte, esta decidió establecer en Minas de Barruelo la tracción eléctrica , contratando con AEG Houston-Thomson Iberica, dos locomotoras, linea hilo de toma de corriente , convertidor y grupo inversor. (Revista Minera, tomo 57, año 1906, página 446). La línea definitiva de vía única electrificada, se instaló en una extensión de 12.957 ml, con un perfil ascendente ente los 900 ml de Quintanilla y los 1207 ml de Barruelo, sin obras de fábrica de ningún tipo, excepto el puente sobre el Rio Rubagon de 29 ml, y el cruce a nivel, con el Fc. de la Robla, en el PK 7 entre Quintanilla y Cillamayor
Disponía de las siguientes estaciones :
| PK | estación |
| 0 | Quintanilla de las Torres |
| 9,159 | Cillamayor |
| 11,00 | Porquera de Santullán |
| 12,957 | Barruelo |
En 1936 para aprovechar el carbón, por necesidades de la contienda, el Batallón de Ferrocarriles tendió un tercer carril entre Barruelo y Cillamayor para dar salida al carbón de la zona.
En 1941 pasó a ser gestionada por la “Comisión administrativa de valores ferroviarios”, en tanto que Renfe, al ir transformando la tracción de vapor a diesel y eléctrica , perdió su interés en las instalaciones de Barruelo, pasando las explotaciones de Barruelo y Orbó al grupo de Hulleras Vasco-Leonesas, sociedad que presentó un expediente de crisis en 1967 cerrando el último pozo en 1970, pasando finalmente a propiedad de Altos Hornos de Vizcaya , que no llegó a explotarlas hasta que finalmente las adquirió ,en 1980, la sociedad “Hullas de Barruelo, S.A.” que las explotó a cielo abierto, sin necesidad de utilizar el ferrocarril, quedando suprimido el tráfico el 1 de Enero de 1985, de acuerdo con el R.D. de 30 de Septiembre de 1984.
En 29 de noviembre de 2007, se firmó en el ayuntamiento de Barruelo de Santullan un convenio entre el “Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español” (CEHFE), la sociedad “Compañía General de Ferrocarriles Turísticos S.A. “ y la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Castilla y León para la formación y creación de un ferrocarril turístico aprovechando los restos de las instalaciones de este ferrocarril (ver, Tren Turístico Montaña Palentina)
- Minas de Barruelo , locomotora siemens eléctrica de 36 Cv, año 1924, revista Ingeniería y Construcción
El 19 de enero de 1922, se constituyó en Madrid, con un capital de 10.000.000 pts la “S.A. Minas de Barruelo”, que tomaba el relevo de la gestión y explotación por Norte, con administración totalmente aparte ( Revista Minera, Tomo 73, año 1922, página 133 ). Su primer consejo de administración estuvo integrado por: Trinitario Ruiz Valarino, Luis Olanda Benito , Eduardo Garre Rex, Julius Barbey y José María Escoriaza.
Trinitario Ruiz Valarino
El 17 de marzo de 1950 , cerró un contrato de suministro de carbón con Renfe.
Locomotoras : del ancho 550 mm
Pozo Calero, Barruelo de Santullán, Locomotora Deutz, año 2019, fotógrafo Carmelo Zaita
| Nº | tipo | rodaje | fabricante | Año de fab. | Nº de fab | Ref. |
| 1 | 0-2-0-T | Couillet | 1881 | 582 | (5)(6) | |
| 2 | 0-2-0-T | Couillet | 1881 | 581 | (6) (5) | |
| 3 | 0-2-0-T | Couillet | 1881 | 580 | (6)(1)(5) | |
| 4 | 0-2-0-T | Couillet | 1881 | 545 | (2)(5)(7) | |
| 5 | 0-2-0-T | Couillet | 1880 | 479 | (6)(2)(5) | |
| 6 | 0-2-0-T | Couillet | 1880 | 478 | (2)(5) | |
| 2 | BºWE | AEG | (3) | |||
| 3 | BºWE | (3) | ||||
| 5 | BºWE | Siemens Schukert Werke | 1923 | 1823 | (3)(5) | |
| 6 | BºWE | Siemens Schukert Werke | 1924 | 2134 | (3)(5) | |
| BºWE | (3) | |||||
| ML 132 Gr | 2w DM | Deutz | 1922 | 6292 | (4)(5)(8) | |
| 21 | ML 122 Gr | 2w DM | Deutz | 1923 | 6441 | (4)(5)(9) |
| ML 122 Gr | 2w DM | Deutz | 1923 | 6442 | (9)(4)(5) | |
| MLH 222 Gr | 2w DM | Deutz | 1928 | 8007 | (4)(5)(10) | |
| MLH 222 Gr | 2w DM | Deutz | 1928 | 8409 | (4)(5)(10) | |
| MLH 222 Gr | 2w DM | Deutz | 1928 | 8487 | (4)(5)(10) |
Referencias:
| (1) | En el Museo del Ferrocarril Madrid-Delicias |
| (2) | En recuperaciones “Hierros López ” junto a la carretera de Zaragoza á Castellón |
| (3) | Locomotora eléctrica |
| (4) | locomotoras diesel |
| (5) | adquirida nueva al fabricante |
| (6) | tres de estas cuatro locomotoras pasaron a Industrias Lopez Soriano , recuperador de hierro en Zaragoza |
| (7) | restaurada en el Museo del Ferrocarril de Delicias en septiembre el año 1986 |
| (8) | desguazada en agosto de 1974 |
| (9) | pasaron a Industrias Lopez Soriano , recuperador de hierro en Zaragoza, en 1975 |
| (10) | desguazada |
Productos de la explotación:
| año | Ingresos Pts | Gastos Pts | Coef explot. |
| 1870 | 173.715 | 140.023 | 80,60 |
| 1871 | 192.454 | 142.864 | 74,19 |
| 1872 | 247.701 | 141.965 | 57,31 |
| 1920 (a) | 7.368.319,25 | 6.746.234,01 | 91,55 |
| 1921 (b) | 8.440.221,70 | 7.451.130,76 | 88,28 |
(Incluye productos de las minas y su explotación)
a) Memoria de Norte, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.09.1921
b) Memoria de la compañía, Gaceta de los Caminos de Hierro , 20.07.1922
