Ferrocarril de Sádaba a Gallur (secundario)

En 1877 se quiso unir la vía ancha del norte de Zaragoza (Castejón a Zaragoza) con una línea de vía estrecha del llamado Ferrocarril de las Cinco Villas. Retomada en 1900 hasta que en se promulgó la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 30 de julio de 1904, siendo incluida en el Plan de  Fomento, a la vez que se contempló en el Plan de Secundarios y  Estratégicos de 20 de marzo de  1908.

Esta línea ubicada en  Aragón  mediante un  trazado de 55.394 metros  en vía métrica  y  seis estaciones, situando su domicilio social  en Zaragoza, fue una más de las varias hijuelas de vía estrecha métrica subsidiarias del ferrocarril general de vía ancha entre Zaragoza y Castejón.

El ferrocarril , conocido como “Ferrocarril de las Cinco Villas”, fue el único entre todos los que confluían a dicha línea general , establecido en la orilla izquierda del Ebro, lo que requirió el establecimiento de un gran puente para salvarlo, a la vez que permitió el enlace fluvial con el Canal de Aragón estableciendo una derivación propia.

El ferrocarril fue reclamado en un informe del Ayuntamiento de Egea de los Caballeros, recabando un ferrocarril que partiendo de Sádaba, por Egea y Tauste enlazara en Gallur con la línea del Ferrocarril del Norte. Justificando la solicitud en la falta de vías públicas de la comarca de las Cinco Villas, donde 45 poblaciones quedaban imposibilitadas de situar sus productos de forma rápida en los mercados (GCH, 01.10.1904).

El interés en la ejecución de esta línea, llevó a la redacción de un proyecto  de bases , con el  que constituir una sociedad anónima  cuyo capital ascendería a 2.500.000 pts (GCH, 16.11.1904 y La Actualidad Económica,09.11.1904)) , el capital era de 2.ooo.ooo,00 pts inicialmente distribuido  en 2000 acciones y 4000 obligaciones, según una escritura  pública otorgada el 25 de marzo de 1912. Siendo su primer Consejo de Administración:

Presidente	Basilio Paraiso
Vicepresidente	Nicolás  de Escoriaza y Fabro
Contador	Pedro Bergua
Secretario	Antonio Portolés Serrano
Vocal	Mariano Gómes Guallart
Vocal	Marqués de Arlanza
Vocal	Javier Ramirez
Vocal	Cornelio Arellano
Vocal	Virgilio de Escoriaza y Fabro

( Ferrocarriles y Tranvías, Noviembre de 1948,pág 543) y ( Adelante nº 44,  16.08.1912)

Las bases se remitieron a los ayuntamientos de la comarca de las Cinco Villas, para que los interesados en llevar a cabo el proyecto tantearan las adhesiones de capital, antes de lanzar la emisión de acciones al mercado.

La Dirección General de Obras Públicas, a petición de Ramón Pujadas, vecino de Zaragoza, el 27 de abril de 1909, autorizó los trabajos pertinentes para llevar a cabo los estudios de este ferrocarril, comprendido en el Plan de Ferrocarriles secundarios. Realmente esta autorización era un puro trámite administrativo, puesto que la línea yá estaba estudiada y solicitada por Nicolás de Escoriaza (Los Transportes Férreos, 01.05.1909)

Efectivamente la primera y única acción para establecer la concesión de esta línea promulgada por Nicolás de Escoriaza y  Fabro ,Vizconde de   Escoriaza, proviene de la autorización concedida el 27 de abril de 1909, a Ramón Pujala, vecino de Zaragoza, para realizar los estudios de un ferrocarril secundario de Sádaba a Gallur, encomendados al ingeniero de caminos Daniel Múgica (Gaceta de Madrid, 24.04.1909).

El ferrocarril contemplaba su inicio en la estación de Gallur, en la línea principal de Zaragoza á Alsasua, extendido su trazado hasta Gallur con el objeto de dar salida a los productos de la comarca de las “Cinco Villas”, con la remota intención de  unir Sádaba por Uncastillo y Sos del Rey Católico con Sangüesa terminal del Irati, mediante un transporte combinado entre ambos llegar a Pamplona, asunto que no fue tenido en consideración no obstante estar contemplado en la solicitud de Manuel Puy autorizado para su estudio por la RO. de 27 de Septiembre de 1879, autorizado igualmente en esa misma fecha, para el estudio de un tranvía a vapor de Gallur por Borja á Tarazona (Gaceta de Madrid, 05.03.1879).

El ramal entre Gallur y Sangüesa también  fue solicitado, en 1906, por Agustín Sanz Monfort, quien desistió de su solicitud  de concesión, en cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas, acordó se le devolviera el proyecto presentado en la solicitud (GCH, 08.06.1906). La Junta de Defensa Nacional y el Consejo de Obras Públicas, a propuesta  de la Dirección General de Obras Públicas abrieron concurso de proyectos para el ramal de Sádaba a Sangüesa , fijando el 18 de septiembre de 1912 como ultimo día para presentar los proyectos ( Adelante nº 51 , 04.06.1912 ). Este plazo  de proyectos , fijado por la R.O. de 27 de abril de 1912 (Gaceta de Madrid, 14.05.1912), pretendía dar continuidad hasta Sangüesa del Sádaba a Gallur.

La Dirección General de Obras Públicas publicó el 3 de abril de 1909 ( Gaceta de Madrid,04.03.1909) que se abría el plazo de 30 días para que se presentaran otras proposiciones , que mejoraran a la presentada por el solicitante Nicolás de Escoriaza, como ferrocarril secundario , con garantía de interés por el Estado.

Citaremos que la Dirección General de Obras Públicas fijó para el 24 de febrero de 1912, el acto para celebrar la subasta de concesión del secundario  con garantía de interés por el Estado, de Sádaba a Gallur, exigiendo a quienes desearan concurrir, una fianza provisional  de 45.544,82 pts, advirtiendo que  Nicolás Escoriaza  y Javier Ramírez, como propietarios del proyecto gozarían del derecho de tanteo (Gaceta de Madrid, 25.12.1912).

 

El pliego de condiciones particulares, aceptado por los solicitantes, incluía entre otras, las siguientes:

a)    La construcción se realizaría por cuenta y riesgo de los concesionarios

b)    Se ejecutaría de acuerdo con el proyecto aprobado por la Real Orden  del 1 de septiembre de 1911

c)     Se establecerían las estaciones fijadas en el proyecto.

d)    El material móvil mínimo exigible a los concesionarios, estaría formado por:

Unidades	Tipo de material
4	Locomotoras
3	Furgones de equipajes
3	Coches mixtos de 1ª y 3ª clase
6	Coches de 3ª clase
20	Vagones cubiertos
10	Plataformas
4	Vagones cuadras para el ganado
4	Truks para transporte de madera

(GCH,01.01.1912)

e)    El capital de la construcción  mínimo garantizado con el 5 % por el Estado, sería de 4.554.482,94 pts

f)     Se exigiría una fianza definitiva de  227.724,14 pts, que representaba el 5 % de la valoración de las obras en el proyecto

g)    Se otorgaban 3 años de plazo para su construcción.

h)    Se obligaba el concesionario a la conducción de presos y de correspondencia.

i)      La concesión se otorgaría por 99 años.

El ferrocarril solicitado por Nicolás Escoriaza y Fabro, que a su vez ostentó la presidencia de los consejos de Administración de los ” Tranvías eléctricos de Granada” y de los “Tranvías de Cádiz a San Fernando y Carraca”. Solicitado como secundario con garantía de interés por el Estado, inició su trámite administrativo, mediante la subasta llevada a cabo el 24 de febrero de 1912, en la notaría  de Francisco de la Escosura y Matheu. Al quedar desierta la subasta, según constaba en la Gaceta de Madrid, 04.04.1909, ajustada al  proyecto presentado con un montante de  4.554.448 pts.

Una vez firme la concesión, se procedió a la formación de la sociedad concesionaria, constituida en Zaragoza el 25 de marzo de aquel mismo año , recordemos, con un capital de 2.000.000 de pesetas emitido y suscrito en 2.000 acciones  y 4000 obligaciones por valor de 4.000.000 pesetas, estas últimas con garantía de interés por el Estado .  Por autorización de la R.O. de 28 de septiembre de 1912 se transfirió la titularidad de la concesión de  Nicolás de Escoriaza  a la “Sociedad del Ferrocarril Secundario de Sádaba a Gallur”.

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.01.1912 ), opinó que esta empresa no necesitaba para nada el auxilio del Estado, ya que sobre un presupuesto de 5.220.280 Pts, de las que el Estado garantizaría con el 5 % , hasta 4.554.483 Pts, únicamente requería una anualidad de 227.724 pesetas,  asumibles por la compañía.

En un principio, la línea, partía de Gallur, situada en la línea general  de Zaragoza á Alsasua ; con previsión de ser prolongada entre Sádaba y Sangüesa, al ser incluida esta prolongación de 46 kms en el Plan de Estratégicos y Secundarios, previniendo su enlace con el ferrocarril de la Electra de Aoíz entre Pamplona y Sangüesa, que en aquel tiempo se encontraba en construcción ( Los Transportes Férreos, 08.04.1909)

Foto: Revista Ilustrada de Banca, Industria, Ferrocarriles y Seguros, año 1902

Durante muchos años ejerció de Director  Francisco García Viano y de administrador  Jesús de Escoriaza y Averly . Este ferrocarril  fue el único de los Secundarios que no tuvo que recurrir a la garantía de interés del Estado, alcanzando beneficios del 5%, por ser su costo de  4.554.000,00 pts. (Ferrocarriles y Tranvías. Noviembre de 1848, pág 544).

La Diputación de Zaragoza, animada por el establecimiento de esta línea, dispuso que sus ingenieros redactaran un proyecto de ferrocarril de Gallur a Uncastillo (GCH, 01.02.1913).

Para la financiación  de la línea se tenia previsto emitir 4.000.00 pesetas en obligaciones , emisión que se realizaría en varias ofertas a medida que lo requirieran las necesidades de la obra (Adelante nº 44, 16.04.1912 ).

En cuyo caso el Consejo fue autorizado a emitir 2.000 obligaciones hipotecarias de 500 pts  al 4,5 % de interés, emitidas al 85 % (425 pts/obligación) amortizables a la par en 95 años a partir de 1916 (Revista Minera, Tomo 65, año 1914 pagina 550). Cuyo importe se destinó a atenciones durante las obras. Estas obligaciones  forman parte de la emisión de 8.000 títulos  acordada, contando con la garantía del Estado de 227.500 pts de anualidad, la suscripción se canalizó  en noviembre de 1914 a través de los bancos: de Aragón, Hispano-Americano, Zaragozano y Aragonés (GCH, 24.11.1914)

Iniciadas las obras, ajustadas al proyecto del ingeniero Miguel Mantecón, con un presupuesto de 4.523.220 pts, de las que el Estado garantizaba una anualidad  de 227.500 Pts (GCH, 16.04.1915). Dicho proyecto fue reformado por los ingenieros Lagarde, Benítez y Arellano, que dirigieron sucesivamente las obras. Los reformados obedecían a evitar rampas de más de 16 milésimas, entre ellas las más significativas, se situaban en  la salida de Sádaba y en la llegada a Gallur.

Concedido este ferrocarril por la R.O. 28.02.1912, en la que se exigió un plazo de tres años para su ejecución , a contar desde el 28 de junio de 1912. Estando en obras la línea de 56 Kms ,el ministro de Fomento, Francisco  J. Ugarte y Pagés , en el gobierno de Dato, inauguró la sección de Gallur a Egea de los Caballeros  ( Los Transportes Férreos ,08.04.1915).

Los productos por todos conceptos se cifraron en 285.885 pesetas, cantidad obtenida en sólo nueve meses á que se contrae su primer ejercicio, y esto en la sección de Gallur á Egea, que es de 3,44 kilómetros, pues la de Egea á Sádaba, que tiene una longitud de 21,3, no se inauguró hasta fines del año últimamente transcurrido.
En cuanto á los gastos generales, suman pesetas 127.022, resultando, por tanto, un coeficiente
de 44,39 %, más 32.169 de extraordinarios, cantidades que, deducidas de los expresados ingresos, disminuyen las utilidades líquidas á pesetas 126.693, que unidas á otros ingresos é intereses forman un total de 158.401 pesetas.
Como las cargas financieras absorben 101.029,00 pesetas, y en unión de los impuestos é intereses
satisfechos elevan el débito de la entidad á 106.135,00 pts, queda un beneficio líquido de 52.266,00 pts
cantidad que pasa íntegra al fondo de amortización y que es equivalente al 2,61 % de su capital en acciones, que es de dos millones de pts.
La entidad tiene además cuatro millones en obligaciones oon garantía del 4 % por parte del Estado.  (La Act

Entre los distintos puentes de la línea , se contó con el de El Arba de Biel, junto a Ejea de los Caballeros . Construido en sillería con una anchura  de 4,2 ml , 17,4 de luz, 6 ml de altura sobre el lecho  y 40,5 ml de longitud total construido en 1812. Un segundo puente sobre el Arba de Luesia, junto a la estación de autobuses en Ejea de los Caballeros también fue construido en sillería, con un arco central y otros dos en los extremos, este segundo puente se construyó en la misma fecha que el primero.

Los puentes fueron:

tipo de puente	ubicación	longitud	lugar
puente  métalico	rio Ebro	203 ml	Pk 2,17
puente  métalico	Canal Imperial	20,25 ml	Pk 1,052
puente  métalico	Canal de Tauste	5,80 ml	Pk 6,984
puente  métalico	Barranco de Mira	10 ml	Pk 18,43
puente de hormigón	Arba de Biel	16 ml	Pk 33,76
puente de hormigón	Arba de Luesia	16 ml	Pk 34,43
puente de hormigón	Canal de las Bardenas	13,20	Pk 48,26

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 543)

 

Se terminó el puente de 200 ml sobre el Ebro, parte de  la explanación y los pasos sobre los canales Imperial y de Tauste, habiendo recibido el material de vía y parte del material móvil ( Los Transportes Férreos, 08.01.1914 )

El carril tipo Vignole de 23,5 Kg/ml previsto en el proyecto, fue solicitado por Nicolás de Escoriaza a AHV; su solicitud de presupuesto contempló la adquisición de 3.000 Tm de carril de 25 Kg/ml, ofertado por AHV a 200 pts/tm , puestos sobre vagón de la compañía del Norte en la línea de Bilbao a Portugalete. Paralelamente Escoriaza realiza la misma gestión frente a MZA, encaminada a la adquisición de carril de segunda mano, en este caso se le ofertó a 175 pts/Tm, puestas sobre vagón en la estación de Casetas. Finalmente el comparativo entre ambas empresas del suministro, se refleja en el siguiente cuadro:

Suministrado por MZA (carril usado)	Suministrado por AHV (carril nuevo)
50.659,80 ml de carril de 28 kg/ml	121.293 ml de carril de 25 kg/ml
70.633,20  ml de carril de 30 Kg/ml
Total  60.646,50 ml  de vía	Total 60.646,50 ml de vía
Coste 698.977,03 pesetas	Coste 737.113,92 pesetas

(cuadro elaborado sobre datos de González Fraile y Rodríguez Gonzalbo. Sádaba a Gallur , 2013)

Decidiendo  el suministro del material de 2ª mano ofertado por MZA, cuya utilización aprobó y autorizó la 2ª División de Ferrocarriles.

Su construcción ascendió  definitivamente a 4.554.482,94 Pts construyendo los 34,042 Km de la  Sección de Gallur a Ejea de los Caballeros siendo inaugurada el 19 de abril de 1915. Llegada la línea a Egea de los Caballeros, se paralizaron las obras, a falta de algunos trabajos de consolidación, recibiendo la compañía una prórroga de tres meses para concluirlos, a la vez que la Diputación de Zaragoza solicitó a Fomento autorizara la entrada en servicio del tramo concluido hasta Egea de los Caballeros (GCH, 24.10.1915). Quedando concluida, el 30 de diciembre de 1915, la Sección de 21,352 Km, entre  Egea de los Caballeros a Sádaba.  Su costo supuso una media por kilómetro de 82.215,89 Pts muy por debajo de los desembolsados en ferrocarriles de similar disposición.

Gallur á Ejea de los Caballeros	30 de marzo de 1915
Ejea de los Caballeros á Sádaba	30 de diciembre de 1915

La puesta en funcionamiento de la explotación, supuso en el periodo de establecimiento de la línea (Revista Minera Tomo 66, año 1915, página 167), contar con los siguientes proveedores:

Partida	Adjudicatario
Puente sobre el Ebro (metálico de aprox. 200 ml)	Maquinista Terrestre y Marítima , de Barcelona
Puente sobre el Canal Imperial	Maquinista Terrestre y Marítima , de Barcelona
Locomotoras	Maquinista Terrestre y Marítima , de Barcelona
Puente sobre el Miora	Talleres Corral
Tanques de las aguadas	Talleres Mercier
Agujas y material fijo	García y Compañía
Vagones	Sociedad Española de construcciones Metálicas, Beasain
Coches de viajeros	Carde y Escoriaza, de Zaragoza
Basculas	Hijos de J. Amat , y Lucas Colás

Las oficinas de explotación se encontraban en Egea de los Caballeros y los talleres y deposito en Gallur. Siendo sus obras de fábrica más características un puente metálico de 203 ml de luz sobre el río Ebro, otros tramos metálicos fueron necesarios para los cruces del Canal Imperial y del Canal de Tauste y el Barranco de Mira, en tanto que el Rio Arba de Biel y el Canal de las Bardenas eran salvados por puentes de hormigón armado. En los 55,394 Kms no existían túneles, su traza horizontal sin grandes dificultades presentaba 32 curvas con radios comprendidos entre 200 y 1500 metros y muchas rectas , contando con 14,070 Kms la de mayor longitud, siendo la máxima pendiente de 17,35 milésimas, la señalización mecánica por disco rojo  mediante bloqueo telefónico, en vía única métrica con carril de 35 Kg/ml.

Inauguración del ferrocarril de 54 Kms entre Gallur y Sádaba, tuvo lugar el 30 de Marzo de 1915  en un acto en el que participaron el  Ministro de fomento, y Arzobispo de Zaragoza,( Revista Ibérica, 24.04.1915)

El primer ejercicio de la vida de la compañía, abarcó sus primeros  nueve meses, publicando en la Gaceta de los Caminos de Hierro (08.01.1917 y 08.09.1916) los resultados de la explotación  de los 34,4 kms entre Gallur y Ejea de los Caballeros de 34  kms , ya que  los 21,3 kms de Ejea de los Caballeros a Sádaba ya entraron en funcionamiento a finales de 1915. Los ingresos fueron  de 285.885 pts y los gastos de  127.022 pts. Sin embargo las cargas financieras arrojaban 101.029 pts, de las que una vez deducidos impuestos e intereses, quedó un beneficio líquido  de 52.266 pts  equivalente al 2,61 % del capital, dedicando el Consejo de Administración el beneficio líquido a engrosar el fondo de amortización de material.

En 1918 la dirección del Canal Imperial solicitó establecer una derivación desde la linea general a la salida de Gallur, hasta alcanzar su embarcadero en la orilla derecha del canal, donde transferir mercancías al ferrocarril. Allí se estableció una vía de apartadero , tal y como muestra el dibujo adjunto, con dos desvíos uno en la linea principal y otro en retroceso al embarcadero.

Respecto de la actuación del Ferrocarril de Sádaba a Gallur, los obreros anunciaron una  huelga porque la Compañía no les abonaba la parte correspondiente del anticipo del Gobierno, provocando que el Gobierno Civil de Zaragoza consultara al Ministerio de Fomento, la oportunidad de que la compañía adoptara esta postura. Manifestando que ignoraba si se encontraba comprendida en la concesión del anticipo, y sin saberlo tuvo que atender las exigencias del personal.

Los desvíos para la derivación, fueron suministrados desde Bilbao por la firma Gracia y Cía; en febrero de 1929, se instalaron las vías y desvíos. El coste del apartadero corrió a cargo de la sociedad del Canal imperial, esta derivación se mantuvo hasta abril de 1961., seguidamente se procedió al levante del tramo.

Incluso la compañía ferroviaria llegó a establecer servicios combinados de mercancías con la compañía del Canal imperial, llegando a tomarla a su cargo cuando dejó su explotación el Canal de Aragón, manteniendo una flotilla de barcazas para asegurar el servicio.

Se especuló, como anteriormente hemos detallado,  con la unión de la línea de Sádaba a Gallur con la del Irati ( de Pamplona a Sangüesa) en Sangüesa, por Sos ( Revista Ingeniería y Construcción , Diciembre de 1923, página 572).

La sección Gallur a Egea de los Caballeros estuvo exenta del pago de impuestos de transporte, según la Ley de la concesión. El 18 de mayo de 1925, expiraron los 10 años que se concedían en la exención de los impuestos de transporte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1925).

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al Ferrocarril de Sádaba a Gallur, un valor “provisional” del establecimiento  de 6.376.156,43 pts  y un capital “real” del concesionario de 2.376.156,43 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926). En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Sadaba a Gallur 223.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

En julio de 1927 se iniciaron gestiones  para adquirir material fijo  al Central de Aragón, y  ampliar la línea del Sádaba-Gallur a Uncastillo-Corcastillo y  Barluenga. Llegado  el año 1929, la compañía recibió 609.100,09 pts con cargo  37.801,24a la Caja Ferroviaria del Estado, autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, destinadas a inversiones en material fijo y móvil, de las que a 31 de diciembre de aquel año se llevaban gastadas 358.900,00 pesetas.

En 1932, los beneficios netos de la sociedad arrojaron la cantidad de 50.101 pesetas, decidiendo el Consejo de Administración, no proceder a ningún reparto  y dedicar esta cantidad a diversas atenciones ( Revista Ingeniería y Construcción,  mayo de 1965, pág 271).

En el ejercicio de 1934 los productos obtenidos bajaron 37.821,23  pts y los gastos subieron 25,398,78 pts,( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1935, pág.152). El total de los productos, incluido el recargo del 15 % sobre las tarifas de transporte, ascendió a 749.558,10 pts .y los gastos a 655.567,27 pts, Con un coeficiente de la  explotación del 87,40 % y un excedente de productos sobre gastos de 93.990,83 pts  ( Revista Ingeniería y Construcción,  mayo de 1935, págs. 152 y 153).

En el ejercicio de 1940 se trasportaron 61.968 viajeros más  que en 1939, obteniendo unos ingresos de 98.082,57 pts. en cuanto a las mercancías, a pesar de transportar menos unidades que en 1939 , se consiguieron 28.819,19 pts mas que el anterior año. Los ingresos de la explotación superaron de 126.917,70 pts al anterior ejercicio.

Los gastos en el ejercicio pasaron de 70.000,00 pts a más de 160.000,00 pts obteniendo un beneficio en 1940, de 174.347,04 pts. destinando a amortización 14.589,85 pts, pasando acta nueva 20,927,74 pts.  (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1941,pág. 148).

El canal Imperial ayudó a descongestionar el tráfico ferroviario entre Gallur y Zaragoza , pues todos los cereales consumidos en Zaragoza pasaban por el canal, esto fue posible utilizando 9 barcazas de 70 Tm y dos de 100 Tm que circulaban arrastradas por 4 remolcadores con motor de  gas-oil,  actuando  principalmente durante los meses de agosto, septiembre, octubre y noviembre transportando diariamente 8o Tm , llegando a transportar 6.850 Tm, abaratando el transporte  puesto que el ferrocarril  empleaba seis horas, permitiendo hacer dos viajes fluviales diarios en los meses de verano.

A la vista del éxito conseguido mediante  este transporte, la Dirección de Obras Hidráulicas concedió un crédito para construir once barcazas mas de 70 Tm.,, los muelles-almacenes se construirán en Casa Blanca , Grisén y Gallur. (Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1942, pág, 116 y 117 )

Los principales clientes industriales eran : La Sociedad General Azucarera en Gallur,  el Servicio Nacional del Trigo  y la Sociedad Anónima Cros en Ejea de los Caballeros , donde disponía  en ese  ferrocarril,  de apartaderos particulares.

En 1962 el Estado deja de financiar el continuo déficit de explotación obligando al Consejo de Administración en 1967, a solicitar del Estado se haga cargo de la línea hasta su cierre el 8 de julio de 1970.

Ya hemos mencionado  la fallida pretensión de unir por ferrocarril, Sádaba con Sangüesa mediante un tendido de 40 Km, para así unir este ferrocarril con la red de vía métrica del Norte de España. Este non nato ferrocarril estratégico de Sádaba a Sangüesa, se contempló  en la ley de ferrocarriles estratégicos y secundarios de 26 de marzo de 1908. En cuyo caso oída la Junta de Defensa Nacional  y el Consejo de Obras Públicas, la Dirección General de Obras Públicas, por la Real Orden de 27 de abril de 1912,  abrió para el 18 de septiembre de 1912, concurso de proyectos  para establecer este ferrocarril estratégico.

Entre las prescripciones que debería cumplir el proyecto del estratégico de Sádaba a Sangüesa, detallaremos las siguientes:

a)     Se proyectaría en vía única y con ancho métrico

b)    Se establecería muelle común con las líneas de enlace

c)     Las pendientes no serian superiores  a las 20 milésimas y los radios de curvatura  no serian inferiores a los 120 ml

d)    El carril no sería inferior a los 30 Kg/ml

e)    La velocidad comercial seria de 25 kms/hora

f)     Se dotaría de material apropiado para el transporte de piezas de artillería  de 4,20 ml de longitud y de 4.500 kg de peso

g)    En el caso de adoptar la tracción eléctrica se justificaría su empleo

h)    El dueño del proyecto gozará del derecho de tanteo en la subasta

i)      Los proyectos presentados serán firmados por facultativos con título expedido en España

j)     No se emplearían carreteras publicas ni vecinales ú otras vías ordinarias para su trazado.

De todos era conocida la dependencia agrícola de este ferrocarril, en especial del transporte de trigo,  disminuyendo en 1.444 vagones y en 262 de harina, en comparación con el ejercicio de 1942 junto con 217 vagones de abono. Aquel año ad de adverso clima supuso el transporte de 23.813 Tm de menos mercancías  que el año anterior con una baja del 33 %, que no se correspondió con los ingresos que alcanzaron solo el 13,21 % ; con los siguientes datos sobre la explotación:

Concepto	pesetas
ingresos por todos los conceptos	1.361.203,07
gastos	1.307.504,04
Total explotación	53.699,03
distribuido de la siguiente manera:
Amortización	38,000,00
impuestos y atenciones estatutarias	10.970,92
remanente a cuenta nueva	4.728,11

(Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1944, pág. 177 y 178 )

La continuada sequia afectó a la producción agrícola  y consecuentemente a los ingresos de esta línea afectando en 1944 , al tráfico que pasó de 0,06 pts/viajero y 2,697 pts/Tm, aumentando  los promedios respecto al año anterior a costa de disminuir servicios, de manera que subieron ls gastos de 1.358,503,11 pts en 1944 para unos ingresos de 1,358.544,21 pts.( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1944,pág  198).

En el ejercicio de 1947, se acuso el aumento de tarifas  autorizado  a todas las compañías de vía estrecha. Esto unido al deficiente resultado en la cosecha de remolacha y a la carencia de vagones de transbordo puestos  a su disposición por  Renfe, ; afectaron a la explotación aún así se alcanzaron productos por valor de 2.277.804,00 pts contra unos gastos de 2.052.107,00 pts , con un coeficiente de explotación del  92,10 % ( Ferrocarriles y Tranvías  Abril de 1948, pág 169).

Otro proyecto no llevado a cabo , se contempló en 1947, entre Marcilla ( en la línea de vía ancha de Zaragoza a Alsasua,  por Caparroso, Mélida, Carcastillo y El Espartal , hasta rendir en Sádaba. El proyecto , redactado en diciembre del mismo año por el ingeniero de caminos Amancio Hidalgo, ascendió a 53.700.000,00 pts, contemplando las siguientes secciones:

	Kms	tramo
	5,200	Marcilla á Caparroso
	11,219	Caparroso a Mélida
	9,051	Mélida a Carcastillo
	8,730	Carcastillo á El Espartal
	10,263	El Espartal á Sádaba
Total	44.463

En 1948 el Consejo de Administración lo integró :

Presidente y Administrador Delegad0	Jesús de Escoriaza y Averly
Vicepresidente	Marqués de Arlanza
Secretario	Marqués de Miranda de Ebro
Administrador	Luis Maldonado y Pardo  de Villena
Administrador	Fermín Pérez de Nanclares
Administrador	Ignacio Ferrer de Yarza
Director	Francisco García Viano

(Ferrocarriles y Tranvías. Noviembre de 1848,pág 544)

Los costos laborales, y el costoso trabajo del transbordo de mercancías  obligó a clausurar la línea del Sádaba a Gallur, el 8 de julio de 1970, siendo posteriormente levantada.

Estaciones de la línea:

 

PKm	Estaciones:
0	Gallur
9,506	Tauste
16,821	Mira (apeadero)
22,330	Escorón (apartadero)
27,631	Añesa (apeadero)
34,042	Egea de los Caballeros (A)
39	Bardena del Caudillo  (abierta en 1960)
48,869	Biota (B)
55,394	Sádaba

(A) se presentó un proyecto, redactado por el ingeniero  Checa,  de tranvía eléctrico  desde Egea de los Caballeros a  Zuera, a lo largo de 41 kms, por Eriza, Luna, Paules,  Valpalma, Piedratejada,  y Las Pedrosas rindiendo en Zuera. En el proyecto no se reflejaron obras de consideración, excepto los puentes sobre el Alba y el Gállego (GCH, 01.06.1904). El suministro eléctrico a esta línea, correría parejo al de electrificación de las poblaciones que la servirían.

(B) El 9 de mayo de 1964 se clausura la estación de Biota.

En el ejercicio de 1951, se consiguió estabilizar en parte los resultados de 1950, se transportaron,  5.577 viajeros y 8.817 Tm de mercancías, de mas superando  las del año anterior.

concepto	pesetas
productos totales	3.265.955,00 ( aumento, respecto a 1.950, en 841.311,13)
gastos	2.869.530,00 ( aumento, respecto a 1950, en 96.479,83 )
coeficiente de la explotación	87,80 %

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1952, pág 239 )

La cosecha de cereales en esta línea, contribuyó a obtener  resultados de la explotación adecuados. Con los siguientes resultados:

concepto	pesetas
viajeros	14.030 (más  que el año anterior)
mercancías Tm	12.636 (más que el año anterior )
productos	aumentaron en  1952 , 341.642,51 pts
gastos	aumentaron en 1952 ,  191.078,67 pts
beneficio de la cuenata de Pérdidas y Ganncias, Beneficio	371.955,25 pts
dividendo	4 %

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1953, pág 249 )

Pese a que la gestión de la compañía, en 1953 contó con el apoyo económico del Plan de Ayuda para la mejora de los ferrocarriles de vía estrecha, la gestión se hizo inasumible pese a la sustitución de la tracción vapor por la diésel.

Material móvil: Locomotoras

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“Vizconde de Escoriaza”	1-3-0-T	Maquinista T.M	1913	61
2	“Domingo Torres”	1-3-0-T	Maquinista T.M.	1913	62
3		1-3-0-T	Maquinista T.M.	1913	63
4		1-3-0-T	Maquinista T.M.	1913	64
5		0-3-0-T	Maquinista T.M.	1927	324

La locomotora nº 5 fue alquilada al Amorebieta a Guernika y Pedernales, una vez alquilada se trasladó por carretera , puesto que no estaba concluido el puente sobre el Ibaizabal, destruido en tiempos de la guerra civil española ( Historias del Tren , agosto 2013).

La dotación del material de la compañía en 1948, era:

vehículo	unidades
locomotoras	5
automotores	2
coches de  viajeros	9
furgones y vagones	94

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 543)

 

En enero de 1959, al amparo del Plan de Ayudas y Mejoras para Ferrocarriles de vía estrecha, se solicitaron a  CAF de Beasain , dos unidades de su serie de locomotoras Batignolles, valorada en 3.485.000 pts, siendo adjudicada en abril del siguiente año. Entregada en noviembre , con el nº 7 de fabricación de la serie. Y matricula MOP 1207 con el nº de fábrica 43314/7, recibida en enero de 1965

Vagones:

El primer parque con que contó la compañía, fue suministrado por Carde y Escoriaza de Zaragoza, dada la coincidencia de cargos de los Escoriaza en la compañía y en la empresa constructora de material ferroviario. Suministrando un pedido con el siguiente material:

unidades	tipo de vehículo
3	coches mixtos a bogies de 1ª, 2ª y 3ª clase
6	coches a bogies de 3ª clase
3	furgones
58	vagones de distintos tipos

En posteriores inventarios se cuantificaron :

unidades	Tipo de vehículo
6	Coches de 3ª clase
3	Furgones de equipajes- mixtos y ambulante de correos
20	Vagones cerrados
4	Vagones de ganado
2	Vagón de bordes altos
6	Plataformas
4	Truks
2	Cisternas
55	vagones de bordes bajos

El 12 de mayo de 1927 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1927), la compañía convocó concurso de adquisición  de :

5	Vagones cerrados con freno, de dos ejes
10	Vagones de bordes altos , sin freno y de dos ejes

El gálibo de cargas que Norte aplicó a este ferrocarril (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1922), era de 3,50 ml de altura sobre el carril y de 2,40 ml de ancho.

Otras locomotoras:

Automotor  Weismar , Fondo AZAFT-Zaragoza

Locomotoras diésel hidráulicas:

Locomotora Diesel-hidráulica Batignolles-Chatillón- fondo AZAFT-Zaragoza

Material que sustituyó a las locomotoras de vapor:

Automotor nº1   Tipo Wismar (Zaragoza) año 1934 para 50 Plazas ,40 sentados. Motor Diesel

Automotor nº2  Tipo Wismar (Zaragoza) año 1934 para 50 Plazas ,40 sentados. Motor Diesel

Locomotora Diesel-hidráulica Batignolles-Chatillón- procedente de CAF ,motor de 500 CV ,año 1961, Bastidor nº 5946, nº de fábrica 43114.7 , prestó sus últimos servicios en Ferrocarriles de Mallorca (FEVE 1207), se encuentra preservada en Sa Pobla. Procede de las locomotoras del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha del año 1953 Esta unidad fue recuperada y restaurada en 2012 por la Fundació Ferrocaib.

En la época en la que se suprimió la tracción de vapor , se incorporó un curioso vehículo automotor adaptado con plataforma para mercancías, dotado de cabina de camión, adquirido de 2ª mano al Ferrocarril de Cortes a Borja

Productos de explotación :

 

Año	viajeros	mercancías Tm	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef.explot.
1915 (a)			285.885	127.022	44,39
1916 (b)	83.000	55.000	519.106	240.663	46,24
1917			560.046	270.186	48,21
1918			502.040	273.412	54,38
1919			663.210	362.983	54,60
1920			601.352	382.977	63,56
1921			694.439	385.984	55,40
1922 (b)	94.000	58.000	707.744	379.453	53,60
1923			603.060	357.383	59,20
1924			787.390	417.288	52,98
1925			878.861	436.412	49,65
1926			913.935	506.004	55,42
1927			1.007.346	571.091	56,70
1928 (b)	92.000	93.000	940.630	574.426	61,06
1929			763.302	546.442	71,55
1930 (b)	75.542	75.017	737.647	555.602	75,30
1931			957.365	612.808	63,94
1932			700.905	623.914	89,00
1933			787.359	630.168	80,03
1934 (b)	65.000	69.000	749.558	655.567	87,46
1935			781.562	660.052	84,50
1936			559.062	561.791	100,35
1937			475.452	578.078	121,68
1938			633.275	556.222	87,83
1939			719.479	613.626	85,25
1940 (b)	217.000	49.000	846.451	672.104	79,43
1941			1.022.100	1. 136.946	111,15
1943			1.361.203	1.307.604	96,00
1944 (b)	181.000	46.000	1.358.544	1.358.503	100,00
1945			1.592.269	1.436.801	90,20
1946			2.086.190	1.685.839	80,77
1947			2.227.804	2.052.107	92,10
1948			2.293.825	2.250.205	98,12
1949			1.480.669	2.000.101	135,13
1950 (b)	96.000	41.000	2.424.644	2.773.050	114,39
1951			3.265.955	2.869.530	87,80
1952			3.607.597	3.060.608	84,83
1955 (b)	120.000	52.000	4.002.000	3.561.000	88,98
1960 (b)	113.000	26.000	4.269.000	4.962.000	116,23
1964 (b)	138.000	26.000	4.672.000	7.069.000	151,30

a)    Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.01.1917 y 08.09.1916 primer año de explotación, datos referidos únicamente a los  primeros nueve meses.

b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles de La Torre,  y notas de José María Valero

Resto de datos , con coeficiente de explotación de elaboración propia, y resto tomados de González Fraile y Rodríguez Gonzalbo (Sádaba a Gallur, año 2013.)