Ferrocarriles Transversales – Baeza a Saint Girons
Publicada el: 28 / Feb / 2012
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ImprimirLa actuación ferroviaria referida a los ferrocarriles transversales, viene arrastrada desde la formación de las comisiones ferroviarias Francia-España. Donde dejando aparte las ideas concebidas por los españoles, Francia constituyó una comisión para el estudio y establecimiento de enlaces ferroviarios con España, de interés general, con el objeto de construirlos cuando los recursos financieros lo permitieran. Se contemplaron por parte francesa hasta cuatro enlaces convenientes a sus intereses:
a) de la bifurcación de la línea de Toulouse a Bagnéres de Luchón en Charm, a Pont de Roy, frontera española con el Valle de Arán
b) de Saint Girons a Seix, como parte de una línea internacional de gran tráfico entre París y Cartagena, para atender los tráficos a las colonias francesas del Norte de Africa, pasando por Toulouse, Lérida, Tarragona, Tortosa ,Castellón y Valencia,
c) de Olorón, Sainte Marie de Bedoux, como primer trozo de la línea de Oloron a Zaragoza, por Jaca y el Valle del Gállego.
d) De Lannemezan a Auch, como prolongación dentro de Francia del de Charm a Pont de Roy, enlazando con el valle del Cinca.
Mapa de las líneas transpirenaicas, tomado de la “Geographie des Chemins de Fer Français” –H. Lartilleux
Los estudios que se venían practicando sobre los itinerarios para establecer estos enlaces arrojaron la opinión de que se encontrarían menos dificultades de las que en un principio se esperaban (ROP 1878, 26 pag 128). Estas ideas fueron madurando con el tiempo, si bien todos los enlaces no se llevaron a cabo, incluso algunos de ellos se magnificaron y sobredimensionaron, como en el caso del Canfranc. Y otros como en el caso del de Burdeos a Cartagena por Saint Girons, sufrieron un vuelco por parte española, quedando derivados en tiempos del Directorio de Primo de Rivera, hacia otras metas y objetivos, distintos de la primigenia idea por la que se propusieron por parte francesa. La inconclusa línea de los llamados “Transversales” entre Baeza (Jaén) y Saint Girons (Francia), obedeció a un proyecto concebido, en un primer momento, por la continuidad de las siguientes líneas o tramos:
| Tramos |
| Baeza a Albacete ( por Alcaraz) (A) |
| Albacete a Utiel (por Casas Ibañez) |
| Utiel a Teruel ( por Ademuz) |
| Teruel a Alcañiz |
| Alcañiz a Lérida (por Mequinenza) |
| Lérida a Saint Girons (por Puebla de Segur) |
Zonas sin conexión ferroviaria, entre las que se deseaba establecer una conexión, evitando el paso por Valencia y Alcázar de San Juan (ROP, nº 1988, 30.10.1913).
(A) Hay que destacar la convocatoria del acto de la concesión del ferrocarril estratégico de Requena por Casas Ibañez y Albacete a Alcaraz , fijada para el 2 de agosto de 1918, presentando proyecto Juan Isla Domenech valorado en 107.172,15 Pts , a quien se le concedió el derecho de tanteo, en el acto de subasta. A quienes concurrieran al acto de subasta se les exigió una fianza provisional de 295.476,22 Pts. (GCH, 24.07.1928).
El Pliego de Condiciones Particulares de esta concesión, incluyó entre otras , las siguientes:
1/ las obras las realizará el concesionario a su cuenta y riesgo.
2/se ajustaran a las especificaciones del proyecto aprobado por la R.O. del 18 Junio de 1913
3/ el material móvil exigido por a Administración, lo formarían: 8 locomotoras, 5 coches de 1ª clase, 7 coches de 1ª y 2ª clase, 12 coches de 2ª clase, 100 vagones de todo tipo.
4/ el capital garantizado por el Estado con el 5% de interés es de 29.547.622,15 Pts
5/ se exigiría una fianza definitiva de 1.477.381,10 pts , equivalente al 5 % del valor del presupuesto.
6/ las obras darían comienzo a los 3 meses de publicada la adjudicación en la Gazeta , y concluirian en el plazo de seis años
7/ la concesión se otorgaría por 99 años
A este proyecto nos referiremos mas adelante.
Plano de los transversales de Baeza a Saint-Girons, fuente Revista de Obras Públicas
En un principio se contempló el enlace de Baeza con Requena por Alcaraz, obedeciendo al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1908, tomando como base un proyecto entre Alcaraz y Requena, redactado por el ingeniero Francisco Amigó el 6 de diciembre de 1909 (Alabau, 2008), proyecto que marcó las futuras actuaciones entre Baeza y Requena y posteriormente entre Baeza y Utiel de 193,685 Kms, con un presupuesto de 24.700.917,18 pesetas.
La Dirección General de Obras Públicas por la Real Orden de 21 de mayo de 1010 fijó un plazo de 60 dias para que pudieran presentarse otros proyectos en competencia con el redactado por Juan Isla Domenech, para el estratégico de Requena por Casas Ibañez y Albacete á Alcaraz (GCH, 08.06.1910). Este proyecto presentado por Juan Isla Domenech sufrió modificaciones, al redactar un nuevo proyecto el 30 de octubre de 1911, contemplando un trayecto de 220 kilómetros, siendo aprobado por Fomento según la R.O. 21.06.1913.
Antonio Valenciano Mazeres, ingeniero de Caminos
Trascribimos la opinión de Eduardo Araque , quien en su estudio sobre este ferrocarril (I. Geográficas, nº 64, 2018 ) manifestaba. “El ferrocarril Baeza-Utiel, concebido como una línea alternativa a las radiales que partían de Madrid, se planteó por primera vez a mediados del siglo XIX, pero no fue hasta 1926 cuando se aprobó oficialmente su construcción, después de que lo reclamaran con ahínco las “fuerzas vivas” y el grueso de la sociedad de las provincias de Jaén y Albacete. Tras ejecutarse el trazado en su mayor parte, e incluso dejar una parte preparado para su entrada en funcionamiento, las obras de la línea se paralizaron a principios de los años sesenta y se abandonaron definitivamente a comienzos de los años ochenta. De este modo se ponía fin a una línea ferroviaria que había generado grandes expectativas de cara al desarrollo de una de las zonas más deprimidas del interior de España. Una vez más los poderes públicos primaban los aspectos económicos y se mostraban insensibles ante una situación social y territorial marcada por el empobrecimiento y el aislamiento extremo de sus habitantes, a los que únicamente se dejaba abierta la puerta de la emigración definitiva.”
Destinado al ferrocarril de Alcaraz-Baeza y Alcaraz Requena. se señalaron para los días 2 y 3 de Agosto de 1918 ( G. de Madrid 2 y 3 . o7.1918 ) las subastas para concesión de dos ferrocarriles estratégicos con garantía de interés por el Estado: uno de ellos de Alcaraz á Requena, por Casas-Ibáñez y Albacete, y el otro de Baeza á Alcaraz, por Ubeda y Villacarrillo, estando redactados y aprobados sus proyectos, el 21 de junio de 1918 y el 19 de julio del mismo año, cuyo propietario y redactor era Juan Isla Domenech,
valorados el de la línea de Requena en 107.172,15 pts, y el de la de Alcaraz Baeza en 79.423,08 Pts. Las fianzas exigidas en depósito para tomar parte en dichas subastas eran, de 295.476,22 Pgts para el primero y 270.680,83 pts para el segundo (Madrid Científico, 18.07.1918, nº 960)
La prensa de Almería comunicó el inicio de los estudios de un ferrocarril estratégico que , arrancando de la estación de Baeza , terminará en Alcaraz .
Estudios sometidos á la aprobación de la superioridad .De manera que la nueva línea establecería comunicación directa entre la región de Levante y Andalucía puesto que el enlace de Baeza une al ferrocarril con Córdoba y Sevilla por la red de los Andaluces, con Granada y Almería por la del Sur de España y con Jaén y Málaga por la de Linares á Puente Genil. El enlace en Albacete con la red
de Madrid á Zaragoza y á Alicante (MZA) acortando la distancia entre Valencia y Andalucía , sustituyendo á los 298 kilómetros que se recorren entre Baeza y Albacete los 236 que resultarán con el nuevo ferrocarril.
El coste de la línea se calcula en 23.895.546,00 pts, quedando servidas con estación las poblaciones d e Alcaraz , Salobre , Biblid, Villapalacios, Genave , La Puerta , Ojancos, Beas de Segura , Villanueva del Arzobispo , Sorihuela , Villacarrillo , Sabiote , Santa Eulalia , Úbeda , Canena y Baeza . (La Actualidad Financiera, 06,11.1912)
En todo caso se contempló por la Dirección general de Obras públicas esta adjudicación en pública subasta de la concesión del ferrocarril estratégico de la estación de Baeza, por Úbeda y Villacarrillo, a Alcaraz. , para el 3 de Agosto de 1918. Exigiendo la Administración una fianza provisional de 270.680,83 pts . Siendo peticionario y propietario del proyecto Juan Isla Domenech al que se le otorgó el derecho de tanteo en el remate. Señalando que si la concesión no se adjudicase al peticionario se le deberá abonar 79.423,00 pts ,como valor del proyecto, por parte de quien resultase rematante, dentro del plazo de un mes, contado desde la fecha de la concesión,,
Dicha adjudicación debería ajustarse al siguiente pliego de condiciones particulares fijado el 16 de mayo de 1918, entre las que citaremos:
Art. 1º El concesionario se obliga a ejecutar de su cuenta y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un ferrocarril estratégico de la estación de Baeza, por Úbeda y Villacarrillo, a Alcaraz.
Art. 2º Este ferrocarril se ejecutará y explotará con arreglo al proyecto aprobado por Real orden de 19 de Julio de 1913 y a las prescripciones que la misma establece.
Art. 3º Él material móvil que como mínimo se ha de dotar a este ferrocarril para abrirse a la explotación será:
6 locomotoras.
3 carruajes de primera clase para viajeros.
6 carruajes mixtos de primera y segunda clase.
20 carruajes de segunda clase.
4 furgones de equipajes y correo.
80 vagones de varias clases, comprendiendo jaulas y plataformas.
Art. 4.° El capital cuyo interés anual al 5 % como máximo garantiza el Estado es de 27.068.083,08 Pts pts , según la Real orden de 19 de Julio de 1913, que aprobó el proyecto de este ferrocarril.
Art. 5.º En el término de treinta días, contados desde el siguiente al en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real orden de concesión, constituirá el concesionario en la Caja general de Depósitos la cantidad de 1.353.404,15 pts en metálico .
.Art. 6.° El concesionario empezará las obras de este ferrocarril dentro de los tres meses siguientes a la fecha en que se publique en la Gaceta de Madrid la Real Orden de concesión, y quedarán completamente terminadas en el plazo de seis años, a partir de la misma
fecha, debiendo sujetarse en el progreso de las mismas a la fórmula siguiente:
En el primer año de los seis que se conceden para la ejecución de todas las obras y adquisición del material
de todas clases deberán ejecutarse obras que importen por lo menos el 12 % del importe del presupuesto, el segundo año otro 12 %, en el tercero un 15 %, en el cuarto otro 15 %, en el quinto un 20 %, y en el sexto el resto, o sea el 26 %.
Dieciocho meses antes de la fecha en que termine el plazo de ejecución deberá el concesionario demostrar ante la Inspección, que tiene celebrados contratos para adquirir todo el material móvil y de tracción comprendido en las condiciones de la concesión.
Art. 7.° El concesionario no podrá poner en servicio del público, en beneficio propio, el telégrafo ni el teléfono, sin que el Ministerio de la Gobernación lo autorice, previas las formalidades correspondientes.
Art. 8.º La concesión de este ferrocarril se entenderá otorgada por plazo de 99 años, salvo el caso en que sea rebajado el mismo plazo en el acto de la subasta: con arreglo a la ley de 26 de Marzo de 1908 y Reglamento dictado para su ejecución, al presente pliego de condiciones particulares al Real decreto de 20 de Junio de 1902 , a la Real orden de 8 de Julio siguiente a la ley de Protección a la Producción Nacional de 14 de Febrero de 1907,
Interrumpidas las conferencias internacionales que se celebraban anualmente para el seguimiento de las líneas de penetración con Francia, siendo reanudadas en San Sebastián entre el 3 y el 10 de Noviembre de 1918, intervinieron por España los Sres: Crespo por el Ministerio de Estado, el Coronel Echagüe por el de la Guerra, y los ingenieros de caminos Srs. Brockmán, Antonio Valenciano Mazeres y el ingeniero de caminos José María Fuster Torres por el de Fomento a quienes acompañó José María Moreno Osorio , Conde de Fontao , en representación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Por parte de Francia, se personaron los Srs. Morvejol del Cuerpo diplomático francés, los ingenieros Arrolle y Le Cornec, el Director de la Compañía du Midí .
José Moreno Osorio , Conde de Fontao
Dichas comisiones deberían contar con la presidencia de los ministros de Fomento de ambas naciones, tuvieron que prescindir de los mismos por cuestiones de agenda. El proyecto apartado largo tiempo, se retomó el 14 de mayo de 1918, al anunciar subasta para su adjudicación, a celebrar el 17 de agosto de 1918., subasta que quedó desierta, puesto que la valoración del proyecto quedó obsoleta. Ello unido a los problemas financieros y estructurales derivados de la primera guerra mundial pospusieron el proyecto para retomarlo en mejores tiempos. Hasta que en septiembre de 1923, con la llegada del Directorio de Primo de Rivera, se redactó el llamado “Plan de Reestructuración de Líneas”, un ambicioso proyecto a cargo del “Consejo Superior Ferroviario”, en le que se incluyó la línea de Baeza a Saint Girons. Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción al amparo del estatuto ferroviario de 1924. Arbitrando mediante el Decreto de 3 de marzo de 1926, con un presupuesto de 56.560.731 pts. El estudio de campo para la redacción del proyecto, se inició el 19 de julio de 1917, bajo la dirección del ingeniero de caminos Mauro Serret.
También se promocionó un ferrocarril de Albacete a Requena, que de tener éxito, hubiera formado parte de este transversal; celebrando en Albacete una asamblea en favor se la implantación del mismo, con las siguientes conclusiones:
«Primera. Que reconocida por el Gobierno la imprescindible necesidad de creación de las líneas férreas desde Requena por Casas-Ibáñez y Albacete á Alcaraz, y desde este último punto por Villacarrillo y Úbeda a Baeza, en el concepto de «defensa por estrategia», y siendo por su trayectoria de evidente y sentida importancia para el mejor desenvolvimiento de la industria, aprovechamiento de las fuentes de riqueza agrícola y minera, y notable aproximación a los consumidores—fines del comercio—, «demandamos» de los Poderes públicos que al efecto de que los estudios actuales, calculados en el orden económico con deficiencia, y en el técnico con olvido o desconocimiento de lo que al tráfico importa, no sirvan de invencible obstáculo monopolizando este servicio, «se subasten» el número de veces que sea preciso para que pueda reivindicarse el derecho de formular y ejecutar nuevos proyectos, con los beneficios que el Estado otorga, que tengan efectividad en sus cálculos de estudios y pudieran prestarse a inmediata realización.
Segunda Que con el fin de que los elementos financieros sientan estímulos legítimos de interés para acometer la empresa de construcción de los ferrocarriles que nos ocupan, sin prescindir de recabar como demandamos el auxilio que el Estado concede a esta clase de obras en su legislación vigente, los pueblos interesados formalizarán con efec
tividad jurídica las ofertas de terrenos para las vías y dependencias, y las subvenciones metálicas que con anterioridad se obligaron a otorgar, facultando a la Comisión gestora para que ésta las otorgue en su día a las Empresas constructoras en la proporción que estime conveniente al objeto de industrializar el negocio de construcción.
Tercera. Para dar efectividad a la realización de las precedentes conclusiones y en su día estimular los estudios y proyectos y procurar medios económicos para la realización de la obra, se designen en Comisión gestora a los señores alcalde presidente del Ayuntamiento, diputado a Cortes por Albacete,presidente de la Cámara Agrícola, presidente de la Cámara de Comercio D. Antonio González, y director del Defensor de Albacete, y como secretario el del Ayuntamiento, y como colaboración obligada para establecer sus pretensiones cerca de los Gobiernos, otra Comisión de cuantos representen parlamentariamente las tres provincias inmediatamente interesadas en la ejecución de los citados ferrocarriles.»
Un grupo de conclusiones , que cabe incluir dentro de la etérea relación de escritos reivindicativos de cualquier línea de ferrocarril, exentos de cualquier estudio, no solo de tráficos, si no también sobre su explotación.(GCH. 24.09.1919)
La promulgación del Estatuto Ferroviario de 1924, cubrió con creces la inapetencia de las compañías ferroviarias respecto de los planes ferroviarios, al considerar poco rentables económicamente, su participación en inversiones consideradas por las compañías de dudosa rentabilidad. Máxime cuando el plan de firmes especiales, que potenciaba las carreteras, impulsó la competencia con el ferrocarril. Ello llevó al Estado a asumir la ejecución económica del plan. Señalando en la redacción del anteproyecto del Plan General de Ferrocarriles, a la línea de Baeza a Saint Girons, como transversal, con el siguiente itinerario:
| Itinerario |
| Pobla de Segur a Lérida (a enlazar con Saint Girons) |
| Lérida a Caspe |
| Caspe Teruel |
| Teruel al de Cuenca a Utiel ( en Mira) |
| Requena a Baeza (por la Roda) |
La exclusión de Albacete, no fue bien recibida, incluso se rechazó en Valencia este trazado , en lo que concernía a su paso por Requena, hasta que el “Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción” (Plan Guadalhorce) promulgado el 5 de marzo de 1926, contempló itinerarios abandonando los criterios de rentabilidad , que empleaban las compañías ferroviarias. Un estudio sobre esta línea transversal, fue encomendado el 7 de julio de 1926 al ingeniero Luis Tovar, quien recomendó el abandono del trazado por Mira y La Roda, tomando en consideración las pendientes que se generarían condicionando la futura explotación.
Pontón , Fondo FCMAF
Se inició un nuevo estudio que contemplaría el trazado por Casas Ibáñez, encomendado el 28 de enero de 1927 al ingeniero Luís San Gil, cuyo informe fue positivo, pese a que aconsejaba el calado de varios túneles de cierta importancia, incrementando notablemente el costo. Contemplando el paso por Albacete y por Casas Ibáñez, de acuerdo con el itinerario reflejado en la R.O. de 8 de febrero de 1927, sobre el trayecto de Baeza a Utiel.
Estas dilaciones provocaron una reunión del alcalde de Úbeda con los representantes de las entidades locales, redactando un escrito que le fue entregado en una visita del Ministro a las obras del pantano del Tranco de Beas con el rugo de que las trasmita al Gobierno, entre ellas:
1º/ este ferrocarril era vital para las familias trabajadoras y para su subsistencia.
2º / representaba la prosperidad para la región
3º/ El volumen de obra, gran parte de ella realizada, lo convertía en antieconómico al suspender los trabajos.
Manifestando que de seguir con la construcción, se apreciarían los beneficios. (Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1933, pág. 443)
Sección de Baeza a Utiel En el primer concurso para la adjudicación del tramo de Baeza a la línea de Cuenca a Utiel, contemplado en la R.O. de 12 de febrero de 1927, incluía las obras de explanación, fábrica , túneles, edificios y balasto ,sobre un presupuesto de contrata de 50.605.356,53 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.02.1927). De dicho presupuesto se segregó, de acuerdo con la R.O. de 2 de febrero de 1927 la parte correspondiente al balasto, quedando un presupuesto de contrata de 47.960.935,08. , cuando realmente el presupuesto total era en junio de 1933 de 150.000.000,00 pts, de las que se llevaban invertidas aproximadamente el 60 % ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1933, pág, 246)
Aun así este no fue el presupuesto definitivo, debido a que se reestudió el enlace en Utiel y se reconsideraron ciertos trazados desde Albacete a Utiel. Seguidamente en este mismo tramo entre Baeza y el empalme en Utiel, reflejado en el proyecto aprobado el 31 de enero de 1927, contemplando la sección 2ª del trayecto , entre Villacarrillo y el limite entre Jaén y Albacete con un presupuesto de contrata de 45.287.494,88 que contemplaba la subasta de las partidas de explanación, fábrica, túneles y edificios (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.03.1927).
El proyecto del Baeza a Utiel, consideró como sección 4ª la de Albacete a Utiel , de 116,250 ml , asignada a la inspección de la 5ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles.
La creación el 3 de noviembre de 1926 (BOE 09.11.1926) del Servicio geologico de estudios para las Obras Hidraulicas, permitió con cargo al Presupuesto del Estad0 de 1926 , la creación de la Jefatura de Sondeos , sucedida por la Asesoria Geologica de O.P. (BOE , 16.01.1947.) dichos estudios geologicos tambien se aplicaron a las obras publicas donde se observaban determinados aspectos de los ferrocarriles.
En la cabecera de la línea y en el cruce del rio Gudalimar, se tuvo la precaución de realizar sondeos que sirvieran de base para el cruce mediante un puente de dicho rio y facilitar el estudio geólogico del terreno previamente a la ejecución del proyecto. El reconocimiento se realizó por sondeos. (Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1947.pág 429) .
Reconocimiento por sondeos en Guardamar, línea de Baeza a Utiel, Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1947.
El 28 de Mayo de 1927, se celebró el concurso para la adjudicación de las obras de explanación y de fábrica, edificios y túneles de la sección segunda del ferrocarril de Baeza a empalmar con el de Cuenca a Utiel, con presupuesto de contrata es de 45.287.494,88 Pts, exigiendo una fianza de 463.000,00 pts, según comunicaba la O.M. de 15 de marzo de 1927
Línea de Baeza a Utiel, viaduct0 en Villanueva del Arzobispo ( Las Villas) Jaén, Archivo Cazabaret
Esta sección contó con un presupuesto de 54.560.731,33 pts, aprobado el 19 de mayo de 1929, sobre un proyecto del ingeniero de caminos Luis San Gil Coronel y de los ingenieros Julio Hernández Carrión y Arturo Faura Lorente, redactado tomando como base los estudios técnicos iniciados el 19 de julio de 1927 bajo la dirección del ingeniero Mauro Serret, y los de replanteo del ingeniero Francisco Pinto.
Por la R.O. de 5 de octubre de 1928, la Administración anunció para el 19 de diciembre de 1928, la celebración del concurso de las obras de explanación, obras de fábrica, túneles y edificios de la Sección 4ª entre Baeza y Utiel , con un presupuesto de contrata de 54.560.731,33 pts, exigiendo una fianza de 548.000 pts para tomar parte( Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1928). Visto el resultado del concurso , de conformidad con lo informado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, lo propuesto por la Dirección general y lo acordado en Consejo do Ministros, se adjudicó a la Sociedad anónima Valentín Vallhonrat por con arreglo a la proposición presentada al concurso (GCH,20.02.1929).
Por la R.O. de 25 de mayo de 1927, se le adjudicaron a Francisco González Barros las obras de explanación y fábrica, edificios y túneles de la sección 1ª del ferrocarril de Baeza a enlazar con el de Cuenca a Utiel, y por la R.O. de 12 de julio del mimo año se le adjudicó la 2ª sección (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1928). Adjudicando en la misma fecha y al mismo contratista, las de la sección 2ª por 33.700.000 pts con una baja del 25,59 % (GCH, 10.08.1927) Destinado a la sección tercera, en lo que respecta a las obras de explanación, fábrica, túneles y edificios en este tramo, con cargo al Ministerio de Fomento, se contrataría mediante concurso con un presupuesto de contrata de 33.395.938,52 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20,11.1927) Para la sección 3ª comprendida desde el límite de la provincia de Jaén al limite de la de Albacete, se presentaron siete proposiciones, siendo adjudicada la de 24.746.839 pts que representaba una baja del 25,90 % sobre el presupuesto de contrata ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1928).
Baeza a Utiel , Pontón de la rambla de Mahora , fondo FCMAF
El 13 de mayo de 1928 se adjudicaron las obras de Fábrica, explanación , túneles y edificios de la sección 3ª de Baeza al Cuenca a Utiel, cuyo presupuesto de contrata era de 33.395.938,52 pts al contratista Ramón Caso Suárez por 27.065.434,05 , previo deposito de una fianza de 1.669.796,93 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.06.1928) Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica en las secciones de Baeza a Utiel.
El concurso celebrado el 28 de Abril de 1928 , para adjudicar las obras de explanación, fábrica, túneles y edificios de la sección tercera del ferrocarril de Baeza a enlazar con el de Cuenca a Utiel, incluido en el plan preferente de urgente construcción, y cuyo presupuesto de contrata de 33.396.938,62 pts, adjudicó a Ramón Caso y Suárez por 27.063.434,06 pts. exigiendo una fianza definitiva de 1.669.796,93 pts, equivalente el 6 % del importe del presupuesto de contrata. Con una baja a 27.063.434,06 pts por la que se le adjudicó el concurso en relación
, baja de 18,96 %. (GCH,20.06.1928)
Se adjudicaron en 1929 obras por :
| sección | Adjudicación Pts | Plazo ejecución | Ejecutadas en 31.12.1929 | remanente |
| 1ª | 32.110.901 | 3 años | 26.100.733,48 | 6.010.168 |
| 2ª | 30.173.135 | 3 años | 17.090.119,88 | 13.083.015 |
| 3ª | 27.063.434 | 3 años | 5.314.412,26 | 21.749.022 |
| 4ª | 40.620.464 | 3 años y 6 meses | 489.856,48 | 40.130.608 |
Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la República del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:
a) sección Baeza a Albacete
| Gastado pts | Por gastar pts | Total pts | |
| Infraestructura | 76.900.000 | 49.900.000 | 126.800.000 |
| superestructura | 30.000.000 | 30.000.000 | |
| Material móvil | 21.400.000 | 21.400.000 | |
| TOTAL | 76.900.000 | 101.300.000 | 178.200.000 |
b) sección Albacete a Utiel:
| Gastado Pts | Por gastar Pts | Total Pts | |
| Infraestructura | 12.100.000 | 34.500.000 | 46.600.000 |
| Superestructura | 14.000.000 | 14.000.000 | |
| Material Móvil | 2.500.000 | 2.500.000 | |
| Total | 12.100.000 | 51.000.000 | 63.100.000 |
Se contemplaron 14 estaciones y apeaderos:
| Estaciones |
| Albacete |
| Romica-Miralcampo |
| Los Yesares |
| Mahora |
| Solosalvo |
| Fuentealbilla |
| Casas Ibañez |
| Villamalea |
| Los Carceles |
| Casillas de Moya (Apeadero) |
| Venta del Moro |
| Los Marcos |
| El Cenito (Apeadero) |
| Utiel |
Y se desarrollaron 29 túneles y 14 viaductos
| Viaducto | río | Longitud ml | Altura ml |
| Valdehembra | Júcar | 165 | |
| Cadiel | Júcar | ||
| Vergate | Júcar | ||
| Carreras | Júcar | ||
| Colmenas | Júcar | 210 | 26 |
| Olivos del Padre Adan | Júcar | 78 | 26 |
| Del Moro | Cabriel | ||
| Barranco Malo | Cabriel | 123 | 41 |
| Verejo | Cabriel | 5 arcos de 5 ml | |
| Ballana | Cabriel | 2 arcos de 12 ml y uno de 30 ml | |
| Venta del Moro | Cabriel | ||
| Puente del Magro | Magro |
Baeza a Utiel , Viaducto de Valdemembra , fondo FCMAF
La rectificación del primitivo trazado afectó al itinerario cercano a Utiel, estando previsto el enlace por Mira, levantando una protesta en Madrid de una comisión nombrada al efecto para solicitar del Gobierno que no se variase el primitivo trazado.
La Dirección general de Ferrocarriles y Tranvías ,señaló el día 28 de abril de 1927 para la celebración del concurso de ejecución de las obras de explanación y de fábrica, edificios y túneles de la sección primera del ferrocarril de Baeza a empalmar con el de Cuenca a Utiel, con un presupuesto de contrata es de 47.960.936,08 pts.
La cantidad que ha de consignarse previamente como garantía para tomar parte en el concurso será de 480.000 Pts; la mitad, por lo menos, en títulos de la Deuda Ferroviaria, que serán admitidos por todo su valor y el resto, bien en metálico o en efectos de la Deuda pública, al tipo fijado por las disposiciones vigentes.( Gaceta de Madrid, 24 de febrero de 1.927 )
Por el real decreto de noviembre de 1927 ,el ministro de Fomento, Rafael Benjumea y Burín, propuso la contrata, mediante concurso, para la construcción de las obras de explanación, fábrica, túneles y edificios de la Sección tercera del ferrocarril de Baeza a empalmar con el de Cuenca a Utiel, sirviendo de base el proyecto aprobado y su presupuesto de contrata de 33.395.938,62 pts , con sujeción al pliego de condiciones facultativas de dicho proyecto y al de las particulares y económicas aprobado para estas obras.(GCH,20,11.1927). S. M. el Rey (q. D. g.).De acuerdo con lo informado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles y lo propuesto por esta Dirección general, en marzo de 19128, dispuso anular el concurso celebrado para adjudicar las obras de la Sección tercera del ferrocarril de Baeza a empalmar con el de Cuenca a Utiel. (GCH, 10.04.1928).
Autorizada esta Dirección general por Real orden de 14 de marzo de 1928, señaló el día 28 de abril de 1928, para la celebración del segundo concurso de ejecución dé las obras de explanación, fábrica, túneles y edificios de la sección tercera del ferrocarril de Baeza a empalmar con el de Cuenca a Utiel, con las mismas condiciones que el anterior concurso, cuyo anuncio se publicó en la Gaceta de Madrid del 24 de noviembre de 1927, advirtiendo a los licitadores, que serán desechadas las proposiciones inferiores al 14,20 por 100 del importe del presupuesto de contrata.
El 5 de octubre de 1928 la Dirección general de Ferrocarriles y Tranvías, hizo publica la fecha del 19 de diciembre de 1928 para la celebración del concurso de adjudicación de las obras de explanación, de fábrica, túneles y edificios de la sección cuarta del ferrocarril de Baeza.a Utiel, cuyo presupuesto total de contrata era de 64.560.731,33 pts. La cantidad que ha de consignarse previamente como garantía para tomar parte en el concurso era de 646.000 pts. (GCH, 20.10.1928)
La estación de Utiel, en el cruce de la línea de Madrid a Valencia y de la procedente de Baeza, fue remodelada e incorporada al proyecto de la del Ferrocarril de Cuenca a Utiel. El ingeniero Eugenio Trueba, redactó en 1929, el nuevo proyecto de estación de Utiel, aprobado por el Ministerio de Obras Públicas el 1 de febrero de 1932, sobre un presupuesto de ejecución de 9.497.015,46 pts fechado en tan distante fecha como el 17 de abril de 1947, entonces bajo la dirección del ingeniero de caminos Demetrio Ullastres Astudillo. La corporación municipal de Ubeda acordó ceder los terrenos gratuitamente en el cruce de su término municipal (GCH, 01.08.1927).
Volviendo al proyecto de Baeza a Utiel, manifestaremos que se ejecutó sobre una banqueta de 5,50 ml en vía única y ancho ibérico, estableciendo radios de 400 ml, que fueron posteriormente modificados a 300 ml. Siendo la pendiente de 15 m/m por ml. La realidad es que el final del proyecto, una vez desaparecido su impulsor, el Directorio Militar de Primo de Rivera, su sucesor el gobierno del General Dámaso Belenguer, ponderó y cuantificó esta infraestructura inconclusa y, para soslayar el gasto nombró una comisión para revisar todos los proyectos ferroviarios con cargo al Estado. El Estado, en enero de 1931, dejó de abonar a la compañía constructora, los gastos de los trabajos de esta sección En base a un informe que llevó a la paralización del Baeza a Utiel por derogación del Gobierno de la República, en la ley de 18 de febrero de 1932 del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción.
Baeza a Albacete , sección estudiada en 1932, AGA, fondo de OP caja 1152
Establecido por el Gobierno de la República el Plan de ferrocarriles de urgente construcción, siendo Ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, el 18 de mayo de 1933 se reunieron en el Congreso , los Diputados de las provincias interesadas en el ferrocarril de Baeza a Utiel, consultando la documentación presentada por el Sr. Velao, acordaron:
1º/ Insistir frente a la Comisión de Obras Públicas para emitir un nuevo dictamen sobre el Plan de construcción de ferrocarriles .
2º/ Solicitar un crédito extraordinario de los ferrocarriles en construcción para que mantengan el mismo ritmo que en 1951.
3º/crear una comisión formada por los Sres, Velao ,por Albacete ; Lozano, por Jaén; Manteca, por Valencia y Blanco , por Cuenca, para llevar a cabo estas gestiones y su seguimiento ( Ferrocarriles Y Tranvías , Mayo de 1933 pág 207)
Remitiendo a los Ayuntamientos y Diputaciones, la potestad de continuar las obras con cargo a sus respectivos presupuesto. En un informe redactado, en enero de 1936, por los comités de Norte y de MZA, respecto a todo el trazado de Baeza a Saint Girons, confirmó que hasta la fecha se habían invertido en sobre la sección entre Baeza y Utiel 17.300.000 pts , estando pendientes de inversión 58.200.000 pts, confirmando que el tramo Baeza a Utiel era el único de toda la línea proyectada que tenía cierto interés en su explotación, siempre con algunas prevenciones.
El Decreto de 22 de julio de 1942,autorizó la construcción por administración de la obras de la ” nueva variante en el origen del trazado” del ferrocarril de Baeza a Utiel (BOE 6 de agosto de 1942 )
Finalmente en la actuación sobre este tramo, la sociedad contratista “Peninsular de Construcciones”, renunció en 1940 al con trato de adjudicación, perdiendo la fianza. La liquidación definitiva de la obra. se aprobó en el M.O.P. el 18 de marzo de 1943. En 1984, esta sección todavía se encontraba en construcción entre Albacete y Utiel, donde se habían concluido 16 de los 29 túneles proyectados y muchos de los puentes, así como explanaciones y trincheras , a falta del tramo entre Venta del Moro y los Marcos, incluyendo muchos de los edificios de estación. Igualmente quedaban por concluir algunos viaductos y puentes proyectados sobre el Júcar y el Magro.
Concluida la guerra civil española se contemplaron los trabajos en la 1ª sección entre Baeza y Villacarrillo, cuyo inicio era inminente así como los de la sección 2ª entre Villacarrillo y el limite de la provincia. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1944.pág 317).
Túnel de la Zoma , foto : Juan Manero
Sección de Utiel a Teruel El fracaso de la relación de Cuenca a Valencia por Landete y Teruel. Culminó con el abandono de los proyectos y concesiones de 1877 al 1882. Dando paso al desarrollo de las Compañía del Ferrocarril del Este de España. Quedando rota la relación de Valencia con Madrid, vía Cuenca, en Utiel. Hasta que por redacción del Plan de Ferrocarriles Secundarios, con garantía de interés de 1908 y el de 1912, se retoman las iniciativas ferroviarias en aquella zona.
Propiciando los planes de establecimiento del ferrocarril de Ademuz a Teruel de 42 Kms y el de Teruel a Cuenca de 130 kms, líneas en las que estuvo interesada la compañía del Ferrocarril Central de Aragón, que presentó un proyecto alternativo, para enlazar Teruel con Cuenca a través de Ademuz. Y desde Ademuz alcanzar Liria en la relación de Liria á Valencia, por Ribarroja, propiedad de la Compañía del Ferrocarril de Valencia y Aragón. Por la Real Orden de 22 de mayo de 1926, de acuerdo con los informes del Consejo Superior de Obras Públicas y del Consejo Superior de Ferrocarriles, se aprobaron los anteproyectos de las secciones de Teruel a Gargallo y de la de Gargallo a Alcañiz, redactados por la comisión nombrada por la R. O. de 22 de marzo de 1920, resultando aquellos anteproyectos, válidos para servir de base para los replanteos y construcción del tramo de Teruel a Alcañiz. Dichos anteproyectos presentados en la Jefatura de Estudios de Ferrocarriles, sirvieron para la redacción el 30 de julio de 1926 del pliego de condiciones particulares para la convocatoria del concurso de obras.
El concurso se convocó por la Orden de 8 de agosto de 1926, sobre la base del proyecto aprobado el 30 de julio del mismo año, con un presupuesto de contrata de 64.036.554,48 pesetas. El 15 de octubre de 1926, se celebraría el concurso, debiendo, quienes deseen concurrir al mismo, consignar un depósito de 640.365,55 pts en la Caja Ferroviaria del Estado La propuesta del Ferrocarril de Lérida a Teruel, incluida en el anteproyecto del Plan General de Ferrocarriles, derivó en el enlace que buscaba la línea de Cuenca a Utiel, por el curso del río Turia, desarrollando un trazado de 108 kilómetros que contemplaba :
| Estaciones |
| Utiel |
| La Torre |
| Sinarcas |
| Pié de Mulo |
| La Dehesa de Talayuelas |
| Aras de Alpuente |
| Santa Cruz de Moya |
| Casas Bajas |
| Ademuz |
| Torrebaja |
| Libros |
| Villel |
| Villastar |
| Teruel |
La línea de Valencia-Cuenca-Utiel. Sirvió de nexo con la de Teruel a Alcañiz. De manera que abiertos los pliegos en la subasta de la sección tercera del ferrocarril, sección comprendida entre los limites de las provincias de Jaén y Albacete, habiéndose presentado siete proposiciones, resultando la más económica una por 24.746.389 pts, con una baja en el presupuesto del 25,90 % ( GCH, 10.02.1928)
Las estaciones se plantearon en 1928. El proyecto de la explanación y obras de fábrica de la sección entre Utiel y Teruel, aprobado el 1 de febrero de 1932 y suscrito por el ingeniero Eugenio Trueba, fue anulado el 13 de abril de 1932, sin que se retomara con posterioridad. Su trazado cubría 100 kms. Estimando en agosto de 1935, un costo de 70.000.000 pts.
El BOE de 15 de julio de 1945 publicó un anuncio de O,P., Dirección General de Ferrocarriles, 2ª Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, del concurso de adjudicación del destajo nº 1 para la ejecución de las obras de terminación de los trozos 3º, 4º y 5º de la sección 1ª del Baeza a Utiel.
Sección de Teruel a Alcañiz: Este tramo, cruzaría la línea del Central de Aragón a la altura de Teruel, en el paraje conocido como “Campo Pinilla, intentando unificar los servicios de ambas líneas. El proyecto se confió al ingeniero Bartolomé Esteban Mata, confiando su desarrollo a la 6ª Jefatura de Estudios y construcciones de Ferrocarriles, creada en marzo de 1928. La sección de Teruel a Alcañiz, incluida dentro del Plan de Ferrocarriles de Preferente Construcción, cuyo concurso se celebró el 16 octubre de 1926, quedó desierto.
La Dirección general de O.P. señaló el día 15 de Octubre de 1926 para la celebración del concurso de ejecución de las obras del ferrocarril de Teruel a Alcañiz cuyo presupuesto total de contrata es de 64.036 564,48. Pts. La cantidad que ha de consignarse, previamente, como garantía para tomar parte en el concurso, será de pesetas 640.866,65, la mitad, por lo menos, en títulos de la
Deuda ferroviaria, que serán admitidos por todo su valor nominal, y el resto, bien en metálico ó en efectos de la Deuda pública, al tipo fijado por las disposiciones vigentes.( GCH, 01.09.1926)
La Real orden d e 22 de Mayo de 1926 , citó que de acuerdo con los informes emitidos por los Consejos de Obras públicas y Superior de Ferrocarriles, se aprobaron los anteproyectos de las secciones de Teruel-Gargallo, Gargallo-Alcañiz, redactados por la Comisión nombrada para dicho objeto por Real orden de 22 de Marzo de 1920 y que formaban parte de la linea que desde el empalme con la de Cuenca a Utiel, con la procedentes desde Baeza, termine en Lérida, incluida en el plan preferente de urgente construcción, aprobado por Real decreto-ley de 6 de Marzo 1925.
Por la misma Real orden se resolvió que los citados anteproyectos podrán servir de base para los replanteos y construcción de dicha línea, debiendo atenerse a las prescripciones propuestas por el de Obras públicas, a cuyo efecto, al remitir a la Jefatura correspondiente los anteproyectos se le acompañaba copia de dichas prescripción
En cuyo caso la Dirección General de Ferrocarriles el 15 de diciembre de 1926, convocó un segundo concurso para la ejecución de las obras de la sección de Teruel a Alcañiz, de 180 kilómetros, con un presupuesto de contrata de 64.036.554,48 pesetas , debiendo quienes desearan participar en el concurso, depositar una fianza de 640.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1927).
Alcorisa , fondo Alarifes
Por el articulo que citaba la R.O de 8 de agosto de 1926 ( Gaceta de Madrid, 12 de Agosto de 1926 ), se autorizó al ministro de Fomento , Rafael Benjumea y Burín, para contratar, mediante concurso, la construcción de las obras de la sección de Teruel. a Alcañiz del ferrocarril que, partiendo del de Cuenca a Utiel, termine en Lérida, sirviendo de base el proyecto aprobado en 30 de Julio de 1926 y su presupuesto de contrata de 64.036.664,48 pts, en el que no se incluye, la adquisición de material móvil, y con sujeción al pliego de condiciones facultativas de dicho proyecto y al, de las particulares y económicas redactado por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles.
El concurso celebrado el día 8 de Enero de 1927 de para contratar la construcción de la unión de Teruel Alcañiz, incluida en el Plan preferente y cuyo presupuesto de contrata era de 64.036.664,48 pts, fue informado por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, con lo propuesto por la Dirección general de Ferrocarriles y tranvías , el Consejo de Ministros adjudicó la ejecución de dichas obras a Rafael Delgado con un 10 % de rebaja sobre el presupuesto de contrata. Quedando pendiente de constituir la fianza, para declarar definitiva la concesión (GCH, 10.03.1927)
Quedando resuelta, por la R.O. de 4 de febrero de 1927 por la que se adjudicó a Rafael Delgado Benítez, las obras del tramo de Teruel a Alcañiz. El 31 de agosto de 1928, la Administración , aprobó la transferencia hecha por Rafael Delgado Benítez, en escritura pública otorgada el 18 de julio de aquel año, en la notaria de Cándido Casanueva, de la transferencia de derecho y obligaciones de la concesión del Ferrocarril de Teruel a Alcañíz, a favor de la “Sociedad Rafael Delgado Morán, Ingenieros Constructores ,S.A.” (Delmor S.A.) . (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1928).
El 12 de junio de 1927, la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías, hizo público el resultado del concurso celebrado el día 4 de junio de 1927 , para contratar las obras de explanación, fábricas y accesorias del trozo primero de la sección segunda del ferrocarril de Teruel a Lérida y del ramal a Fraga, incluidas en el plan preferente de urgente construcción, con el presupuesto de contrata de 6.764.686,66 pts, adjudicando la ejecución de dichas obras a José Orriols Roca, vecino de Barcelona, por la cantidad de 4.685.096,62 pts que representa una baja de 32,12 % , asumiendo terminarlas en el plazo de dos años ; con sujeción a todas las condiciones generales y al de las particulares y económicas que han servido de base para la celebración del concurso, debiendo constituir la fianza definitiva y otorgar la escritura de contrata en el plazo que se fija en el pliego de condiciones particulares de esta concesión ( GCH, 01.08.1927)
Estación de Alfambra, Foto : Juan Manero
Con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción y destinado a las partidas de explanación y obras de fábrica, se adjudicaron obras por 57.632.899 pesetas, con un plazo de ejecución de 4 años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas obras por valor de 18.127.905,49 pesetas , quedando pendientes de invertir 39.504.993 pesetas.
Estado de la estación de Calanda, Foto Juan Manero
Las obras entre Teruel y Alcañíz se iniciaron en el término municipal de Alfambra (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1927). Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la República del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:
| Gastado Pts | Por gastar Pts | Total Pts | |
| Infraestructura | 30.700.000 | 22.000.000 | 52.700.000 |
| Superestructura | 1.500.000 | 15.000.000 | 16.500.000 |
| Material Móvil | 6.900.000 | 6.900.000 | |
| TOTAL | 32.200.000 | 43.900.000 | 76.100.000 |
Viaducto de Alfambra, foto : Juan Manero
Estación de Perales de Alfambra, Foto José Marco
Las obras de este tramo con la infraestructura y banqueta de vía terminadas, incluso obras de fábrica y estaciones, pero a falta de instalar vía. Quedó abandonada. La paralización de las obras en tiempos de la II República provocó una reunión en el salón de actos de la Diputación Provincial de Teruel, de las fuerzas vivas de la provincia para tratar sobre el tramo de Teruel a Alcañiz, presidida por el ex-Ministro Sr, Iranzo y los Diputados Sres. Sánchez Izquierdo y Gil, abogando por la reanudación de las obras en parte para mitigar el paro obrero. ( Ferrocarriles y Tranvías , septiembre de 1935, pág. 276 y 277)
| Estaciones previstas |
| Teruel |
| Villalba Baja |
| Cuevas |
| Peralejas |
| Alfambra |
| Perales de Alfambra |
| Fuente Cañadas |
| Velilla |
| Valdejarque-Mezquita |
| Valdeconejos |
| Escucha (apt) |
| Palomar de Arroyos (a) |
| Cañizar |
| Gargallo |
| Los Olmos |
| Andorra (Apt) |
| Alcorisa |
| Pitarra |
| Foz-Calanda |
| Calanda |
| Castelseras |
| Alcañiz |
( a ) La estación de Palomar de Arroyos , fue proyectada por el ingeniero de Caminos Bartolomé Esteban Mata.
Estación de Palomar de Arroyo, archivo Pedro Verdejo Gimeno
Estación de Villaba, foto : Juan Manero
El Conde de Vallellano, como Ministro de O.P. manifestó que tenía en estudio el expediente de incautación de la fianza de 12.000.000,00 del ferrocarril de Teruel a Alcañiz, sin perjuicio de la responsabilidad judicial pertinente y de las fórmulas administrativas a que den lugar las obras en construcción de dicha vía férrea , cuyo primitivo proyecto será objeto de revisión. ( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1953 , pág 487 ) .
Sección Alcañiz Lérida y Ramal a Fraga La Diputación de Lérida tomó el acuerdo de ofrecer el proyecto de este ferrocarril, que formaba parte de Transversal de Baeza a Saint Girons, enlazando con el Noguera Pallaresa, interesando el apoyo de las Diputaciones de Huesca y Zaragoza (GCH, 10.02.1926). Se le encomendó su estudio al ingeniero de caminos Ruiz de Cisneros ( Revista Ingeniería y Construcción , abril de 1926, página 182 ),
Túnel de la Cañada de Velilla, foto Juan Manero
Esta sección cruzaba con los Directos de Barcelona a Zaragoza por Reus y Mora la Nueva , en la estación de Fabara. La construcción del puente sobre el Segre, en Lérida, contó con un presupuesto de contrata de 106.157,31 pts según anuncio de autorización al Ministerio de Fomento para su ejecución (Gaceta de Madrid, 24.04.1926)
Boca del túnel de la cima de San Yus, foto Juan Manero
El 27 de abril de 1927 se ordenó la celebración para el 4 de julio de 1927 del concurso de explanación, obras de fábrica, accesorios y edificios del trozo 1º ,sección segunda de Lérida al Río Cinca, con un presupuesto de contrata de 6.754.635,56 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.05.1927) . Por otra parte la R.O de 12 de julio de 1927, adjudicó a José Oriols Roca, la contrata de las obras de explanación, fábrica y accesorios del trozo 1º sección segunda del ferrocarril de Teruel a Lérida y ramal de Fraga (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1928).
El 22 de abril de 1927 la Dirección General señaló par el dia 4 de junio del mismo año, la celebración del concurso de ejecución de las obras de explanación, de fábrica y accesorias y edificios del tozo primero (de Lérida al río Cinca) de la sección segunda del Ferrocarril de Teruel a Lérida y ramal a Fraga, con presupuesto de contrata es de 6.764.636,66 pts. exigiendo a quienes concurran ,el depósito de una fianza de 65.000,00 pts. ( GCH, 10.05.1927)
Estación de Fabara, cruce del proyectado Alcañiz a Lérida, con los directos de Barcelona a Zaragoza por Reus y Mora, Foto: Juan Manero
. La R.O. de 12 de julio de 1927, adjudicó el concurso celebrado el 4 de julio del mismo año, en el que se contemplaban las obras de explanación, fábrica y accesorias, del Trozo 1º , Sección 2ª, a José Orriols Roca por 4.585.096,62 pts, con una baja del 32,12 % sobre el presupuesto de contrata (GCH, 01.08.1927)
| Estaciones |
| Alcañiz |
| Mazaleon |
| Maella |
| Fabara |
| Mequinenza |
| Torre del Cinca |
| Fraga |
| Masalcoreig |
| Serós |
| Aitona |
| Torres de Segre |
| Lerida (A) |
(A) El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministro de Fomento para sacar a subasta el trozo Lérida a Fraga del ferrocarril Baeza-Lérida, que tiene una longitud de 41 kilómetros, siendo el tipo de subasta el de 6.754.000 pesetas, quedando solamente de toda la línea sin subastar el trozo Teruel Alcázar. (GCH, 01.04.1927 )
La Sección de Lérida al Cinca y Ramal de Fraga, en 1929 tenía adjudicadas 4.585.047 pts, para atender las obras de explanación y fábrica con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, con un plazo de ejecución de dos años , del que a 31 de diciembre del mismo año , se llevaban invertidas 390.670,64 pts, quedando un remanente de 4.194.376 pesetas.
Indalecio Prieto
Dentro del Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, y según la ley de la Republica del 13 de abril de 1932, signada por Indalecio Prieto en su calidad de Ministro de Obras Públicas, el 23 de Junio del mismo año, quedó esta línea incluida en el apartado 2º, en el que se ordenaba que se arbitraran recursos suficientes para acelerar en lo posible su construcción (Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932), presentando el siguiente cuadro de situación de la inversión hasta aquel momento:
| Gastado Pts | Por gastar pts | Total Pts | |
| Infraestructura | 700.000 | 66.000.000 | 66.700.000 |
| Superestructura | 13.800.000 | 13.800.000 | |
| Material móvil | 4.800.000 | 4.800.000 | |
| TOTAL | 700.000 | 84.600.000 | 85.300.000 |
Sección Lérida a Pobla de Segur
Obedece al interés de España y Francia en 1864 de establecimiento de la comunicación férrea entre ambos países, asunto que llevó a un acuerdo de trazo para penetrar en Francia a través del Pirineo Central, por la que se llegó a la Ley de 2 de julio de 1870 por la que España presentaría a las Cortes un proyecto de ley sobre este ferrocarril, con un itinerario que debería fijar una comisión técnica nombrada al efecto. La comisión propuso una línea que partiendo de Lérida siguiera la cuenca del Segre y posteriormente la del Noguera-Pallaresa, hasta salvar el puerto de Salau. Finalmente se llegó a un convenio internacional suscrito el 13 de febrero de 1885, por el se añadía una segunda línea de penetración en Francia por el Valle de Aspe, Somport y Zuera a Canfranc.
Quedando autorizada la del Noguera Pallaresa por la Ley de 23 de julio de 1889, concediendo el Estado Español una subvención de 60.000 pts/km y un anticipo reintegrable de 40.000 pts pts/km.(GCH, 24.05.1912) Finalmente como desarrollo de la anterior ley, se aprobó por Real decreto de 24 de marzo de 1892, el trazado y presupuesto, sobre el proyecto desarrollado por el ingeniero de caminos Incharraundieta, en combinación con el desarrollado en la parte francesa por el ingeniero M. Decomble.
Transcurridos varios años sin que el Gobierno español iniciara trabajos que justificaran el desarrollo del convenio firmado con los franceses, se recurrió a la revisión del trazado y nueva justificación de precios. Asunto que sirvió de excusa, pero que no fue efectivo al no modificar precios ni trazado, dada la exquisita redacción del proyecto, reconociendo la parte española la vigencia y actualidad del misma. Llegando a modificar los términos del convenio internacional de 13 de febrero de 1885, firmado por ambas partes el 18 de agosto de 1904 y ratificado el 8 de marzo de 1905 ( en dicho convenio se estableció una tercera entrada en Francia por Bourg Madame Tossas y Ripoll)(Ver, Ripoll a Puigcerdá).
El protocolo de las tres líneas destinadas a enlazar España con Francia a través de los Pirineos, contempló: Aix -les Thermes a Ripoll, Olorón a Zuera y Saint Girons a Sort, siendo presentado en el Senado por el Jefe del Gobierno español, como proyecto de Ley. En el mismo se solicitaba autorización al Parlamento para ratificar el convenio de 18 de agosto de 1904 y el protocolo adicional de 8 de marzo de 1905, firmados ambos en París. En la sesión del Senado, celebrada el 25 de noviembre quedó aprobado el convenio , estudiado por Rodríguez San Pedro , modificando un articulo del primitivo convenio, manifestando la importancia del convenio acordado por la comisión hispano-francesa.
Manifestando Rodríguez San Pedro, que asumía la responsabilidad de haber firmado el primitivo convenio de agosto de 1904, que nada tenía que ver con el protocolo de Marzo de 1905. Parlamento que fue apoyado por la intervención del presidente de la Comisión Sr. Maluquer de Tirrell (GCH, 08.,12.1905). La inclusión de esta tercera línea de entrada en Francia, fue mal vista por los estamentos leridanos, por ser favorecida y privilegiada en el nuevo convenio detrimento de la de Lérida a Saint Giróns. Ambos gobiernos se comprometían a la construcción de su parte en el pazo máximo de 10 años. Iniciando el plazo a partir de la firma del protocolo adicional de París el 28 de enero de 1907.
El 6 de mayo de 1908, estaba prevista la celebración del acto de adjudicación de las obras, asunto que llegó a ser estudiado por varios ingenieros del contratista M. Pearson Flett, quienes en su vista a los terrenos por los que discurriría la línea, manifestaron que esta era muy atrevida, ofreciendo que de ser adjudicatarios , emprenderíían los trabajos de inmediato (GCH, 16.05.1908). Por la ley del 13 de marzo de 1909, el Ministerio de Fomento fue autorizado a construir las explanaciones y obras de fábrica del tramo de Lérida a Balaguer. Todas las obras de este ferrocarril a excepción del túnel de Salau, la estación internacional y la línea de enlace entre el túnel de Salau y la estación internacional, se contemplaron en los términos de la adjudicación de la concesión, manifestados en la Ley de ferrocarriles Complementarios de 25 de diciembre de 1912 basados en el proyecto reformado, suscrito por los ingenieros de la División de Ferrocarriles Transpirenaicos, en tramitación durante 1914. Inmerso el país vecino, en la primera guerra europea, y debiendo el Estado español cumplir sus compromisos internacionales. Con el objeto de dejar concluida la sección entre Lérida y Sort, la ley de 13 de marzo de 1909 se extendió, incluyendo el tramo de Balaguer a Camarasa.
El 19 de mayo de 1912, se celebró en Lérida una asamblea internacional, en apoyo del ferrocarril del Noguera Pallaresa, con presencia de las diputaciones catalanas y de cincuenta localidades de la provincia, conjuntamente con delegaciones del Alto Garona, Saint Girons, Toulouse, acordando por unanimidad la propuesta al Gobierno de un proyecto de Ley destinado a la construcción del ferrocarril con la garantía de interés al capital , del 5 %.
Esta asamblea predecesora de otra igual que se convocaría en el sur de Francia, exigiendo el cumplimiento del protocolo del convenio internacional suscrito por ambos países, que fijó el fin de las obras para el 27 de enero de 1917. En un período en el que Francia , en cumplimiento del convenio llevó a cabo sin interrupción los trabajos hasta las inmediaciones del túnel internacional, mientras que España solo acometió las explanaciones del primer trozo, segunda sección entre Lérida y Balaguer, por administración y con extraordinaria lentitud, con evidentes previsiones de no cumplir el convenio, faltando menos de cinco años para cumplir el pazo de conclusión del tramo de línea desde Lérida a Sort. Se intento recuperar el tiempo con una subasta convocada por el Real Decreto de 10 de diciembre de 1907, sin que se presentaran postores.
Finalmente este proyecto coincidió en la práctica con el de los transversales de Baeza a Saint Girons. En cuyo caso se aprobó el proyecto de ley de 5 de diciembre de 1914, por el que se autorizaba la ejecución de las obras, como auxilio que el Estado debería prestar al concesionario de toda la línea, aminorando el capital cuyo interés debería garantizar el Estado, de acuerdo con la Ley de ferrocarriles Complementarios de 25 de diciembre de 1912. Dicha proposición de Ley fue sometida a las Cortes. Problemas de cálculo surgidos en el puente de hormigón armado sobre el Rio Corp, en la sección de Lérida a Balaguer, llevó a una revisión de los mismos por el ingeniero jefe de la Comisión de los Ferrocarriles Transpirenaicos, según lo exigió la R.O. de 18 de noviembre de 1918, de acuerdo con el Dictamen del Consejo de Obras Públicas. Se solicitó autorización, en vista a la urgencia de su ejecución, para llevarla a cabo por Administración. Aprobando la orden de 29 de enero de 1919, su ejecución con un presupuesto de 87.266,84 pts con cargo al Ministerio de Fomento.
El Consejo de Ministros, a propuesta del de Fomento, y con destino a las obras de ferrocarriles del Estado, aprobó en 1919 un crédito especial de 43.586.575,58 pts, cuya utilización podría aplicar en el periodo de 1º de abril de 1919 al 31 de marzo de 1920, a las obras en proyecto de los Ferrocarriles del Estado, limitando el crédito a las cantidades a consumir en aquel año, destinando a la línea de Lérida a Saint Girons 2.000.000 pts del total de 16.970.686,49 pts destinados a consumir en el período indicado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1919).
La sección de Lérida a Saint Girons , en 1925 se encontraba en construcción la sección primera de Lérida a Balaguer, terminada la misma se encontraba en explotación a cargo del Estado , a través de la 2ª División de Ferrocarriles. El tramo de Lérida a Balaguer se inauguró el 3 de febrero de 1924, resultando ser de 15,916 Kms (20 Kms contando desde Lérida, Plá de la Vilanoveta).
El proyecto de este tramo fue redactado y dirigido por los ingenieros de caminos . Faquineto, Baranda, Morales y Fuster (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1924). La proyectada estación de enlace en Lérida con Norte, de utilización conjunta con los transversales de Lérida a Saint Girons, cuyo presupuesto de ejecución era de 6.000.000 pts, fue desestimada por la Administración, debido a su excesivo coste, optando por remodelar la estación de Norte y adaptarla al servicio de Norte y de los transversales (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1924). Este ferrocarril al que también se le conocía como del Noguera Pallaresa, contó con los primeros 26 Kms entre Lérida y Balaguer con las siguientes obras:
| Pk | Referencia de la obra o estación |
| 2 | Puente de hormigón sobre el barranco de Cerviá (2 vanos de 15 ml) |
| 7 | Estación de Alcoletge |
| Estación de Villanueva de la Barca | |
| 9 | Puente de hormigón armado sobre el rio Corp (2 vanos de 20 ml) |
| 16 | Paso inferior del ferrocarril de Menarguens, vano de 15 ml |
| 17 | Estación de Termens |
| Estación de Vallfonga | |
| 26 | Estación de Balaguer |
El total del tramo de Lérida a Pobla de Segur quedaría formado por 152 Kms de línea hasta la entrada del túnel internacional previsto de 8,640 kms. Pasando por Tremp, Sort y Salan hasta Saint Girons con enlace a Toulouse. A partir de Balaguer y siguiendo el curso del Segre, por Gerp se llega en túnel a San Lorenzo de Montgay, atravesando dos túneles y sus terraplenes, estando en ejecución el calado del túnel del Coll de Porta, donde termina esta sección en el puente sobre el Barranco de Vilanova, estas obras se llevan a cabo bajo la dirección del ingeniero de caminos Ramón M. de Velasco .
Estas secciones segunda y tercera merecen especial atención técnica, confiando el Estado el proyecto a la Jefatura de Estudios y Construcciones de los Ferrocarriles del N.E. de España, bajo la dirección del ingeniero de Caminos José María Fuster(Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925).
Se convocó, de acuerdo con la Orden de 29 de noviembre de 1924, para el 14 de enero de 1925, el concurso para adquirir 11.080 ml de carril, 41.860 piezas de asiento y 4.136 bridas, para el trozo primero sección segunda entre Lérida y Saint Girons (GCH, 10.01.1925). Dicho concurso se adjudicó por la R.O. de 3 de marzo de 1925 (Gaceta de Madrid, 13.03.1925) , a la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo 492 pts/Tm de carril y 602 pts/Tm ls placas de asiento y bridas sobre vagón en Balaguer ( Lérida ).
El suministro según el pliego, se realizaría en dos años. La compañía adjudicataria constituiría una fianza de 45.703 pts que representaba el 10 % del valor de lo adjudicado. En la misma fecha se adjudicó a la Unión Metalúrgica el suministro de 12.408 tornillos de brida y 124.080 tirafondos, por 78.600 pts, con un plazo de entrega de cuatro meses. El gobierno francés a través de la Cámara de Comercio de Toulouse, requirió a la Compañía del Mediodía para que las secciones de enlace de Saint Girons-Ouest y Lérida a Sort , de la transpirenaica de Lérida-Saint Girons, pudieran abrirse a la circulación lo antes posible, de acuerdo con el Convenio de 18 de agosto de 1904 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1925 ) .
A partir del 15 de julio de 1925 se admitieron expediciones directas hasta Balaguer en servicio combinado de gran y pequeña velocidad desde el enlace de Lérida o del Plá de Vilanoveta (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1925 ). La obra del túnel de Santa Liña, de 3.500 ml fue mencionada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10 de enero de 1926, como una de las más significativas de la ingeniería española, habiendo terminado su calado en aquellas fechas, quedando por concluir obras complementarias. Las principales estaciones previstas en aquel tramo son:
| Estaciones |
| Lérida |
| Pla de Vilanoveta |
| Alcoletge |
| Villanueva de la Barca |
| Termens |
| Vallfonga |
| Balaguer |
| Gerp |
| Sant Llorenç de Montgay |
| Vilanova de la Sal |
| Santa Linya |
| Camarasa |
| Ager |
| Cellers-Llimiana |
| La Guardia de Tremp |
| Plau-Puigcercós |
| Tremp |
| Salas de Pallars |
| Pobla de Segur |
Destinado a la adquisición del material móvil de la Sección de Lérida a Balaguer del transpirenaico de Lérida a Saint Girons, el ministerio de Fomento fue autorizado por la Ley de 18 de noviembre de 1921, a su adquisición por el sistema de concurso .
La Dirección general de O .P. según la Orden de 15 de diciembre de 1926, señaló el 8 de Enero 1927 para la celebración del concurso de ejecución de las obras del ferrocarril de Teruel a Alcañiz, con un presupuesto de contrata de 4.086.554,48 pts; debiendo consignarse previamente como garantía para tomar parte en el concurso 640.000 pts; la mitad, por lo menos, en títulos de la Deuda Ferroviaria que serán admitidos por todo sn valor nominal, y el resto, en metálico. Haciendo mención quienes acudan al concurso mencionar las condiciones que propondrían para ejecutar las obras, ateniéndose especialmente a lo dispuesto en el att. 4º del pliego de condiciones particulares del concurso (GCH .01.01.1927)
Sección Pobla de Segur – Saint Girons
Formo parte durante muchos años, como anteriormente hemos detallado, del paso de Ferrocarriles Transpirenaicos, pactado con el gobierno francés (ver, Lérida a Balaguer y Pobla de Segur) .
El proyecto se entregó en la Dirección General de Obras Públicas, contemplando la sección de Lérida a Saint Girons por los valles del Noguera-Pallaresa y del Salat , en la parte comprendida entre Lérida y el acceso al túnel internacional. El proyecto se elaboró de acuerdo con lo previsto en el Convenio franco-español de 1885 y de los estudios elaborados por las comisiones de técnicos franceses y españoles, que fijaron la entrada del túnel en las inmediaciones de Isil, atravesando el macizo de Alós, para salir en la boca francesa atravesando el túnel de 8.670 ml cerca de Salau en Francia.
Entre Lérida y la frontera, hasta la boca del túnel, se cubrirían 156,577 Kms de línea, con un presupuesto de ejecución material de 58.032.690 pts (372.296 pts/km), y de construcción de 74.513.974 pts (478.028 pts/km). Este nuevo proyecto sustituía a un primitivo proyecto elaborado de acuerdo con la Comisión internacional de los Pirineos centrales, teniendo en cuenta no mediatizar la futura explotación ferroviaria a costa de no acometer con realidad y sin escatimar la inversión necesaria con el ajuste económico correcto. Solo se conservaron del antiguo proyecto, el trazado desde Lérida hasta poco más arriba de Camarasa, donde se encuentra la confluencia del Segre y del Noguera, cuya longitud era de 42 kms (Revista de Obras Públicas, 15 de abril de 1890, nº 7 ) El nuevo proyecto a partir de Camarasa se redactó basado en los estudios topográficos del primitivo proyecto, con las variaciones de trazado convenientes.
Las grandes dificultades previstas en su construcción, permitirían contar con un suave perfil hasta la base del macizo pirenaico en Esterri d´Aneu. La orografía de los distintos desfiladero, como los de Mulpartí , Tarradellas y Collegats, el desfiladero de Llamborsí, presentan retos naturales a vencer mediante complejo diseño de la línea, pese a ello las obras necesarias no llegaron a ser muy complejas. Se recurrió a radios mínimos de 300 ml, con pendientes de 15 milésimas asumibles hasta Esterri d´Aneu en los primeros 147 kms sobre los 156 del trazado. Desde allí hasta alcanzar la cota del Garona las pendientes llegaron en algunos casos a las 30 milésimas.
Un replanteo que en un principio exigía iniciar el túnel en Esterri, pero hubo que rechazar esta solución al presentar un túnel de 15 kms de desarrollo. A costa del sacrificio en cuanto a las rampas a aplicar en la última sección de 9 Kms hasta Esterri D´Aneu. Finalmente el costo presupuestado era elevado, debido a la gran cantidad de puentes y viaductos necesarios para el paso de la línea de una vertiente a otra de los cauces y de los desfiladeros necesarios. El costo tan elevado hasta la red francesa, exigió un desembolso cercano a las 800.000 pts/km en esta última sección hasta Salau. Esta línea contaría con los apoyos financieros que deberían arbitrar ambos gobiernos, puesto que alto costo no se justificaba con un tráfico local, sino como línea internacional que facilitaría los tráficos entre Burdeos y el Mediterráneo en Valencia o en su caso en el Sud-Este español, facilitando la unión con las plazas africanas francesas
| Estaciones |
| Pobla de Segur |
| Guerri de la Sal |
| Sort |
| Rialp |
| Llavorsi |
| Esterri d´Aneu |
| Escalarre |
| Isabarre |
| Areu |
| Salau |
| Couflens |
| Seix |
| Oust |
| Kercabanac |
| Lacourt |
| Saint Girons |
Una de las primeras actuaciones en este tramo, fue la del puente de hormigón armado sobre el rio Corp, una vez resuelto el informe de los cálculos revisados por el ingeniero Jefe de los Ferrocarriles Transpirenaicos (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.02.1919).
Siendo resuelto por administración sobre la base de un presupuesto de obra de 87.266,84 pts En las contratas iniciales, del tramo de Lérida a Saint Girons, contarían en la parte de 27 Kms entre Lérida y Balaguer de un presupuesto global de 4.348.612,34 (GCH, 01.11.1919), con cargo a la ampliación del crédito de 13.600.000 pts concedido por la Ley de 4 de agosto de 1919, cuyo concepto único especificaba “ Gastos de construcción y adquisición de material de los ferrocarriles Transpirenaicos, líneas del Estado y ramales de unión de las Bases Navales, imputado 8.650.000 pts para los Ferrocarriles Transpirenaicos, según la distribución de la totalidad de la ampliación (RO 22,08.1919) .
El siguiente cuadro muestra las principales contratas llevadas a cabo para la ejecución del tramo de Lérida a Saint Girons :
| R.O. contrata | Sección | Trozo | obra | Presupuesto contrata Pts | Adjudicado pts | contratista |
| 27.09.1919 | 1ª | Vía de Lérida a Balaguer (27 Kms ) | 1.202.352,67 | Por administración | ||
| 24.02.1921 | 1º | Tramo metálico de Balaguer a San Lorenzo | 352.541,90 | 340.696,50 | Antonio Serés Plana | |
| 24.02.1921 (e) | 1º | Explanación y fábrica | 465.361,47 | 427.574,13 | Antonio Serés Plana | |
| 06.11.1921 | Edificios ,dependencias de la estación de Balaguer | 538.195,88 | 470.646,93 | Antonio Serés Plana | ||
| 08.05.1922 (a) | Enlace del Lérida a Saint Girons con Norte | 678.879,83 | 577.000,00 | Clotet, Casas y Cía | ||
| 12.03.1922 (b) | Edificio de viajeros e instalaciones de Villanueva de la Barca | 298.151,19 | 240.000,00 | Jaime Mañosa Boadilla | ||
| 12.03.1922 (c) | Edificio de viajeros e instalaciones de Alcoletge | 296.825,00 | 257.500,00 | Florencio Galceran | ||
| 12.03.1922 (c) | Edificio de viajeros e instalaciones de Termens | 299.137,27 | 248.283,00 | Julian Bardier Pardí | ||
| 12.03.1922.(c) | Edificio de viajeros e instalaciones del apeadero de Vallfonga | 123.167,00 | 15.117,00 | Julian Bardier Pardí | ||
| 20.10.1920 (f) | Explanación de la estación de Lerida-Vilanoveta | 712.649,95 | Florencio Galceran | |||
| 04.08.1922 (g) | 2º | Explanación y fábrica de San Lorenzo a Santa Liña | 10.565.452,96 | 8.029.000,00 | S.A. Cubertas y Tejados | |
| 10.09.1922 (h) | 2ª | 1º | Obras de terminación de la explanación y fábrica | 1.294.092,44 | ||
| 14.09.1922 (i)(l) | 2ª | 1º | Terminación del puente sobre el Segre | 290.307,64 | 290.307,64 | Antonio Serés Plana |
| 06.10.1922 (j) | Edificio de la estación de Vilanoveta | |||||
| 06.10.1922 (j) | Muelles de la estación de Vilanoveta | |||||
| 27.12.1922 (k) | Edifico de viajeros y muelles de la estación de Planolas | 136.558,84 | 122.900,00 | S.A. Cubiertas y Tejados | ||
| 05.12.1922 (l) | 1º | Explanación y Fábrica, de Balaguer a San Lorenzo | 1.194.088,00 | 1.137.494,00 | Antonio Serés Plana | |
| 19.10.1923 | 2ª | 1º | balasto | 237.588,84 | Rafael Sanz Villacampa | |
| 19.10.1923 | 2ª | 1º | traviesas | 385.572,00 | José Español Benosa | |
| 07.03.1924 | 3ª | 1º | Explanación y fábrica | 8.078.970,58 | 6.668.000,00 | Cubiertas y Tejados S.A. |
| 07.03.1924 | 3ª | 2º | Explanación y fábrica | 3.792.859,12 | 3.044.800,00 | Arregui Construcciones |
| 07.03.1924 | 3ª | 3º | Explanación y fábrica | 5.316.013,15 | ||
| 06.09.1924 | Muelle de mercancías de Vallfonga | 72.207,48 | 64.700,00 | Julián Bardier Pardí | ||
| 03.01.1925 | Edificio de viajeros de la estación de Lérida | 1.862.176,24 | 1.57.336,32 | Manuel Poyato Ariño | ||
| 27.06.1926 | 3ª | 4º | Explanación y fábrica | 1.158.149,80 | 818.928,00 | Alberto Ayala Puig |
| 20.04.1926 | 1ª fase | Estación de unificación de Norte con el transpirenaico | 1.086.979,90 | 813.880,00 | Enrique Gomá Oriach | |
| 27.05.1927 | 3ª | 1º | Puentes de hormigón | |||
| 08.11.1926 | 3ª | 2º | Puentes de Hormigon | 226.777.14 | ||
| 15.06.1927 | Edificio de viajeros de la estación de Gerp | 186.140,23 | 140.503,35 | José Portela Soldevila | ||
| 30.06.1926 | Refuerzo del puente sobre el Segre en Lérida | 91.295,28 | Manuel Poyato Ariño | |||
| 11.02.1928 (d) | 2ª fase | Estación de unificación de Norte con el transpirenaico | 2.759.857,35 | 1.971.090,12 | Manuel Poyato Ariño | |
| 05.12.1927 | Edificio de la estación de San Lorenzo de Mongay | 187.099,42 | 161.905,35 | Jose Portella Soldevila | ||
| 20.05.1926 | 3ª | 5º | Explanación y fábrica | 2.038.246,24 | ||
| 06.08.1926 | Deposito de locomotoras de Lérida-Vilanoveta | 491.053,86 | 373.200,94 | Domingo Ferrer Pérez | ||
| 21.01.1927 | Muelle de la estación de Balaguer | 117.434,00 | 88.000,00 | Francisco Cases Cortina | ||
| 14.04.1928 | 4ª | 1º | Explanación y obras de fábrica | 3.758.957,04 | 3.574.997,04 | José Mª Arregui Sabaté |
(a) fecha en la que se llevó a cabo la subasta. Confirmada por Fomento el 22 de abril de 1922.
(b) Confirmado por la orden de Fomento de 22 de abril de 1922
(c) Conformado por la orden de Fomento de 27 abril de 1922
(d) Esta contrata que contemplaba entre otras, las obras de refuerzo de los apoyos del puente sobre el Segre en Lérida, fue transferida a la sociedad “Cubiertas y Tejados S.A.”en escritura pública otorgada el 10 de febrero de 1928 en la notaría de Barcelona de Guillermo Tell (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1928).
(e) El acta de la adjudicación celebrada el 23 de mazo de 1921, intervenida por el notario de Madrid, José Menéndez de Parra, arrojó las siguientes propuestas:
| Pliego | Oferta por pts |
| J. Chatain, en representación de Adolfo Massenet Cavannes | 430.000,00 |
| Luis Santa Eugenia Civit y Isidoro Baldó Fernández | 452.000,00 |
| Antonio Serés Plana | 427.574,13 |
| Florencio Galceran | 445.865,76 |
| Jaime Clotet Onís | 430.000,00 |
(f) Publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1920. La subasta se celebró el 2 de septiembre de 1920, y el acta fue intervenida por el notario Dimas Adanez Horcajué, como sustituto del también notario Emilio de Codecido. Siendo adjudicada por la orden de 20 de septiembre de 1920.
(g) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1922 y GCH, 01.12.1922
(h) Gaceta de los Caminos de hierro, 10.09.1922
(i) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1922 y 20.12.1922
(j) Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.10.1922
(k) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.12.1922
(l) Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.12.1922 Todas estas obras corrieron a cargo de la caja ferroviaria del Estado, informadas favorablemente por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles
Entre los ferrocarriles en construcción por el Estado al amparo de leyes anteriores a 1926, en la línea de Lérida a Saint Girons se llevaban invertidos en 1932 ( Gaceta de los Caminos de Hierro, 15.07.1932) las siguientes cantidades:
| Gastado pts | Por gastar pts | Total pts | |
| Infraestructuras | 51.500.000 | 16.600.000 | 68.100.000 |
| Superestructura | 6.400.000 | 6.000.000 | 12.400.000 |
| Material Móvil | 3.600.000 | 3.600.000 | |
| TOTAL | 57.900.000 | 26.200.000 | 84.100.000 |
Volviendo a la posible continuidad del Baeza a Utiel, unas declaraciones tan tardias como marzo de 1947 y atendiendo a unas manifestaciones del Ministerio al respecto de la estación de Albacete, su Alcalde resaltó en una asamblea celebrada en dicha ciudad que:
1 / El emplazamiento de la actual estación de ferrocarril, aparte de otros peligros e inconvenientes que lleva consigo, es perjudicial para el desarrollo de la población.
2 / Cualquier ampliación que de ella se haga, tenderá a agravar esos perjuicios urbanísticos, por lo que Albacete entero, habrá que oponerse a toda tentativa en ese sentido.
3 / Consideramos por tanto necesario el desplazamiento de la estación a una distancia prudencial de la ciudad, que puede ser de unos 500 ml, puesto que para ello no existen inconvenientes de ningún, tipo ni dificultades técnicas de ningún orden.
4/ La nueva estación ha de satisfacer una mejora largamente sentida, que en un futuro llevará consigo la explotación de esta línea. (Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1947, pág 124 ).
