Ferrocarril de la Orconera (Minero)

Explotado por la compañía inglesa “Orconera Iron Ore Cº Ltd” fundada en  Londres el 10 de Julio de 1873 , con un capital de 200.000 libras esterlinas representadas por 400 acciones de 500 libras, domiciliada en Londres en el nº 28 de Russell Sq. manteniendo sus oficinas en España , en Baracaldo.  Integrada por varios accionistas de aquel país y alguno español, entre los que se contaban:  Krupp de Essen, Dowlais Iron Cº, The Consett Iron Cº Ltd,  Ibarra Hermanos y Compañía, y C. Zubiria.

Proyectado en 1871 por el ingeniero de caminos  Pablo de Alzola, por encargo del Grupo empresarial Ibarra Hermanos y Compañía. Llegado el periodo de construcción se solicitaron  proposiciones aparecidas reiteradamente en la” Gaceta de Madrid” en las que se indicaba que el proyecto estaba a disposición de los interesados en la construcción del ferrocarril, en el domicilio particular de Pablo de Alzola (Gaceta de Madrid, 16.03.1872). La transferencia de la titularidad sobre el Ferrocarril de la Orconera a la sociedad  “Orconera Iron Ore Cº Ltd” fue autorizada por la R.O. de 30 de marzo de 1875.

La R.O. de 4 de mayo de 1875 (Gaceta de Madrid, 04.05.1875) declara definitiva la concesión  otorgada e 22 de octubre de 1872 sobre el proyecto presentado por los Sres. Ibarra y, Zubiría. En el que se contemplaba para el Ferrocarril de La Orconera , las obras de una estación , muelles y cargaderos  en la margen izquierda de la Ria de Bilbao entre la casa de Errotaberría  y la torre de Luchana , así como el establecimiento de un ramal  a la Fábrica de Nuestra Señora del Carmen, cruzando inferiormente la línea del Ferrocarril del Regato. Por  R.O. de 10 de mayo de 1875 otorgó a Juan Bailey Davies, la concesión para establecer una estación destinada a recibir trenes de mineral de un ferrocarril minero  a unos 305 ml aguas abajo,  junto  a la torre de Luchana , quedando obligado a autorizar  el cruce del ramal a la fábrica de Nuestra Señora del Carmen, del Ferrocarril de la Orconera, por los terrenos de su concesión.

Desde Lucha partiría un ramal  de 1.800 ml, entre los cargaderos  y las instalaciones de Ibarra Hermanos en Baracaldo (J.J. Olaizola , H. del Tren 2012)

La línea de vía métrica de 9 Km desde La Orconera, conectaba el Nervión con las montañas de Baracaldo donde se ubicaba la zona minera de Matamoros. Paralizada su construcción , como consecuencia de las guerras carlistas , siendo reiniciada al concluir l tercera guerra carlista, entró en servicio el 21 de agosto de 1877, con la carga de mineral para la goleta inglesa “Express” y al vapor “Houghton”.

El itinerario de esta linea  entre los cargaderos de los muelles de Luchana y las minas, se iniciaba con una suave trazado por la vega de Ansio, hasta alcanzar la estación de  Granada, mediante una continuada rampa  de 22,5 milésimas, en un tramo en doble vía. Desde allí la linea , establecida  en vía única a lo largo de 2 Kms con rampa de 25 milésimas, alcanzaba  la mina Cesar (Triano). Un segundo itinerario en plano inclinado  de un Kms y un 17 % de pendiente, alcanzaba los montes de Triano, junto a las barriadas de la Reineta y  La Arboleda.

Los creadores de la sociedad que sustentaba este ferrocarril explotaron en arrendamiento parte del coto minero que los Ibarra tenían en  Matamoros y Triano, mediante un doble contrato:

a)    en lo que respecta a las explotaciones mineras, se estableció un canon por Tm

b)    en lo que respecta  al transporte ferroviario, sobre el ferrocarril conseguido por Ibarra Hermanos, en 1872, contemplando ciertos flecos económicos de su explotación, puesto que a la firma del contrato, el ferrocarril estaba por construir.

El mineral procedía del distrito de Triano, que se prolongaba desde Muzquiz y ocupaba parte de los términos de  Ortuella y Abanto, un coto donde operaba hegemónicamente Ibarra Hermanos y Cía, los Chavarri y Compañía  y en menor proporción  las firmas Trinidad Ulacia  y Cirilo María Ustarán, entre otras compañías de menor orden. Sus lavaderos se ubican junto a la estación del ferrocarril, en Ortuella, disponiendo en 1910 de una capacidad de lavado  de 500 Tm/día, siendo las más importantes de toda la cuenca minera vizcaína. También intervinieron en la Mina Carmen , registrada en 1891 por J.J. Argüeche, pasando a ser arrendada a Orconera.

Entre  en sus propios lavaderos y los arrendados, la Orconera trataba 500 Tm/día  lo que le permitía un producción anual de 150.000 Tm , siendo la mayor productora de toda la cuenca. No obstante la falta de agua ,la obligó a plantearse la construcción de un nuevo lavadero, que llevó a cabo en 1910  en la ria de Somorrostro, en Campomar, cerca de Pobeña (Musquiz), donde montó un tranvía aéreo de doble cable, tipo Blechinert, de 8.066 ml  entre la Mina Carmen VII y La Arboleda (Trapagan), donde una vez tratado el mineral se depositaba en la estación de Gallarta en silos con capacidad para 80.000 Tm/año , donde pasaba al ferrocarril que lo situaba en el cargadero de Luxana. Otra nueva instalación fue proyectada en 1963 por el ingeniero de la Orconera, José Balzola Menchaca, y posteriormente un muro  lavadero con balsa de decantación  sustituyó al instalado  en 1942, en el Cadegal  (Ortuella), sustituido por otro situada en el PK 7 del ferrocarril, en Los Canales (Trapagaran), la capacidad de esa balsa era de 2.132.584 m3, quedando obligados a habilitar un canal, de 2.300 ml, paralelo al trazado del ferrocarril  para el transporte de fangos. Todas estas instalaciones de lavado exigieron en futuras ampliaciones la instalación de un nuevo lavadero en 1964, en Matamoros.

La producción del mineral de Hierro de Vizcaya, favoreció los tráficos del Ferrocarril de la Orconera, puesto que a dicho ferrocarril confluían otras empresas de la zona. Dando la siguiente tabla la producción de mineral:

Explotación	Año 1891 Tm	Año 1892 Tm
Orconera	808.764	850.000
Pedro Dario Arana	223.000	299.000
La Vizcaya	150.498	172.200
Sucesores de J. Rochet y Cía	15.776	50.850
Alejandro de la Sota	33.696	28.200
Total	1.231.734	1.396.250

De esta producción la Orconera transportó  236.000 Tm de otros propietarios. El total de lo transportado en 1892 fue de 1.086.000 Tm y en 1893 de 1.097431 Tm (Revista Minera , tomo 44, año 1893, pág 8). No obstante en la revista minera del año 1894, pág 86, conocemos que entre 1877 y 1893 transportó 14.579.062 Tm de mineral , y únicamente en  1893 transportó 1.082.545 Tm, con estos datos y los consignados en la revista Bilbao Maritima y Comercial de diciembre de 1885, podemos ofrecer el siguiente cuadro de Transportes:

Año	Tm transportadas
1877	37.283
1878	274.758
1879	431.091
1880	682.072
1881	740.264
1882	937.751
1883	1.016.591
1884	968.122
1885	1.054.921
1886- a 1888	8.436.209
1893	1.082.545
1897 (b)	968.070
1898 (b)	884.663
1905 (a)	1.113.495
1906 (a)	955.790

(a)   Datos de embarque de mineral detallados en la Revista Minera Tomo 58 año 1907 pág 381)

(b)   Datos de la Revista Minera , Tomo 50 año 1899, pagina 84

Este ferrocarril inició sus transportes el 21 de agosto de 1877, transportando mineral que se cargó e la goleta inglesa Express, el primer vapor que se cargó fue el vapor inglés Houghton.

En 1887, esta línea fue visitada oficialmente por la Reina Regente, acompañada por el presidente del consejo de administración José María de Arteche y por el ingeniero director Pablo de Alzola, este último en su calidad de Presidente de la Diputación Provincia de Vizcaya. Siendo recibidos en la estación de Luchana por el director de la Orconera Mr Gill. Acompañaban a la Reina los politicos Sagasta , Alonso Martinez y Rodriguez Arias. En dos trenes especiales se trasladaron a San Salvador del Valle, tras inaugurar el plano inclinado, siguiendo hasta Gallarta, donde junto a la mina San Miguel se le sirvió un  lunch. Desde allí partió la Reina en coche hasta el Ferrocarril de Triano, donde visitó en Baracaldo los Altos Hornos, siendo recibida por el presidente del Consejo de Administración Sr. Villalonga  por su director Enrique Disdier, presenciando una colada en el alto horno.

Las minas tasadas el año 1900 en 12.000.000 de pesetas, representaron una magnifica inversión para sus accionistas, a las que había que añadir el valor del canon del ferrocarril. En 1920 formaban parte de su consejo de administración los Sres:  Sir David Bart, E.P. Martín , Otto Eichchoff, August Reichwald, Mr. Enderson , Fernando Ibarra , Tomás Subiría y Henry Martín. El costo de construcción de la línea, ascendió a 9.271.500 Pts. Disponiendo a lo largo de su trazado la concurrencia de varios planos inclinados. Por R.O. de 5 de julio de 1876 (Gaceta de Madrid, 8 julio 1876) al Ferrocarril de la Orconera se le eximió del pago de aranceles de aduana en la aduana de Bilbao, para la libre importación de barras , objetos metálicos , maquinas y efectos de hierro.

Conocemos la autorización al Estado para otorgar un ferrocarril de vía métrica sin subvención, por la R.O. de 10 de enero de 1902 (Gaceta de Madrid, 11.01.1902), acogido a la Ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877,  a José Navarro Vivaldi, desde las escombreras de la Mina San Miguel (Gallarta), hasta el puerto exterior de la ria de Bilbao, con ramales a los ferrocarriles de La Orconera, Galdames, Diputación, y   Franco-Belga. La concesión de aquel ferrocarril era por 99 años y se ajustaría al proyecto presentado por Navarro Vivaldi, el ferrocarril fue declarado de utilidad pública.

El ferrocarril de la Orconera, partía de los cargaderos de la ria del Nervión, muy próximos a la estación de Lutxana, situada en el Pk 6,6 del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, desde donde iniciaba su ascensión , cruzando mediante un paso elevado sobre el Ferrocarril de Luchana Mining Cº (Luchana al Regato), alcanzaba el túnel nº 1  de 125 ml , el nº 2 situado en curva de 250 ml de longitud, el nº 3 de 50 ml, el nº 4 de 30 ml, el nº 5 de 60 ml, el nº 6 de 150 ml, el nº 7de 40 ml,  y el nº 8 de 100 ml, sobre el que discurría el funicular de San Salvador del Valle a La Reineta y el nº 9 de 75 ml. A partir de este punto , se iniciaban las confluencias de las distintas empresas mineras de la Zona de la Arboleda.y Matamoros.

La línea minera propiamente dicha recogía los planos inclinados de la Mina El Negro, y los de la Mina Orconera y los de la mina Carmen , hasta el gran plano inclinado funcionando por gravedad, de 1.097 ml que rendía en los cargaderos de la estación de La Orconera en el Pk 9 de la línea general, que seguía en retroceso sobre varias explotaciones colindantes.

Minas de la Orconera, en Matamoros, destinada a la mina Concha contó con una línea de 900 mm servida mediante tracción de sangre, de la que derivaban varios ramales a la línea principal de vía métrica. Rindiendo en los cargaderos del Nervión.

Orconera adquirió el 26 de marzo de 1896, las instalaciones santanderinas de José Mac Lennan.

La Compañía de Minas de la Orconera fue absorbida por Altos Hornos de Vizcaya ,S.A. en 1948.

Juan Jose Olaizola, manifiesta que en en el conglomerado de vias de las explotaciones  de La Orconera , existian un total de 50 Kms de vía métrica, entre ramales y apartaderos  (H. del Tren, 2012). Contando con 15 planos inclinados motores y otros seis automotores.

El cargadero de La Orconera fue construido por la sociedad José Mac-Lennan entre 1891 y 1893 , su construcción fue autorizada el 17 de febrero de 1891 y concluida el 21 de abril de 1893, el primer buque que cargó en el embarcadero de la Orconera lo hizo el 24 de marzo, embarcando 1.800 Tm de mineral de hierro con destino a Middlesbourgh (Inglaterra). El embarcadero fue vendido a la sociedad “Orconera Iron Ore Cº en 1896. Se mantuvo en actividad hasta 1970, año en que su último propietario AHV dejó de utilizarlo.

La sociedad “Orconera Iron Ore Cº” se planteo sustituir los primitivos lavaderos  y para ello barajó dos posibilidades :

a)    instalar el lavadero a pie de sus explotaciones, para lo que seria necesario un bombeo de agua de mar  hasta una altura geométrica de 400 ml, lo que comportaba un gran esfuerzo técnico en el bombeo a la vez que no se impediría que los vertidos de lavado inundaran torrentes provocando su suciedad. Surgiría un problema de vertido de residuos

b)    En la búsqueda de otro sistema, el material sin lavar se transportaría desde sus minas de Triano, hasta el pequeño puerto de Poveña, donde sobre un promontorio a 90 metros sobre el nivel del mar se construiría el lavadero.

El pliego de condiciones particulares  establecidas ocupación de los terrenos de dominio público  para el montaje del cable  aéreo desde ” La Mina   Carmen VII (Santurce)  a Monte Músquiz  y Poveña , y de  Puncheta a Gallarta” aceptado el 3 de noviembre de 1907  por G.E. de Voof, director de “Orconera Iron Ore Cº”, se desarrollaría sobre el proyecto  aprobado  por la R.O. de 13 de julio de 1907 y el pliego de condiciones aprobado por la R.O.  de 30 de octubre del mismo año. Exigiendo la Administración una fianza de  de 6.850 pts , equivalentes al valor del 5 % de la memoria económica del proyecto, ascendiendo la misma a 137.000 pts, concediendo un plazo de tres años para su ejecución (GCH, 01.01.1908).

Los permisos para la instalación del nuevo lavadero se dilataron tres años. El sistema se dotaría de 6 tormeles con una capacidad de 375 Tm/día cada uno de ellos, lo que permitiría un tratamiento de 2.000 Tm /día. Entre las minas y el lavadero, se utilizó un sistema  bicable. El conjunto fue ejecutado y proyectado por la firma  “Adolf Bleichert & Cie” de Leipzig, siendo concluida sus instalación  en mayo de 1910 e inaugurada en noviembre del mismo año. Las torres de sustentación fueron fabricadas por la compañía Basconia, de Bilbao.  (Revista Minera , Tomo 62 año 1912 , pág 154).

La operativa era la siguiente; el material para lavar, se transportaba desde las minas al lavadero de Poveña, mediante el cable aéreo de 8,1 kms, donde se procedía al lavado y nuevamente por cable retrocedía  4,3 Kms, de nuevo hasta las proximidades de la estación  de Pucheta y desde allí se transportaba de nuevo por un cable que se derivaba del principal, en una distancia de 1,8 Kms hasta Gallarta donde se situaban las grandes tolvas con descarga directa a los vagones del Ferrocarril de Bilbao

En 1909  la sociedad solicitó a la Delegación de Hacienda de Vizcaya, la exención del impuesto de trasportes de mineral. Considerando que las mercancías de mineral transportadas eran las propias , sin otro servicio para compañías no vinculadas con el ferrocarril.  La sociedad había liquidado 493.564 Pts por el 5 %  de los transportes, entre abril de 1900 y noviembre de 1908 , a la Hacienda española. Su solicitud fue desestimada.

En cuyo caso se recurrió  ante el Tribunal Gubernativo del Ministerio de Hacienda, que le dio conformidad, siempre que el mineral transportado fuera el propio y se realizara con su propio ferrocarril. Si embargo,desestimó la devolución de las cantidades ingresadas entre abril de 1900 y noviembre de 1908 . El asunto llegó a la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo fallando el 24 de mayo de 1912, en favor de La Orconera,con devolución de lo reclamado ( Los Transportes Férreos, 24.09.1912).

La R.O. ,20.02.1914  declaró caducada la gestión y el expediente de solicitud de un ferrocarril desde la escombrera de San Miguel al puerto exterior de Bilbao , solicitado en su día por José Navarro Vivaldi ( Los Transportes Férreos, 08.03.1914).

Orconera adquirió en 1919 la explotaciones santanderinas de Minas de San Salvador (Ver,  Ferrocarril de Minas de San Salvador )

Eduardo Wolf, que ocupó durante 25 años el cargo de director de las minas, se retiró pasando a ocupar un puesto como consejero de la compañía, siendo sustituido por Evan Davis que ocupó la dirección a partir de1 de enero de 1925 (Revista Minera , Tomo 76, año 1925 página 612)

En 1950 se suprimió una de las dobles vias que unian los cargaeros de la ría con la estación de Granada.

 

En 1970, nace la sociedad Agruminsa, por fusión de las sociedades:

a)    Orconera Iron Ore Cº Ltd

b)    Compañía minera del Dicido S.A.

c)     The Alquife Mines Railway

Esta sociedad se creó para explotar hasta su agotamiento, los restos de las minas de Bodavalle, Matamoros y Dicido.

 

La sociedad “Orconera Ion Ore Cº Ltd” explotó en  la Sierra de Cabarga (Santander) varias minas, utilizando en aquella zona el que localmente también era conocido como Ferrocarril de la Orconera, al que hemos diferenciado como “ Ferrocarril de Solia a Obregón y Astillero “  (Ver, Ferrocarril de Solía a Obregón y Astillero), adquirido por Orconera en 1896

La Agrupación Minera  propietaria de Orconera Iron Ore Cª Ltd, ubicada en Astillero hasta 1968, pasó a ser subsidiaria de Altos Hornos de Vizcaya desde 1948. cerrando este ferrocarril, en el entorno e 1971, y sus minas en 1980.

 

Material móvil :Locomotoras

Existe una relación de locomotoras de vía métrica, insertada por Paul Spencer ( 2018, pág 228/229)

 

 

 

 

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de Fab.	Nº de Fab.	Ref.
1		0-3-0-T	Beyer Peacock	1877	1527
2		0-3-0-T	Beyer Peacock	1877	1528
3		0-3-0-T	Beyer Peacock	1877	1529
4		0-3-0-T	Beyer Peacock	1877	1530
5		0-3-0-T	Beyer Peacock	1877	1531
6		0-3-0-T	Beyer Peacock	1877	1532
7		0-2-0-ST	Black Hawthorn	1879	498
8		0-2-0-ST	Black Hawthorn	1879	499
		0-2-0-ST	Stephenson	1887	2630
		0-2-0-ST	Stephenson	1887	2631	(1)
9		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1880	2036
10		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1880	2037
4		2-3-0-T	Sarph Stewart	1894
	Nervión	0-2-0-ST	Black Hawthorn	1880	583
	Cadagua	0-2-0-ST	Black Hawthorn	1880	584
11		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1882	2148
12		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1882	2149
13		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1886	2796
14		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1886	2797
15		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1887	2903
16
17		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1895	3667	(2)
18		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1895	3668
19
20		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1898	4054
21		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1900	4209
22		1-3-0-ST	Beyer Peacock	1900	4210

(1)	posiblemente la “Espinal ” de via métrica , preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril – Azpeitia
(2)	esta línea disponía de  nueve locomotoras del mismo fabricante y tipo , numeradas del nº 11 al 15,18,19,21 y 22 construidas entre 1882 y 1900
(3)	Juan Jose Olaizola en H. del tren año 2012 , manifiesta que llevaron los números 915 y 917, suministradas en 1887

Orconera adquirió al Ferrocarril de Triano las locomotoras  nº 18 y 19 , de rodaje 040-T  fabricadas por Krauss  que pasaron a Renfe en la serie 040-0231/0232

Algunas de estas locomotoras se encontraban en funcionamiento  en 1967

La línea contaba en 1896 con un parque de 570 vagones de 3,5 y 4 Tm , con 30 vagones de dos truks , 17 vagones para carga general y 5 coches para viajeros

Las incorporación de material diesel de tracción , supuso recibir cinco unidades motoras , dos de ellas suministradas por  Rhurthaler y otras tres de tres ejes por Hunslet

El material diesel , pasó al cierre de la linea a engrosar el parque tractor de Altos Hornos de Vizcaya.

Material Móvil Vagones:

 

La compañía dispuso para el servicio general, de un break y varios coches para el transporte del personal. Formado su parque de vagones los siguientes tipos:

unidades	tipo de vehículo
177	tolvas de acero
468	vagones con caja de madera
21	vagones para transporte de balasto
13	vagones para mercancía general
2	coches salon break
5	coches para el transporte de personal

(Olaizola, H. del T. 2012)

En el servicio de minas dispuso de :

unidades	tipo de vehículo
438	vagonetas de madera para transporte de mineral
283	vagones de madera para escombreras
268	vagones de madera para transporte de mineral (ancho de vía 900 mm procedentes de la Mina Concha)
22	vagones de acero para escombreras

(elaboración propia sobre datos de Historias del Tren  2012)