Córdoba á Sevilla

Ferrocarril autorizado por Decreto del 28 de agosto de 1851 y adjudicado  por la R.O. de 20 de enero de 1852 a la sociedad  “José Joaquín Figueras y Cía”, la concesión contemplaba el enlace de Andujar á Sevilla, trayecto,  que por R.O. de 25 de enero de 1853, en la concesión definitiva, quedó modificado al trozo entre Córdoba y Sevilla. La concesión era por veinte años. Las Cortes constituyentes declararon esta línea, de interés general. La concesión fue ratificada  por la Ley de 15 de mayo de 1855.  De manera que las subvenciones de las provincias, vendrían garantizadas por el Estado (GCH, 07.06.1857).  Los concesionarios no fueron capaces de reunir el capital necesario. Empleando sus escasos recursos en el movimiento de tierras en los primeros 25 kms a la salida de Sevilla.

El ferrocarril  de Sevilla a Córdoba dispuso de un capital social de 29.000.000,oo Francos  en 56.000 acciones de 500 Francos y su primer dividendo de pago fue de 125 Fr/acción de manera que satisfechos 300/fr/acción , el Consejo tenía derecho a completar su capital por medio de un empréstito

Los accionistas recibieron 5 por 100 de interés anual mientras duraban las obras cuya concesión era por 99 años , con una Subvención que le concedía las provincias de Córdoba y Sevilla de 12.400,000 francos pagaderos en veinte anualidades de 620,000 francos durante los veinte años primeros. Esta subvención, concedida a los concesionarios, 0btuvo del Gobierno la competente sanción.( Revista de Fomento, Agricultura, Comercio y Obras Públicas , 1853, pág 15)

La construcción completa del camino, la adquisición del material y, su capital de explotación, quedan valuados en 26.000.000,oo millones de francos, cantidad que garantizaba una contrata hecha con los Sres. Brássey, Parent y Schacken .

Los concesionarios eran:

Pincipe de Wagram	senador
Guillemo Jacobo Chaplin	miembro del Parlamento Inglés
Conde F.de Cleni	senador
Baron Juan Esasthope	de Londres
Juan Pablo Étckeeopar	banquero de Cádiz
Francisco Jávier Ezpecela	de  Burdeos
Pedo Gil	de Paris
Carlos Morrison	de L0ndres
Enrique O´shea	de Madrid
Jilio Tabalot

( Revista de Fomento, Agricultura, Comercio y Obras Públicas , 1853, pág 15)

José Joaquín Figueras  en su nombre y en el de sus socios, Juan Novés,  su hermano Ramón, Francisco Romá y José Prats, suscribió en Madrid el 20 de octubre de 1853,  un contrato de cesión ante el notario Manuel de la Fuente, a un grupo de inversionistas encabezados por Enrique O´Shea  y Tomás Brassey, con fuerte participación extranjera. La transferencia ratificada en el contrato establecía como receptores de la concesión a los siguientes señores: Enrique O´Shea, Tomás Brassey, Juan Easthope, Guillermo Chaplin, Pedro Gíl, Charles Lafitte, Basilio Parcent, Pedro Schaken, Francisco Julio Tabalot y Conde Francisco Clary. La sociedad “Thomas Brassey Cº “  actuó como contratista en la construcción de la línea. La Administración accedió a la transferencia  dado la urgencia en iniciar las obras y comprobada la garantía de 4.000.000 de reales de vellón ingresada en la Caja General de Depósitos y vista la escritura pública  de la subrogación de sus derechos y obligaciones contenidas en la R.O. de 25 de enero de 1853. La transferencia se autorizó a expensas de que se justificara el apoderamiento de Enrique O´Shea y Cía (Gaceta de Madrid, 09.09.1853).

 

La línea entre Córdoba y Sevilla, era una continuidad de la línea de entrada en Andalucía, derivada en Alcázar de San Juan  a partir del 2 de Junio de 1854, permitiendo el enlace ferroviario directo entre Madrid y Sevilla al quedar  la última sección concluida hasta Sevilla el 2 de junio de 1859. El 23 de noviembre de 1860 entró en servicio la sección de Manzanares a Córdoba , adjudicada a MZA. Desde Manzanares se abrieron el 21 de abril de 1862 el trozo hasta Santa Cruz de Mudela, siguiendo el 25 de mayo de 1865 hasta Venta de Cárdenas y desde allí a Vilches el 8 de julio de 1866, rindiendo en Córdoba desde Vilches el 15 de septiembre de 1866.

La sociedad del “Crédito Moviliario Español” y del “Crédito Moviliario Francés”, se interesaron por la línea y tomaron a su cargo la conclusión de los primeros 34 kms a la salida de Sevilla, consiguiendo una prorroga de dos años, hasta que se constituyó, tras transferir la concesión el 20 de noviembre de 1853, a la empresa “O´Shea y Compañía”, quien con la sociedad del “Crédito Moviliario Francés” constituyó en Madrid el 7 de abril de 1857, ante el notario Ildefonso Salazar , la “Compañía del Ferrocarril de Córdoba á Sevilla”, quien se hizo cargo de las obras de la línea ejecutadas hasta aquel momento por sus antiguos propietarios, invirtiendo en su construcción 27 millones de francos (25,5 millones de pesetas).

Una vez aprobado el 25 de enero de 1853 el proyecto de la línea, los trabajos  dieron comienzo  en febrero de 1854, a cargo de la concesionaria cuya aprobación administrativa incluida en la R.O. de 9 de julio de 1856, le permitiría disfrutar de una subvención de 100.000 reales por legua aportada por las Diputaciones de Córdoba y Sevilla pagaderas en 20 años, cuyo adelanto correría por cuenta del Estado, ascendiendo a 585.308 pesetas  abonadas, figurando como ultimo plazo el  del año  1877.

La Revista de Obras Públicas del año 1855 (nº 24, páginas 277/280) insertaba un cuadro de situación de las compañías ferroviarias en construcción y construidas, entre las que señalaba que la de Sevilla Córdoba, cuya fecha de concesión el 28 de agosto de 1851, con una longitud de 130 kms, recibiría 100.000 r. V. anuales por legua, durante 20 años a partir del momento en que entrara en explotación, pagados por las provincias de Córdoba y Sevilla, aquel año estaban en construcción 22 Kms de línea, sin que se consignaran kilómetros en explotación.  Las obras del ferrocarril corrieron a cargo de los contratistas Mamby y Savalete, contrato que fue objeto de un largo pleito, que pese a otorgar la razón a los contratistas, acabó con la vida de Mamby ( Bailli-Bailliere, 1874).

La terminal en Sevilla de MZA se establecería en Plaza de Armas, donde la terminal de Córdoba a Sevilla, gozaría de mayor proximidad a los muelles del Guadalquivir, a la vez que la compañía ferroviaria se beneficiaria de un contrato de subvención de la Diputación de Sevilla. Se obligó a la línea de Sevilla a Jerez  a ser una proyección de la de Córdoba a Sevilla a través de la de Plaza de Armas, asunto que pasó a las Cortes, para tomar una decsión al respecto.(GCH, 15.06.1856), Las obras en fase de expropiación , siguieron bajo la dirección del los ingenieros Lamiable y Dubreux. A la vez que Lionet , inspector general de la línea, negociaba con el Ayuntamiento de Sevilla la ubicación de la estación en la Plaza de Armas ( GCH. 28.09.1856)

El 21 de septiembre de 1855, se autorizó el establecimiento como cabecera la Estación de Plaza de Armas, cuya ratificación  se manifestó en la R.O. de 6 de octubre de 1858. Las obras del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla se inauguraron oficialmente el 11 de mayo de 1856 con la asistencia de los Diputados provinciales  de Córdoba, Marqués de la Vega de Armijo, León y Medina. Asistieron igualmente a la ceremonia, los Sres. Bruil, Dulce y el Capitán General de Andalucía (GCH, 04.05.1856)

Realmente esta línea era una sección de la línea de primera clase  de Córdoba a Cádiz, cuyos tramos la conformaban:

Kms	tramo
130	Córdoba a Sevilla
103	Sevilla a Jerez
27,5	Jerez al Trocadero
30	Puerto Real a Cádiz

Según la memoria de trabajos redactada por Angel Mayo, ingeniero director de las obras en el invierno de 1857 , se llevaban realizados en el tramo que nos ocupa, la explanación de 20 Kms de línea, estando otros dos frentes de explanación en trabajos.

Aprobados los estatutos de la futura sociedad, por la R.O. de 20 de mayo de 1857, la compañía presentó los estatutos aprobado el 7 de junio de 1857, día en que se constituyó, y se procedió a la constitución definitiva de la sociedad  el 23 de junio de 1857 (GCH, 28.06.1857). Se hizo efectivo, según consta legalmente el 30 % del valor nominal de sus acciones que ascendían a 20.520.000 r.v. , cumpliendo las formalidades que legalmente se le exigían, y oído el parecer del Consejo Real, se autorizó la formación  y constitución de la “S.A. Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla”

Entre Córdoba y Sevilla, en el Pk 48 a su paso sobre el Guadalquivir, se construyó un puente provisional de madera, de 267 ml de longitud, compuesto por 11 tramos sobre pilastras de madera, 9 de ellos de 25 ml y dos de 20 ml

Iniciadas las obras dos años antes, la sociedad no tenía otorgada la sanción legal. Y al constituirse la sociedad y en la primera junta general de accionistas se nombró el siguiente Consejo de Administración:

Enrique O´Shea , Osuna, Duclerc, Duque de Rivas, Calderón, Duque de San Lucar, Conde de Bagaes, Pereire, Figueras, León Medina y otros.

El costo total de la línea ascendió a 25.650.000 pesetas. Las obras  permitieron abrir al tráfico el tramo de Córdoba á Lora del Río el 5 de marzo de 1859, completando el resto. El 2 de junio del mismo año quedó concluido el enlace de su estación de Córdoba con la de Sevilla en la Estación de Plaza de Armas. Entrando en estudio la extensión de 13 Kms de línea entre Guadajoz, en la línea general de Córdoba á Sevilla, y Carmona.

Los miembros del Consejo, en 1873 ,eran :

Cargo	comité de Madrid	comité de París
Presidente	Esteban León y Medina	Isaac Pereire
	Marqués de la Puente	C. P. E, Lafitte
	Juan García de Torres	B. de Marisy
	Ernesto Polack	C. Pereire
	Victor Balaguer	Le Duc de Cazes
	Conde de la Nava del Tajo	le Comte Clary
	Barón de Haber	De Montgermont
Secretario	Pedro de Vargas
Ingeniero en Sevilla	Mr.Levi Álvarez
Ingeniero	J.Álvrez Surga

( Actualidad de los Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874. pág 311)

En las proximidades de Lora del Rio, se estableció un puente sobre el Guadalquivir proyectado en madera  por los ingenieros franceses Lionnet y Rapin, concluido en 1859, con vigas de estructura. El 1920 se sustituyó el primitivo puente, por otro fabricado por Talleres Eugenio Grasset. Y al construirse la doble vía se estableció un puente gemelo, al que en la puja destinada a la contrata del material, concurrieron la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y Metalúrgica Duro Felguera.

La compañía presentó  en 1865 el proyecto de su estación de Plaza de Armas en Sevilla y, pese a que el Gobierno dispuso el 26 de marzo de 1866 que esta compañía junto a la del ferrocarril de Sevilla á Jerez y Cádiz  unificaran sus terminales en Sevilla, cosa que llevó a un largo contencioso entre ambas compañías, que se extendió incluso al tiempo en que MZA yá había adquirido la de Córdoba á Sevilla. Quedando la estación de San Bernardo, en Sevilla, como terminal de la línea de la compañía del Sevilla á Jerez y Cádiz. No obstante por noticia de la Revista de Obras Públicas nº 1338 del año 1901 , citando la inauguración de la estación de Plaza de Armas en Sevilla , que tuvo lugar el 18 de marzo de 1901, sobre el proyecto del ingeniero  Nicolás González Albizu, manifiesta que sustituía a la antigua estación provisional de los tiempos en que se inauguró la línea de Córdoba a Sevilla. El proyecto de la estación de Plaza de Armas  se sustentaba sobre un primer proyecto redactado en 1889 por el ingeniero Súss , modificado en 1898 por el ingeniero de vías y obras Santos Silva, bajo las ordenes de Letona, jefe del departamento de V. y O.  Cuya ejecución contempló todas las dependencias propias al caso , con una estructura metálica en la nave central  de 105 ml x 30 ml, adjudicada a la casa Baume A. Marpent , dispuesta en 11 cerchas iguales.

Los abastecimientos de carbón entre Córdoba y Sevilla, llevaron a la compañía a plantearse la utilización de carbones ingleses  180 r.v./Tm, o bien nacionales procedentes de la cuenca de Bélmez, estos últimos requerían construir una línea entre Belmez y Córdoba, rechazando la idea la propia compañía por su elevado costo. Buscando la compañía otros carbones de la zona, antes de establecer su propio ferrocarril. El consejo de administración delegó en el Sr. Duclerc como Administrador Delegado

En 1873 la compañía contaba con un capital social de 17.100.000 pesetas dividido en 30 acciones de 475 pesetas y explotaba una red de 131 Kms. Al tiempo que tenia emitidas obligaciones por valor de 24.312.400 pesetas distribuidas en cuatro series en los años 1858, 1860, 1862 y 1865. Siempre hizo frente a todos sus compromisos.

Estaba regida por un comité con sede en París  presidido por Isaac Pereire y por otro domiciliado en Madrid presidido por Esteban León Medina, del que también formaban parte  Ernesto Polack, el Marques de la Puente, Victor Balaguer, Juan García Torres el Sr. Conde de Nava del Tajo, y el Barón de Haber. Actuando de director el ingeniero de Ponts y Chaussées Leví Alvarez.

La corta duración de la concesión hizo que la “Compañía del Ferrocarril de Córdoba á Sevilla”  intentara vender la línea ante la proximidad de la caducidad de la concesión, llegando a un acuerdo con MZA y no con Norte que pertenecía a la misma matriz del Crédito Moviliario Francés. Para ello fue necesario convocar una Junta General Extraordinaria el  5 de octubre de 1865, que autorizó la adquisición por parte de MZA.

La operación se realizó el 24 de julio de 1875, adquiriendo los derechos de la concesión y el ferrocarril con las subvenciones  a partir del 1 de julio de 1875, aumentando capital mediante el abono de 38.000 acciones nuevas de 1500 reales de vellón y 34.000 obligaciones de MZA y 900.000 francos por la Mina La Reunión, tomando a su cargo   la liquidación de intereses y la amortización al 3%  de las obligaciones que quedaran en circulación de las 51.184  emitidas por el Ferrocarril de Córdoba á Sevilla. Recibió MZA autorización  para la emisión de 3.161 obligaciones de la décima serie y 50.000 acciones más de la 11ª serie al 3 % . Una vez realizada la fusión  el capital de MZA ascendió á 2.064.817.070 reales de vellón siendo los productos líquidos de MZA de 88.418.000  reales de vellón. Las minas de la Reunión proporcionaron hulla a MZA. Toda la operación se aprobó por la .O. de 20 de noviembre de 1875 (Gaceta de Madrid, 24.11.1875).

Esta venta supuso un beneficio del 20 % a los accionistas de la compañía, retribuyendo  MZA generosamente las acciones ante su apetencia de que el Córdoba á Sevilla se convirtiera en la prolongación natural del Manzanares á Córdoba,  su línea de penetración en Andalucía .

El anuario Bailly-Bailliere del año 1874 manifestaba que su consejo de Administración estaba integrado por :

Comité de Madrid		Comité de París
Presidente	Esteba León Medina	Presidente	Isaac Pereire
Consejero	Marques de la Puente	Consejero	C.P.E. Lafitte
Consejero	Juan García de Torres	Consejero	B. de Marisy
Consejero	Ernesto Polack	Consejero	C. Pereire
Consejero	Víctor Balaguer	Consejero	Le Duc de Cazes
Consejero	Conde de Nava de Tajo	Consejero	Le Comte Clary
Consejero	Barón de Haber	Consejero	D. Montgermont
Secretario	Pedro de Vargas

Ese mismo año la dirección de explotación en Sevilla estuvo integrada por:

Levi Álvarez	Ingeniero des Ponts et Chausseés, Jefe de tráfico
J. Alvarez Surga	Adjunto a la dirección de explotación
Rafael Osorno	Empleado principal
Francisco de Paula Berins	Agencia Comercial
Emilio Casajuana	Reclamaciones
Manuel Gordillo	Auxiliar de la dirección
Alberto López	Auxiliar de la dirección
José Osorno	Auxiliar de la dirección
Alberto Berins	Auxiliar de la dirección

La estación de Plaza de Armas en Sevilla, sustituyó a la establecida años antes, levantada el año 1874. La nueva estación era obra del ingeniero portugués Santos Silva. Habiendo sido remodelada últimamente en 1983 sobre un concurso de ideas del que resultó ganador el proyecto adjudicado a los ingenieros de caminos Alvarez y Cañadas, redactado  conjuntamente con el arquitecto Barrionuevo. Recordemos que la inauguración de esta estación tuvo lugar el 18 de marzo de 1901. Se desarrolló de acuerdo con el proyecto del ingeniero de MZA José Santos Silva, dirigiendo las obras los ingenieros de caminos Nicolás Suárez y Carlos Vázquez y ejecutadas sus estructuras por el contratista zaragozano “Carde y Escoriaza”. La obra iniciada en febrero de 1899, disponía de una nave de vías de estación de 105 x 30 ml con una altura de 20 ml. Su diseño obedecía a un estilo claramente mudéjar (RIVF, 10.06.1901)

Estaciones de la línea:

Pkm	Estación	Pkm	Estación
0	Córdoba (6)	85	Azanaque (apeadero) (3)
13	Villarrubia de Córdoba	86	Guadajoz (ramal á Carmona)
22	Almodóvar	96	Tocina-Empalme  (Los Rosales) enlace  a Mérida
32	Posadas (5)	103	Cantillana
41	Hornachuelos	109	Brenes
52	Palma del Rio (2)	119	La Rinconada (apartadero)
56	Peñaflor (4)	126	San  Jerónimo-Empalme de Cádiz
66	El Priorato –apartadero (1)	131	Sevilla-Plaza de Armas
75	Lora del Rio (7)

(1)   el apartadero del Priorato  a partir del 1º de abril de 1922, fue autorizado para admitir viajeros sin facturación de equipaje

(2)   posible enlace, en el caso de que se hubiera construido  el Tranvía de Palma del Río a Écija, solicitado y concedido a  Antonio Armada y Alejandro Quereizaeta, cuyo expediente de caducidad se instruyó  a la amparo de las Reales Ordenes de  24 de enero y 23 de mayo de 1885. Culminando el trámite de caducidad la Orden de 25 de febrero de 1913.  Por la R.O. 02.10.1914 por dictamen del Consejo de Estado , esta concesión se declaró caducada, con pérdida de la fianza ( Los Transportes Férreos, 16.10.1914)

(3)  abierto en noviembre de 1904, habilitado únicamente para viajeros sin equipajes, solo para trenes correos y mixtos.

(4) existió un proyecto de ferrocarril minero, redactado en 1891 , que no se llevó a efecto  para enlazar la estación de Peñaflor con  las minas de La Reserva y El Galayo en Puebla de Los Infantes, cuyo proyecto adjuntamos.

(5) Esta estación recibía  mineral de plomo y zinc, mediante un cable sistema Bleigbert, instalado por la SMMP, trabajando entre 1916 y 1922, desde el grupo de la mina “Mayo 2ª” (Torquemada Daza, Belmez 2016, página 112 )

(6) La posibilidad de establecer un tranvía en Córdoba, quedó paralizada al contemplar que el expediente de concesión, formulado en 1912 por Benito Avilés, fue dado por caducado por la R,O. de 30 de junio de 1913. El asunto se retomó en 1919 gracias al Proyecto de red tranviaria en Córdoba, redactado por el ingeniero  José L. Cortón Viqueira, que tuvo también a su cargo los proyectos de las redes de tranvías de Vigo y de La Coruña.

(7) el tramo de Lora a Sevilla fue abierto a la explotación el 5 de marzo de 1859 Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1950, pág 233)

Las líneas de tranvías de Córdoba serían:

1ª  / desde la plaza del Corazón de María a la estación de Cercadilla y barrio obrero de la Sociedad Española de Construcciones Electromecánicas

2ª / de la Puerta de Almodóvar, en dirección al Salvador y la Sierra, pudiendo prolongarse hasta el Pk 4 de la carretera.

3ª /  desde la plaza de Benavente, o el final de la calle de Céspedes, a la estación Central de ferrocarriles, para continuar luego hasta «Las Margaritas», en la carretera de Trasierra.
(GCH.01.07.1920)

( Ver, Ferrocarril de la Sociedad Valenciano-Andaluza Altos Hornos y Minas de Peñaflor )

Desde 1914 el enlace de Los Rosales  (Ex- Tocina Empalme), actuó de enlace de las líneas de Madrid a Sevilla y Mérida a Sevilla.

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa en la línea de  Sevilla a Córdoba:

Clase	Precio en reales de vellón
1ª	112,70
2ª	84,90
3ª	51,64

El enlace desde Guadajoz á Carmona en la línea explotada por MZA del Madrid a Sevilla, rendía en la estación de Carmona Alta.

 

Apartaderos industriales;

Pk	año	estación	referencia
13,000	1882	Villarrubia	Entre Córdoba y Almodóvar
	1934	Villarrubia de Córdoba	Azucarera de San Rafael (Azucarera del Guadalquivir)
56,000	1907	Peñaflor	Valenciano-Andaluza y fundiciones de Peñaflor
66,000	1913	El Priorato	Apartadero
7,000	1920	El Higueron	Apartadero
		El Higueron	Azucarera de San Rafael
	1903	Azanaque	Felix Urcola
141,100	1914	El Chapatal	Entre Brenes y La Rinconada
118,946	1890	La Rinconada	Instituto de Fomento de la Producción de Fibras Textiles
118,700	1930	La Rinconada	Azucarera del Guadalquivir
	1936	La Rinconada	Azucarera Ibérica
28,200	1894	Albors	Fca de Papel Rigoberto Albors
	1915	El Priorato	Apartadero
81,098	1912	Algarin	El Hogar Español
	1926	Algarin	Finca “El Algarin”
83,800	1921	Azanaque	Apartadero
		Azanaque	Sociedad General Azucarera de España
	1890	Córdoba	Fca de Harinas Emilio Latorre y Gento
	1879	Córdoba	Fca de Jabón de Joaquín de la Torre (Aceites)
		Córdoba	Sociedad Petrolífera Española
		Córdoba	Harinas Rodríguez Hermanos
	1883	Palma del Rio	Herrerías G. Laudy
	1895	Guadajoz	Apartadero
118,946	1890	Tocina	Línea de Mérida a Minas de la Reunión
	1900	Cantillana	Apartadero
	1873	Brenes	Apartadero
		Brenes	Fábrica de Aceites de Enrique Moreno
	1920	Sevilla- Macarena	Unión Vidriera Andaluza
	1938	Sevilla-San Jerónimo	Talleres de Aviación enlace con Andaluces
	1924	Sevilla- Macarena	Baritina S.A.
	1938	Sevilla-S. Jerónimo	Oxídos y Ocres de Andalucía
	1908	Sevilla-S. Jerónimo	Unión Resinera Española
	1926	Sevilla-S. Jerónimo	Cia Peninsular de Asfaltos
		Sevilla-San Jerónimo	S.M.M.P.
		Sevilla-San Jerónimo	Unión Española de Explosivos
		Sevilla-San Jerónimo	Campsa
		Sevilla-San Jerónimo	Unión Vidriera Andaluza
		Sevilla-San Jerónimo	S.A. Bautina
29,000	1890	Posadas	Papelera Rigoberto Albors
	1876	Posadas	Apartadero
	1916	Posadas	SMMP
	1907	Posadas	The Calamon Mining Cº Ltd  Mina El Rincón
	1878	Peñaflor	Fca de Harinas  Sobrino de Peña y Primo
		Peñaflor	Sociedad Minera de Peñaflor
	1918	Lora del Rio	El Hogar Español
	1930	Lora del Rio	Alfonso Porras Rubio (aceites)- Manuel Funes e Hijos
	1931	Los Rosales-Tocina	S.A. Azucarera Ibérica
	1887	Peña de la Sal	Apartadero
126		Empalme de Cádiz	Azucarera de Sevilla S.A.
126		Empalme de Cádiz	Hijos de Concepción Carreño S.A.
126		Empalme de Cádiz	Industrias Subsidiarias de Aviación S.A.
126		Empalme de Cádiz	Loscertales , S.A.
126		Empalme de Cádiz	Cros S.A.
126		Empalme de Cádiz	Suteagri- Antonio Torres Vera
126		Empalme de Cádiz	CAMPSA
126		Empalme de Cádiz	Compañía Unión Fabril (CUF)
126		Empalme de Cádiz	Pando y Cía
126		Empalme de Cádiz	Velasco

La concesión de un ferrocarril económico desde la estación de Peñaflor  pasando por Puebla de los Infantes hasta alcanzar la mina de plomo argentífero “El Galallo” y desde allí por otro ramal a la línea de las minas de fosfatos de “La Reserva”, declarado de utilidad pública solicitado por la sociedad  “Fosfatos de Peñaflor S.A.” se publicita en la Gaceta de Madrid del 16 de julio de 1892.

MZA , actuó sobre la primitiva estructura del puente metálico ferroviario sobre el Guadalquivir , situado  en el Pk 82,651 de la línea de Córdoba a Sevilla entre Lora del Río y el apeadero de  Azanaque, cuya construcción se realizó en su día sobre la instrucción para el calculo de puentes metálicos, de 25 de mayo de 1902.

El puente antiguo que debería ser sustituido , era de 8 tramos  de 32 ml con pilas metálicas. El nuevo puente contaría con cinco tramos de 50,760 ml sobre pilas nuevas de fábrica. El nuevo puente contaba con vigas principales tipo linville de piso superior con arriostramientos sobre cabezas superiores con separación de vigas de 5,350 ml y de 6 ml sobre las cabezas inferior y superior. El peso total de puente era de 800. Tm.

La instalación del nuevo puente se llevó a cabo corriendo su lanzamiento con 14 carros especiales con ocho rodillos por carro, avanzando 7,15 ml/hora. Su montaje se realizó el 10 de septiembre de 1922, siendo el primer tren que lo utilizó , un correo de Madrid-Sevilla del  15 de octubre de 1922. Su construcción , montaje y lanzamiento corrió a cargo de la casa E. Grasset y Cía, de Madrid. Sociedad que también se ocupó de la construcción de las pilas de fábrica.

Las pruebas oficiales se llevaron a cabo  el 17 de enero en presencia de los ingenieros Benjumea y Cardona, de los técnicos de la casa Grasset encabezados por García López, representando a MZA los ingenieros de la compañía Mendizabal y Lafont. La flecha del puente fué de 18 mm ( Revista Ingeniería y Construcción, febrero de 1923, página 35 ).

Desde la estación de Plaza de Armas y, en tiempos de Renfe, se construyó un ramal ferroviario  de enlace con la dársena del puerto de Sevilla , siendo necesario un expediente de expropiación forzosa. Desarrollando las obras  bajo la vigilancia de la 2ª Jefatura de Construcción de la D.G. de Transportes Terrestres, modificando el primitivo proyecto y adjudicando el  7 de julio de 1964 las obras  a la sociedad “Vías y Construcciones S.A.” por 35.734.936,64 pesetas ( BOE, 01.02.1965).

El 22 de febrero de 1942 entró en funcionamiento el puente del Priorato sobre el  río  Guadalquivir en Lora del Ri0, casi totalmente destruido en los temporales de noviembre de 1939, donde se hundió un estribo. La reconstrucción del mismo se realizo mediante dos arcos de hormigón armado de18,5 ml de luz. ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de  1942, pág 82 ).

Primitivo puente del Priorato, Ferrocarriles y Tranvías, marzo de  1942, pág 82	Puente del Priorato, con el estribo dañado, Ferrocarriles y Tranvías, marzo de  1942, pág 82
rehabilitación del Puente del Piorato,, Ferrocarriles y Tranvías, marzo de  1942, pág 83	Puente del Priorato restaurado , Ferrocarriles y Tranvías, marzo de  1942, pág 83

 

Ramal de Carmona:

El ramal de 14 kms entre Guadajoz y Carmona,

Pkm	Estación
0	Guadajoz
14	Carmona Alta

La Revista de Obras Públicas nº 24 del año 1873 detalla un interesante informe del ingeniero de esta compañía Levi Álvarez, en el que explica las mejoras obtenidas en el sistema telegráfico al sustituir las pilas Daniell por las pilas Leclanché.

 

 

Material móvil:

El material en 1973 lo componian : 18 locomotoras con tender, 66 coches, 11 furgones y 379 vagones. ( Actualidad de los Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874. pág 311)

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de  fab	ref
1 a 12		1.2.0	Creusot	1858 y 1859	312 a 321
13 a 14		2.2.0	Stepenshon	1857
101 a 104		0-3-0	Haswell	1863	689 al 692	(1)

( Ferrocarriles y Tranvías,  junio de 1959,pág 330)

 

(1)	cedidas a   Norte  por permuta con las locomotoras 361 a 364, en agosto de 1979 (Norte  1383 a 1386), siendo vendidas el 30 de noviembre

 

El primer anuario del ferrocarril editado por Bailly Bailliere en 1874, detalla que en aquella fecha la compañía contaba con 18 locomotoras, 18 tenders, 66 coches, 11 furgones y 379 vagones de mercancías.

 

Productos de la explotación :

 

año	viajeros	Ingresos Pts	Gastos Pts	Coef explot.  %
1860		1.541.361
1861		1.541.361
1862		1.846.056
1863 (a)	4.328	168.832,33 r.v.
1863 (b)	4.633	178.323,18 r.v.
1863		1.925.810
1864 (a)	4.490	241.314,19 r.v.
1864 (b)	4.440	195.455,48 r.v.
1864		2.142.550
1865		1.907.787	1.200.925	62,92
1866		2.818.830	1.340.065	47,55
1867		2.057.022	1.107.622	53,81
1868		2.176.776	1.090.430	50,09
1869		2.022.068	1.112.772	54,99
1870		2.200.244	1.087.984	49,40
1871		2.183.522	945.374	43,28
1872		2.315.007	965.499	41,68
1876		3.400.000	1.100.000	32,35

a)    Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo 29 de julio al  4 de agosto , insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190

b)    Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, referidos al periodo del 5 al  11 de agosto , insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro año 1864, nº 16 , página 190