Castillejo a Toledo

Este ferrocarril fue el resultado de la concesión, sancionada por Isabel II en virtud de la R.O. del 11 de julio de 1856, ocupando la cartera de Fomento Francisco de Luxan, en la que  José de Salamanca fue autorizando a establecer la unión de la estación de Castillejo , situada en la línea de Madrid á Almansa , con Toledo.

El ramal de Castillejo a Toledo se entregó  Salamanca y este a MZA el 20 de diciembre de 1858 abierto a la circulación el 20 de julio de 1856, Salamanca cedió este ferrocarril de 24 Kms, por 140.900,00 Francos, pagaderos en 14,673. obligaciones de 500 Francos por  300 Fr. y un interés del 3 % del nominal.( Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874 , pág 395 )

Según noticia de la Revista de Obras Públicas de 1859, donde se inserta una reseña sobre este ferrocarril,  manifiesta que se confeccionaron para esta línea dos trayectos, uno del ingeniero M. Green y otro del ingeniero Ross. Aprovechando  José de Salamanca, dichos estudios para redactar una propuesta el 10 de diciembre de 1851. Ya Salamanca había propuesto con anterioridad, el 10 de diciembre de 1851 la construcción del Ferrocarril  de Almansa a Alicante con ramal a Toledo, propuesta que no fue acepada, salvo que se desgajara el ramal á Toledo.

La proyección de Toledo como posible  cabecera  de la navegación del Tajo hasta Portugal, llevó a la construcción de una estación en culo de saco, ante las apetencias de convertirla en la estación de transferencia más próxima a Madrid.

Sus antecedentes se remontan a la proposición de José de Salamanca formulada en 1851 que hemos citado,  por la que se contempló la unión de la estación de Villasequilla con Toledo. Otras proposiciones, como la formulada en julio de 1853,  por el ingeniero inglés Owen Carlos Dalhausier Ross ( del Sevilla á Córdoba por Espiel y Belmez y enlace en Almadén con el de Extremadura á Portugal, Biblioteca Nacional de España,  1857), solicitando permiso para el estudio de prolongación de aquella línea hasta Talavera de la Reina. Seguida de la expuesta el 6 de febrero de 1854 por un hermano de Henry Francis, solicitando en su nombre la concesión de una línea que partiendo de un punto entre Castillejo y Villasequilla  rindiera en Toledo.

El 15 de febrero de ese mismo año se autorizó del estudio del ramal de Villasequilla á Toledo a los señores Fernando Fernández de Córdoba, José de Zaragoza y Joaquín de la Gándara, quienes el 22 de abril presentaron los estudios obteniendo la concesión en virtud de la R.O. de 24 de mayo de 1854. La sociedad adjudicataria  “ Córdoba y Cía “ incluso consiguió una subvención de la Diputación de Toledo de 400.000 reales de vellón en 20 años, no obstante los acontecimientos políticos y la secuelas de la revolución de 1854 dieron al traste con la concesión  al no consignar los 660.000 reales de depósito en metálico preceptivos, perdiéndola el 25 de agosto de 1854 al darla la administración , por caducada. Lo cierto es que la inversión empresarial se vio truncada por la Revolución de 1854.

Dos nuevas propuestas, una francesa recibida el 6 de diciembre de 1854, presentada por Mr. Cavaillac y  por Jacobo Dauner, ofreciendo ejecutar la línea en las mismas condiciones de la adjudicación de “Córdoba y Cía” con ciertas ventajas, como la reducción a 90 años de la concesión, el establecimiento de un telégrafo y la proposición de extenderla hasta Lisboa, por Talavera de la Reina.  Otra,  presentada  por Ramón Aguilera y Manuel Catalán, reducía la concesión a 50 años y las tarifas en un 10 %, solicitando se incluyeran ciertas ayudas de la Diputación.

Ambas propuestas pasaron a Fomento, nombrando una comisión en Toledo, que se inclinó por la segunda propuesta, sin embargo la concesión no se llevó a cabo al no comprometerse la Diputación ni el Ayuntamiento de Toledo a otorgar las subvenciones comprometidas con anterioridad. Al quedar aplazada de nuevo la construcción del ramal, el diputado Pedro Nolasco Mansi  intentó la inclusión en la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, de una línea de Villasequilla a Toledo y otra de Madrid a Cáceres pasando por Talavera cuyo desarrollo se llevara a cabo con aportaciones de los bienes provinciales y los procedentes de la Ley de Desamortización.

Finalmente se presentan dos nuevas  proposiciones, una de José de Salamanca y otra de Francisco de las Rivas, inclinándose la administración por la de Salamanca, contemplada como parte de la línea de Madrid al Mediterráneo enlazando en Villasequilla . Contemplando la subvención municipal que hemos citado, siempre que Salamanca  consiguiera la concesión en la preceptiva subasta pública.

Salamanca que retomó el asunto, consiguió por escritura del 13 de mayo de 1855 que el Ayuntamiento de Toledo le concediera una subvención destinada al  desarrollo del ferrocarril. El 13 de julio de 1856 mediante publicación en la Gaceta de  Madrid, se dió a conocer la Ley mediante la cual se autorizaba al Gobierno a otorgar a José de Salamanca la concesión de un ferrocarril que, partiendo de Castillejo en la línea de Madrid a Almansa termine en la ciudad de Toledo. El proyecto estaba formado por un ramal de 27 Km, cuyo presupuesto rodnadaba los  14,000.000,00  Reales de vellón, ejecutado entre octubre  de 1856  y abril de 1858 . (Rafael del Cerro Malagón, V.L. nº 70, mayo de 2019).

El 24 de junio fue aprobada la Ley de la concesión  en las Cortes y sancionada por S.M. el 9 de junio de 1855 (Gaceta de Madrid, 13.07.1855), siendo definitiva en virtud de la R.O. de 27 de junio de 1855 .  El nombramiento del ingeniero Francisco Javier Boquerín permitió la redacción de nuevos estudios entre Villasequilla y Toledo, con el objeto de unir esta línea con la proyectada entre Madrid y Talavera á Cáceres. Fracasando el estudio por el escaso apoyo de la Diputación y Ayuntamiento de Toledo.

Salamanca presentó en mayo su proyecto en Fomento, cuyo coste de ejecución ascendía a 14.727.832,13 reales (561.702,21 reales/kilómetro). Obteniendo la concesión por la R.O. de 24 de julio de 1856, una vez realizado el deposito del 1 % (148.000 reales) para tomar parte en la subasta. Sin embargo la concesión peligró  por la tardanza en realizar el deposito del 5 % del presupuesto total, cumplido el 15 de agosto el plazo sin que Salamanca lo realizase ni solicitara prorroga, la administración mantuvo viva la concesión hasta que Salamanca cumpliera sus obligaciones. La concesión se otorgó ocupando la cartera de Fomento, el político Progresista Francisco de Luxán.

Iniciadas las obras el 27 de agosto, la administración nombró ingeniero inspector de las mismas a Manuel de Madrid Dávila, quien informó de los continuos retrasos de las mismas, puesto que no se alcanzó un verdadero ritmo constructor  hasta octubre de 1856. Solicitó Salamanca varias prorrogas en la ejecución de las mismas, la última de ellas se agotó en abril de 1858 , pese a que se tenían terminados 22 de los 27 kilómetros del tendido, comunicando Salamanca el 27 de abril de 1858 la conclusión de las mismas.

A lo largo de 1857 se le dio gran impulso a la obra en la que se habían concluido 10 kms de banqueta explanada, de los que a inicios del año ocho estaban en disposición de recibir balasto. Se acometieron las cimentaciones del Pontón de Rondanejos ( con un arco de medio punto de 4 ml de luz) y se acopiaron los materiales para los puentes de Algodor ( de 30 ml de luz con tres tramos  metálicos de 8,66 ml de luz)  y el puente de Valdecava (ROP, 1857, nº 13 , pág 13) . Al tiempo en que se recibió material fijo para ser instalado en el estación de Castillejo.

Pese a que en junio de 1858 la línea no se encontraba operativa,  la R.O. de 11 de junio de 1858 autorizó la explotación  del ferrocarril contando para la misma con el siguiente material móvil : cuatro locomotoras tenders ,cuatro coches de primera clase, seis de segunda y  diez de tercera, así como diversos vagones de dos ejes para mercancías. No obstante la Revista de Obras Públicas del año 1859 indica como fecha de inauguración del servicio el 2 de mayo de 1858.Año en que la reina Isabel II inauguró la línea esde Madrid y con ello la antigua estación de Toledo cuyo proyecto de 1857 era del ingeniero de caminos Eusebio Page

La inauguración oficial tuvo lugar el 12 de junio de 1858 en presencia de Isabel II y del Príncipe de Asturias, así como del presidente del gobierno Sr. Istúriz, acompañados por miembros del Consejo de la compañía MZA y de los ingenieros Eugenio Page Albareda, y Retortillo, que les recibieron en Aranjuez. El primero de ellos autor del último proyecto de este ferrocarril. A partir de ese día, en cumplimiento del contrato entre Salamanca y el Ayuntamiento se iniciaron los servicios de dos  trenes   diarios de ida y vuelta  entre Toledo y Madrid.

El edificio de la primitiva estación de Toledo, obedecía a un proyecto redactado en 1858 por el ingeniero de caminos Eusebio Page. Dicho edificio con el tiempo, sufrió una profunda remodelación al aprobar MZA el nuevo proyecto en 1910, redactado por el arquitecto Narciso Clavería Palacios , Marqués de Manila.

MZA tenía decidido construir una nueva estación asunto que se gestó en una visita a Toledo, a  finales de 1903, de Nathan Süss,  Director general de MZA  entre 1899 y 1908; consignando 250.000,00 Pts para su construcción. Aunque la inversión alcanzó realmente los 3.000.000,00 pts. (Rafael del Cerro Malagón, V.L. nº 70, mayo de 2019).

Las obras del nuevo edificio de la estación, proyectada por Antono  Clavería Palacios, Conde de Manila, se desarrollaron entre 1916 y 1919, destacando entre otras la estancia del Salón de Honor, transformado posteriormente en capilla. Dichas obras fueron dirigidas por los ingenieros de caminos Ramón Pieroncely, director adjunto de MZA y construidas por Eduardo Hourdillée. Siendo inaugurada la nueva estación el 24 de abril de 1919. La calefacción central de esta estación se realizó mediante emisores alimentados por vapor, calculados por los ingenieros Boetticher y Navarro.

El itinerario Toledo, Algodor, Castillejo,  Aranjuez, Madrid cubría  90 kilómetros de los que 27 pertenecían al ferrocarril original.

Para salvar varios cauces atravesados por la línea se construyeron puentes metálicos por la empresa inglesa Ebbw Vale empleando carriles Brunel huecos de 35,5 Kg/ml fabricados igualmente en Inglaterra por Iron Cº de Avendare. No obstante en la descripción de la línea, que el ingeniero Eusebio Page , realiza en el nº 1 de la Revista de Obras Públicas del año 1859. Se cita la existencia de gran número de tajeas, caños de riego y alcantarillas, destacando entre estas obras menores las de:

Obra civil	Pk	Tipo		Constructor
Pontón de Rondanejo	70 (8)	Sillería y ladrillo	1 arco de 4 ml
Puente de Algodor	76 (14)	Sillería y ladrillo y vigas de enrejado	3 tramos de 8,66 ml en oblicuo	Ebbw Vale
Puente de Valdecaba	78 (16)	Sillería y ladrillo y vigas de enrejado	3 tramos de 8,66 ml en recto	Ebbw Vale

En el PK 75 (Pk 5)  se construyó el apartadero de Villamejor para el cruce de trenes, que admitía viajeros. El carril empleado era del tipo Brunel hueco de 35,5 kg/ml, sobre cojinetes de acero y traviesas. El carril fue suministrado por la sociedad inglesa  Iron Cº de Averdare y la tornillería y placas por Leonard Bower de Birmingham. Las traviesas procedían de los bosques de Cuenca y de Galicia, excepto una partida procedente de Burdeos,

Kilómetros	Estaciones	Kms. Distancia desde Madrid
0	Toledo (A)	90,168
5	Algodor	75,605
14	Villamejor	68,803
27	Castillejo-Añover	64,177

(A) El publicista Julio Lacea Navas, propuso el estudio de un ferrocarril  entre Toledo y Córdoba, con el siguiente itinerario:  Toledo, Navahermosa, Logrosán, Herrera del Duque, Puebla de Alcocer, Almorchón, Hinojosa del Duque, Pozoblanco, Castro del Río, Priego de Córdoba, Rute, Alcalá la Real y Córdoba (GCH, 01.01.1907)

En el anuario “El Indicador de España” de Viñas y Campí, editado en Barcelona en 1864, se insertaba la siguiente tarifa entre Madrid y Toledo vía Castillejo y Algodor:

Clase	Precio en reales de vellón
1ª	39
2ª	28
3ª	16,25

Apartaderos industriales de la linea de Castillejo a Toledo:

Pk	año	estación	referencia
	1940	Toledo	S.A. Cros
	1941	Toledo	Benzoles de la Barqueta
		Villamejor	Conde de Muguiro

Este ferrocarril tuvo corta vida como compañía privada, puesto que Salamanca lo transfirió en diciembre a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid á Zaragoza y Alicante (MZA), siendo el primer ferrocarril que anexionó dicha compañía una vez constituida.

La entrega de la línea a MZA el 20 de diciembre de 1858, supuso el pago a José de Salamanca de 140.000 francos por cada uno de los 24 kilómetros de línea cedidos, pagaderos  en 14.673 obligaciones de 500 francos cada una, contados a 250 francos y al 3 % de su valor nominal.

La escritura de cesión de la concesión  se llevó a cabo ante el notario de Madrid  Don Manuel de la Fuente,  el 16 de diciembre  en presencia de Antonio García Moreno  Vicepresidente de MZA y de su administrador Antonio Baüer en presencia del concesionario Salamanca. Escritura que fue modificada a instancias de la administración, redactada una nueva el 3 de febrero de 1859 se fijó el precio de venta en 532.000 reales de vellón / kilómetro, extendida en abril del mismo año la carta de pago a favor de Salamanca por 13.668.000 reales de vellón por los 26 ,203 kilómetros del ferrocarril.

Fijadas en junio de 1859 las nuevas tarifas del Castillejo a Toledo para equipararlas  a las del Madrid-Almansa y Almansa-Alicante, los productos de la explotación no fueron los esperados por Salamanca y este ramal de MZA nunca respondió a las esperanzas depositadas en él ni a la inversión realizada.

En Algodor , dentro de esta pequeña línea, punto de confluencia de la primitiva línea de Madrid a Ciudad Real, MZA  estableció un enclavamiento hidráulico fabricado por Bianchi-Servettaz que permitía ordenar los tráficos en estaciones de una cierta extensión , probado en 1891 en la estación de Villaverde Bajo, se decidió en 1927 construirlo e incorporarlo el año 1932 en Algodor , punto de confluencia de las líneas de Madrid á Ciudad Real y de Castillejo a Toledo, dicho sistema funcionó en esta estación hasta el año 2000, manejando mediante 110 palancas las 70 señales y 40 agujas, ejerciendo el control sobre los dos puentes de señales de entrada y salida.

Este enclavamiento objeto de preservación, por ser una de las mas genuinas piezas de la arqueología industrial ferroviaria se conserva, junto con los dos puentes de señales, en el Museo Nacional Ferroviario ubicado en la estación madrileña de Delicias.

Hay que señalar, que entre el 23 de abril de 1879 y el 8 de abril de 1880 esta compañía fue explotada por la  Compañía del Ferrocarril de Badajoz, volviendo en esta última fecha a manos de MZA.

En 1938 se completó el enlace de esta línea con el ramal  de Bargas á Toledo.

En 1988 se aprobó la instalación de los trenes AVE entre Madrid y Sevilla, quedó cerrada la línea entre Madrid y Ciudad Real, aprovechando las instalaciones del AVE  parte de la primitiva plataforma del Castillejo a Toledo.

En 2002 se desmanteló el tramo de Algodor á Toledo, para aprovechar sus terrenos para el establecimiento del AVE, cuyos servicios fueron operativos desde 2005.

Material móvil:

 

 

Locomotoras :

La revista de Obras Públicas de 1859 consigna a dicha línea cuatro locomotoras  dos para viajeros, más pequeñas y otras dos  para mercancías. Ambas series disponían de tender aparte. Las locomotoras suministradas por  Stolbert, Slanghler y Cía , de Bristol , eran del rodaje 0-2-0 (cuatro ruedas acopladas)

Las 4 locomotoras  numeradas con el 147 al 150 rodaje 0-2-1, pasaron a MZA que las renumeró con los números 33, 34, 41 y 44. Posiblemente fueran las primitivas locomotoras a las que se les añadió un bisel

Coches de viajeros: Todos ellos construidos en Hamburgo, por cuenta de Federico Heeren y Cía, quien los suministró a la compañía:

und	Tipo de vehiculo
4	coches de 1ª clase
6	coches de 2ª clase
10	coches de 3ª clase

Vagones:

und	tipo	constructor
4	furgón con freno	talleres MZA de Madrid con ruedas Lloyds Foster y Cia, de Wonesbury y muelle de Tomas Furton e hijos, de Sheeffiel
10	cubiertos, uno de ellos con freno	Railway Carriage Cº, de Oldbury
15	bordes altos , cuatro con freno	Railway Carriage Cº, de Oldbury
5	truks	talleres MZA de Madrid con ruedas Lloyds Foster y Cia, de Wonesbury y muelle de Tomas Furton e hijos, de Sheeffiel
7	vagones de bordes bajos	talleres MZA de Madrid con ruedas Lloyds Foster y Cia, de Wonesbury y muelle de Tomas Furton e hijos, de Sheeffiel

(Revista de Obras Públicas , año 1859, nº 1 , pag 6)

Todos los vagones para 10 Tm de tara.

 

Productos de la explotación: (cantidades expresadas en reales de vellón)

 

 

año	Ingresos viajeros	Ingresos mercancías	Producto bruto
1858	303.749,75	181.144,77	484.984,52
1859	904.908,91	656.635,94	1.561.544,87
1860	880.880,00	2.332.668,43	3.221.548,43
1861	969.879,81	1.116.678,76	2.086.558,57
1862	893.114,18	898.155,45	1.791.269,63

Desde 1862 las memorias de MZA no recogen los datos de los productos obtenidos por este ferrocarril