Tranvía de Linares (Tranvía con motor eléctrico de Linares á las minas)

Las primeras actuaciones para el establecimientos de este tranvía se deben a  Antonio Conejero Sánchez, quien en 1899 propició el establecimiento de un tranvía eléctrico entre Linares y la mina San Roque, por una parte y, entre Linares y la fundición de plomo de “La Tortilla” por otra. En un principio concebidas para el transporte del personal de las fundiciones.

 

Antonio Conejero Sánchez ocupó el puesto de director facultativo de la “Fundición de Plomo La Cruz” propiedad de Neufville e Hijos, compañía francesa, presidida por Sebastián de Neufville cuya familia estaba vinculada  con la “Compañía Linarense de Electricidad, S.A.” barajando la posibilidad  de la venta de fluido eléctrico procedente del Salto de Los Escuderos, propiedad de Gonzalo Figueroa, del que era administrador Antonio Conejero.

Los aproximadamente 11 Kms de línea , unían Linares con las minas y fundiciones, con las estaciones en Linares de las compañía MZA, Andaluces y Sur de España. Dos ramales enlazaban , uno con las minas y otro con la Fundición de la Tortilla. El servicio se iniciaría atendiendo el transporte de viajeros, si bien se estudió implantar el de mercancías (Los Transportes Férreos, 08.11.1904)

El proyecto  redactado por el ingeniero de caminos José Luis Gómez Navarro, el 9 de diciembre de 1899, ascendía á 1.120.000 pesetas, quedando dividida la inversión en dos secciones  :

Sección	Metros lineales	Tramo
Primera sección	9.009,44	Linares a la mina San Roque
Segunda sección	3.289,91	Linares y la Mina La Tortilla

La solicitud  de Conejero a la Dirección General de Obras Públicas, presentada en 1899, contemplaba la línea con las dos secciones mencionadas, estableciendo el ancho métrico. La D.G. de Obras Públicas lo sometió a información pública. Quedando aprobado el proyecto, provisionalmente, con varias prescripciones por la R.O. de 21 de diciembre de 1900. Se publicó en la Gaceta de Madrid el  15 de agosto de 1901, las normas para la subasta de la concesión y el pliego de condiciones, en el que entre otros detalles se especificaba que la línea debería contar con 15 cabezas tractoras  de 25 Cv y que la concesión seria por 60 años.

El 17 de octubre de 1901 quedó celebrada la primera subasta, que fue anulada. Convocada nueva subasta  para el 24 de febrero de 1902, cuyo único postor fue Antonio Conejero, al que se le adjudicó la concesión administrativa iniciando las obras en 1903, contemplaron dos secciones :

1ra sección : de Linares por la Corredera y paseo a la Mina San Roque con paradas en los apeaderos De la Cruz y de Arrayanes.

2ª   sección : de Linares por Canalejas y Camino de Baños a la fundición de Plomo de La Tortilla, cuyos trabajos de construcción se iniciaron el 12 de octubre de 1903

El tranvía eléctrico con vía métrica  y 12 Kms de longitud, atravesaría la ciudad de Linares , enlazando la estación de los ferrocarriles  Andaluces (Linea de Málaga), con la de Madrid a Sevilla.

El negocio tranviario , requirió el establecimiento en Paris de la sociedad  “Compañía de electricidad y de Tracción en España” con un capital de 1.250.000 francos, distribuido en acciones de 500 francos.

Las líneas y parte eléctrica del tranvía de Linares, corrieron a cargo de la empresa catalana “La Industria Eléctrica  S.A.” que delegó en su ingeniero Juan Infield la supervisión de los trabajos.La estación central eléctrica dispuso de un motor de gas pobre y electromotores de 280 Cv, con baterías de acumuladores  y grupo elevador-reductor automático. Tomando en ciertas épocas del año  energía del salto de Los Escuderos (GCH, 01.08.1904). Salto que suministraría 300 Cv de potencia  a razon de 15 céntimos kw/h.

La primera sección  fue autorizada a entrar provisionalmente en funcionamiento  el 27 de enero de 1904, llegando la autorización definitiva para ambas secciones el 29 de octubre de 1904, si bien los tranvías funcionaron con regularidad a partir del 1 de agosto de 1904, la tensión era de 600 V. Y el ancho de vía métrico.  Una vez inaugurados ambos tramos, se proyectó establecer cuatro destinos más al enlazar las estaciones de Andaluces, Almería  (Sur de España) y MZA , así como a la Fundición San José. Atendió la comunicación de Linares , con los grupos mineros situados entre la ciudad y San Roque, entre ellos la Fundición de San Luís , de Figueroa Hermanos; Arrayanes, Coto de Luz, La Cruz y otros, y por el otro lado de la población extendió la linea hasta el grupo La Tortilla.

La Revista Minera (Tomo 54, año 1903, página 196) nos describe el desarrollo  de una vía de 14 kms, de los que tres eran en doble vía , que desde las minas y fundición de La Tortilla, pasa cerca de las minas, El Convenio, Santa Emilia, Las Peras y Dos Garros, se aproxima a la estación de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces, penetra en la ciudad de Lineara y la atraviesa en toda su longitud. Sale de la población a lo largo del trazado que la lleva a la estación de Linares a Vadollano de MZA y a la estación en proyecto de Linares a Almeria de la Compañía Sur de España y desde allí se dirige a la Fundición de San Luís, de los Sres. Figueroa y Cía, las minas de San Miguel, Socorro, Mimbre, Arrayanes, Coto La Luz y Mina y fundiciones de La Cruz, La Unión, Pozo Ancho y Virgen, terminando el trazado cerca de las minas de San Roque.

El trafico de estas lineas se consideraba seguro, puesto que unos 25.000 obreros trabajaban en aquellos centros de producción, recorriendo diariamente a pié el trayecto entre sus domicilios y las minas, sin que existiera otro medio de desplazamiento.

Los ramales cuya autorización se solicitó en 1904 eran:

Linares a la estación de MZA en el Pº de Linarejos

Linares a la estación de Andaluces

Ramal a la estación de FFCC del Sur de España .

Ramal a la fundición de San José

La autorización para establecer dichos ramales fue cursada, en enero de 1905,  por la Dirección General de Obras Públicas

Los dos últimos ramales no llegaron a ejecutarse, únicamente el de los FFCC del Sur de España, formó parte de la red, a partir de 1914  al quedar unida la línea a la estación de Baeza.

Por otra parte, Gonzalo de Figueroa y Torres, Conde de Mejorada del Campo,  solicitó la concesión de un tranvía eléctrico, desde la estación de MZA en Baeza á Linares que debería transcurrir por la carretera de Bailen a Baeza (Gaceta d Madrid, 05.07.1907).

La Real Orden de 11 de enero de 1905, autorizó la transferencia de la concesión del tranvía entre Linares y las minas pasando a ser propiedad de la “Compagnie d´Electricité ent de tractión en Espagne”, por escritura otorgada por Antonio Conejero, siendo aprobada por la Dirección General de Obras Públicas (GCH, 01.02.1905).

La prolongación  de la línea de Linares a La Tortilla, autorizada en 1905, el enlace con la Fundición de San Luis  (cerrado en 1919 al cesar la actividad en aquel centro) y el enlace  del tranvía de Linares  con el apartadero de San Roque, situado en la línea del Ferrocarril de Linares á La Carolina, por donde entraba mineral de La Carolina a las fundiciones de La Cruz, La Tortilla y San Luis. Este último ramal proyectado en 1909 se mantuvo en servicio hasta octubre de 1961. Entre otras, en 1910, se proyectó un nuevo tramo entre la estación  en Linares del Ferrocarril de Linares á la Carolina y, el centro de Linares.

En esta misma población se proyectó el tranvía de Linares al Puente de Beas, cuya concesión  se otorgó a José de Roda. Siendo ordenado un expediente informativo el 21 de junio de 1901 del que no se tuvo tramitación en el Gobierno Civil de Jaén , hasta el 26 de septiembre de 1907. El propio concesionario solicitó a la Dirección General de Obras Públicas  que dejara sin efecto la concesión de este tranvía, proyectado  para unir Ubeda con Baeza y Villacarrillo, solicitando la devolución de la fianza depositada. Este mismo concesionario también lo era del Tranvía de Almería a Berja, a la que también renunció solicitando igualmente la devolución de la fianza (GCH, 01.11.1914). La devolución solicitada se fundaba en la caducidad  prevista en el R. Decreto de 15 de febrero de 1913. Declarando la Ley de 12 de octubre de 1914, dejar sin efecto las concesiones y desestimar la solicitud formulada por José de Roda.

La línea de Linares á la estación de Baeza, de 7 Kms aproximadamente, daría solución de continuidad con el Ferrocarril de la Loma. Para llevarlo a cabo en enero de 1912, la Compañía del Tranvía de Linares á las minas,emitió 1300 obligaciones de 500 pts , devengado un interés anual de 25 pts. La emisión fue encomendada al Banco Español de Crédito al tipo de 475 Pts con garantía de la “Compañía de Electricidad y Tracción”  y la subvención a esta compañía ofrecida por el Ferrocarril de la Loma. El capital de 650.00 pts en obligaciones , quedo suscrito en su totalidad por el valor efectivo de 617.000  Pts.

Los ingresos de este nuevo ramal se estimaron en 102.781 Pts/año, y los gastos estimados en 25.756 pts/año, con beneficio de 77.206 pts/año, considerado, según la opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.03.1912) estos datos permitirían amortizar en 30 años y dejar un remanente a disposición del Consejo de Administración.

La Dirección General de Obras Públicas  fijó el 9 de agosto de 1913 para celebrar el acto de la subasta de adjudicación del tranvía eléctrico de la estación de MZA ( empalme) en Baeza, a Linares, en Baeza Empalme enlazaría con el tranvia eléctrico de La Loma, debiendo quienes desearan participar en el mismo , realizar una fianza de 4.234,77 pts en depósito. Manifestando que la “Compagnie d´Electricité et de Tractión en Espagne” peticionaria y propietaria del proyecto, gozaría del derecho de tanteo en la subasta. Por Real Orden del 27 de mayo de 1913 (Gaceta de Madrid, 03 06.1913 y Los Transportes Férreos, 16.06.1913 ), se aprobó el pliego de condiciones particulares de esta concesión, entre las que se encontraban entre otras , las siguientes:

a)    El concesionario asumirá la construcción, por su cuenta y riesgo

b)    Se construirá ajustado al proyecto aprobado por la Real Orden  de 3 de marzo de 1913

c)     El Gobierno se reserva la facultad de establecer las paradas y apartaderos adecuados.

d)    El concesionaria realizará un depósito de fianza  de 21.173,85 pesetas, equivalente al  5 % del presupuesto de la memoria del proyecto que ascendía a 423.477 pesetas

e)    Se concedieron 18 meses para la construcción.

f)     El material móvil mínimo exigido para su puesta en explotación era de:

unidades	Tipo de material
4	Coches motores para viajeros
3	Vagones cerrados
3	Vagones abiertos

g)    La concesión se otorgaría por 60 años

El pliego de condiciones particulares de esta concesión fue aceptado el 29 de mayo de 1913, por R. Millet, Director General de la “Compagnie d´Electricité et de Tractión en Espagne”  en Linares. La concesión, por falta de postores, se otorgó a la  “Compagnie d´Electricité et de Tractión en Espagne” por la Real Orden de 18 de agosto de 1913.

Abierta a la explotación el 15.03.1914 en los 7 Kms de  Linares-Baeza, hasta la linea general de Andalucía. Como se sabe, este tranvía era propiedad de la “Compagníe D´Electricidad et de Tractión en Espagne”, que a su vez era concesionaria de los tranvías eléctricos de Linares a Las Minas. En Baeza-Empalme enlazaba con la de Baeza-Empalme á Baeza-Ciudad y a Ubeda, propiedad de Tracción Eléctrica de la Loma. Donde a su vez enlaza en Baeza-Empalme y Linares a la Mina San Roque, donde enlaza a su vezenlaza con el Ferrocarril a vapor de Linares a La Carolina, propiedad, esta última, de la Compañía del Ferrocarril de la Carolina y Prolongaciones ( Los Transportes Férreos, 01.04.1914)

Las compañías del Tranvia eléctrico de La Loma (Ubeda a Baeza), enlazaría en Baeza Empalme con la red de la “Compagnie d´Electricité et de Tractión en Espagne” , estableciendo , entre ambas servicios combinados. El tranvía eléctrico de empalme a Linares contó con un presupuesto de 423.477 Pts ( Los Transportes Férreos, 16.06.1913).

Tracción Eléctrica de la Loma subvencionaba a la “Compagnie d´Electricité et de Tractión en Espagne” el ramal de la linea de la estación de Baeza, la subvención consistía en la cesión de material sobrante y en el abono de 0,02 pts/Tm/Km y del 5% de los ingresos por viajeros. Mejorando Tracción eléctrica de la Loma en 1911, los resultados de 1910, a tenor de los siguientes datos:

Concepto	Pesetas	Pesetas
Ingresos por viajeros	109.600
Mencancías a G.V.	18.444
Mercancías a P.V.	80.547
Total Bruto	208.591
Gastos	131.919
Producto neto	76.573	76.573
otros ingresos		331
Total disponible		77.004
intereses	14.006
reclamaciones	1.024
amortización 3,5 %  construcción de la vía	13.559
amortizacion 3 % material fijo	39.307
amortizacion 3,10 % material móvil	9.070
amortizacion moviliario	97
Total	77.004	77.004

(cuadro elaborado sobre datos de  Los Transportes Férreos, 16.03.1912)

Los 2.000.000 pts del capital no percibieron remuneración alguna. Esta sociedad no había emitido obligaciones de ningún tipo, sin embargo figuraban en el pasivo deudas de 175.000 pts  con el Banco de España, 90.180 Pts con la sociedad del acumulador Tudor, 35.000 Pts con Siemens, y 25.231 Pts con otras entidades acreedoras. Se vió obligada , en 1912, a emitir 1000 obligaciones hipotecarias de 500 pts, reembolsables a la par al 5 % de interés, amortizables en 30 años.

El producto de las obligaciones hipotecarias se destinaría a saldar las cuentas acreedoras y el sobrante a la adquisición de material móvil. La amortización anual exigiria 32.539 Pts/año, una cantidad que en opinión de la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 16.03.1912) era una cantidad asumible por la compañía, aun asumiendo a remuneraciones al capital.

 

El 11 de febrero de 1915 el Gobierno Civil trasladó al Sr. Conejero  la autorización de la D.G. de Obras Públicas para transferir sus acciones a la “Compagnie d´Electricité et de Traction d´Espagne” (CETE) compañía establecida en Paris en 1902, donde se ubicaba su sede en la calle Capucines nº 21, cuyo capital social de 1.250.000 francos  fue incrementado a 2.000.000 de francos en 1920. Esta compañía solicitó, tal y como hemos expuesto, la concesión de un tranvía para unir Linares con Baeza y así enlazar en esta última con la red de tranvías de La Loma (Baeza – Ubeda), cuyo funcionamiento se inició en 1907, siendo aprobado el proyecto en marzo de 1913 entrando en servicio  en abril de 1914. Permitiendo esta extensión, conectar con el Tranvía de La Loma ( ver, Ferrocarril  de La Loma)

Las vinculaciones con la “Compañía del Ferrocarril de la Carolina y prolongaciones” con “Tranvías de Linares a Las Minas”, eran evidentes puesto que la primera mantenía  como administrador delegado al conocido Antonio Conejero Sánchez. La Revista de los Caminos de Hierro del 24 de febrero de 1908, citando a las compañías de tranvías que se encontraban concedidas entre 1904 y 1905  y en construcción, cita la línea de  7.187 ml  desde Ubeda al Santuario de La Hiedra, concedida a Antonio Conejero Sánchez.

La “Cie d´Electricité et de Tractión  d´Espagne » (CETE) en marzo de 1932, cedió la explotación y la concesión a la Sociedad “Tranvías de Linares , S.A,.” en un mal momento. La decisión se tomó en Paris el 16 de junio de 1931 en un Consejo de Administración de la CETE presidido por Gilberto de Neufville, la nueva sociedad recibió las concesiones administrativas de la CETE.  El capital social de Tranvías de Linares S.A. se cifró  en 450.000 pesetas distribuidas en 850 acciones de 500 pesetas nominales de la que la CETE era propietaria de 800 de ellas, en tanto que el resto de las acciones se distribuyeron entre el Consejo de Administración, pasando sospechosamente las obligaciones de la CETE al cargo de Tranvías de Linares ,S.A. a la vez que la CETE alquila  a Tranvías de Linares SA, los terrenos y sus instalaciones .

Toda esta operación de ingeniería financiera se montó para que el costo de cierre del tranvía fuera lo menos gravosa posible y para preservar los terrenos e instalaciones eléctricas. La compañía se enfrentó en estos primeros años de nueva explotación con el Ayuntamiento de Linares creando continuadas dificultades que afectaron ampliamente a la explotación.

Tan breve fue el periodo de explotación de Tranvías de Linares S.A. que entró en perdidas  continuadas, abandonando la explotación y el servicio a partir del 1 de septiembre de 1934. Al movilizarse las fuerzas vivas locales, el  Estado intervino la línea , en tanto que los 150 agentes de la misma , agrupados en la Sociedad de Tranviarios “El Relámpago” denunciaron el desmantelamiento de las instalaciones.

El ente “Explotación de Ferrocarriles por el Estado “ (EFE) se hizo cargo de la explotación, a partir del 1 de septiembre de 1934, suprimiendo el servicio de la sección  Linares “La Tortilla” a partir del 1 febrero de 1935 por considerar aquel sector el más deficitario de la explotación, puesto que el cruce a nivel con Andaluces dificultaba los tiempos invertidos en el servicio, para atenuar aquel tiempo perdido, se estableció un ramal modificado con la colaboración del Ayuntamiento de Linares y el de la Compañía Sopwith .

EFE no realizó inversiones puntuales en aquella red, limitándose al  imprescindible mantenimiento del deteriorado material móvil y de las instalaciones fijas. Llegado al periodo de posguerra con las dificultades de  suministro de repuestos, inició un lánguida explotación hasta que en los años cincuenta se modificaron algunos tramos de la infraestructura de vía y de los soportes de la catenaria, agravando la situación el cierre masivo de las explotaciones mineras y como consecuencia la desaparición de la estación de Andaluces, La Carolina y Almería precipitó el cierre del tranvía el 13 de enero de 1966.

El Estado al hacerse cargo de la explotación no invirtió hasta que en 1960 se produjo el relanzamiento del llamado Plan Jaén , que potenció el establecimiento de mejoras en esta línea, adaptada para la circulación de automotores eléctricos construidos por Naval-Cenemesa, renovando la línea eléctrica y sus postes de sustentación , incluso se habilitó una estación subterránea. Incomprensiblemente una vez finalizadas dichas mejoras se cerró la línea. Evidenciando un autentico despilfarro en la inversión.

La línea establecida con carril Vignole , de vía métrica de 11,56 Km, electrificada a 500 V dc , disponía de tractores y jardineras y tenia una parada con doble vía frente a la estación de Renfe.  Enlazaba en la estación de San Roque con el Ferrocarril de La Carolina y Prolongaciones y con el de Baeza, donde enlazaba con las líneas de : Ubeda á  Baeza Ciudad , Ibros ,  Baeza- Empalme con el Ferrocarril de La Loma.

En  julio de 1940 la Dirección General de Ferrocarriles  decidió continuar con su explotación. Incoando el expediente de caducidad mediante la O.M. de 17 de febrero de 1942, conjuntamente con el del Ferrocarril de la Loma.  El Estado en ambas compañías, unificadas para su explotación, realizó reparaciones en el material  e infraestructura de vía. Adecentando las cocheras y dosificando las inversiones, optimizando al máximo el escaso presupuesto disponible.

Explotada por el Estado conjuntamente, en su última época, con el  Tranvía de La Loma  de Baeza a Ubeda (abandonada su explotación  “Tracción Eléctrica de La Loma S.A. en 1936 )  ambas líneas afectadas por el Plan General de Modernización del Ferrocarril Linares-La Loma, afectó a la transformación eléctrica a 1500 voltios a la variante de acceso a la estación de Baeza-Empalme a la renovación de línea  completada en la travesía de Linares. Quedando excluida de dicho plan la primitiva línea de Tranvías de Linares SA, conservando su tensión a 600 V. En cuanto al material móvil sufrió ligeras modificaciones, sufriendo la retirada de algunas unidades, pese a que ambas compañías mantenían el material móvil sin unificar.

La paulatina competencia del autobús y el aumento del parque automovilistico, restaron ocupación  al tranvía, siendo clausurado el 13 de enero de 1966.  La caducidad del tranvía eléctrico de Linares a Las Minas  y a la estación de Baeza de MZA se llevó a cabo por O.M. del M.O.P. de 13 de noviembre de 1965 (BOE, 22.12.1965)

Al cierre de la explotación, se conservaban 15.120 ml de línea operativa, de los 11.930 con que contó al inaugurarse, llegando a alcanzar en 1920 los 21.455 ml de extensión

Línea de Linares á Baeza:

 

PKm	estación
0	Linares (factoría)
2	Linares
3	Santa Margarita (apeadero)
4	Olimpia  (apeadero)
5	Plaza de Colón  (apeadero)
6	Travesía del Hospital (apeadero)
8	Peones Camineros (apeadero)
10	El Carmen  (apeadero)
13	Baeza

Material móvil:

 

L-21   Locomotora  eléctrica, motor Siemens, 2 ejes

L-22   Locomotora eléctrica, motor Siemens,  2 ejes   nº 2522

Serie 5101-5106 Naval  y remolques 6001 al 6005                       (1)

Tranvías :

En una primera fase, entraron en servicio   11 coches automotores  equipados con dos motores de 50 Cv. montados sobre truks Brill de dos ejes. Cada unidad era capaz de  transportar 28 pasajeros sentados y 16 de pié , en las plataformas. Aparte dispuso de 18 remolques para viajeros de la misma cabida, además de contar con ocho vagones de mercancías (GCH, 01.08.1904). Los trenes se formaban con composiciones de un coche motor y dos remolques.

 

Serie 1 al 17 eléctricos , 2 ejes Truck Brill, 21 E  (carrocería Carde y Escoriaza)

JM -24  Furgón eléctrico de dos ejes, automotor

JM-25  Furgón automotor y el remolque de tranvía nº 10 preservados por la Escuela Taller de Linares.

Serie R-22 al R-32, remolques

6 jardineras

8 vagones de mercancías

Tractores:

MOP 3012 al 3015  eléctricos Bº+Bº    Naval Cenemesa año 1960          (2)

MOP 3101 al 3103  eléctricos Bº+Bº    Naval Cenemesa año 1960          (2)

Referencias:

(1)  unidades remitidas por el Estado desde Ferrocarriles Catalanes

(2)  al cierre de la línea en 1966, fueron enviados a los Ferrocarriles Catalanes –CGFC

Material del parque móvil  al finalizar la explotación en 1966:

 

 

Automotores:

 

numero	año	Numeración en EFE	Reff
1	1904	M-1
2	1904	M-2	(1)
3	1904	M-3
4	1904	M-4
5	1904	M-5
6	1904	M-6	(2)
7	1904	M-7
8	1904	M-8
11	1904	M-9
12	1904	M-10
11	1904		(3)
12	1906		(3)
13	1906		(4)
14	1906		(4)
15	1914	M-11	(5)
16	1914	M-12

Remolques:

numero	año	Numeración en EFE	reff
1	1904	R-21
2	1904	R-22
3	1904	R-23
4	1904	R-24
5	1904	R-25
6	1904	R-26
7	1904	R-27
8	1904	R-28
9	1904	R-29	(1)
10	1904	R-30	(6)
11	1904	R-31	(1)
12	1904		(7)
13	1914	R-32	(8)
1	1904	RJ-41	(8)
2	1904	RJ-42	(8)
3	1904	RJ-43	(8)
4	1904	RJ-44	(8)
5	1904	RJ-45	(8)
6	1904	RJ-46	(8)

 

Referencias:

 

(1)	En el Ferrocarril Eléctrico de La Loma desde 1945
(2)	Fuera de servicio desde 1950
(3)	Traspasado al Ferrocarril de La Loma en 1914 , fuera de servicio desde 1940
(4)	Fuera de servicio desde 1940
(5)	Transferido al Ferrocarril de La Loma en 1950
(6)	Retirado del servicio en 1963
(7)	Fuera de servicio desde 1930
(8)	jardineras fuera de servicio desde 1960

 

Productos de explotación:  de “Tranvía de Linares”

insertamos un cuadro comparativo publicado por Javier Coronas Vida en la revista TST nº 12 pág 141:

El siguiente cuadro es de elaboración propia sobre los datos abajo indicados

Año	Ingresos pts	Gastos pts	Perdidas pts	Coef.explot. %
1911 (a)	181.415,00
1911 (b)	208.591	131.919		63,24
1932			31.597,00
1933			64.124,00
1934			42.601,00
1935	169.769,54
1939 (1)	196.740,00	204.519,00		104,00
1940	301.510,00	398.578,00		132,20
1941	393.585,00	529.803,00		134,60
1942	570.092,00	829.839,00		145,60
1943	559.873,00	902.004,00		161,10
1944	553.320,00	963.619,00		174,20
1945	536.104,00	1.163.459,00		217,00
1946	615.387,00	1.310.868,00		213,00
1947	665.063,00	1.297.989,00		195,00
1948	656.575,00	1.428.318,00		217,00
1949	558.907,00	1.496.354,00		268,00
1950	696.657	1.704.761		244,70
1951	905.866	1.849.817		204,20
1952	928.295	2.137.742		230,30
1953	1.193.586	2.093.838		175,40
1954	1.110.537	2.397.044		215,80
1955	1.115.337	2.426.656		217,60
1956	1.179.575	2.633.142		223,20
1957	1.545.700	3.369.763		218,00
1958	1.919.897	3.692.260		192,30
1959	2.305.313	4.006.367		173,80
1960	1.806.562	4.037.523		223,00
1961	1.630.034	3.800.272		233,00
1962	1.749.242	4.443.410		254,00
1963	1.636.075	4.824.057		295,00
1964	1.890.521	5.492.182		291,00
1965	2. 136.166	6.178.162		289,00

(1) meses de abril á diciembre

(a) datos del anuario de 1916 del Instituto Nacional de Estadística

(b) Los Transportes Férreos, 16.03.1912

Resto de datos, memorias de la explotación de ferrocarriles por el Estado