Ferrocarril de La Loma (linea de Baeza a Ubeda) (*)

Este ferrocarril facilitó el enlace entre Úbeda y la estación de Baeza-Empalme, esta última situada en la línea Manzanares á Córdoba (línea general de Andalucía)  de la compañía MZA. La estación de Baeza-Empalme, próxima a Linares, servía conjuntamente a Baeza y Úbeda  y, estaba conectada con Linares a través del Tranvía de Linares y con Baeza y Úbeda a través del Ferrocarril de La Loma. Tranvías de Linares y el Ferrocarril de la Loma obedecían a dos concesiones administrativas ligadas entre sí, en especial en los últimos años de la explotación en manos del Estado a través de Explotación de Ferrocarriles por el Estado

Los prolegómenos de esta línea se centran en la existencia de varios proyectos de enlace entre las poblaciones de la zona de La Loma y un punto de la red general de entrada en Andalucía, todos ellos de vía estrecha , excepto el propuesto en 1869, de un ramal  desde la estación de Baeza-Empalme a Úbeda . Así como el de un  posterior intento de conexión presentado en 1875, dentro del proyecto del ferrocarril de Linares a Almería, fallido al modificar Sur de España el itinerario de dicha línea.

La línea de La Loma, partía de la Estación Lineres-Baeza en dirección a Úbeda, la siguiente con parada era en el Apeadero de Tres Olivas, aquí se bifuecaba la línea y partian dos ramales, uno a Ibros y Baeza y otro para Canena, Rus, La Yedra y Úbeda.

Referencia obligada merecen  los proyectos de vía estrecha  de Agustín Rubio Quesada  en 1890 y el de Manuel León  adjudicatario de un ferrocarril  de Baeza á Úbeda y Villacarrillo y, el de Eustaquio Gámez Moreno presentado en 1898  desde la estación de Baeza-Empalme  a La Yedra ,  proyecto precursor del Ferrocarril de La Loma , junto con el presentado en marzo de 1901 por José de Roda, de una línea por Baeza , Úbeda y Villacarrillo  coincidente parcialmente  con el que posteriormente llevaría a cabo “Tracción eléctrica de La Loma” .

Por noticia de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25 de abril de 1900, conocemos la disposición del Ayuntamiento de Úbeda de facilitar gratuitamente al Banco Anglo-Español, cuyo gerente era Rafael de Mesa y Mena, los terrenos necesarios para la construcción de un ferrocarril que partiendo de Baeza termine en Beas de Segura, con posibilidad de prolongación hasta Albacete (RIBIFS, 25.04.1900). Atravesando los términos municipales de Torreperogil,  Villacarrillo, Villanueva, Iznatoral y Beas de Segura; calculando  que el desarrollo de este proyecto ascendería a  8.000.000 pts  (RIBIFS, 10.06.1900). Un proyecto que nunca se materializó.

La concesión de la línea desarrollada por “ Tracción Eléctrica de La Loma”, la consiguió por subasta pública  Eustaquio Gámez Moreno en dos adjudicaciones. Una primera por la R.O. de 2 de Agosto de 1901 entre el Santuario de La Yedra y la estación de Baeza-Empalme.

En tanto que la segunda, autorizada  por la R.O. de 14 de abril de 1904 , contempló la prolongación desde el Santuario de La Yedra a  Úbeda, ( Los Transportes Férreos, 24.08.1904) anunciando la subasta de adjudicación para el 20 de junio de 1904 (Gaceta de Madrid, 15,04.1904), exigiendo en este caso una fianza provisional de 2.765,14 pts, concediendo a Eustaquio Gámez Moreno el derecho de tanteo, por ser propietario del proyecto (GCH, 24.04.1904). Y en el caso de que no resultara adjudicatario, el rematante debería resarcirle   con 4.482 pts del valor del proyecto , más 864,32 pts de los gastos de confrontación del mismo. Exigiendo el Pliego de Condiciones Particulares aprobadas por la Real Orden de  29 de enero de 1904 y aceptadas por Eustaquio Gámez Moreno el  10 de febrero siguiente, entre otras , las siguientes: ajustarse al proyecto aprobado por la Real Orden de 5 de octubre de 1903, depositar una fianza definitiva de  13.825,73 pesetas equivalentes  al 5 % del presupuesto reflejado en el proyecto, y ejecutar las obras en el plazo de un año. La concesión se concedería por 60 años.

Igualmente tal y como ya hemos indicado se otorgó la concesión entre el Santuario de la Yedra y Úbeda, a Eustaquio Gámez Moreno por la Ley de  6 de agosto de 1904, al no presentarse otros postores en la subasta.

Ambas concesiones las transfirió Eustaquio Gámez Moreno á Antonio Conejero Sánchez el 9 de diciembre de 1904  recibiendo 50.000 pesetas , a las que se añadieron otras 40.000 pesetas por los estudios y trabajos llevados a cabo hasta el momento de la transferencia , y 125.000 pesetas en acciones de la futura compañía explotadora. La Administración aprobó la transferencia  de los derechos mediante la R.O. de 17 de marzo de 1905.

Una vez transferida a ” Tracción Eléctrica de la Loma” e iniciada la construcción de los 27  kilómetros de tranvía eléctrico  entre la estación en Baeza a la de Manzanares a Córdoba y de Linares á Almería en Úbeda, cuyos promotores eran:

Conde de Romanones	con intereses en minas de Arrayanes y en la Fundición de Plomos de San Luis , conocida también como de Figueroa
Enrique Arboledas Bilbao	Apoderado y Director General de los intereses del Conde de Romanones en Linares
José Prados Palacios, Marqués del Rincón de San Ildefonso	Ex Director General de Agricultura en el Mº de Fomento, terrateniente con grandes intereses en la zona
Fermín de Collado y Echagüe, Marques de la Laguna	gran terrateniente olivarero
Domingo Chinchilla Soto	gran terrateniente Olivarero
Antonio Conejero Sánchez	Apoderado de la Fundición de La Cruz

( Los Transportes Férreos, 24.09.1905 )

deseaban prolongarla hasta Villanueva del Arzobispo. Contemplando un  proyecto que venía a llenar el vacío en una zona  que debería atender la línea de Linares á Almería, de haberse desarrollado por Cazorla, Quesada y toda la Loma de Úbeda.

Por la Real Orden de 7 de enero de 1897, la Dirección General de Obras Públicas señaló el 16 de marzo de 1907 para la celebración del acto de concesión en publica subasta  del tranvía eléctrico  de Baeza al Santuario de la Yedra, exigiendo un deposito provisional de 1.983,87 pesetas a quienes desearan tomar parte en la misma, manifestando que Antonio Conejero Sánchez como propietario del proyecto gozaría del derecho de tanteo, y en el caso de no resultar concesionario, el rematante , debería resarcirle con 4.813 pts, resultado de la valoración oficial de la tasación del proyecto.

El 2 de Enero de 1907, el solicitante Antonio Conejero Sánchez, acepto las condiciones particulares del pliego aprobado  el 24 de diciembre del año anterior. Dicho pliego contaba entre otras , con las siguientes condiciones particulares:

a) el tranvía se construiría de acuerdo con los términos del proyecto aprobado por la Real Orden de 8 de agosto de 1906

b) Los apartaderos y paradas del tranvía serian fijados por el Gobierno, oyendo al Ayuntamiento de Baeza y al concesionario.

c) Se fijó una fianza definitiva de 9.919,40 pesetas , que resultan de aplicar el 5 % al valor de las obras , según el presupuesto del proyecto del tranvía.

d) se concedían dos años para la ejecución de las obras

e) El material móvil mínimo exigido para el funcionamiento del tranvía en este ramal estaría compuesto por ;

unidades	tipo de material
2	coches automotores para viajeros
2	coches remolques para viajeros
2	coches automotores para mercancías
2	vagones cerrados para mercancías
2	vagones abiertos para mercancías

f) la explotación se concedería por 60 años.

Conejero obtuvo la concesión  por la Real Orden de 9 de abril de 1907.

 

La concesión la consiguió,  Antonio Conejero Sánchez ( ver, Tranvía de Linares) , como tranvía entre Baeza y Úbeda, dando pie a la formación de la sociedad “Tracción Eléctrica de la Loma” (TELSA). Reconociendo la Administración por la Real Orden de 2 de marzo de 1907, a “Tracción Eléctrica de la Loma”, como peticionaria, al solicitar Conejero su sustitución en el trámite de solicitud de la concesión.

El comité ejecutivo  para la formación de la “S.A. Tracción Eléctrica de La Loma” estuvo integrado por:

Presidente	Álvaro de Figueroa y Torres, Conde de Romanones
Vicepresidente	José Prado Palacios, Marqués del Rincón de San Ildefonso
Vicepresidente	Fermín de Collado y Echagüe, Marqués de  Laguna
Administrador Delegado	Antonio Conejero Sánchez
Tesorero	Ginés Cuadra Berlanga
Vocal	Cecilio López Montes
Vocal	Marqués de la Rambla
Vocal	Domingo Chinchilla Soto
Secretario	Enrique Arboledas Bilbao

(GCH, 16.09.1905)

El tramo de Úbeda  a la estación de Baeza-Empalme, entró en servicio  únicamente para atender el servicio de viajeros, sin que la línea enlazara físicamente con la estación de Baeza, terminando entonces junto al paso a nivel de la línea general de Andalucía, debiendo los viajeros alcanzar a píe Baeza, en tanto se subsanara la situación ( Los Transportes Férreos, 16.10.1907). Esta línea fue transferida  por autorización de la R.O. de 5 de octubre de 1907, recibiendo Tracción Eléctrica de la Loma dicha transferencia del concesionario Antonio Conejero

Tracción Eléctrica de la Loma estuvo presidida por el Conde de Romanones , a través de la empresa participada S.G. y A. Figueroa S.A. estuvo muy vinculado con Baeza y Úbeda, puesto que era la propietaria del famoso “Coto Figueroa” , también conocido como “Coto Bonaplata”, perteneciente al distrito minero de Linares-Bailén, hasta que lo transfirió a la SMMP por 400.000 pts ,incluyendo la dehesa de Las Yeguas. La SMMP ya contaba en ese distrito con la mina “Los Alemanes”. La operación fue gestionada por los ingenieros Eduardo Gullón y Sebastián Sáez de Santamaría ( Boletín Minero y Comercial , 29.03.1905).

 

Finalmente Conejero  transfirió el 1 de septiembre de 1905 todas estas concesiones a la sociedad “Tracción Eléctrica de La Loma, S.A.”(TELSA), constituida el mismo día en Linares en la notaría de Antonio Díaz Plá . La Administración aprobó la transferencia de todas estas concesiones a favor de TELSA en la R.O. de 5 de Octubre de 1907 , que aprobó la transferencia  promovida por Antonio Conejero Sánchez como concesionario de los tranvías  del Santuario de la Yedra a la estación de Baeza y de Úbeda al Santuario de la Yedra, a favor de la S.A. Tracción Eléctrica de la Loma, que se subrogó frente al Estado en los mismos términos y garantías, aceptados por el anterior concesionario.

Tranvias de Linares, Cocheras , Foto Bernabé Gómez

La Gaceta de los Caminos de Hierro (16.07.1907), insertó la noticia sobre una reunión del Consejo de Administración del Tranvía de La Loma, para deliberar la propuesta de un grupo financiero español, interesado en adquirir la compañía  y constituir una nueva sociedad con un capital de 10.000.000 pts, destinadas, no solo a concluir  las líneas de tranvías de La Loma,  sino también  acometer las de Linares a las Minas, la de Úbeda a Villacarrillo , de La Yedra a Baeza y de Baeza a Linares, con enlace a la de San Roque, y prolongarlas, como ferrocarril  por La Carolina hasta Puertollano.

La nueva sociedad presidida por Álvaro de Figueroa y Torres , Marqués de Romanones, tuvo como administrador á Antonio Conejero Sánchez, este último vinculado a los Figueroa en casi todas las inversiones que estos mantenían en Linares. El primer Consejo de Administración quedó formado por las siguientes personas:

Presiente	Álvaro de Figueroa y Torres, Conde de Romanones
Vicepresidente	José del Prado Palacios
Vicepresidente	Sr. Marqués de la Laguna
Administrador Delegado	Antonio Conejero Sánchez
Tesorero	Ginés Cuadra
Vocal	Cecilio López (Ingeniero de Minas)
Vocal	Sr. Marqués de la Rambla
Vocal	Domingo Chinchilla
Secretario	Enrique Arboledas

Mediante el capital social, fijado en 2.000.000,00 pts representado por 4000 acciones de 500 pesetas, se acometió la redacción del presupuesto definitivo sobre un proyecto en vía métrica , redactado  por el ingeniero de caminos Fernando Martínez, cuyo costo se cifró en 2.000.000,00 pts.

No obstante la marcha de la empresa con la llegada de los nuevos gestores , originó ciertas tensiones en el Consejo de la nueva sociedad, afloradas en la reunión mantenida el 3 de noviembre de 1907, originadas por los procedimientos de gestión y explotación de la compañía. Esto originó  la convocatoria de una Junta General Extraordinaria de accionistas, puesto que el Comité Ejecutivo de la sociedad  no se encontraba facultado para adoptar ciertas acciones (GCH, 16.11.1907).

La ejecución de la línea requirió la adquisición de algunas parcelas y, una vez iniciados los trabajos bajo la dirección del ingeniero Sr. Mata ,  el 9 de agosto de 1907 se procedió a la inspección facultativa  y el 16 de agosto del mismo año  a la recepción oficial. Hasta que el 6 de octubre de 1907 se inauguró la línea sin ningún acto oficial , quedando por ejecutar el ramal de La Yedra á Baeza una vez recibido oficialmente el 30 de noviembre de 1907.

Paralelamente el Consejo de administración de TELSA , negoció  en Bruselas , la venta de la misma  a un grupo franco-belga, cuyas negociaciones fracasaron debido a la oposición de parte del accionariado, llegando a la solución intermedia de arrendar la línea del “Ferrocarril de la Loma S.A.” a la  “Compagnie d´Electricité et de tracción en Espagne” .

Esta compañía participó en el tranvía eléctrico entre la estación de Baeza (Linares-Baeza) y Linares , cuyo proyecto  contó con un presupuesto de ejecución de 423.477 pts , contemplando dentro de este mismo proyecto el establecimiento de un ramal –no ejecutado- entre Linares y la estación  del Ferrocarril de Linares á Almería. La  “Compagnie d´Electricité et de Tracción en Espagne” (CETE), participó en « Tranvías de Linares »

(ver, Tranvia de Linares)

Los trabajos de montaje y ejecución de este ferrocarril  fueron confiados a  la sociedad catalana “La Industria Eléctrica , S.A” que había construido también los Tranvías de Linares , esta los desarrolló dentro del plazo previsto de acuerdo con el contrato firmado el 6 de septiembre de 1905 , por el Sr. Conejero y  el ingeniero Matías Muntadas Rovira de “La Industrial Eléctrica S.A.” quedando  electrificada de 30 Km . á 600 V cc efectuando la toma de corriente mediante trole de pértiga.

“Tracción eléctrica de La Loma S.A.” detentaba las siguientes concesiones:

Kms	tramo	año
16	Baeza-Empalme á La Yedra	1901
7	La Yedra á Úbeda	1904
5	Baeza Ciudad á La Yedra	1907

Sin que la totalidad de las obras estuvieran concluidas  , el 6 de octubre de 1907 se abrió el servicio, únicamente para viajeros, sin que el acto fuera considerado como una inauguración oficial,  quedando esta aplazada para cuando, una vez concluidas las obras , se diera servicio a las mercancías. Finalmente la explotación entró en funcionamiento el 8 de diciembre de 1907 en la sección Ubeda Baeza estación de Ubeda/Empalme, admitiendo viajeros y mercancías. Rigiendo las mismas tarifas aprobadas para la Compañía Sur de España, en el ferrocarril de Linares a Almería (GCH, 16.04.1908).

Vencidas las dificultades que se opusieron, ha quedado abierto al servicio público el transporte de mercancías de todas clases desde la estación de Baeza á Ubeda, por el Tranvía eléctrico de la Loma, rigiendo las mismas tarifas aprobadas para la Compañía del Sur de España en el ferrocarril de Linares á Almería. (La Actualidad Financiera, 29.04.1908 ).

El día 5 de febrero de 1910 quedó  inaugurada la combinación de servicios, en Baeza, entre las Compañías de M. Z. A. y la del del Ferrocarril eléctrico de La Loma. Exceptuando  de este servicio combinado a los viajeros y sus equipajes, los perros, los paquetes postales y las materias inflamables, explosivas ó peligrosas. Todos los demás podrán admitirse y facturarse directamente en cualquier, estación de la red española con destino al Ferrocarril eléctrico de La Loma. Las estaciones de éste y sus distancias desde el empalme de Baeza, eran las siguientes; Canena, 11 kms.; Rus, 18 Kms; La Yedra 16 Kms; Úbeda, 28 Kms; Baeza-pueblo, 21 Kms. Hasta y desde Baeza-empalme se aplicarían, las tarifas que en dicha estación de empalme correspondan; agregando  lo que proceda por el transbordo  ( Los Transportes Férreos, 08.02.1910 ).

El balance de situación presentado en Úbeda, a 31 de diciembre de 1909 por el Marqués de La Laguna, en su calidad de Presidente del Consejo de Administración, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Caja	2.963,02	Capital	2.000.000,00
Acciones en cartera	176.500,00	Efectos a pagar	125.000,00
Construcción de vía	393.868,68	Cta de crédito personal, Banco de España	150.000,00
Constitución de la sociedad	183.644,44	Acreedores varios	1.287,45
Edificios y pasos a nivel	132.268,95	Sub-total	2.276.287,45
Material fijo	1.027.648,11	Consejeros por depósito	425.000,00
Material móvil	299.312,86
mobiliario	2.854,86
Depósitos constituidos	5.500,00
Deudores varios	2.575,98
Almacén	38.530,20
Material de talleres, vías y obras	10.620,35
Sub—Total	2.276.287,45
Acciones en depósito	425.000,00
Total Activo	2.701.287,45	Total Pasivo	2.701.287,45

(GCH, 08.10.1910)

En el ejercicio de 1910, se llegó a paralizar el servicio, como consecuencia del deficiente servicio eléctrico, la falta de fluido en un tiempo en que la compañía estableció servicios combinados con MZA y con Sur de España.

Para remediar la situación, se sustituyó el proveedor de energía eléctrica, suscribiendo contrato, por 10 años, con la compañía “Electo Industrial ” de Úbeda.

La cuenta de explotación , en 1910, proporcionó los siguientes datos:

	Pesetas
ingresos por mercancías a G.V.	122.908
ingresos por viajeros	103.872
ingresos por mercancías a P.V.	76.765
Total ingresos	199.673
Gastos	145.807
liquido disponible	53.866
remanente ejercicio anterior	296
Total	54.162

( Los Transportes Férreos,08.06.1911)

El total disponible de 54.162 pts permitió atender 14.244 pts de intereses y dedicar 1.035 pts al servicio de reclamaciones. El resto se empleó en amortizaciones, puesto que esta compañía no tuvo que atender al servicio de obligaciones hipotecarias, puesto que no tenía.

La prensa especializada ( Los Transportes Férreos,08.06.1911), manifestó , que no se entendía, como esta compañía, con la del Tranvía eléctrico de Linares a las minas, al tener esta última, el proyecto de prolongación desde Linares á Baeza-Empalme, donde enlazaría con el Ferrocarril de la Loma, no se había consumado hasta a fecha; dando solución de continuidad a los 6 Kms que separan  Baeza-Empalme de Linares. Al arecer las diferencias en el reparto de los productos del tráfico, impidieron el acuerdo entre ambas empresas.

 

En 1912, se cumplió el 5º año de la explotación, desarrollando tráficos en esos cinco primeros años, cuyo resultado insertamos:

año	ingresos pts	gastos Pts	coef. de explot. en %
1908	171.371	163.633	95,32
1909	175.521	137.184	78,28
1910	199.673	145.807	72,86
1911	208.591	131.919	62,98
1912	264.546	144.612	54,54

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes  Férreos, 16.03.1913)

Los datos imputables únicamente a 1912, eran los siguientes :

	pesetas	pesetas
Ingresos por viajeros	126.933
Ingresos por transportes a Gran Velocidad	20.960
Ingresos por transportes a Pequeña Velocidad	116.653
Total ingresos	264.546
Gastos de la explotación	144.612
Producto líquido	119.934
Hacienda, apremio de recaudación	216
Disponibilidad	120.150
intereses al Banco de España		10.678
Sociedad Tudor		2.531
Sociedad Siemens		1.507
Construcción de vía , amortización del 5 %		18.693
Gastos de constitución , amortización 5 %		9.504
Material fijo y móvil, amortización 5 %		68.153
Amortización de edificios y almacenes ( 4,90 %)		7.133
Amortización de mobiliario		55
Total invertido según la disponibilidad		120.150

( cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes  Férreos, 16.03.1913)

La compañía contaba con un capital de 2.000.000 pts, recibiendo autorización para emitir obligaciones hipotecarias que finalmente no ofreció al mercado.

El lugar conocido como Baeza-Empalme, se definió como el de enlace, en dirección á Ubeda, de la “Sociedad e Tracción eléctrica de La Loma”. Iniciando la ” Compagnie d´Electricité et de tractión en Espagne”, gestiones para arrendar la explotación de la linea de La Loma, cuyo interés posiblemente terminaría en la fusión, según la opinión de la revista especializada  Los Transportes Férreos ( edición 24.12.1913), de ambas compañías. Que de cumplirse, formaría  una red de 50 Kms, administrada conjuntamente por una sola dirección, por ser complementarias ambas líneas.

Al respecto manifestaremos que la concesionaria del Ferrocarril eléctrico de Baeza-Empalme a Baeza-Ciudad y Ubeda, en mayo de 1914 cedió la explotación a la ” Compagnie d´Electricité et de tractión en Espagne “, empresa que a su vez era la concesionaria de  tracción eléctrica Baeza-Empalme a Linares y de los Tranvias eléctricos de Linares, que a su vez enlazaba con la línea de Linares a La Carolina ( Los Transportes Férreos, 01.07.1914 ).

Se pretendió en una política expansiva, el enlace, mediante un ferrocarril estratégico,  desde la estación de Baeza por Ubeda  y Villacarrillo a Alcaráz, según el anuncio de la Dirección General de Obras Públicas, de subasta a celebrar el 3 de agosto de 1918, exigiendo una fianza provisional  de 270.680,83 pts. El proyecto de esta línea aprobado por la R.O. de 19 de julio de 1913, era propiedad de Juan Isla  Doménech, quien tenía el derecho de tanteo en el acto de la subasta, y en el caso de que no resultar concesionario, debería recibir  79,423,08 pts del rematante, debiendo ajustarse este al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado por la Real Orden de 22 de mayo de 1918.

En la junta general de accionistas , celebrada el 4 de marzo de 1914, el Consejo informó sobfe los siguientes datos de la exploración y gestión :

	Pesetas
Ingresos por viajeros	115.906
mercancías a G.V.	137.614
mercancías a P.V.	96.742
Total ingresos	350.262
Gastos de la explotación	180.112
Resultados brutos	170.150

( Los Transportes Férreos 01.04.1914)

Se atendieron utilidades por valor de 12.596 pts, recurridas por la compañía ante la Delegación de Hacienda, por requerirle el pago de 309 pts de apremios. Por otra parte, la sociedad no destinó cantidad alguna a atender a obligaciones hipotecarias, por no tenerlas emitidas. El Consejo , a su vez, informó sobe la posibilidad de fusión con la Compañía de Electricidad y Tracción en España, sociedad arrendataria del Ferrocarril de La Loma

La red de Tranvías de Linares, enlazó en Baeza-Empalme con la red del “Ferrocarril de La Loma” en 1914, estableciendo el 10 de mayo de ese año un contrato de  arrendamiento entre TELSA y  CETE, por el que  CETE tomaba a su cargo las lineas de TELSA, este contrato de arrendamiento se mantuvo  hasta los años veinte en que cesó , volviendo las lineas de TELSA a retomar su propia administración.

Cuando el 12 de Julio de 1924 el Consejo superior de Ferrocarriles , implanto la Caja Ferroviaria del Estado , la compañía TELSA no se acogió a los beneficios de la misma  hasta 1928, participación que le permitió la adquisición de las unidades motoras L-21 y L-22  y la mejora de la línea eléctrica de contacto. Sustituyendo en 1928 el primitivo carril de 20 kg/ml por el de 32,5 Kg/ml, este último adquirido de segunda mano á MZA.

En 1929, la compañía con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado, recibió autorización del Comité Ejecutivo  del Consejo Superior de Ferrocarriles, para realizar inversiones en material fijo y móvil, por  la cantidad de 1.714.188 pesetas , de las que a 31 de diciembre de aquel mismo año se llevaban devengadas  562.495,10 pesetas.

Las ayudas de la Caja Ferroviaria del Estado se modificaron sustancialmente  por la ley de 13 de Noviembre de 1931 promulgada por la Republica, entrando TELSA en un periodo de intervención estatal , prácticamente insostenible debido a los drásticos coeficientes de explotación. Lanzada al colapso económico, el 21 de mayo de 1936  tuvo que suspender el servicio ,por corte del suministro eléctrico provocado por la falta de pago.

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado, tuvo que hacerse cargo de la línea  en 1936, quedando unificada con la de Tranvías de Linares ,esta última en manos de EFE desde 1934, puesto que ambas compañía tenían el mismo ancho de vía métrico y la misma tensión  a 600 V. cc. Ello llevó a EFE en  sus últimos tiempos la administración del Estado sobre esta línea a la administración conjunta  con los Tranvías de Linares. Cerrando ambas explotaciones en la misma fecha.

El 24 de febrero de 1932 se anunció subasta para adquisición de 3.500 metros cúbicos de piedra machacada para balasto, debidamente autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles . Para tomar parte en la licitación se exigió un deposito  setecientas cincuenta (750) pts en concepto de fianza provisional. (GCH.01.03,1932)

El 7 de septiembre de 1932 esta Compañía anuncio subasta para la adquisición de 4.950 metros cúbicos de piedra machacada para balasto. Las proposiciones se admitirán hasta las doce horas del día 19 de septiembre, en ver, del día 19de marzo, como por error de se anunció (GCH, 15.09.1932)

La Gaceta publicó el 27 de mayo de 1936, la Orden por la que la Jefatura de explotación de los Ferrocarriles por el Estado, se encargue provisionalmente del servicio del Ferrocarril eléctrico de La Loma.  Debiendo comunicar a la Jefatura, en el plazo de tres meses, la solución definitiva respecto de la continuidad en el servicio o su abandono a la explotación por el Estado. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 196,pág. 192 ).

Edificio de la factoría de mercancías de Baeza-Empalme, Foto Memoria 1942 de Alejandro Mendizábal Peña, Fondo Javier Suso San Miguel.

 

Existió un proyecto – febrero de 1959  valorado en 9.929.719 pesetas-  de variación de la tensión de 600 V. a 1500 V. cc que afectaría a ambas líneas, ello implicaba modificaciones en la subestación de Canena , suministrada a 6.000 V por la Compañía Sevillana de Electricidad , debiendo habilitar una nueva subestación en Tres Olivas y dejar a 600 V. únicamente el tramo de Tranvías de Linares  entre Santa Margarita y San Roque. La sustitución de la catenaria y el empleo de postes de sustitución procedentes de los no utilizados en la electrificación ,prevista y no llevada a cabo , en el Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana.

Se sustituyó la catenaria en gran parte de la línea, pero la nueva subestación nunca fue construida , por los que se siguió suministrando tensión á 600 V. cc.

La Sección Baeza á Ubeda tenia un recorrido común hasta La Yedra, llegando a establecer una prolongación hasta Ibros que no llegó a entrar en servicio. Se acometió la variante de Ibros, cuyo desmesurado coste  y discutible utilidad no justificaron se  plantease la construcción de 11 nuevos kilómetros de línea, valorados en ocho millones de pesetas. Sin embargo se habilitó un nuevo ramal de Tres Olivas á Ibros inaugurado el 28 de junio de 1955.

El estado realizo algunas variantes en la totalidad de esta línea , hasta el punto que a su cierre los trazados diferían sustancialmente con el planteamiento original y la ejecución inicial de la misma

Estaciones

Sección Baeza á La Yedra		Sección La Yedra á Baeza Ciudad
PKm	estación	PKm	estación
0	Baeza – empalme	16	La Yedra
6	Tres Olivas  (apeadero)	18	Torneros (apeadero)
11	Canena	21	Baeza Ciudad
13	Rus
16	La Yedra
Sección La Yedra á Ubeda
PKm	estación
16	La Yedra
19	La Veguilla (apeadero)
22	Ubeda

La línea de La Loma, partía de la Estación Lineres-Baeza en dirección a Úbeda, la siguiente parada era en el Apeadero de Tres Olivas, aquí se bifurcaba la línea y partían dos ramales, uno a Ibros y Baeza y otro para Canena, Rus, La Yedra y Úbeda.

La suspensión del servicio ferroviario , se llevó a cabo el 15 de enero de 1966

 

Material Móvil:

Originariamente el Ferrocarril Eléctrico de la Loma fue dotado de cuatro coches motores nºs 1, 2, 3 y 4 , pasando al unificar Tranvías de Linares y el FEL  a ser identificados como  M-14, M-15, M-16 y M-17.

El parque motor se completó con tractoras para mercancías nªs 6, 7, 8, 9 y 10 pasando tras la unificación de ambas compañías a ser numerados como JM-23, JM-24, JM-25, JM-26 y JM-27.

El parque motor se completó con dos locomotoras Siemens numeradas como L-21 y L-22.

Terminada la guerra civil española, el material remolcado presentaba un lamentable estado de conservación, la Jefatura elaboró un informe, acompañado de numerosas fotografías, que refrendaban la necesidad de invertir en reparaciones.

En la década de 1.940 los tranvías de Linares aún portaban el “salvavidas” y las esquinas metálicas, pero según iban pasando los vehículos por talleres eran reformados, eliminando el “salvavidas” y las esquinas metálicas sustituidas por marcos de madera acristalados.

El primitivo material de tracción, fue suministrado por la empresa  “La Industria Eléctrica de Barcelona”

Nº en el FC de La Loma	Nº en EFE	Tipo de vehículo	Fabricante	año	Nº fabrica
1	M 14	Automotor de viajeros	La Industria Eléctrica S.A
2	M 16	Automotor de viajeros
3	M 13	Automotor de viajeros
4	M 15	Automotor de viajeros
5	M 17	Automotor de viajeros
6 (10)	JM 23	Automotor de mercancías
7(11)	JM 24	Automotor de mercancías
8(12)	JM 25	Automotor de mercancías
9(13)	JM 26	Automotor de mercancías
10 (14)	JM 27	Automotor de mercancías
1	L 21	Locomotora	Siemens-Schukert	1929	2521
2	L 22	Locomotora	Siemens-Schukert	1929	2522

a partir de 1953 , recibió automotores de SECN (Naval) , numerados originariamente del 3012 al 3015, y tres furgones  automotores numerados en la serie 3101 a 3103, remitidos al deposito de Canena , donde por el repentino cierre de la linea (15 de enero de 1966) fueron apartados , no llegando a funcionar en esta línea. Al cierre , los automotores se enviaron al ferrocarril de Cercedilla a Navacerrada, donde prestaron escasos servicios, siendo apartados algunos de ellos en Madrid Príncipe Pio  durante varios años. De allí pasaron a Ferrocarriles Catalanes (J.J. Olaizola, H del T abril 2013).

Coches:

Coches motores número 5006 al 5009 construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao, en el año 1960 dotados de 4 motores de 160 Cv cada uno de ellos.                            (1)

9 Coches mixtos , 4 furgones , 24 vagones cerrados  y 30 vagones abiertos

Referencias:

(1) transferidos en 1966 a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes

El material movil disponible al hacerse cargo EFE de las líneas de Tranvías de Linares y del Ferrocarril de la Loma estaba compuesto por :

Tipo de vehículo	Tranvías de Linares	F.C. de La Loma
Automotores	14	12
Coches de viajeros y furgones	18	6
Vagones de mercancías	17	46
Locomotoras eléctricas		2

La CAF de Beasain  construyó en 1915 , 8 vagones  para la Compañía de Electricidad y Tracción de La Loma ( G.M. 1915, tomo 66, pág 164)

Productos de explotación:

 

Año	Ingresos Pts	Gastos pts	Viajeros	Mercancías	Coeff Exp. %.
1909 (a)	175.521,40			9.170 (b)
1910 (a)	199.672,60	145.896,88			73,04
1911 (b)			88775
1912 (b)	264.456,16
1942	1.378.000,00	1.198.000,00			86,90
1946	1.756.866,00	2.032.362,00			115,70
1947	2.046.459,00	2.120.453,00			103,60
1948	2.053.286,00	2.643.784,00			128,70
1949	1.949.106,00	2.863.890,00			146,80
1950	2.427.000,00	2.245.000,00			92,50
1951	2.354.852,00	3.225.306,00	288.696	39.115 Tm	137,00
1962	3.225.000,00	7.466.000,00			231,50

(a) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pags 212 y 213

(b) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1913, páginas 218 y 219