Ferrocarril de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava y Puertollano

Esta línea recorre enteramente la comarca del Campo de Calatrava, fruto de una concesión del 11 de julio de 1890 (Gaceta de Madrid, 17.07.1890), a  Pedro Ortiz de Zarate y Ucelay, destinada a establecer un ferrocarril entre la estación de Valdedpeñas, en la línea general de Madrid á Andalucía, hasta La Calzada de Calatrava por Montanchuelos y Granátula, sin subvención del  Estado y por 99 años, acogida a la Ley General de Ferrocarriles de 1877.

El pliego de condiciones particulares de la concesión  de la primera etapa del ferrocarril entre Valdepeñas y la Calzada de Calatrava se aprobó por la R.O de 23 de febrero de 1891, siendo aceptado por el concesionario  el 23 de febrero de 1891 (Gaceta de Madrid, 04.04.1891). Debiendo depositar una fianza de 34.533 pesetas equivalente al 3% del valor de las obras en el proyecto que ascendían a 1.151.100 pesetas. Aprobando el proyecto el 5 de enero de 1891, inicialmente proyectado en vía métrica, se adoptó definitivamente el ancho de 750 mm.

La  R.O. de 24 de marzo de 1891 otorgó la concesión  de  la línea de vía estrecha de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava a Pedro Ortíz de Zárate y Ucelay ( Anuario de Ferrocarriles de Latorre, año 1891).

La compañía creada mayoritariamente con capitales belgas fue constituida el 23 de mayo de 1892. Y se le concedieron cuatro años para la ejecución de la línea.

El concesionario Pedro Ortiz de Zarate y Ucelay, solicitó a la Administración se le permitiera transferir sus derechos y obligaciones de la concesión, a la Compañía del Ferrocarril de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava, siendo autorizado el 23 de Mayo de 1893 (Gaceta de Madrid, 09.06.1893), quedando subrogada esta en los términos de la concesión.

El 27 de mayo de 1898. Pedro Ortiz de Zarate y Ucelay  en nombre de la S.A.  del Ferrocarril de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava, solicitó se conceda la prolongación de la línea hasta Puertollano, sobre un proyecto aprobado el 27 de octubre de 1898. En cuyo caso se le otorgó la concesión, debiendo ajustarse al pliego de condiciones particulares de la concesión y a la tarifa establecida (Gaceta de Madrid, 21,03.1899). La prolongación de la línea se le concedió sin subvención del Estado (Revista Minera Tomo 50, año 1899, página 122 ).

Abierto el primer tramo, de 42 kilómetros,  entre Valdepeñas y La Calzada de Calatrava el 22 de diciembre de 1893 y, el 24 de febrero de 1903 el segundo tramo  de  33,93 kms desde Calzada de Calatrava a Puertollano fruto de una concesión del 19 de octubre de 1901, intensificando la compañía sus enlaces con la Compañía MZA. Enlazando en Valdepeñas con la línea de vía ancha  de Madrid a Cádiz y en Puertollano con la de Madrid a Badajoz.

La línea  contaba con escasas obras de fábrica, únicamente el cruce del río Jabalón requirió 2 tramos metálicos de 12 metros cada uno de ellos y otro de 6,6 ml para el cruce del arroyo del Sequillo, escasas obras de fábrica a las que se debían añadir otros 7 tramos de 5 metros de luz  para el cruce de otros tantos arroyos. Su trayecto evidentemente llano, no requirió ningún túnel. La línea contaba con una deficiente infraestructura en su banqueta, por tener un balasto escaso y poco adecuado, sobre el que se apoyaron traviesas de roble y un carril de 26 kg/m suministrado por una empresa belga. Pese a contar con 79 pasos a nivel, solo cuatro de ellos estaban con guarda.

La ampliación de capital en 1903, permitió la extensión de los 34 kilómetros del segundo tramo, hasta Puertollano donde se deseaban captar tráficos de carbón  y reexpedirlo a través de MZA  en Valdepeñas a Linares con el objeto abastecer a las fundiciones de plomo. Esta acción fue abortada por MZA que impidió secularmente la primitiva idea de la compañía, resultando un fracaso la inversión. Únicamente pudo suplir parcialmente estos tráficos con los procedentes del basalto del Campo de Calatrava y los esporádicos de las cosechas estacionales.

 

En Julio de 1903, ocupó el cargo de Gerente Pedro Ortiz de Zarate y Ucelay, el de secretario del Consejo , José Maria de Zavala y Ortés de Velasco y el de tesorero, Luis Ortiz de Zarate.

Como consecuencia de la Junta extraordinaria celebrada por el Ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, en 1906  quedó constituido el Consejo de Administración de esta Empresa:

cargo	titular
Presidente	Marqués de la Alameda
Director-Gerente	Segundo Gutiérrez
Secretario	Enrique Eguren
Vocal	Marqués de la Candelaria
Vocal	Luis Ortiz de Zarate
Vocal	Benito de Guinea
Vocal	José Antonio Helzel
Vocal	Luis de Arauco
Vocal	Luis de Manene

( La Actualidad Financiera, 29.08.1906) y (GCH, 01.09.1906)

Fueron aprobadas las cuentas y Memoria presentadas, consignándose la satisfacción con que acreedores y obligacionistas han aceptado el
convenio propuesto por la Empresa.

A Pedro Ortiz de Zarate y Ucelay , le sustituyó en la Presidencia , José María Zavala Ortés de Velasco , que como secretario del Consejo, conocía todos los entresijos de esta compañía, y ocupó el cargo hasta 1916.  José María Zavala Ortés de Velasco , Marques de la Alameda y de Villafuerte, fue diputado por Vitoria entre 1884 y 1888  y senador entre 1903 y 1905, y ocupó la presidencia de la Diputación de Vitoria ( Olaizola. H. del Tren , febrero 2018)

 

El 10 de enero de 1906,  por sentencia del juzgado de Vitoria, se aprobó el convenio  presentado a sus acreedores, por la compañía del Ferrocarril de Valdepeñas a la Calzada de Calatrava (GCH, 24.02.1906).

Por la Ley de 4 de noviembre de 1907,  el Gobierno quedó autorizado  para otorgar la concesión de la prolongación de 35 Kms de este ferrocarril hasta Infantes. Siendo declarado de utilidad pública a efecto de la aplicación de las expropiaciones. El pliego de condiciones particulares de esta concesión señaló la misma por 99 años (Los Transportes Férreos, 16.11.1907 )

En 1908, el capital de la sociedad  ascendía a 4.136.500 pesetas, representado por 3.650 acciones  ordinarias de 500 pts, 460 acciones preferentes de primera clase , 3.420 acciones preferentes de segunda clase y 743 de tercera clase, todas con un valor nominal de 500 pts, sin que hasta aquella fecha se hubieran emitido obligaciones (GCH, 24.04.1908).

La Junta autorizó al Consejo a llevar a cabo los estudios de prolongación de la línea hasta Villanueva de los Infantes, habilitando una partida de 10.000 pts para atenderlos, confiando la redacción del proyecto  al ingeniero Antonio Zalvidegoitia. Quien en junio de 1907, lo tenía redactado, presentando la mayor dificultad en la salvación del cruce inferior con la linea de MZA. El proyecto incluyó las estaciones intermedias de Pozo de la Serna y Alcubillas. Esta iniciativa tuvo su entrada en el Congreso donde se tramitó la prolongación,  suponiendo la prensa especializada ( Los Transportes Férreos , 16.07.1907 ) que dicha prolongación de 35 Kms fuera asumida por la compañía.

Presentada solicitud y proyecto en el Ministerio de Fomento, este por la Real Orden de 4 de noviembre de 1907, quedó autorizado para proceder a la subasta de la concesión de la prolongación hasta Villanueva de los Infantes. Acudiendo la compañía, al depositar la fianza provisional de 1.330 pts. La Real Orden  de 28 de mayo de 1907 , otorgó al Gobierno la potestad de conceder la linea, declarada de utilidad pública , con derecho a la expropiación forzosa, otorgando la concesión por 99 años. El valor del proyecto de esta prolongación ascendió á 3.591 pesetas  ( Los Transportes Férreos, 16.03.1908).

La Gaceta de los Caminos de Hierro publicada el 16 de noviembre de 1907, insertó en su página 513, la noticia de constitución, en Madrid,  de una sociedad  interesada en la construcción  de una línea de vía estrecha  entre Valdepeñas y Albacete, comentando incluso la inminente ejecución de trabajos  de explanación y tendido de vía. Según la revista en cuestión, se especulaba que la compañía creada no podía ser otra que la  llamada del “Ferrocarril Central de la Mancha”.

Por esta línea se transportaron en 1907 un total de 34.392 viajeros , aportando ingresos por 54.425 pesetas y 17.577 Tm de mercancías que a su vez aportaron 106.789 pesetas. Los ingresos totales ascendieron á 151.576 pesetas y los gastos a 129.808 pesetas. Estos gastos unidos a otros llegaron a ascender á 239.082 pesetas , presentando pérdidas por 87.606 pesetas. Esta situación financiera  afectó ampliamente al establecimiento de la prolongación hasta Villanueva de los Infantes por Pozo de la Serna y Alcubillas, de la que el Gobierno recibió autorización para concederla de acuerdo con la confrontación del proyecto llevada a cabo en enero de 1907 ( Los Transportes Férreos, 16.03.1908).

En 1908 se transportaron 34.689 viajeros , que produjeron ingresos por 59.056 pesetas, en cuanto a las mercancias en PV y GV se transportaron 22.958 Tm  que produjeron 118.729 pesetas. Los ingresos totales ascendieron a 164.220 pesetas , casi nivelados con los gastos que alcanzaron las 165.373 pesetas, a las que habría que añadir 2.250 pesetas del costo del proyecto hasta Infantes. Realmente y por otros conceptos,  los gastos gastos ascendieron a 283.023 pesetas. Ante el negativo coeficiente de explotación, la compañía recurrió ante el Gobierno Civil de Guadalajara para que se reclamara al Ayuntamiento de Calatrava, la subvención pendiente  ( Los Transportes Férreos, 16.03.1909).

En el ejercicio de 1909 se renovaron las traviesas de parte de la línea, acopiando hasta 10.000 unidades, el costo de las traviesas 16.274 pesetas repercutiendo esta partida en los gastos de explotación en 33.696,46 pts, exceso de gastos no compensados en parte, por no contar con la subvención anual que debería desembolsar el Ayuntamiento de  Calzada de Calatrava (GCH, 16.03,1910). Ese mismo año, la prolongación del ferrocarril hasta Villanueva de los Infantes estaba pendiente de la constitución de la sociedad que se hiciera cargo de la construcción del tramo, estando pendiente de adjudicación, puesto que una anterior sociedad que  deseaba conseguir la concesión, desistió en su empeño.

Seguidamente presentamos un cuadro comparativo de la gestión de este ferrocarril:

	año 1908	pesetas	año 1909	pesetas
Viajeros	31.689	59.057	33.467	56.394
Mercancías en Tm	2.959	118.729	24.699	137849
varios		2.057		3.000
Productos totales ,deducido el impuesto de transportes		164.220		180.969
producto por Kilómetro		2.100		2.381

(Cuadro de elaboración propia, sobre datos de la GCH, 16.03,1910).

 

Los productos en 1910 y 1911 fueron insuficientes, para cubrir los gastos de explotación, administración, impuestos e intereses de las acciones preferentes que importaron en 1911 243.700,61 pts, mientras que en 1910  ascendieron a 245.814,96 pts, arrojando pérdidas de  73.449,17 pts en 1911 y de 66.651,47 pesetas en 1910.

El consejo de administración , cuya sede se ubicaba en Vitoria,  dio a conocer los siguientes datos , referidos al ejercicio de 1911. Donde se ingresaron 56.256,65 pts de los transportes de viajeros y 124.909,84 de las mercancías ( Adelante  nº 43, 09.04.1912). Un estado de tesorería que abocó a la Compañía a anunciar , el 29 de julio de 1911, la venta del ferrocarril; anuncios que también se publicaron en Bélgica.

El resumen de 1911, queda reflejado en el siguiente cuadro:

concepto	Pesetas	Pts
33.212  viajeros	56.256
23.030 Tm de nercancías	124.910
Varios	4.878
Total ingresos	186.039	186.039
impuestos		15.778
Total líquido		170.251
gastos de explotación	137.265
gastos de dirección	1.721
impuesto de inspección	7.700
proyecto de ampliación de la linea a Infantes	3.489
5% Intereses a las de  321 acciones de 1ª clase y 3420 acciones de 2ª clase	93.525
Total distribuido	243.701
Pérdidas		73.449

( Los Transportes Férreos, 01.03.1912)

La situación  de deterioro de las instalaciones y del material, junto al inusual ancho de 800 mm no favorecieron , precisamente su enajenación ( Los Transportes Férreos, 24.08.1911). Sin embargo, los primeros meses de 1912 se veían más favorecido en los que respecta a los ingresos por tráfico.

Paralelamente se presentó la redacción, por parte del gerente Sr. Celaya, de un borrador de concurso de acreedores, insertado en “El Economista ” de Madrid” , y en “Le Moniteur des Interêts Materiels ” de Bruselas, en cambio ” The Economists”, de Londres rechazó publicarlo; finalizando el 31 de diciembre de 1911 el plazo de anuncios y comprobaciones del preconcurso, concediendo al comisionado S. González, a instancias de los señores  Henzel y Serrano, una opción sin que se dieran resultados prácticos.

Eligio Prieto, de Madrid, por mediación de los señores Aranco y Alcocer,  Jacinto Picón por mediación de los Sres. Marqueses de la Alameda y la Candelaria, de Federico Colomer ,de Vigo, representando a una firma inglesa , solicitaron una opción de compra a la gerencia del Ferrocarril de Valdepeñas á Puertollano . Notificando la compañía que deberían ajustarse a las bases del anuncio de suspensión publicado. En atención a lo solicitado, incluyendo datos, comprobantes de cuentas, documentos y planos.  ( Los Transportes Férreos, 01,03.1912.)

El balance a 31 de diciembre de 1911, arrojaba los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Jefe superior de línea	2.385,53	Capital: *3.650 acciones ordinarias de 500 pts/und *460 acciones preferentes de 2ª clase, de 500 pts/und. *743 acciones preferentes de 3ª clase, de 500 pts/und.	4.136.500,00
Caja	190,38	Bonos amortizables sin interés	171.487,75
234 acciones ordinarias a 500 pts/und.	117.000,00	Pedro Ortiz de Zárate	235.957,39
Acciones preferentes de 3ª clase	240.000,00	Ramón Elósegui	400,00
Acciones preferentes de 1ª clase	69.500,00	Tesoro público	2.061,80
Ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano	2.157.680,16	Cuentas pendientes de pago	12.015,45
Material móvil	374.237,55	Acreedores por intereses de las acciones preferentes	474.613,12
Pérdidas y ganancias	2.072.042,09
TOTAL ACTIVO	5.033.035,51	TOTAL PASIVO	5.033.035,51

(GCH, 16.03.1912)

En este balance se aprecia un saldo de 2.072.042,09 pts de pérdidas, a las que descontando  1.998.592,92 pts del saldo del año anterior, quedaban reducidas las pérdidas a 243.700,61 pesetas. La sociedad arrastró pérdidas continuadas, hasta el ejercicio de 1914, en que el saldo de cargas financieras de 101.775 pts pudo atenderse  quedando un beneficio líquido de 7.147,06 pts, aplicado en reducir el saldo de pérdidas  de las 2.116.639, 31 pts a 2.109.492,25 pts (GCH, 16.04.1915).

En la búsqueda de tráficos, se previno transportar los granitos de las canteras situadas entre el Pk 52 al Pk 60 de la linea, explotadas por “Pavimentos y Construcciones”, suministradores del pavimento para las calles de Madrid ( Los Transportes Férreos, 01.03.1912 ).

Sin embargo la cuenta de explotación , mucho más clarividente, presentó los siguientes datos, referidos a 1912:

	Pesetas	Pesetas
35.953 viajeros proporcionaron	58.520
31.474  Tm de mercancías, proporcionaron	167.172
productos varios	10.870
Total ingresos	236.562	236.562
impuesto de transportes		17.702
productos ajenos al tráfico		219
Recaudacion bruta		219.080
Gastos		159.022
Producto líquido		60.058
intereses del 5 % a las preferentes		93.525
Perdidas		33.467

( cuadro de elaboración propia , sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.03.1913 )

El saldo de pérdidas , se elevó , junto con las pérdidas de años anteriores a 2.105.509 pesetas

Con la llegada del conflicto europeo de 1914, a linea no acusó sus efectos. Pasó de transportar 35.953  viajeros en 1913 á 35.982 en 1914. Y, en mercancías 37.393 Tm , superando en 713 Tm las de 1913, sin embargo ingresaron 200.864 pts , 9.980 pts menos en el año anterior, debido a la reducción de tarifas aplicada

Las cifras que arrojó su explotación en 1914 :

	pesetas
35.982 viajeros , generaron	61.458
37.383 Tm de mercancías	200.864
varios	17.688
Total ingresos	280.010
gastos	163.954
Producto líquido	127.056
remuneración del 5 % a las acciones preferentes	93.525
Total ( dedicado a aminorar quebrantos)	33.531

( Los Transportes Férreos, 01.03.1915)

A partir del 1 de enero de 1926 el Consejo Superior de Ferrocarriles  asignó a las compañías que debían ingresar en el Nuevo Régimen Ferroviario, entre ellas al Ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano, un valor “provisional” de establecimiento  de 1.788.097,40 pts  y un capital “real” del concesionario de 1.788.097,40 pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).

Dificultades de explotación derivadas de su escaso tráfico hacen peligrar la subsistencia de la línea, ingresando en 1925 en el Régimen Ferroviario pasando a depender, a partir del 31 de diciembre de 1931, de la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado, al hacerse cargo de este ferrocarril la 3rª División de FFCC por imposibilidad del concesionario para hacer frente al déficit de la explotación de sus  76 Km de línea con 9 estaciones.

La compañía del Valdepeñas a Puertollano con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y autorizada por el Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, en 1929 recibió ayuda para inversiones en material fijo y móvil por 104.700 pesetas, de las que a 31 de diciembre de ese mismo año estaban devengadas totalmente.

La suspensión del servicio por parte de la compañía, el 30 de enero de 1933, llevó a la incautación provisional por el Estado, a cargo de la 3ª División de Ferrocarriles a partir del 1 de febrero siguiente. Ello motivó sendas protestas de la compañía, formuladas el 16 y el 20 de febrero de 1933, en las que se aducía que como compañía adherida al Estatuto Ferroviario, y a efectos de la caducidad de sus concesión  no era aplicable la Ley de Ferrocarriles de 1877 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.04.1933).  Estas reclamaciones coincidían con las formuladas por los ferrocarriles de Mollet a Caldas de Montbuy  y por la de Amorebieta a Guernika y Pedernales, puesto que estas compañías, conjuntamente con la de Valdepeñas a Puertollano, aducen que al hallarse acogidas al Régimen Ferroviario, no se estime como causa de caducidad de la concesión, la suspensión del servicio y que no se aplique, como hemos indicado, la Ley General de Ferrocarriles  de 1877. Aduciendo que tome el Estado la explotación  y que se estime procedente el pago a la empresa del valor de la línea con arreglo a la base del rescate anticipado regulado por el propio Estatuto Ferroviario, o con arreglo a otra formula que se establezca de conformidad con la compañía. Y en el caso de que el Estado no se hiciera cargo de la explotación, se autorice a la compañía a la enajenación de sus bienes de establecimiento. Y que se reconozca por el Estado los auxilios no devengados por este, de los ejercicios de 1929,1930 y 1931, al no implantarse el Régimen Ferroviario definitivo.

Este episodio del rescate, aducido por la compañía tomando como razones el que en su ingreso e el Régimen Ferroviario, cedió a favor del Estado facultades no reconocidas en la concesión de la línea, a cambio de percibir  el anticipo precedente de la modificación de tarifas que le permitieran Ingresos suficientes para atender a sus gastos y a la remuneración del capital reconocido  por el Estado en 1.197.000 pesetas. Compromisos incumplidos por el Estado, que obligaron a la compañía a la suspensión del Servicio.

Las compañías en su reclamación, se ampararon en el Real-Decreto Ley de  12 de julio de 1924, por el que se estableció el Régimen Ferroviario y, en el Real Decreto-Ley de 8 de agosto de 1926, por el que se estableció en su base 10ª el periodo provisional referente a las tarifas. Aduciendo que el Valdepeñas a Puertollano se acogió al Régimen Ferroviario, el 29 de diciembre de 1925.

En la resolución a esta reclamación, formulada por el Ministro de Obras Publicas Indalecio Prieto, el 26 de marzo de 1932, en el periodo en el que presidía Manuel Azaña, se manifestaba que en el Decreto de la Presidencia del Gobierno Provisional de la Republica  de 15 de abril de 1931, señalaba que cualquier Decreto-Ley  de la Dictadura, que no haya sido objeto de otra distinta y expresa declaración, se considere como precepto meramente reglamentario, solo aplicable cuando se vote como ley superior votada en las Cortes.

Declarando lesivas para la República, las disposiciones dictatoriales anteriores formuladas y que se impugnen dichas disposiciones ante el Tribunal Supremo. Zanjado cualquier reclamación al respecto de las compañías que abandonen el servicio por motivos económicos.

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a la compañía del Ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano 409.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926).

Para asegurar la pervivencia del ferrocarril, varios alcaldes de las localidades de enlazaba este ferrocarril, solicitaron en Madrid, la transformación del ancho de vía a vía ancha (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.07.1928).

La 3ª División de Ferrocarriles  se hizo cago de la explotación, puesto que la concesionaría no pudo hacerse cargo  del déficit. Parece ser  que el ministerio de Obra Públicas era propenso a que el sindicato de trabajadores gestionara el ferrocarril, ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1932, pág 31 )

Terminada la guerra civil española, en la década de los años cuarenta, un estudio destinado a paliar la falta de buenas comunicaciones en la zona, propuso el ensanche de vía  desde los 750 mm iniciales al  métrico , con el objeto de enlazarlo con el Ferrocarril de Peñarroya á  Puertollano, llegando incluso a dejarlo en manos de RENFE una vez ampliado su ancho a 1674 mm, no obstante la proximidad de este ferrocarril con la línea de Manzanares a Ciudad Real desaconsejó tal iniciativa. En marzo de 1953 hubo un intento de transformar esta línea al ancho Renfe normal, los 72 Kms  entre Valdepeñas y Puertollano, según se desprende de los acuerdos de una reunión celebrada en aquellas fechas entre el Director de la Empresa Nacional Calvo Sotelo, con los alcaldes de las localidades que cubría la línea.

Este ferrocarril conocido popularmente como el “trenillo de la Calzada”, recibió la suspensión del servicio en virtud de la decisión tomada en el Consejo de Ministros  de 23 de julio de 1963,  fue suspendido el 1 de agosto de 1963, fecha que es citada por algunos autores, no obstante este ferrocarril fue cerrado al servicio a partir del 1 de septiembre de 1963 conjuntamente  con el Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón del mismo ancho de vía, conocido como “ La Panderola”.

La O.M. de 21 de mayo de 1964 declaró la caducidad de este ferrocarril, de acuerdo con los informes del Consejo de Obras Públicas   de 3 de octubre de 1963 y del Consejo de Estado de 16 de abril de 1964 (BOE, 29.05.1964). EFE se hizo cargo del material a su caducidad, así como de la enajenación de terrenos y, de su reversión a entes locales.

Estaciones del trayecto :

 

PKm	estación
0	Valdepeñas
12	La Gredera  (apeadero)
18	Moral de Calatrava
28	Montanchuelos
33	Granátula
43	La Calzada de Calatrava
49	Hernán Muñoz – Aldea del Rey
50	La Zarza
56	Miró  (apartadero)
63	La Zarza (apartadero)
73	Argamasilla de Calatrava
76	Puertollano

Es sumamente esclarecedora la cita sobre sus trenes de pasajeros ( Olaizola Elordi, H.del T.  , 03.03.2018) en la que se afirma que era uno de los trenes los más lentos de todo el país. Corroborando tal afirmacion, con ” el cuadro de horarios que adjuntamos, de los servicios ofrecidos por este modesto tren manchego, donde se puede observar que era necesario invertir, ni más ni menos que cuatro horas y treinta y seis minutos para cubrir los 76 kilómetros que separaban Valdepeñas de Puertollano, lo que representa una velocidad media de 17,81 kilómetros por hora. Desde luego, esta cifra contrasta abruptamente con los registros que cada día marcan los trenes que en la actualidad pasan a pocos metros de su primitiva terminal puertollanense: los AVE de la línea de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla.

Curiosamente, el tramo más moderno, el comprendido entre Campo de Calatrava y Puertollano, era en el que los trenes alcanzaban sus peores registros; 13,74 kilómetros por hora, frente a los 20,15 que obtenían en la sección de Valdepeñas a Campo de Calatrava. Este hecho se debía a la orografía, algo más difícil en este tramo que transcurría entre pequeños cerros, muchos de ellos de origen volcánico, frente a la plácida llanura de la primera sección. Por otra parte, la baja velocidad de los trenes también estaba motivada por las escasas prestaciones de sus modestas locomotoras de vapor y, sobre todo, por el deficiente estado en que se encontraba la vía férrea, en la que nunca llegó a realizarse la más mínima renovación de carriles y traviesas”

 

Material móvil : Locomotoras

 

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº de fab.	Ref.
1	“Victoria”	0-3-0-T	Couillet	1891	1038	(1)
2	“Calatrava”	0-3-0-T	Couillet	1891	1039	(1)
3	“Belgica”	0-3-0-T	Couillet	1894	1103	(1)
4	“Madrid”	0-2-1	Arnold Jung	1902	609	(4)(5)
5	“Bilbao”	0-2-1	Arnold Jung	1902	610	(4)(5)
6	“Asturias”	0-3-0	Orenstein & Koppel	1903	1001	(4)
12	“Bañolas”	0-2-0-T	Orenstein & Koppel	1910	4132	(2)(5)
14	“Cornellá”	0-2-0-T	Orenstein & Koppel	1910	4134	(2)(4)
15	“Mercedes”	0-2-0-T	Orenstein & Koppel	1910	4135	(2)
20	Tractor diesel	4 ejes	Metalurgica San Martin	1935		(2)(3)

referencias

(1) posteriormente dotadas de tender remolcado

(2) Ex Ferrocarril de Flassá – Palamós, llegadas en 1956

(3) Enviado al Fc de Sant Feliu de Guixols s Gerona en 1964

(4) Transformada con tender separado

(5) Desguazada en 1961

Parte de este material conjuntamente con vagones, fue trasladado al cierre de la línea, al Ferrocarril de  Gerona á Sant Feliu de Guixols

Vagones:

 

Con la aprobación del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, con cargo a las asignaciones del Plan de Obras y Adquisiciones aprobado por la R.O.de 19 de enero de 1926, el 16 de marzo del mismo año, Luis Quilez en su calidad de director técnico del ferrocarril, convocó concurso para el suministro de vagones, para vía de 750 mm, de las siguientes cantidades y tipos:

 

Unidades	Serie	Tipo de vehículo
2	BCfb nºs 50 y 51	Coches con bogies
1	Hfb nº 101	Vagón abierto de bordes altos con freno de husillo
9	H, nºs 102 al 110	Vagón abierto de bordes altos sin freno de husillo

 

El inventario de material remolcado en 31 de diciembre de 1950 arrojaba las siguientes unidades:

número	Unidades	Tipo
51	1	Coche de bogues serie “ AC”
52	1	Coche de bogues serie “AC”
1	1	Coche de dos ejes serie “C”
2	1	Coche de dos ejes serie “AC”
3 al 7	5	Coches de dos ejes serie “C”
1 y 2	2	Furgones de dos ejes serie “D” de dos toneladas
2 al 6	5	Vagones cerrados de dos ejes serie “J” de 6 toneladas
8	1	Vagón cerrado de dos ejes serie “J” de 6 toneladas
1 y 3 al 9	8	Vagón plataforma  serie “G” de dos ejes y 6 Tm
1	1	Vagón especial serie “S”
1 al 3	3	Vagón de bordes altos de dos ejes y 6 Tm
5,7 y 8	3	Vagón de bordes altos de dos ejes y 6 Tm
10 al 15	6	Vagón de bordes altos de dos ejes y 6 Tm
18 y 20	2	Vagón de bordes altos de dos ejes y 6 Tm
32 al 37	6	Vagón de bordes altos de dos ejes y 6 Tm
39,41 y 42	3	Vagón de bordes altos de dos ejes y 6 Tm
101 al 110	10	Vagón de bordes altos de dos ejes y 6 Tm

La compañía contó aparte de los coches y vagones originales con gran parte del material móvil del Ferrocarril de Falssa-Palamós, a la clausura de este último, por el Estado en 1956.

Productos de explotación :

 

En sus inicios contó con una buena explotación, presentando perdidas a partir  de 1919.

Año	Viajeros	Mercancias Tm	Ingresos pts	Gastos pts	Coef.explot. %
1894 (a)			45.475,17
1895 (a)			56.530,40
1896 (b)			53.035
1897 (b)			60.000
1906 (g)			163.364,80
1907 (g)	34.392	17.570	151.475,64	129.808,43	83,44
1908 (f)(i)	34.689	22.958	164.219,54	165.373,00	100,06
1909 (f)	33.467	24.699	180.968,71	292.185,00	161,32
1910 (e)(h)	34.195	23.663	179.153,49	141.422,86	79,09
1911 (d)			170.251,44	137.265,31	80,62
1912
1913
1914 (c)			264.626,35	155.704,29	58,83
1923			366.428	251.629	68,67
1926			419.000	470.000	112,17
1927			403.000	480.000	119,10
1928			417.000	510.000	122,30
1929			432.000	521.000	120,60
1930			447.000	532.000	119,01
1932			274.224
1933			240.347	368.640	153,37
1942			628.000	1.144.000	182,20
1946			974.964	1.687.279	173,20
1947			995.711	1.486.455	149,30
1948			952.984	2.239.810	235,10
1949			1.241.447	2.256.698	181,70
1950			1.226.000	2.555.000	208,40
1962			1.935.000	7.493.000	387,20

(a) datos de la RIVF 25.091896

(b) datos de la RIFIS 10.01.1899, pág 7

(c) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.04.1915 y 01.08.1915

(d) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.03.1912

(e) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.12.1912

(f) datos de la Junta General de la compañía celebrada en Vitoria el 16.02.1910, Los Transportes Férreos 08.03.1910

(g) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.03.1908 , Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1908, páginas 212. 213 y 216 y Los Transportes Férreos 16.03.1908

(h) Anuario de los FFCC españoles, año 1911, página 216

(i) Los Transportes Férreos, 16.03.1909