Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio á Lieres, Gijón y Musel

La necesidad de unir  la cuenca del Nalón con el puerto de Gijón, potenciando las explotaciones entre Laviana y El Entrego, en un intento de alcanzar Gijón similar al del Ferrocarril de Langreo, con el que se pretendía terminar con el secular monopolio ejercido por el Langreo, no solo en precios, sino en disponibilidad de material para atender puntualmente los arrastres.

La concesión de este ferrocarril, por la Ley de 8 de julio de 1892 a Enrique Borrell, como ferrocarril de vía estrecha  sin subvención del Estado, entre Lieres y Gijón con ramal al Musel. Terminó siendo cedida por Borrel a la sociedad Belaunde y Compañía, que a su vez la transfirió al Crédito Industrial Gijonés (Francisco Suárez Antuña, 2003)

La compañía “S.A. Ferro-Carriles de San Martín del Rey Aurelio a Líeres, Gijón y Musel”, fue creada el 8 de junio de 1901, en la notaria de Mariano Reguera Beltrán, por la Sociedad de Crédito Industrial Gijonés, empresa vinculada a otros ferrocarriles y explotaciones mineras de la zona. Con un capital social de 6.500.000 pts, siendo emitidas el 8 de noviembre del mismo año las 13.000 acciones de 500 pts nominales que representaban su capital, siendo suscritas por accionistas comunes con el Crédito Industrial Gijonés, entre los que se encontraban: Luis Adaro Magro, Domingo Juliana Albert, Estanislao de Urquijo y Ussia Marques de Urquijo, Luis Belaunde Costa, Arturo López Suárez, y, Antonio Velazquez Duro. Siendo sus consejeros Directores : Domingo Juliana Albert y Victor Felgueroso. Un tercera parte de las acciones estaba en manos del Crédito Industrial Gijonés.

Su primer consejo de administración quedó integrado por las siguientes personas:

Presidente	Faustino González de San Pedro
Consejero	El Sr. Conde de Villalonga
Consejero	Luís Adaro
Consejero	Luis Belaunde Costa,  Arturo López Suarez,  ,
Consejero	Estanislao de Urquijo
consejero	Antonio Velazquez Duro
Consejero	Calixto Rodríguez
Consejero	José Guijelmo
Consejero	Domingo Villaamil
Consejero	Wenceslao González
consejero	Felipe Valdés Menéndez
Consejero	Victor Felgueroso
Consejero	Arturo López
consejero	Domingo Juliana

La sociedad se constituyó para el establecimiento de una línea ferroviaria de 79 kms de longitud en vía métrica, enlazando las explotaciones mineras de Lieres, Biemenes, Carrocera, Sana Ana, Maria Luisa, Soniego, Santa Barbara, con la línea de Oviedo a Santander y por prolongación con Vascongados, y por otra parte con los puertos de Gijón y Musel  (Revista Minera, Tomo 52 , año 1901 página 309).

El 20 de noviembre de 1900, fue solicitada la concesión por la Sociedad de Crédito Industrial Gijones. Solicitada en base al proyecto suscrito, el 20 de noviembre de 1900, por el ingeniero de caminos Eduardo de Castro, aprobado con prescripciones por la R.O. de 4 de junio de 1904.La concesión se otorgó el 8 de febrero de 1901 (Gaceta de Madrid, 12.02.1901) en virtud de la Ley Especial que facultó al Gobierno a otorgar la concesión de un ferrocarril que, partiendo de San Martín del Rey Aurelio termine en Lieres, con dos ramales, uno a Santa Ana y otro a Rozadas. El proyecto ferroviario tuvo su principal valedor en  Felipe Valdés Menéndez. Y la concesión quedó sujeta al pliego de condiciones particulares aprobadas  conjuntamente con la Ley Especial (Gaceta de Madrid, 29.04.1902).

La concesión de Lieres al Musel y ramal a Gijón se debe a una autorización  al Gobierno para otorgar a Enrique Borrell , la concesión , sin subvención del Estado  de un ferrocarril de vía estrecha desde Lieres, en la línea de Oviedo a Infiesto, termine en el puerto del Musel  con un ramal a Gijón. Siendo declarado de utilidad pública y concedido por 99 años, de acuerdo con el proyecto que en su día se apruebe. La concesión  del 15 de julio de 1892 (Gaceta de Madrid, 17.07.1892). La concesión fue transferida por los herederos de Enrique Borrell, al ser autorizados por la R.O. de 27 de septiembre de 1901, a la “Compañía del Ferrocarril de San Martín-Lieres Gijón-Musel”. Sociedad que ordenó la redacción de un nuevo proyecto aprobado por la R.O. de 17 de septiembre de 1900. En cuyo caso la Administración ratificó la transferencia, el 29 de octubre de 1902, una vez aprobado el proyecto. Según el pliego de condiciones particulares  aprobado por el R.O. de 20 de septiembre de 1902 y aceptado por Felipe Valdés director del Ferrocarril de San Martín-Lieres-Gijón-Musel el 8 de octubre del mismo año. Este tramo requirió el depósito de una fianza de 124.290,95 pesetas, que representaban el 3 % del valor de las obras consignadas en el proyecto, cuya cuantía era de 4.142.698,33 pesetas. Se concedió un plazo de 4 años para su construcción (Gaceta de Madrid, 12.11.1902).

El socio maestro de obras Felipe Valdés Menéndez, intervino en el desarrollo del proyecto ( Roces Felgueroso, 2006)

En lo que respecta al tramo de Lieres al Musel y Ramal a Gijón, iniciadas las obras se procedió a rehacer el proyecto inicial, modificando  la variante del emplazamiento  de la estación de Santa Ana ; la variante  del cruce del Nalon  y trazado entre Santa Ana  y Carrocera,;  la variante del trazado entre Carrocera y  el Canadal, suprimiendo el túnel  del lazo de Los Artos (GCH, 08.04.1903).

Ese mismo año 1902,  se ultimaron los contratos  de construcción de los siguientes trozos:

trozo	ubicación	metros
1º	estación de Lieres , hasta el limite del consejo de siero	12.503,49
2º	San Martín a Lieres	3.817,00
3º	ramal de Santa Ana  a Candanal	2.068
	total	18.388,49

(GCH, 08.04.1903)

La compañía ingresó  577.827,47 pts , a las que se agregó  el remanente de 1.020.871,36 pts a 31 de diciembre de 1901. Cubriendo los gastos de 1.173.101,39 pesetas invertidas en 1902 , en las siguientes partidas:

partida	pesetas
gastos de constitución	28.862,83
concesiones y estudios	1.405,41
mobiliario	5.402,29
útiles y material	8.205,38
depósitos para concesiones	251.989,75
interés del 4 % de las acciones	28.333,54
terrenos de La Braña	555.816,13
Edificios	22.908,93
Expropiaciones	113.606,35
Explanaciones	47.272,64
obras de fábrica	28.213,83
gastos generales de construcción	81.084,31
Total	1.173.101,39

(GCH, 08.04.1903)

La sociedad Crédito Industrial Gijonés, participó del accionariado de este ferrocarril  con 684.650 pts, mediante 130 acciones liberadas y 4.131 acciones con un desembolso del 30 % (GCH, 16.04.1903).

La concesión de Tremañes a Veriña fruto de una autorización al Gobierno el 13 de diciembre de 1901 (Gaceta de Madrid, 14.02.1902) para otorgar, sin subvención del Estado, a la Compañía el Ferrocarril de San Martín-Lieres-Gijón-Musel,  la concesión y explotación de un ferrocarril de servicio particular y uso público que partiendo de Tremañes termine en Veriña, enlazando con el proyectado Ferrocarril de Veriña a Musel. Siendo declarado de utilidad pública. La concesión quedó sujeta al proyecto aprobado por la R.O. de 29 de octubre de 1901 y a la tarifa y condiciones particulares aceptadas  por Felipe Valdés en su calidad de director de la compañía del Ferrocarril de San Martín –Lieres-Gijón-Musel (Gaceta de Madrid, 19.03.1903).

El pliego de condiciones particulares bajo el que se concedería la línea de Tremañes a Veriña, aprobado por la Real Orden de 20 de diciembre de 1902, dispuso entre otras, las siguientes:

a) el concesionario realizaría las obras por su cuenta y riesgo.

b) se ajustaría al proyecto aprobado por la Real Orden de  29 de octubre de 1902

c) se establecerían las estaciones y apeaderos definidos en el proyecto.

d) se exigiría el siguiente material móvil mínimo , para explotar el tramo:

unidades	tipo de material
2	locomotoras
2	coches de 1ª y 2ª clases
2	coches de 3ª clase
1	vagón de bordes bajos de 800 mm , con freno
2	vagón de bordes bajos de 800 mm , sin freno
2	vagón bodes bajos de 200 mm
2	furgones
1	vagón cerrado

(GCH, 24.04.1903)

e) se exigió una fianza definitiva de 8.975,65 pts  equivalente al 3 % del valor del proyecto de obras.

f) aunque inicialmente se exigió la ejecución de las obras en el plazo de un año, se rectificó por Real Orden de 3 de febrero de 1903, concediendo tres años de plazo.

g) el concesionario transportaría gratuitamente , correspondencia y presos.

h) la concesión se otorgaría por 99 años.

En 1902 se constituyó la sociedad, se desarrolló el proyecto, que partiendo de Sotondrio, atravesaba el Nalón a la altura de El Coto, en lo que se proyectaba que seria la estación de El Entrego, se construyeron muelles de carga, un túnel  entre San Martín y  Bimenes, y otro junto a Suarez, alcanzaba Lieres por el Concejo de Sariego. Llegado a Siero, cerca de Ordiales se construyó el túnel de La Collada, el más largo del recorrido. Siendo necesarios dos nuevos túneles de menor entidad en  Ceñal y Baldormón. Por Fano y Lavandera  se atraviesan otros dos túneles, hasta alcanzar San Martín de Huerces. A partir de este punto el trazado sin concluir, coincide con el aprovechado con el tiempo por el Ferrocarril de Veriña a La Camocha, por Roces, Tremañes,  hasta  Veriña.

Pese al retraso en los expedientes, esta linea sufrió un fuerte impulso en 1903. Año en el que se llevaron a cabo 106.707 m3 de desmontes, quedó concluido el túnel de  53,80 ml de la Peñuca, y distintas obras de fábrica y muros de contención. Se anunciaron el 13 de marzo de 1903, subastas de obra para la construcción de dos túneles, uno de 1.450 ml y otro de 1.250 ml;  se llevaron a cabo los cimientos de la estación de  la Callada y un almacén en Calledo destinado al depósito de traviesas (GCH, 08.11.1904) . En lo que respecta a los túneles  en el de Casanueva se llevaban perforados 149 ml. Y 10 ml, en la galería de la boca Este del de Llantada, y 100 ml en el de la  Cruz, otras obras en el de Castillo y 105 ml en la boca Norte del túnel de la Collada. El túnel de La Collada  de 860 ml de longitud fue perforado  en los últimos días de julio de 1905.

El peso del control del proyecto, recayó en Felipe Valdés Menéndez, en especial de las relaciones con los contratistas de las obras

Esta línea contó con extremas dificultades de ejecución, quedando sin concluir aun  con las locomotoras y material recibido.

La línea se concibió en varios tramos y concesiones cuyas fechas se detallan en el cuadro adjunto:

Línea	Sección	Longitud ml	Fecha de concesión
San Martín del Rey Aurelio á Lieres	S.Martín (Sotondrio)-Lieres	16.770	10 de abril de 1902
	Ramal á Rozadas	3.898	10 de abril de 1902
	Ramal á Santa Ana	2.069	10 de abril de 1902
Lieres al Musel y Ramal a Gijón	Lieres á El Musel	34.425	29 de octubre de 1902
	Ramal á Gijón	2.743	29 de octubre de 1902
Tremañes á Veriña	Tremañes á Veriña	2.779	2 de marzo de 1903

En el programa de obra, se definieron dos secciones:

a)    sección de Sotondrio a Lieres de 16.770 ml , dividida en los siguientes trozos:

Sotondrio – La Baua	Concejo de San Martin del rey Aurelio
La Baua  – estación de Los Artos	Concejo de San Martin del Rey Aurelio
Los Artos – Túnel de la Vara	Concejo de San Martin del Rey Aurelio
Túnel de la Vara – Suáres	Concejo de Bimenes
Suáres el Rebollar	Concejo de Bimenes
El Rebollar – Lieres	Concejo de Siero

b)    sección Lieres a Gijón de 34.425 kms, dividida en los siguientes trozos y ramales:

Lieres al apeadero de Caldones	Concejo de Gijón
Apeadero de Caldones a Gijón	Concejo de Gijón

En los últimos días de Julio de 1905, se caló la perforación del túnel de La Collada (Siero) , cuya longitud era de 800 ml ( ROP, 1905 nº 1563, pág 646)-

La Sociedad Industrial Asturiana Santa Barbara, se opuso a la ocupación forzosa de una finca de su propiedad, situada en Gijón, expropiada por la compañía del ferrocarril  de San Martín, Lieres, Gijón , Musel, resolviendo la Real Orden de 7 de octubre de 1904, el recurso de alzada interpuesto por la Sociedad Industrial Santa Barbara, en su contra, resultando favorable a la sociedad de San Martín, Lieres, Gijón , Musel (GCH, 01.12.1904).

El estado de situación a 31 de diciembre de 1903 presentado a la Asamblea por el Director-Gerente  F. Valdés, presentó las siguientes cifras:

activo	pesetas	pesetas	pasivo	pesetas
Accionistas		3.713.300,00	capital	6.500.000,00
Gastos de establecimiento:			cuenta de garantía, contratistas	31.997,84,
concesiones y estudios	751.625,86		intereses y comisiones	35.595,75
gastos de constitución	90.951,18		cuentas acreedoras	15.207,23
mobiliario	6.274,80		1 % interés de acciones por cobrar	1.405,12
utiles y material	14.274,35
terrenos de la Braña	689.201,11
expropiaciones	329.181,55
explanaciones	267.881,40
obras de fábrica	124.738,22
túneles	23.975,97
gastos generales de construcción	192.254,91
total gastos de establecimiento		2.086.304,76
depósitos y garantías:
acciones en cartera	84.000,00
caja	160,01
Crédito Industrial Gijonés	367.727,97
varias cuentas deudoras	12.812,61
interés 1 % de las acciones	96.268,50
Depositos de la concesión	260.634,25
retención a contratistas	31.997,81
Total Activo	6.590.205,94		Total Pasivo	6.590.205,94

(GCH, 16.04.1904)

El año 1904, cuarto año de actividades de la sociedad, contó con un remanente de 362.493 pesetas, a las que añadiendo 1.186.200 pts de dividendos pasivos y 5.336 pts de intereses de demora , representaban las  1.554.029 pesetas ingresadas aquel año. Descontando los gastos de  1.516.696 pesetas llevados a cabo en 1903 (incluido el 4 % de interés a las acciones), quedaba un remanente disponible a  31 de diciembre de 1904, de 37.333 pts.

De los 6.000.000 de capital social de la empresa, quedaban  2.527.100 pesetas en manos de los accionistas y 86.000 pts en cartera. En el ejercicio de 1904, quedaria terminada la sección de Lieres a El Musel, a la espera de resolver algunos expedientes de expropiación de los 187 iniciados (GCH, 24.05.1915).  Quedando pendiente de concluir el calado de dos túneles para atravesar las  divisorias de La Cruz y la Vara

Estaciones previstas en esta línea:

Seción S. Martin del Rey Aurelio  (Sotondrio) a Lieres de 16,7 Kms	Sotondrio
	La Llave
	Cadanal
		Túnel de La Vara 1.480 ml
	Suarez
	Fresno
		Túnel de La Cruz  1.300 ml
	Lieres
Sección Lieres  Musel de 34,4 Kms	Lieres	(Enlace con la línea de Oviedo a Infiesto)
	La Collada
	Fano
	Lavandera
	Huerces
	Mareo
	Tremeñes	Ramal Tremeñes –El Musel de 2,9 Kms
	El Musel	Ramal Tremeñes Gijón de 2,2 Kms

Las explotaciones mineras quedarían beneficiadas por la construcción de este ferrocarril, en dos aspectos fundamentales, contar con una nueva opción ferroviaria que rompiera el monopolio del ferrocarril de Langreo y en la opción de transporte directo al nuevo puerto de Gijón. Entre las empresas que se beneficiarían  se encontraban:

Empresa/explotación
Herrero Hermanos	Sotondrio
Minas de San Felechoso	Sotondrio
La Piquera	Etelvinas – Carrocera
Hulleras de Peruyera	Etelvinas – Carrocera
Venturo (Duro Felguera)	Valle de Hueria (Carrocera)
Minas de La Encarnada
Herrero Hermanos  (Sotón)	Ramal de Santa Ana
Minas de La Fraternidad (Solvay)	Lieres

La explotación en Saús de las minas de los Hermanos Felgueroso, necesitadas de dar salida a sus productos  llevaron a un acuerdo en 1905 con la Compañía del Ferrocarril  de San Martín del Rey Aurelio, Lieres, Gijón, Musel  para la construcción de un ramal  desde Saús  al Fresno, de manera que la sociedad Hermanos Felgueroso  financiaría  las obras y estas serian  amortizadas mediante un canon por tonelada transportada. El fracaso  del ferrocarril afectó de lleno a este proyecto, cuando los Felgueroso  llevaban invertidas en el ramal 271.633 pesetas. Entre las obras realizadas por los Hermanos Felgueroso se encontraba el corto túnel de Aveno (Francisco Suárez Antuña, 2003).

La compañía tuvo el propósito de abrir al servicio publico, la primera sección de este ferrocarril entre Gijón y Lieres, con el objeto de que sirviera de base  para la emisión de obligaciones, cuyo producto se destinaría a terminar la segunda sección, entre  Lieres y San Martín del Rey Aurelio (GCH, 16.06.1906). Sin embargo , pese a que la compañía  tenía invertidas 6.215.000 pts  de las 6.500.000 pts que formaban su capital social, no pudo llevar adelante los trabajos, debido a las dificultades surgidas en las expropiaciones  y trámites burocráticos,  viéndose abocada a recurrir al crédito para acometer la sección  de Lieres a San Martin del Rey Aurelio.

En un intento de  recabar capitales para la ejecución de la línea, el  Consejo de Administración , convocó para el 28 de abril de 1906, a Junta General Extraordinaria para tratar del aumento de capital social (GCH, 08.05.1906)

En la Junta General de accionistas referente al año 1906, se tuvieron que modificar los estatutos, al dejar de ser esta sociedad, filial del Crédito Industrial Gijonés (GCH, 08.09.1907). Entidad con la que se mantenía una cuenta de crédito de  105.590 pesetas.

La compañía solicitó al Congreso , la aprobación de un proyecto de ley que permitiera ampliar en cuatro años el plazo para terminar  las obras de los 34 Kms de  ferrocarril de Lieres al puerto del Musel (GCH,  01.07.1907).

En la Junta extraordinaria celebrada por la Compañía del ferrocarril de San Martín-Lieres-Gijón-Musel, se acordó proceder á la emisión de una serie de obligaciones hipotecarias por valor de 8.000.000,00 pts, para normalizar su situación financiera y proceder á la amortización
de sus créditos, que ascienden á 1.123.946,00 pts ,y  para terminar las obras del ferrocarril,
en las que se han invertido ya más de seis millones de pts y se cree que se elevarán
á 12.000.000,00 pts. El tipo y fecha de emisión se designarán  por el Consejo.(La Actualidad Financiera,  18.09.1907)

Esta compañía destinó 6.125.000 pesetas, de su capital social de 6.500.000 pts  totalmente desembolsado en la construcción de la línea, ante los problemas de tesorería surgidos, el Consejo de Administración celebraría una Junta General Extraordinaria. En la misma se trataría de estudiar la fusión con otra compañía, evitando en lo posible la evidente liquidación de la compañía (GCH, 16.12.09). Al parecer la propuesta del Consejo se encaminaría a  la emisión de obligaciones hipotecarias , aún a costa de que llevada a cabo esta, el capital acciones no recibiría remuneración en mucho tiempo.

Las deudas a los contratistas llevaron a estos a demandar a la compañía por falta de pago. Contratistas como  Fausto Eguia Ventosa, Emeterio Ayesta Zabalea y  José Laniquir Urquiola, ejercitaron su demanda el 27 de febrero de 1910, este último por la cantidad de 73.620 pesetas, igual rumbo tomó la ejercida por el contratista Robustiano Marqués Tahoces el 17 de mayo de 1910. Se convoco, dada la situación, una Junta General Extraordinaria para el 3 de septiembre de 1910, bajo la tutela de un Consejo de Administración renovado, integrado por :

Manuel Urquijo Usía

El Sr. Marqués de Cubas

Enrique Lezcano

José Busto

Victor Felgueroso

Julián Cifuentes

Felix Costales

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1910)

Quienes solicitaron para afrontar los gastos, la autorización para emitir 12.000.000 de pesetas en obligaciones hipotecarias para concluir el ferrocarril (R.M. año 1910, Tomo 61, página 483). Paralizadas las obras, se presentó la situación económica de la sociedad con un activo de 11.818.203,05 pts, en tanto  que en su pasivo se adeudaban, entre otras: 2.346. 391,50  Pts al Banco de España; 15.183,50 Pts a la Unión Minera Española; 15.000 Pts a propietarios de terrenos pendientes de pago; y 33.647,31 Pts reflejadas en cuentas varias ( GCH, 16.02.1916).

Las continuadas irregularidades en el pago  y la falta de tesorería, llevaron a la compañía a la quiebra según se dictó en la R. O de 21 de septiembre de 1916, y al expediente de caducidad de la concesión. El Juzgado de 1ª instancia de Gijón, analizó la Orden de Obras Publicas en la que se manifestaba sobre la situación legal de la “Compañía del Ferrocarril de San Martín de Lieres Gijón, Musel” declarada en quiebra, a consecuencia de las reclamaciones judiciales en grado de ejecución de sentencia. Manifestando que la caducidad era anterior a la declaración de quiebra, por no terminar las obras en el plazo legal. La orden de Obras Publicas se encaminó a la tasación de las obras realizadas para proceder a la correspondiente subasta. Informando paulatinamente al Juzgado con el objeto de compaginar los intereses de los acreedores, con los del Estado, en lo respectivo al nombramiento de peritos, tasación, anuncios de las actuaciones  y celebración de las subastas, con la entrega al Juzgado del sobrante (Revista Minera,  Tomo 67, año 1916, página 510)(GCH,01.11.1916)

El ingeniero Eduardo de Castro, presidente de la Compañía de los Ferrocarriles de San Martín de Lieres-Gijón-Musel recibió la notificación de declaración de caducidad de la línea, notificada  por la sección de Obras Públicas  de Oviedo, cuyos trámites se iniciarían  con los informes de la Jefatura de la Primera División, Consejo provincial de Fomento y Comisión Provincial (GCH, 08.02.1917).  El Consejo de Estado emitió expediente de caducidad  de la concesión de Lieres al Puerto del Musel y ramal a Gijón, declarada al incurrir la concesionaria en el artículo 36 de la ley de ferrocarriles y en el artículo 32 del reglamento  dictado para su ejecución de 24 de mayo de 1878, en cuyo caso la consulta del ministerio al Consejo de Estado fue resuelta el 22 de julio de 1922, con la declaración de caducidad. En la misma fecha se falló la caducidad del de Tremeñes a Veriña.

El Consejo de Estado en el expediente sobre caducidad de concesión del ferrocarril de Lieres al Puerto de Musel y ramal a Gijón, emitió el  siguiente dictamen:

«Excmo. Sr.: En cumplimiento de la Real orden expedida por el Ministerio del digno cargo de V. E., este Consejo en pleno ha examinado el expediente relativo a la caducidad de la concesión del ferrocarril de Lieres al Musel y ramal a Gijón.
Resulta de los antecedentes que por la ley especial de 15 de Julio de 1892 se autorizó la concesión de este ferrocarril, otorgándose, mediante Real decreto de 29 de Octubre de 1902, debiendo terminarse las obras en el plazo de cuatro años.
Por ley de 30 de Agosto de 1907 se concedió prórroga de cuatro años para terminar las obras, que expiraba en 30 de Agosto de 1911.
A consecuencia del abandono de las obras, se dispuso por Real orden de 21 de Septiembre de 1916 la instrucción del oportuno expediente de caducidad. Al ordenarlo así en otra Real orden de 19 de Diciembre siguiente, se expresó el gobernador civil de Oviedo que la Compañía de Ferrocarriles de San Martín-Lieres, Gijón-Musel, concesionaria del ferrocarril a que se refiere este expediente, estaba declarada en quiebra por auto del Juzgado de Occidente, de Gijón, al que, por conducto del Ministerio de Gracia y Justicia, se dio traslado de la Real orden citada de 21 de Septiembre de 1916, y se dispuso que, además de las entidades llamadas a informar, fuera oída la Sociedad concesionaria y se diera también conocimiento al Juzgado que entendía en la quiebra.

Cumplidos estos requisitos, informaron la Jefatura de Obras públicas, el Consejo provincial de Fomento y el gobernador de la provincia, proponiendo se declarase la caducidad de la concesión, por no haber terminado las obras en el plazo debido, sin que la Compañía concesionaria haya hecho alegación alguna en el término que para ello se le concedió, y manifestando el Juzgado correspondiente que no existe Sindicato de quiebra, no habiéndose constituído el Consejo de incautación por haberse denegado por Real orden de 21 de Septiembre de 1916.

Este Consejo en pleno es de parecer: Que procede declarar caducada la concesión del ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio a Lieres, atendiéndose a lo dispuesto en los artículos 33 al 42 de la ley de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877 y a los concordantes de su Reglamento.» dado el 22 de  julio de 1922.

Caducada la concesión por orden de 22 de julio de 1922, de acuerdo con la ley, la Administración sacó a subasta lo realizado hasta aquel momento nombrando perito tasador al ingeniero de caminos Leonardo de Torres y Polanco, con el cometido de valorar las obras y materiales hasta la fecha recibidas y ejecutadas para que sirvieran de base a la subasta. Notificando a la compañía para que nombrase su propio tasador según lo reflejado en al Orden de 30 de noviembre de 1922. Principalmente en lo que respecta a la concesión de Tremeñes á Veriña cuya caducidad tenía abierto el expediente. La orden de subasta se  publicó en la Gaceta de Madrid del 15 y 16.01.1923. Llegando incluso  el Ayuntamiento de San Martín del Rey a convocar una asamblea de municipios  interesados en la continuidad de la construcción del ferrocarril , llegando incluso al acuerdo de constituirse en Mancomunidad (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.02.1923).

En 1923 se solicitó la revitalización de la concesión para concluir la línea, sin que tuviera éxito, no fue esta la única ocasión en que se intentó. Al respecto la compañía San Martín-Lieres Gijón-Musel, propició una reunión en Gijón de los alcaldes de los pueblos comprendidos en el trazado del ferrocarril carbonero, acordando solicitar al Directorio , presidio por Miguel Primo de Rivera, que se convoque a subasta para continuar las obras de esa linea férrea y que se abriera información,  volviendo a insistir  en 1928.  (GCH 10.04.1924)

Los 57 kms construidos en 1925, contaban con 50 kms de explanación y varios puentes de fábrica ,  alguno con los tramos metálicos, en los que se llevaban invertidos 11.000.000 pts, así como varios túneles previstos , entre los que destacaremos los de :

Túnel	longitud en ml
Tarna	500
Colladas	350
Castillo	1.100
Careses	50
La Luz	1.000
La Vara	900
Musel	80
San Martín	50

(Revista Ingeniería y Construcción , junio 1925, página 199 )

Lo cierto es que ciertos planteamientos, dañaron la gestión de implantación del ferrocarril, se acometió erróneamente la construcción de toda la línea a la vez, contrariamente a los iniciales planteamientos, que contemplaban ejecutar por tramos las obras. Esto unido a la falta de financiación, con un capital bajo y la escasa disponibilidad del Crédito Industrial Gijonés en apoyara la financiación de su filial ferroviaria. Llevaron a una gestión financiera que se fue deteriorando paulatinamente. Ello unido  a que Solvay, cansada de esperar la implantación de este ferrocarril, desvió su producción de Minas Fraternidad hacia la línea de Económicos de Asturias, perdiendo la “S.A. Ferro-Carriles de San Martín ” una de las mayores aportaciones de tráfico previstas para su explotación.

El ferrocarril del Rey Aurelio a Líeres, Gijón y Musel , en pro de su construcción motivó la celebración en  Pola de Siero de una asamblea de Ayuntamientos interesados en el apoyo de su continuidad y realización, presidida por
el gobernador civil;  En la que se informó de las obras realizadas y de las cantidades necesarias para terminarlas, cifradas en 10.000.000,00 pts. Manifestando que el Estado contaría con una nueva línea férrea de 59 kilómetros de recorrido que atravesaría una región minera y  forestal de importancia (GCH, 01.03.1928)

Se acordó el nombramiento de una Comisión integrada por un representante de cada Municipio que, con la cooperación del gobernador, se trasladase a Madrid  para gestionar del Gobierno la terminación por el Estado del  ferrocarril, y caso de qué esto no sé pudiera conseguir, gestionar la entrega a los Ayuntamientos interesados en la obra ya realizada, para que, mancomunadamente y con la ayuda de un préstamo que el Estado les concediese, poder terminar por su cuenta el tendido de línea que faltaba por realizar. ( ibidem)

El Ministerio de Fomento , nombró a José Perez Conesa, para llevar a cabo la tasación de las obras realizadas en esta línea ferroviaria, calculando la prensa especializada un valor aproximado de 9.000.000 pesetas ( Revista Ingeniería y Construcción, febrero de 1026,  página 88 ).

Para completar la documentación sobre esta línea (ver, Ferrocarril de Carreño , S.A. (Musel- Avilés)), (Ver, Ferrocarril de Veriña á La Camocha (vía ancha))

Material Móvil :

La sociedad adquirió en 1906, tres locomotoras  a North British Locomotive Cº  (Francisco Suárez Antuña, 2003) y recibió oferta de otras dos formulada por Igartua y Cía, de Bilbao

NOTA: Las notas referidas a la actuación de los Hermanos Felgueroso y a las  del Ferrocarril de Veriña a La Camocha, han sido tomadas de comunicaciones presentadas en los Congresos de Historia Ferroviaria por Carlos Roces Felgueroso.