Ferrocarril de Veriña a la Camocha

Esta línea nace con motivo del inicio del  laboreo minero en Veriña el año 1901, en búsqueda de carbón por la “Sociedad Regular Colectiva Hermanos Felgueroso”, ubicando su interés en sus explotaciones de la cuenca carbonífera del Nalón a esta nueva zona, en la que la actividad  carbonífera no era tradicional, hasta que tras varios sondeos se localizó un vasto yacimiento que permitió que la zona fuera adquiriendo, desde 1929 una cierta actividad.

Atravesó la empresa serias dificultades, quedando obligados los Felgueroso a recurrir al Banco de Crédito Industrial, para sacar adelante su proyecto. La entrada en el negocio del financiero Pedro Barrié de la Maza supuso una  aportación para continuar la actividad. Pasando en 1947 a integrarse, como empresa filial, en el grupo de la Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP). Cuya fusión definitiva se produjo el 1 de abril de 1967, bajo la presidencia de José Luis de Ussia y Gavalde  Conde de los Gaitanes, si bien ambas empresas colaboraron muy estrechamente. Hasta que la MSP escindió la sociedad en 1992, como sociedad  anónima.

La base de aquel laboreo se centraba en el importante Pozo La Camocha iniciado el 2 de febrero de 1932, alcanzando  en 1943 la producción de 1.500 Tm de carbón diarias. Quedando obligada la compañía, para dar salida al carbón a establecer su propio ferrocarril hasta el puerto de Gijón. Enlazando con Norte en Veniña hasta el puerto de El Musel, aprovechando los 4 km que las separa

La  Sociedad Felgueroso recibió la concesión por una Orden de 24 de julio de 1942 del Ministerio e Industria y Comercio, ( BOE 30 de julio de 1942).

En la zona de Gijón, se disponía de tres anchos de vía muy diferenciados, susceptibles de consideración a la hora de implantar el ferrocarril de las Minas de la Camocha. Un proyecto en vía métrica redactado por el ingeniero José García Agustín, presentado en noviembre de 1940, contemplaba un trazado de 12.092 ml entre La Camocha y Aboño, aprovechado parte de la inconclusa banqueta del ferrocarril de San Martín de Lieres a El Musel,  esta solución se rechazó debido a que pese a su menor costo en infraestructuras de vía, requería un desembolso en nuevo material móvil cercano a los 2.000.000 pts. Idéntica suerte corrió la solución contemplada de establecer un ferrocarril con el mismo ancho que el Ferrocarril de Langreo.

Hasta que finalmente se decidió establecer el ancho RENFE, con la confianza de que ésta realizara la tracción y permitiera la entrada del carbón a través de su línea general a otros puntos de la península. Mientras se solucionó esta opción, se estableció el estudio de un cable provisional entre La Camocha y  la estación del Ferrocarril de Langreo en Pinzales, para dar salida al carbón.

El primer proyecto par el estudio de este ferrocarril  redactado en 1940  por el ingeniero José García Agustín, no fue tenido en consideración, Hasta que una nueva redacción del proyecto,  resuelta el 30 de marzo de 1942 por el ingeniero José Fernández y García Mendoza, contempló un trazado que, partiendo de la estación de Veriña de RENFE a través de 10.042 ml alcanzara las instalaciones de la Mina La Camocha, cifrando su costo en 5.734.650,65 pts. Proyectado en parte sobre un tramo inconcluso del primitivo Ferrocarril de San Martín del Rey Aurelio, Lieres, Gijón Musel.

El desarrollo del proyecto, en un terreno con escasas dificultades para establecer la explanación, sobre la que se asentó material de vía de segunda mano procedente de RENFE, sobre traviesas de eucaliptos, permitiendo cierta economía en su construcción. Completada con el establecimiento en La Camocha de seis vías de servicio para carga, foso, grúa hidráulica y bascula puente para vagones.

La solicitud de la concesión , presentada el 6 de abril de 1942, por Victor Felgueroso, como presidente  de la sociedad Felgueroso S.A. , quedando declarado como de urgente construcción  por el Decreto de 23 de julio de 1942, recibiendo la concesión del Ministerio de Industria y Comercio, el 24 de julio de 1942 . Generando una dualidad en la concesión al no intervenir el Ministerio de Obras Públicas, del que únicamente dependió para las cuestiones de obras en terrenos de dominio público. En la concesión de este ferrocarril no se contemplaba fecha de caducidad (¿), sino que su caducidad se contemplaba paralela a la de las concesiones del grupo minero de La Camocha. Por la O.M. de 17 de diciembre de 1942 (BOE.25.12.1942)  se cedió al INI  la concesión para la construcción del ferrocarril minero de Veriña a La Camocha  que estaba en manos de la S.A. Felgueroso”. La transferencia  fue autorizada por Decreto publicado en el BOE del 7 de agosto de 1942.

El mismo día de la concesión se firmó un convenio entre Felgueroso y el Instituto Nacional de Industria (INI), por el que este último se hacia cargo de todos los gastos de proyecto y construcción de esta línea, facturando los transportes al entrar en servicio,  al precio de la tarifa vigente en RENFE.

El proyecto del ferrocarril minero de ancho normal La Camocha-Musel, gestionado por Por a S.A. Felgueroso  Hermanos, de 10,042 ml fue redactado por el ingeniero José Fernández y García Mendoza, admitido por la Jefatura de minas que lo envió al Ayuntamiento de Gijón para someterlo a información publica.  ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1942, pág 146/147 ).

La previsión de duración de las obras de un año, se prolongó por dificultades en el acopio de materiales, por causas de la escasez de la posguerra. La dirección técnica de la construcción corrió a cargo del ingeniero Carlos Roa Rico (que posteriormente fue Director del Ferrocarril de Langreo y Director General de RENFE).

El INI, contrató el 27 de octubre de 1943, por 3.500.000 pts, con la misma sociedad Felgueroso, S.A. la construcción de la línea, obras de explanación, obras de fábrica, edificios e instalaciones auxiliares, de acuerdo con el proyecto de la concesión, que había presentado la propia sociedad Felgueroso, S.A. Contemplando en el contrato con el INI, que la línea pasaría, al finalizar su construcción  a pertenecer a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Consiguiendo Carlos Roa que en 1944 se redacte el proyecto definitivo.

Esta línea incurrió en su gestación en todo tipo de irregularidades, propias de la época en que se implantó, se certificaron gastos de obra sin que existiera contrato al efecto, se adjudica por un ministerio sin competencias en el establecimiento de ferrocarriles, recurriendo a la legislación de minas para sacarlo adelante. Las irregularidades prosiguieron en la entrega de material de vía por RENFE, sin que existiera contrato ni justificación administrativa que avalara aquellas entregas. Llegando el propio Secundino Felgueroso a actuar como contratista para la colocación de vía, e incluso a adelantar el pago de algunas partidas de obra, lo cual demuestra el interés en acelerar la  construcción de este ferrocarril.

Se iniciaron las obras del ferrocarril industrial en 1942,  hasta que se inaugura el 9 de junio de 1949, no sin antes recepcionar Renfe las instalaciones el 21 de febrero de ese mismo año. La línea  de 6,5 kms de longitud, en la que hubo que construir un túnel, atravesaba el barrio de Tremares en Gijón. En 21 de febrero de 1949 se redactó el acta de recepción provisional de la línea, manifestando RENFE en la misma las deficiencias que se deberían corregir, cuyo costo se cifró en 351.000 pts, correspondían todas a remates de obras de infraestructura y al pago de indemnizaciones pendientes

Gastos de construcción:

año	pesetas
1942	28.859
1943	334.111
1944	192.779
1945	74.082
1946	204.997
1947	305.031
1948	309.623
1949	368.694

La inauguración oficial corrió a cargo de Francisco Franco el 26 de agosto de 1949. Un ramal en explotación que permitió a Felgueroso incrementar la salida de carbón, establecer el tercer pozo de extracción y los nuevos lavaderos.

Los 10,5 Kms entre Veriña y La Camocha, eran cubiertos por trenes hulleros en 38 minutos a una velocidad de 17,4 kms/hora, extendida a partir de los años setenta hasta el parque de carbones de Aboño. Se clausuró el 1 de agosto de 1986. A partir de junio de 1998 la banqueta de la línea se destinó a senda verde.

Nota : parte de los datos vertidos en este archivo sobre el Ferrocarril de Veriña a la Camocha, proceden de los datos expuestos por Carlos Roces Felgueroso en su publicacion sobre “Los Hermanos Felgueroso y la Mineria Asturiana”, y de  sus ponencias  en el III y IV Congresos de Historia Ferroviaria. Así como los aportados por  Javier Fernández López en su estudio sobre  “El ferrocarril Minero de Veriña a La Camocha” en la  Revista de Historia Ferroviaria  nº 1 Mayo 2004.

Estaciones de la línea:

Pkm	Estación
0 (Pkm 166,2698 de la Línea León-Gijón)	Veriña
9,354	La Camocha

La red interior de las minas disponía de un tronco general de 900 ml al que accedían ramales laterales. La vía interior era de 650 mm de ancho, establecida con carril de 20 kg/ml.

Las obras de La Camocha a Veriña, realizadas por el INI, fueron reconocidas y aceptadas por el ingeniero jefe de la representación de Renfe y recibidas. circulando en pruebas un coche automotor , emitiendo un acta que se remitió  al MOP. La mejora suponía una conexión directa con el puerto de El Musel, evitando el transporte del mineral por carretera.

Como complemento de las obras del ferrocarril, se aunció  la subasta de las obras del triangulo de la estación de Veriña, correspondiente al ferrocarril Ferrol-Jijón; con un presupuesto de 3.000.000,00 pts, evitando que el ferrocarril de La  Camocha, efectúe un retroceso para llegar a Musel.(Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1949,pág 77 )

Los datos que disponemos, tomados de un estudio sobre este ferrocarril, elaborado por Carlos Roces Felgueroso, sobre la explotación de las minas son los siguientes:

año	toneladas
1935	3.622
1936	12.681
1937	1.101
1938	29.000
1940	57.000
1942	70.000
1950	200.000
1960	400.000

Los portes del carbón desde la Camocha a Veriña se facturaron a los precios de Renfe incrementados con un canon por Tm  con el objeto de amortizar la inversión del INI en la construcción del ferrocarril. El escalado obedeció al siguiente baremo:

	Incremento en Pts por Tm
Hasta 300.000 Tm	1,25
De 300.000 Tm á 4.000.000 Tm	1,00
De 4.000.000 Tm á 6.000.000 Tm	0,75
A partir de 6.000.000 Tm	0,50

Material Móvil:

El material móvil empleado, pertenecía a RENFE, utilizando en sus primeros tiempos locomotoras  de la Serie 400 rodaje 1-4-0  pasando a ser sustituidas por las “Verraco” 0-4-0  procedentes del deposito de La Argañosa, en su reserva de tracción de La Algodonera, situada a 1 km de Veriña.

Las locomotoras 0-4-0-2153 (antigua Norte 2560) “El Guadalhorce” y las 0-3-0 números 1466 y 1464 (ex Norte), también realizaron trabajos esporádicos  en este ramal, que al no contar con placa giratoria en La Camocha, los trenes circulaban con el tender por delante en su ascenso desde Veriña.

Pese a que entre Veriña y el parque de carbones de Aboño estuvo instalada la electrificación  desde principio de los años sesenta, las tracciones siguieron siendo a vapor. Hasta que a partir de 1964 los tractores de las series 10300 y 11300 se ocupan de la tracción en La Camocha, donde operaron provisionalmente locomotoras ALCO, de las series 1800 y 2100.

El material remolcado en sus últimos tiempos lo formaban las series de tolvas a bogíes TT2 y TT4, vagones X –unificados – y, vagones PXX de ENSIDESA.

Al ser el movimiento de vagones para expedir, una función a cargo de S.A. Felgueroso, dispuso de diverso material propio para realizar dichas composiciones

Locomotoras de vapor:

Nº	nombre	rodaje	fabricante	Año de fab.	Nº e fab.	Ref.
SAF-1		0-2-0-T	Henschel	1952	24.924	(3)
SAF-2		0-3-0-T	Nasdmyth Wilson	1891	411	(1)
53		0-3-0-T	Couillet	1924	1734	(2)(4)
54		0-3-0-T	Energie.M.	1927	357	(2)(5)
030-2394		030	Koechlin	1865	894
030-2396		030	Koechlin	1865	896

Locomotoras Diesel,

Ancho 1672 mm , locomotora Diesel Husnlet B & W . Rodaje 1D1, transferida al Museo del Ferrocarril de Gijón

Ancho 650 mm, fabricadas por Deutz , modelo A2M517 de 6 Tm de peso, motor de 30 CV y esfuerzo de tracción de 1350 Kp

Nº	Fabricante	Nº de fab	Año de fab	reff.
1	Deutz	55447	1952	(11)
2	Deutz	56156	1955	(10)
3	Deutz	56204	1956	(11)
4	Deutz	56291	1956	(11)
5	Deutz	56292	1956	(11)
6	Deutz	57221	1961	(11)
7	Deutz	57222	1961	(11)
8	Deutz	57686	1963	(11)

Locomotoras eléctricas : tres de ellas con trole realizaban servicio interior, construidas por Duro-Felguera, Modelo Dufel 1000, de 36 Cv de potencia y 6 Tm de peso, procedentes de las instalaciones de Duro-Felguera y de la MSP.

En los ramales secundarios disponía de 14 locomotoras Bartz, con acumulador, de las cuales tres eran de 3,5 Tm de peso y 12 CV. En tanto que las otras once eran de 5 Tm y de 20 Cv

Modelo	rodaje	Fabricante	Año de fab.	Nº de fab	Ref
H.I-2	020DH	Babcock & Wilcox	1973	1108	(6)

Referencias:

(1) adquirida a RENFE de 2º mano ex RENFE 030-0228 , remitida a MSP en 1973, y ex Triano nº 14,  “Musques”

(2) procedentes de MSP

(3) preservada en el Museo del Ferrocarril de Asturias al ser cedida al Aytº de Gijón , llegó en 1890. tender de albarda

(4) ex RENFE 030-0229, ex Sicop de Valencia

(5) ex Fc de Triano nº 15 “Abanto” – Ex RENFE 030-0229

(6) con motor Cummins de 240 Cv, Patente Hunslet, devuelta a Renfe el 15.06.1957

(7)  a la JOP de San Esteban de Pravia, alquilada  en 1960.61 devuelta a MSP el 24.04.1963

(8) ex Norte 646 , ex AGL nº 160 “Campo Sargo” alquilada el 25.04.1955

(9) ex Norte 648 , ex AGL n 162 “Caudal” alquilada el 20.05.1957

(10)  al museo del ferrocarril de Gijón

(11) adquiridas nuevas y desguazadas por la compañía

Otras locomotoras:

Vagones:

Serie Renfe	numeración	ejes	Año de fab	Fabricante
PX fhv basculantes	5916 al 5919	2	1957	Material y Construcciones
PX fhv basculantes	7912 al 7917	2	1956
PX fv basculantes	7018 al 7935	2	1956

Estos vagones pasaron a propiedad particular

Contaba con un extenso parque de vagones tipo GHH, de los cuales 1.402 unidades eran de 1.180 litros de capacidad y 113 del tipo denominado Camocha de 1.100 litros de capacidad. El parque se completaba con 297 vagones tipo mesilla.