Ferrocarril de León a Matallana (Estratégico). Ferrocarril del Torio

La creación de la sociedad “Ferrocarril del Alto Torio”, tuvo como objeto hacerse cargo de la ejecución de este ferrocarril. Su constitución se llevó a cabo en la notaría de Madrid de  Federico Plana y Pellissa, el 30 de junio de 1902. Contaba con capitales totalmente nacionales, con el objeto de ejecutar la instalación del Ferrocarril de León a Matallana y Minas Alto Torio (RVF, 25.07.1902). Al capital de 1.300.000 pts, distribuido en 3.600 acciones de 500 pts, se le añadió en el mismo acto de constitución de la Sociedad 4.400 obligaciones de 250 pts, al 4 % de interés y amortizables a lo largo del tiempo de vigencia de la concesión del ferrocarril, con el carácter de hipotecarias sobre las líneas de 44 kms, que se establecerían, entre León y Matallana. El coste del ferrocarril se cifró en 90.000 pts/km de las que 50.000 pts/km representaban la repercusión del coste de las obligaciones.

Según la Ley Especial de 17 de abril de 1900, y a la vista del pliego de condiciones particulares, dispuso se le otorgara a Juan Isla Domench, el ferrocarril de vía estrecha de León a Matallana, en representación de la Compañía del “Ferrocarril del Alto Torio “, de un ferrocarril estratégico entre Matallana y León. Debiendo acogerse al proyecto  aprobado en la R.O. de 21 de junio de 1902 y al pliego de condiciones particulares aprobadas por la R.O. del 8 de julio del mismo año. La concesión se otorgó por 99 años como ferrocarril de vía estrecha entre León y la estación de Matallana del Ferrocarril de La Robla a Valmaseda, declarada por la R.O. de 17 de baril de 1900 de utilidad pública (Gaceta de Madrid, 27.03.1903).

El pliego de condiciones particulares de esta concesión fue aceptado el 15 de enero de 1903, por Juan Isla Domench, al ser transferidos los derechos del concesionario Julián Fernández Suárez, aprobando tal transferencia  por solicitud presentada el 10 de julio de 1902. La concesión se otor gó por la Orden de  17 de marzo de 1903.

Una vez depositadas las 52.500 pts exigidas como fianza definitiva, se concedieron tres años para ejecutar las obras  y se le exigió según el pliego de condiciones particulares, el siguiente material mínimo:

unidades	tipo de material
3	locomotoras
2	coches de 1ª clase
4	coches de 2ª clase
8	coches de 3ª clase
4	furgones
40	Vagosnes de distinto tipo

(GCH, 16.05.1903)

Las obras de la línea se adjudicaron a la empresa  Industria y Ferrocarriles S.A. (vinculada al grupo empresarial del Ferrocarril de la Robla ) permitiendo que se iniciaran los trabajos de construcción de la línea con prontitud, a juzgar por los cinco  kilómetros de replanteo que se llevaban ejecutados a los cuatro  meses de su iniciación. Las obras , iniciadas en Matallana  en abril de 1903, estaban muy adelantadas y cubiertas en sus 6 primeros kilómetros a mediados de 1904 (GCH, 16.06.1904). Contratando e iniciando el trozo 4º, debiendo concluirse en  cuatro meses.

En aquellas fechas  la compañía tenía acopiados 10.000 ml de carril de 30 kg/ml, así como sus traviesas.  Manifestando el Consejo, en el informe a la junta general de accionistas, se manifestó  el estudio de un ramal  entre la cuenca carbonífera de Orzonaga  y la Estación de Matallana del Ferrocarril de la Robla, llegando a cerrar un contrato con la sociedad propietaria de aquellas minas por la que estos aportarían inicialmente tráficos de 100 Tm/ dia, contratados a 2 pts/Tm , reportando  73.000 pts/anuales. La compañía solicitó la concesión del ramal,   en 1903 en encontraba en fase de aprobación.

En el período de construcción entre León y Matallana enlazando con el Ferrocarril de la Robla, se cometió el grave error de que las obras se iniciaran en La Robla y no en León, para servir en Matallana a los tráficos mineros del Alto Torío. Iniciadas en abril de 1904 con la explanación, quedando concluidos los seis primeros kilómetros de línea. Las obras del trozo 2º de este tramo se contrataron con Baldomero López, contando con un plazo de construcción de cuatro meses. Quedando pendientes las contratas del resto de los tramos hasta León, a falta de resolver algunos flecos  que afectaban a la expropiación de los terrenos, debiendo recufrrir en algunos casos a la expropiación forzosa , a tenor de la declaración de utilidad pública. (Los Transportes Férreos, 08.04.1904).Acopiados a pié de obra  los 10 primeros kms de carril Vignole de 30 Kg/ml.

El Consejo de Administración, tras un minucioso estudio de los tráficos posibles en la cuenca minera de Orzonaga, llegó a un acuerdo con los propietarios de las minas y así dar salida a los carbones a través dela estación de Matallana, con un flujo mínimo de 100 Tm/día al precio de 2pts/tm. Este ramañ hasta las minas de Orozonaga, de aproximadamente 4 kilómetros , fué solicitado  a Fomento , para su adjudicación (Los Transportes Férreos, 08.04.1904).

El Ferrocarril de la Robla contribuyó inicialmente con la escasa cantidad de 200.000 Pts a su construcción. A pesar del apoyo financiero acordado por el Ferrocarril de la Robla, no se vencieron las dificultades económicas para terminar el tramo (Revista Minera, Tomo 57, año 1906, página 392). Esta circunstancia hizo temer que la paralización de las obras, provocara la pérdida del capital invertido, si no se evitaba que la concesión entrara en caducidad.

Recordemos que el Ferrocarril de León a Matallana concedido por la R.O. de 17 de marzo de 1903, se convirtió en ferrocarril secundario sin garantía de interés por el Estado por la R.O.  de 5 de mayo de 1908, siendo caducada la concesión por la R.O. de 2 de junio de 1917.  En cuyo caso la Dirección General de Obras Públicas decidió convocar para el 20 de agosto de 1918, nueva subasta, exigiendo a los interesados una fianza provisional de  15.580,27, y una definitiva a quien resultara  concesionario, de 46.740,83 pts (GCH, 08.06.1918). Siendo el tipo de la subasta  sobre las 195.389,10 pts según el importe de la tasación  aprobada  más los gastos del proyecto.

Era evidente  que hubo un cierto desconcierto administrativo respecto de la titularidad  del Ferrocarril del Alto Torío y Minas del Alto Torío.  Consideramos interesante para el lector , insertar un articulo de la revista “Los Negocios”, de Barcelona, publicado en octubre de 1907, donde se manifestaba al respecto:

” Que por la Ley de 16 de junio de 1899, se otorgó a Julio Fernández Suárez el ferrocarril económico de León a Matallana, cedido al Sr. Isla Domenech por escritura de 13 de diciembre de 1901, fecha de la concesión de la de Medina a Gijón; pero como  por escritura otorgada  ante el notario Federico Planas, con dicha fecha de 13 de diciembre de 1901, aparece cedida por  Juan Isla Domenech, en concepto de aportación a la Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo á Gijón, la propiedad de la linea de León a Matallana y de Matallana a las Minas del Alto Torio, que constituyten la concesión otorgada a la Compañía del Torio, nos encontramos sin saber a quien realmente pertenece la línea de León a Matallana, si a la Compañía del Torio o a la de Medina del Campo a Gijón.

Debe ser esta última, puesto que según consta  en la escritura á la que nos hemos referido, la Compañía del Ferrocarril de Medina a Gijón, está facultada para emitir  además de las 3.000 acciones de 500 pts , que representan el capital social, 4.400 obligaciones garantizadas con el capital social y con hipoteca sobre la línea de León a Matallana y Minas del Alto Torío, cuyas obligaciones disfrutarán de un interés anual  de 3 % , amortizadas por sorteos en 99 años.

Presentando:

1º La Compañía del Ferrocarril del Torio, que se llama propietaria de la línea de León a Matallana y Minas del Alto Torío.

2º La compañía de Medina a Gijón, en cuya escritura de constitución aparece  haber adquirido , mediante aportación hecha  á su favor  por Juan Isla Domenech, la concesión de la referida línea,  como propiedad del expresado Sr. Isla, gravandola con una hipoteca , cosa que de ningún modo podría haber hecho sin justificar antes dicha adquisición.

3º Que a pesar  de esto, el Sr. Isla Domenech continua llamándose propietario de la concesión  de la línea de Medina a Gijón, cosa que no se comprende, puesto que la cedió en virtud de escritura pública a la Compañía  constituida al efecto y de la que el mencionado Sr. Isla fué nombrado Director General.

De este asunto , queda por aclarar, si se anuló posteriormente  la escritura en cuestión. Siendo esta una laguna administrativa digna de ser investigada en profundidad.

Respecto al ferrocarril estratégico de Matallana a Leon la Dirección general de Obra s Públicas pubicó  en la Gaceta las bases para el concurso de proyectos para la sección del ferrocarril estratégico de Figaredo á León, comprendido entre Matallana y León.El plazo para la admisión de proyectos par a
esta línea terminará el 21 de Febrero de 1919.(La Actualidad Financiera, 01.01.1919)

Se presentó en el Congreso , una proposición de Ley  destinada a obtener la concesión de un ferrocarril de ancho métrico, que partiendo de esta linea, en construcción de León a Matallana, pasara por  Vegacervera,  Cármenes,  y otras localidades para rendir en  Pontedo (GCH, 24.04.1908).

El ferrocarril del Torio de León a Matallana  coincidía con otro ferrocarril propuesto en el Plan de Ferrocarriles Secundarios entre Figaredo y León donde una parte del trazado coincidía con el de Matallana á León, debiendo de tener presente que en el articulado de esta concesión se especificaba que en el de Figaredo á León “no se fija punto alguno obligado por el trazado, sin condiciones especiales  respecto del mismo”. Poniendo en evidencia otras preocupaciones respecto a las posibles competencias y enlaces dentro de la zona de influencia del Ferrocarril de la Robla, al incluir dentro del Plan de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos los de : La Robla a La Magdalena, Palencia a Guardo,  Burgos a Cabañas de Virtus y otros intimamente ligados al Ferrocarril de la Robla (Los Transportes Férreos, 01.09.1908 )

Relantizados los trabajos de implantación de la línea, se buscó su futura rentabilidad con el impulso de la proyectada línea  de Ujo á  Matallana y á León, proyecto que apoyó el Ferrocarril de La Robla y la Compañía del Ferrocarril Vasco-Asturiano, presionando conjuntamente al Gobierno para que incluyera dicha línea en el Plan de Ferrocarriles  de 1918.

Recordemos de nuevo,  que el ferrocarril de León á Matallana. se otorgó en su día por la R,O de 17 de marzo de 1903, de acuerdo con lo legislado en la ley de noviembre de 1877 y su reglamento de mayo de 1878. Seguidamente por la R.O. de .5 de Mayo de 1908 se convirtió en ferrocarril secundario sin garantía de interés,   a la que siguió una R.O. de 2 de Junio de 1917 puso en marcha los actos administrativos de  expediente de caducidad de la concesión.

Con motivo ce su caducidad, y resuelta esta, se anunció nueva subasta por la R.O. de 3 de mayo de 1918, a celebrar el 20 de agosto del mismo año (G de M, 02.06.1918) como ferrocarril secundario sin garantía de interés. Fijado para la subasta el tipo de 195.389,10 pts, con arreglo al importe de la tasación aprobada, sumado con los gastos del proyecto y los suplidos para la tasación. (Madrid Científico , 15.06.1918, nº 957)

El 29 de noviembre de 1918 se celebró la segunda subasta del ferrocarril sin garantía de interés por el Estado, de León a Matallana, debiendo acreditar quienes estuvieran interesados, una fianza de 15.520,27 pts. Una vez adjudicada, la fianza sería de  46.740,83 pts , cantidad que representaba el 3 % del valor de las obras en el proyecto , cuyo montante era de 1,558.000 pts. El tipo exigido en esta subasta  ascendía a 136.854,52 pts , importe de las 2/3 partes de la tasación aprobada, sumando los gastos del proyecto y los del estudio de la tasación (Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.10.1918).

En 1919 la Dirección General de Obras Públicas, abrió un concurso  de proyectos para la sección del Ferrocarril estratégico de Figaredo a León, comprendido entre Matallana y León , sujeto a las siguientes bases , entre las que destacamos las principales (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1919):

a)    El ancho de vía será métrico

b)    Se proyectaría como ferrocarril minero, con gran capacidad de tráfico y de explotación económica.

c)     El estudio debería contemplar para vía única  las explanaciones y obras. Y para vía doble los túneles y las obras de fábrica importantes.

d)    Se podrá adoptar la tracción eléctrica, pero se presentaría un estudio comparativo sobre las ventajas y disposición de energía, confrontadas con la tracción vapor.

e)    Si se inclinaran por la tracción vapor, las pendientes no excederían  las 20 milésimas, ni los radios de curvatura serían inferiores a  120 ml.

f)     El carril a emplear  no sería inferior a los 30 Kg/ml, excepto en las rampas prolongadas de 15 a 20 milésimas, que sería de 35 kg/ml

g)    El propietario del proyecto que resulte seleccionado en el concurso, gozará de los derecho que se conceden en la ley de ferrocarriles secundarios y estratégicos

h)    Se prohíbe expresamente la utilización de terrenos que ocupen vías públicas y carreteras.

el 17 de agosto de 1920, se llevaría a cabo un nuevo acto de adjudicación de la concesión del estratégico de León a Matallana (Sección  del de Figaredo a León), debiendo quienes estuvieran interesados en concurrir, depositar una fianza de 63.215,42 pesetas. La subasta se llevó a cabo en la notaría de  Rafael Martinez Nacarino, el 17 de agosto de 1920. En cuyo caso la “Sociedad Industria y Ferrocarriles” como propietaria del proyecto gozaría del derecho de tanteo en la subasta. El Ministro de Fomento R. Ortuño, presentó el 28 de mayo de 1920, al Rey, y este sancionó, el pliego de condiciones particulares de la concesión y las tarifas sobre las que se ejecutaría la subasta, siendo sus principales puntos:

a)    Se ejecutarían las obras , de acuerdo con el proyecto presentado, aprobado  por la Real Orden de 4 de febrero de 1920

b)    El material móvil mínimo exigible al concesionario sería:

Unidades	Tipo de vehículo
5	locomotoras
3	Coches mixtos de 1º y 2ª clase
3	Coches mixtos de 2ª y 3ª clase
3	Coches de 3ª clase
4	Furgones
10	Vagones cerrados
3	Vagones jaulas
40	Vagones de bordes altos
10	Vagones de bordes bajos

c)      El estado garantizaría el 5 % de interés anual a un capital máximo de 6.321.542,36 pts

d)    El concesionario depositaría una fianza definitiva de  264.960 pesetas, que representa el5 % del valor de las obras en el proyecto, fijado en 5.299.200 pts

e)    Se concedía un plazo de tres años para su construcción

f)     La concesión seria por 99 años.

La subasta quedó desierta, en cuyo caso el propietario del proyecto quedó automáticamente adjudicatario de la concesión, según la Real Orden de 10 de septiembre de 1911. Iniciando de inmediato las gestiones para su construcción la sociedad Industria y Ferrocarriles, anunció el 7 de enero de 1921, la recepción de proposiciones para adquirir  45.000 traviesas para vía métrica y otras 2.000 para montar desvíos, fijando como plazo para la recepción de ofertas el 31 de enero de 1921 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.01.1921). El siguiente 23 de marzo del mismo año, anunció concurso para la adjudicación de las obras de explanación, fábrica y edificios  del trozo 1º del Ferrocarril de León a Matallana, como sección del estratégico de Figaredo a León (RCH 01.04.1921).

Los planos, pliegos de condiciones y cuadro de precios expuestos el 26 de marzo de 1921 en las oficinas de la Sociedad,  hasta el 26 de abril de  1921, exigiendo  deposito de la fianza provisional de 10.000 pts se dilucidaría la adjudicación (GCH, 20.04.1921)

Con el objeto de dar mayor impulso a la construcción de esta línea, en la que se llevaban invertidas 3.000.000 pts , la Compañía del Ferrocarril de la Robla emitió obligaciones por  6.000.000 pts, en 12.000 bonos de 500 pts, al 6 % de interés anual y al tipo del 97 % (485 pts)  (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1922)

Con el objeto de atender equipamiento de estaciones  de la sección del tramo de León a Matallana, la sociedad  “Industria y Ferrocarriles, S.A.” , de Bilbao, anunció el 24 de junio de 1922, concurso para la adquisición del siguiente material:

Unidades	Tipo de material
5	Locomotoras tender
4.250	Kg de tornillos de brida
37.750	Kg de tirafondos
1	Placa giratoria para locomotoras
1	Bascula puente para vagones
8	Basculas portátiles
1	Grúa fija
1	Motobomba para aguada
1	Suministro e Instalación de línea telefónica
1	Partida de aparatos de señales e indicadores kilométricos y de rasantes
1	Partida de suministro de herramientas de vía
4	Relojes de estación
4	Compostores para billetes Edmonson
10	Inutilizadores
4	Campanas de estación
4	Campanas de mano
50	Faroles
20	bocinas

(GCH, 10.07.1923)

La línea entre León y Matallana fue inaugurada oficialmente el 30 de Mayo de 1923. Rindiendo en León, en una estación situada fuera de los aledaños de la Estación de Norte, por problemas derivados de actuaciones urbanísticas, no pudiendo realizar allí su combinación con Norte como hubiera sido deseable. (ver , Ferrocarril de La Robla).

Se abrió la nueva línea abierta á la explotación, entre León-Matallana el día 30 de Mayo de 1923. Proyectada para unir, por Palanquinos, con la de los Secundarios de Castilla, cuenta con cinco estaciones en un recorrido de 29 kilómetros y pone en comunicación directa, acortando la distancia entre León y Bilbao, invirtiendo 9 horas en el trayecto

A partir del día 31 de Mayo 1923 quedó abierta a linea . En el acto de la inauguración ,se tomó el acuerdo  de  remitir a García Prieto, presidente del Gobierno y a Rafael Gasset y Chinchilla, Ministro de Fomento, el siguiente telegrama:

Reunidos con motivo de la inauguración del ferrocarril de León a Matallana, los representantes de las fuerzas vivas de Vizcaya, León y Palencia acordaron saludar a V. E. y rogarle se interese por la rápida, resolución y aprobación del expediente de
unión de este ferrocarril con el de Palanquinos Medina-Ríoseco y su remisión inmediata a la Junta de Defensa Nacional para su inclusión en el plan de los ferrocarriles estratégicos, esperando del gran cariño que profesa V. E. a esta provincia, interponga su valiosa influencia para que dicha Junta resuelva favorablemente este asunto, que tan grandes beneficios reportará a Vizcaya, Castilla y León”.

A partir del día 31 de Mayo citado quedó abierta al servicio público la nueva línea.( GCH, 10.06.1923)

Con sus 28,377 kms y 4 estaciones, servía de enlace entre el Ferrocarril de la Robla y León. La línea fue inaugurada en 1923, como una de las tres secciones del proyectado y non-nato ferrocarril estratégico de Figaredo a León. Proyectado por el ingeniero de caminos  Luis del Río. Siendo sus estaciones:

Matallana

San Feliz

Garrafe-Pedrun

León

La línea de vía métrica se montó con carril  de 32,2 kg/ml en barras de 12 m. Siendo su pendiente máxima  de 15 milésimas en solo 473 ml. Sus obras principales constaban de :  cuatro tramos metálicos de 10 ml de luz, tres de cinco ml, dos de 4 ml y uno de tres, y un pontón de hormigón de 6,40 ml, así como un paso superior de 15 ml (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.07.1923). En la estación de León  se montaron seis vías enlazadas, seis muertas para el depósito de locomotoras, y una de playa. El depósito constaba de entradas para 8 locomotoras

La explotación corrió a cargo de  la Compañía del Ferrocarril  Hullero de La Robla á Matallana, formando parte de aquella red. En abril de 1925, la Sociedad Anónima “Industria y Ferrocarriles” concesionaria del Ferrocarril de León a Matallana, solicitó a la Administración, que se difiera la construcción del trozo comprendido entre la estación de León Ciudad y el emplazamiento de la que habían de tener común en esta ciudad  con la de León a Benavente, trozo que debería correr a cargo de la empresa que antes llegara a León. Considerando que estando en explotación la de León a Matallana, nada se conoce sobre la futura implantación de la de León a Benavente. En cuyo caso la Administración tuvo en cuenta que la ejecución del trozo de enlace entre ambas, supondría al Estado tener que abonar la garantía de interés del trozo por construir. Por lo que el Consejo Superior de Ferrocarriles, entendió que lo prudente sería aplazar la ejecución del trozo en cuestión. Puesto que estando en estudio el  Plan General de Ferrocarriles, no estaba claro si el enlace de la red de vía estrecha de las líneas de La Robla a Valmaseda y de León a Matallana con las de Ferrocarriles de Castilla, se haría por el ferrocarril de León a Benavente  o por el de León a Palanquinos. A la vista de este razonamiento la Administración, por la Ley de  8 de abril de 1925 (Gaceta de Madrid, 09.04.1925)  accedió a no exigir el trozo de enlace.

La Sociedad Anónima Industrias y Ferrocarriles, solicitó en la Subsecretaria del Ministerio de Fomento, como concesionaria del estratégico de León a Matallana, la exención de derechos de fusión con el Ferrocarril de la Robla. En cuyo caso estudiando la solicitud, el Consejo Superior de Ferrocarriles, aplazó su decisión, al respecto, hasta tener claro su proyecto de reestructuración de líneas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1925).

Se promocionó la línea Ujo-Matallana donde los representantes de las fuerzas vivas de Asturias y León se reunieron en Oviedo bajo la presidencia de Rogelio Jové, presidente de la Diputación provincial, para interesarse en la construcción de este ferrocarril ( GCH,10.05.1925). Donde se tomaron  los siguientes acuerdos:

1.°/ Solicitar que se incorpore en el plan de carácter nacional la construcción de ferrocarril de  Ujo a Matallana.
2º/ Ofrecer la garantía de las Corporaciones de Asturias y León para la reducción del coste de la línea.

Por otra parte, por la R.O. de 1 de mayo de 1925, se convocó concurso de proyectos para el ferrocarril estratégico, continuación  del de Medina de Rioseco a Palanquinos a empalmar con el de León a Matallana. Se concedían plazos de dos meses para la presentación de los proyectos, debiendo ajustarse a las siguientes características:

a)    Las locomotoras se diseñaran para una velocidad comercial no inferior a los 25 kms/h, estando provistas de freno continuo, señales de alarma y conductos de calefacción

b)    Enlazara con Norte (de distinto ancho) mediante un muelle conjunto que facilite los transbordos.

c)     Los muelles serán de la longitud adecuada que permita el intercambio de mercaderías y el paso, descarga  de piezas de artillería de 4,5  Tm y 4,27 ml de longitud

d)    En el puente previsto sobre el Esla, se construirán cámaras de minas a poca distancia del enrase de los cimientos

e)    Se enviaran a la Comandancia de Ingenieros de la 8ª región los planos de la línea y los detalles del puente sobre el Esla, debiendo dicha comandancia inspeccionar las obras antes de su recepción

La concesión de este tramo de enlace estaría sujeta  a lo dispuesto en el Estatuto Ferroviario de 12 de julio de 1924, sin gozar de garantía de interés. Como se observara en las características del proyecto, nada se dice sobre rasantes, radios de curvatura, ni pendientes  y otras características técnicas sobre ferrocarriles, al incidir ampliamente en requerir prestaciones para el movimiento de tropas y piezas de artillería de eminente carácter militar, que al parecer, a juicio del legislador, estaban por encima de las meramente técnicas.

Material Móvil : exigido en el pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado en la R.O. de 8 de julio de 1902

Cantidad	Tipo de vehículo
3	Locomotoras
2	Coches de viajeros de 1ª clase
4	Coches de viajeros de 2ª clase
8	Coches de viajeros de 3ª clase
4	Furgones
40	vagones

Productos de explotación :

año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coef de Exp.. %
1932	250.210,24
1933	223.881,58