Ferrocarril de La Robla á Valmaseda y Luchana

El 18 de abril de 1890 se constituyó  en la notaría de Bilbao, de Felix de  Uríbarri,  la “Compañía del Ferrocarril  Hullero de La Robla a Valmaseda”, sociedad que asumió la construcción de  los primeros 284 Kms de línea entre ambas poblaciones, sin subvención alguna. El principal promotor de este ferrocarril fue el ingeniero de minas Mariano Zuaznavar Arrazcaeta, cuyo objetivo  era establecer un ferrocarril de vía ancha entre La Robla, en  la línea de León a Gijón, con la estación de Izarra , situada en la línea de Tudela a Bilbao.

Realmente su primera intención era la de establecer un ferrocarril de vía ancha, como hemos dicho, desde la estación de la Robla en la línea de León a Gijón , con la de Izarra en el de Tudela a Bilbao; pero su elevado costo hizo desistir a Zuaznavar y alternativamente llevar el mineral a las fábricas de la Ría de  Bilbao mediante una vía  en estuche  por el itinerario del Bilbao a Portugalete. (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1946,pag 282 ).

Realizados los estudios pertinentes , se apreció que su elevado presupuesto aconsejaba la adopción  del ancho métrico, entre La Robla y Valmaseda, para enlazar con la línea del Cadagua, que terminaba en Zorroza en la ría de Bilbao.

Tal y como hemos indicado, la escritura  de las Bases de Constitución de la Compañía del Ferrocarril  Hullero de La Robla a Valmaseda, fue otorgada el 18 de abril de 1890,ante el notario Félix de Uríbarri, a requerimiento del ingeniero de minas  Mariano Zuaznavar Arrazcaeta, en presencia de los siguientes señores:

Victoriano de Zabalinchaurrieta Goitia	por sí y en representación de  Casilda de Iturrizar, viuda de  Epalza
Matín de Aldama Ysasi	en representación del Marqués de Barambio
Enrique Aresti Torres	rentista
Luís de Salazar Zubía	abogado
Manuel de Orbe Ypiña	comerciante
Paulino de la Sota Ortiz	propietario
Juan de Gurtubay Meaza	comerciante, en representación de  José María de Gurtubay Meaza
Francisco de Arratia Uribe	rentista
Manuel Ortiz Sainz	rentista
Cirilo María  de Ustara Ysla	comerciante
Epifanio de la Gándara y González de Piélago	comerciante
Francisco Fernández de Velasco y Pérez de Sorrañes	rentista
Santos López de Letona Apoitia	propietario
José A. de Errazquin Astigarraga	comerciante, en representación  de Pedro T. Errazquin Astigarraga

( Documentos de la compañía depositados en el fondo documental del Banco Bilbao Vizcaya, copia compulsada del Documento nº 1 de la Escritura de Bases de Constitución de la sociedad)

En dicho acto , Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta, cedería a la sociedad sus derechos de tramitación de la concesión, consistentes en los estudios, memoria, presupuestos, planos  y  elementos habilitados hasta aquella fecha para la constitución de la sociedad, así como sus derechos  de la contrata  con la Compañía del Ferrocarril del Cadagua, y los derechos sobre los contratos establecidos para el arrastre de carbón , en el periodo de 20 años , con distintas sociedades mineras. Incluyendo  todas las subvenciones concedidas y en trámite de concesión.

En el mismo acto Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta, cedería el contrato del 17 de abril de 1890,  establecido con Yriondo y Cía  para la construcción del ferrocarril, tomando Yriondo y Cía,  1.600.000 pts en acciones de la compañía.

A cambio de estas cesiones Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta, ostentaría en el periodo de construcción de la  línea, y en el transcurso de los dos primeros años de la explotación, el cargo  de Director General de la Compañía, con una remuneración anual de 20.000 pts , con atribuciones para nombrar al personal técnico, e incluso fijar su sueldo.

Este no era el mejor momento para iniciar la construcción del ferrocarril, pues en aquel tiempo bajó  el interior a 66 ,subiendo los francos  y se interrumpieron las relaciones comerciales con Francia, impidiendo emitir la compañía obligaciones hipotecarias al 8 % amortizables en 8 años, que no pudieron clocarse a la par . (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1946,pag 282 ).

Entre otras tomaron acciones 91 personas, entre los que citaremos:

	acciones		acciones
Cirilo María de Ustara y Ysla	1.000	José María Iriondo  Alberdi	800
José Cobeaga Iturrieta	800	Teodoro Urtyeta y Castañares	800
Francisco de Arribalzaga y Tellería	800	Gervasio Sáez Díaz	3
Simón Saez Díaz	3	Casilda de Iturrizar , viuda de Epalza	300
Jos María Gurtubay	150	Benigno Salazar	200
M. Zuaznavar	40	M.Oraá	40
José María de Lizana, Marqués de Casa Torre	100	Pedro Ortiz Arana	100
Manuel Díaz Rubí	150	Santos Díaz Rubi	150
Julián Perea	10

El grupo de contratistas de las obras integrado por José María Iriondo Alberdi, junto con José Cobeaga Iturrieta, Francisco de Arribalzaga y Tellería, tomó acciones a cuenta de la contrata dicho grupo  estaba dirigido por el contratista Teodoro Urtueta Castañares.

En la citada escritura se manifestó que el primer Consejo de Administración estaría integrado por:

Victoriano de Zabalinchaurrieta Goitia

Marqués de Barambio

Enrique de Aresti

Luís de Salazar Zubia

Manuel de Orbe

Paulino de la Sota

Juan de Gurtubay

Francisco de Arratia

Manuel Ortiz Sainz

Cirilo  María de Ustara

Epifanio de la Gándara

Fernando Fernández de Velasco

Santos López de Letona

Pedro T. de Errazquin

El Consejo se nombró por el periodo de construcción de la línea con vigencia prolongada a los dos primeros años de explotación. manifestando que el capital de constitución de la compañía seria de 6.000.000 pesetas. Emitiendo 500 acciones de fundador de 500 pts/unidad equivalentes a 250.000 pts nominales que serian adjudicadas a Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta, acciones que serian al portador, entregadas a razón de 100 acciones en el momento en que los productos líquidos bastaran para cubrir el 5 %  del capital desembolsado por las acciones comunes hasta llegar a cubrir las 500 acciones, consideradas como enteramente liberadas , sin desembolso exigible.

En el mismo acto se manifestó que le serian reintegrados a Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta, los gastos llevados a cabo hasta la fecha y el valor del proyecto presentado a la Administración para solicitar la concesión del ferrocarril , así como  el proyecto de la sección  de La Robla a Los Pisones, adquirido en su día.

Seguidamente el 24 de julio de 1890, casi tres años antes de la conclusión de la línea, en la notaría de Felix Uríbarri, se firmó el contrato de arrastre de carbones , otorgado entre varios propietarios mineros y la Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda, representada por Mariano Zuaznavar  Arrazcaeta. Cerrando contrato con :

a)  Manuel Orbe Ipiña, director Gerente de  La S.A. Carbonífera de Matallana, constituida el 6 de marzo de 1890. Sociedad propietaria de 29 pertenencias  mineras en la provincia de León, citadas seguidamente:

pertenencia	situación
Aupa	Orzonaga
Chimbo	Matallana
Chomin	Valcueva
Aurrerá	Vegacervera
Universo	Vegacervera
Hulano	Matallana
La Bilbaina	Matallana
Segunda Julia	Vegacervera
Segunda Concha	Vegacervera
Segunda Diana	Villalfeide
Segunda Amparo	Villalfeide
Segunda Adela	Vegacervera
Microbio	Aviados
Nieves	Aviados
España	Aviados
Casualidad	Valdeacueva
Collín	Orzonaga
Marichu	Villalfeide
Descuido	Matallana
Pilar	Matallana
Tomasito	Valcueva
Pepita	Valcueva
Nuestra Señora del Pilar	Serrilla
Milagro de Guadalupe	Matallana
Nuestra Señora del Rosario	Matallana
Nuestra Señora de la Soledad	Matallana
Presentación	Valdecueva

b)  Conrado Quintana Gutiérrez, en nombre propio de sus pertenencias  mineras de carbón, las siete primeras en la provincia de León y las restantes en la de Palencia , citadas seguidamente

pertenencia	situación
Begoña	Valderueda
Peral	Renedo de  Valdetuejar
Santo Domingo	Renedo de Valdeduejar
Josefina	Valderueda
José Luis	Valderueda
Esperanza	Valderueda y Villacorta
Nuestra Señora del Carmen	Villacorta
Pepe	Velilla de Guardo
San Fermín	Velilla de Guardo
Pasiega	Velilla de Guardo
Luciana	Guardo y Velilla de Guardo
Cecilia	Guardo
San Francisco	Respende de la Peña

c) Félix Murga Iñiguez, junto con sus hermanos  Nicolás y Segundo, como propietarios mineros de minas, las seis primeras en la provincia de León, y las restantes en  la de Palencia, citadas seguidamente:

pertenencia	situación
Buenos Amigos	Valderrueda
Marta	Valderrueda
San Félix	Orzonaga
Celadilla	Orzonaga
Aumento de Celadilla	Orzonaga
San José	Llombera (Polo de G.)
Provecho	Guardo
Propicia	Villanueva de la Peña y Castrejón
La Ocasión	Villanueva de la peña, Guardo y Respende de la Peña

d) El médico  Elías de Celaya y Aldecoa , en nombre propio, de sus pertenencias mineras de hulla  conocidas como El Trueno  situadas en Guardo (Palencia).

Este contrato afianzaría los arrastres en el periodo de 25 años, sin que los firmantes pudieran recurrir a otro tipo de arrastres. Fijando una tarifa de 8 pts/Tm hasta Bilbao , desde cualquier punto, en que se situara la explotación de los firmantes. Bonificando los transportes que no terminen en Bilbao.

Para afianzar mayor cantidad de tráficos, la Compañía del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda, ofrecería estas mismas condiciones a todos los propietarios de minas  que aceptaran las condiciones del contrato mencionado. La actuación de Mariano Zuasnavar obedecía a la noticia sobre la cubicación de los yacimientos del sur de las provincias de Palencia y León, cifrados en varios cientos de millones de toneladas, gracias al estudio del geólogo Lucas Mallada.

La línea se basó en un proyecto del ingeniero de minas  Mariano Zuasnavar Arroscaeta (Gaceta de Madrid, 12.07.1890), si bien el autor material del proyecto fue  José Manuel Oraá y Aizquivel , ingeniero industrial, que supo sacar  el mejor partido al accidentado trazado , realizando la obra en cuatro años, iniciadas en el verano de 1891 y concluidas el 14 de septiembre de 1894, hasta Valmaseda, en la línea del Cadagua que rendía en la punta de Zorroza, dentro de la Ria de Bilbao, acercando la producción a la Ria mediante una vía en estuche aprovechando el trazado del Ferrocarril de Portugalete , de vía ancha. Esto fue posible gracias a un convenio firmado entre la compañía de La Robla con  el Bilbao a Portugalete para circular por esta última línea, mediante tercer carril (GIVF, 05.12.1893).

El obstáculo geográfico principal, se presentó al salvar la divisoria del Cantábrico en el alto de Bercedo 723 metros de altura, y por el alto de Mena, con rampas que alcanzaban os 22,5 mm y alguna curva de 120 ml de radio, desarrollando 35 kms de aquel itinerario con escasos desmontes y movimientos de tierra y con el calado de varios túneles ,  y en otros puntos del trayecto, que presentaban pendientes alternativas de 20 mm;  una circunstancia acompañada p0r el establecimiento de un carril original  de 23,5 kg/ml que tuvo, con el tiempo a medida que las locomotoras eran de mayor porte, que ser sustituido en un 14 % de la vía por  carril de 45 kg/ml. (Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1946,pag 282 a 285 ). Respecto a las mercancías hay que reseñar que no superaron las 200.000 Tm calculadas en un principio , hasta pasados 20 años de la explotación.

El concesionario Mariano Zuasnavar Arroscaeta, transfirió su concesión a la Compañía del Ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda por autorización concedida el 23 de febrero de 1891 (Gaceta de Madrid, 12.03.1891). El desarrollo de esta línea, puede tomarse como modélico dentro de la vía estrecha española, tanto por su diseño como por su economía de costos. Por su gran interés, reproducimos los costos ajustados a la memoria:

Gastos de Concesión y Estudios		76.589,92
Dirección General	Personal	124.514,29
	Gastos de Oficina	22.043,36
	Gatos Generales	241.093,81
Dirección Facultativa	Personal	482.600,37
	Gastos de Oficina	23.065,43
	Gastos de operaciones en el campo	160.436,04
	Inspección dl Gobierno	32.950,55
Replanteo	Personal	119.150,50
	Gastos Generales	20.510,86
Adquisición de Terrenos	Terrenos 262,34 Ha	436.948,78
	Indemnizaciones	31.166,,68
	Gastos de expropiación	91,798,38
Explanaciones, obras de fábrica y de hierro	Desmontes y terraplenes 2.400.102 m3	4.199.407,76
	Préstamos 298.626 m3	437.825,36
	Obras de Fábrica y de hierro	2.043.770,28
	Túneles	840.659,02
	Obras accesorias	447.108,46
	Asientos de vía	552.038,91
	Balasto	750.576,33
Edificios	Estaciones, apeaderos, apartaderos	290.160,69
	Casas de guarda y garitas	28.634,94
	Talleres	94.872,56
	Depósitos de locomotoras	37.214,95
	Depósitos de coches y vagones	37.158,46
	Depósitos de agua y bombas de alimentación	120.180,45
	Muelles y andenes	34.914,88
	Diversos	36.148,29
Material fijo	Barras carriles y accesorios 15.798.862 Kg	3.096.693,43
	Cambios de vía y placas giratorias	96.868,58
	Semáforos	34.439,02
	Grúas y básculas	25.343,04
	Traviesas 515.855  und.	1.048.834,39
	Materiales diversos	3.425,96
Material Móvil	Locomotoras, 24 und	1.222.035,02
	Coches, 30 und.	434.354,08
	Vagones de todas clases, 183 und.	496.786,42
	Diversos	6.559,23
	Teléfono y telégrafo	224.829,22
	Empalizadas, barreras y accesorios	3.073,78
	Servicio sanitario	61.541,08
	Material y mobiliario de todos los servicios	214.632,95
	Instalación del servicio de Explotación	57.626,60
	Instalación del servicio de Tracción	139.871,23
TOTAL pesetas		18.960.498,59

Lo más interesante del costo de los 284 kms entre Valmaseda y  La Robla reflejado en el anterior estado de costos, cuyo montante fue de 66.762,28 pts/km, es que se tomó largo tiempo como referencia de costos, por los técnicos y prensa especializada en ferrocarriles, e incluso en la peritación de líneas.

El estudio de este ferrocarril (cuyo proyecto inicial contemplaba la ejecución de 312 Kms de línea ), justificaba su construcción para permitir la salida de los carbones de León y de Palencia hasta el mercado de la siderurgía y talleres bilbaínos. Aquellos talleres del área de Bilbao consumieron en 1890 unas 500.000 Tm de carbón , cantidad que llegó a las 600.000 Tm en 1892.

El establecimiento en un primer proyecto  de una línea mediante el ancho de 1674 mm, con el objeto de enlazar en Izarra con la línea de Bilbao á Miranda, fue finalmente modificado  para establecerla con ancho métrico. El capital de 6.500.000 pts para establecimiento se habilitó mediante la emisión de 12.500 acciones de 500 pesetas.

Las concesiones de adjudicación de esta línea, datan del 5 de Enero de 1890 y del 24 de Abril del mismo año a la  “Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla á Valmaseda”.

La construcción del ferrocarril se llevó a cabo bajo la dirección del ingeniero José Manuel Oraá, como ingeniero jefe (Revista Minera tomo 45, pag 254), auxiliado por los siguientes facultativos:

1ra Sección : La Robla al Rio Camión	2ª Sección : Rio Camión al Rio Ebro	3ª Sección: Rio Ebro a Valmaseda
Ingeniero, Julián Salguero	Ingeniero, Antonio Manterola	Ingeniero, José María Urquidi
Ayudante, Leonardo Nardiz	Ayudante, Nicolás Martínez	Ayudante, Juan Gobeo
Contratista, José María Iriondo	Contratista, Miguel Agoitiz	Contratista, Francisco Arribalzaga

La construcción  comenzó en 1890, inaugurando sus tramos  en las siguientes fechas :

kms	Sección	Fecha de inauguración
14	Valmaseda – Espinosa de los Monteros(45,3 Km)	20 octubre 1893
	La Robla – Boñar	12 noviembre 1892
24	Boñar –  Cistierna	20 julio 1893
	Espinosa de los Monteros – Sotocueva	20 julio 1893

Las secciones en que se dividió el trayecto total entre La Robla y Balmaseda eran:

Sección	Kms
1ª	87	La Robla á La Espina
2ª	99	La Espina á  Las Rozas
3ª	61	Las Rozas á Bercedo
4ª	37	Bercedo á Balmaseda

(  H. del Tren , noviembre  2017)

En 1892 se inauguraron los 45 kms de línea en el lado de Valmaseda y 81 kms en el lado de La Robla, de los 270 Kms de línea previstos (Revista Ilustrada de Vías Férreas, marzo de 1893), Sin embargo la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.04.1894, establecía todo el trayecto en 284 Kilómetros, indicando que entrarían en servicio en julio de 1884. Atendiendo básicamente las explotaciones de las sociedades mineras de Matallana, Sabero, Valderrueda y Guardo.

En 1893 se inauguraron los 24 Kms desde Boñar. Pasando a partir del 20 junio de aquel año a incorporar las estaciones de La Ercina, el apeadero de Yugueros y la estación de Cistierna. Esta última pasó a ser una de las estaciones de mayor rentabilidad de toda la línea, gracias a la aportación de sus contingentes de carbón hasta las siderúrgicas bilbaínas. A partir del 20 de julio de 1894 , quedó enlazada Cistierna, mediante otros 13 Kms entre Espinosa de los Monteros y Sotocueva  (Mikel Iturralde, agosto 2018)

En 1893 se explotaban 114 kms de línea, de los cuales 76 eran de la primitiva explotación y el resto habían entrado en servicio el 20 de julio de ese mismo año. Se transportaron 117.226 viajeros con ingresos de 94.982,95 pesetas, a las que añadiendo las 36.917,44 pesetas ingresadas por el transporte de mercancías en pequeña y gran velocidad, totalizaron productos por valor de 131.900,39 pesetas.  La dirección de la explotación corrió a cargo de Mariano de Zuaznavar. Estando integrado su Consejo de Administración, por:

Presidente	Cirilo María de Ustara
Vicepresidente	Paulino de la Sota
Vocal	Epifanio de la Gándara
Vocal	Fernando Fernández de Velasco
Vocal	Luis de Salazar
Vocal	Manuel de Orbe
Vocal	Francisco de Arratia
Vocal	Santos López de Letona
Vocal	Victoriano de Zabalinchaurreta
Vocal	Enrique de Arresti
Vocal	Manuel Ortiz y Sáinz
Vocal	José A. de Errazquin
Vocal	Santos Díaz Rubín
Vocal	Alfredo de Ajuria

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 115)

La compañía contó a 31 de diciembre de 1893, con  un capital representado por 12.500 acciones totalizando 6.250.000 pts, otras 14.708.331,55 pts procedentes de las obligaciones hipotecarias y 4.481.461,27 pesetas de prestamos garantizados.

En 1894 disponía de obligaciones de 1ª hipoteca por 7.570.173,41, y de 2ª hipoteca por 4.913.117,17 pesetas. En ese mismo ejercicio se transportaron 142.561 viajeros y 33.400 Tm de mercancías a pequeña y gran velocidad, aportando 388.411,57 pts de productos de la explotación (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895). Hasta el 14 de septiembre se explotaban 114 kms de línea, pasando a 284 Kms a partir del 14 de octubre.

Inaugurada oficialmente  la línea, el 14 de Septiembre de 1894, su trazado discurría sin complicaciones, hasta el principal obstáculo, el Alto de Bercedo (753 m de altura) descendiendo por el Valle de Mena para alcanzar la cota de los Montes Carabeos (968 m de altura) que la introducen de lleno en el perfil de la Cordillera Cantábrica. Su trazado contempló 197,547 Kms en recta y 86,743 en curva, la mayor recta se situó entre el Pk 197 en Arija y concluía en el Pk 204 en Cabañas de Virtus  con una longitud de 6.113,40 ml. La línea vencía el desnivel de cota de los 952,63 ml de La Robla a los 145,60 ml de Valmaseda, alcanzando su cota máxima de 1.1238,40 en el Pk 120 donde se situaba el apeadero de Castrejón, en Palencia. Atravesaba 7 túneles inferiores a 260 ml, el mayor túnel, el de La Parte de 993,10 ml, se situaba en el Pk 223.

En cuanto a los puentes metálicos, suministrados por Talleres de Zorroza, atravesaban los ríos  Rotio, Ebro, Carrión y Nela. Suministrando la Sociedad Talleres Fumet de Bélgica, otros de menor envergadura sobre el Pisuerga y el Cerneja. El del Zaramillo fue suministrado por la sociedad Construcciones Metálicas Chavarri , Pretement y Cía.

La línea construida con carril nacional  de 23,5 Kg/ml suministrado,  por Altos Hornos de Vizcaya, se situó sobre una explanación de 3.75 ml. Este carril fue sustituido paulatinamente por la compañía, mediante carril de  45 kg/ml, con el tiempo este último carril  se utilizó en el 14 % de la longitud total del ferrocarril.

En 1896 se ingresaron 327.531,36 pesetas en concepto del transporte de viajeros  y 357.819,09 pts por el transporte de 55.112 Tm  mercancías a pequeña velocidad. El total de ingresos en el ejercicio ascendió á 685.350,45 pesetas (Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1897, página 153 ).

Disponiendo de  vía de ancho métrico,  el Ferrocarril de La Robla a Valmaseda y Luchana con sus 312  Km , fue  explotado según concesiones del 5 de Enero de 1891 el tramo de La Robla a Valmaseda y del 22 de Diciembre de 1900 el tramo de Valmaseda a Luchana. Explotaba conjuntamente  el “Ferrocarril estratégico de Matallana a León”, de 29 Km , propiedad de la  sociedad Industria y Ferrocarriles S.A.

El proyecto técnico de la ampliación entre  Valmaseda y Sorroza fue presentado, el 15 de mayo de 1898,  por F. Henrich en su calidad  de director-gerente del Ferrocarril Hullero de la Robla a Valmaseda, junto con la solicitud de ampliación. Dando pie a la promulgación de la Ley Especial  de 28 de julio de 1898  por la que se autorizó al Gobierno  a conceder la ampliación solicitada , sin auxilio del Estado y sujeta al pliego de condiciones particulares aprobado el 24 de julio de 1898 y aceptado por Henrich en esa misma fecha (Gaceta de Madrid, 12.01.1900)

En 1894, la compañía de La Robla, estableció un servicio de carruajes entre La Robla y León, para el traslado de viajeros llegados a la Robla, por el traslado se cobraba 2,50 pts/ en asiento interior. El servicio no tenia otro objeto que facilitar el enlace de viajeros con las líneas de vía ancha de Asturias (Revista Minera, Tomo 45, 1894, pag341)

El primer carbón asturiano llegó a Bilbao , en marzo de 1894, destinado a la fábrica La Vizcaya, según noticia de la Gaceta Ilustrada de Vías Férreas , del 15 de marzo de 1894. Consolidada la  línea en todas sus extensiones, constaba de las siguientes partes, que detallamos con su longitud y fecha de entrada en servicio:

Longitud	Tramo o ramal	Entró en servicio
45.347 ml	Espinosa de los  Monteros s Valmaseda	6.10.1892
30.185 ml	La Robla a Boñar	20.7.1893
24.086 ml	Boñar a Cistierna	20.7.1893
13.223 ml	Sotocueva á Espinosa de los Monteros	20.07.1893
17.953 ml	Cistierna á Sotocueva	14.9.1894
28.553 ml	Balmaceda á Luchana	1.12.1902
2.104 ml	Ramal a la Ria	1.1.1911
502 ml	Del ramal de empalme en Iruregui	15.1.1911
10.787 ml	Del primer trozo de la variante de Arija ( desde el Pk 185,028 al Pk 196,043)	26.8.1946
7.941 ml	Del segundo trozo de la variante de Arija (desde el Pk 196,510 al 203,441)	12.04.1949

Uno de los ferrocarriles, que como derivación de la línea general, serviría a las instalaciones de la cuenca Minera de La Magdalena, partiendo del de La Robla en vía estrecha métrica, se otorgó a José Verradini (Gaceta de Madrid, 17.08.1895), sin subvención del Estado y por 99 años, con sujeción al proyecto presentado y declarado de utilidad pública en lo relativo a las expropiaciones para su implantación.

.

La línea enlazaba las siguientes secciones :

Sección de Luchana á Valmaseda
Pkm	Estación
0	Bilbao -Concordia
3	Basurto
6	Zorroza
7	Santa Agueda
10	Irauregui – Cantabrico
11	Irauregui- Robla
16	La Cuadra  (apeadero)
19	Sodupe
24	Güeñes (apeadero)
25	Aranguren
27	Zalla
28	Ibarra   (apeadero)
34	Valmaseda
Sección de Balmaseda á la Robla
34	Valmaseda
39	Arla- Berrón
44	Ungo – Nava
47	Menamayor (apeadero)
49	Mercadillo
53	Anzo (apeadero)
57	Vigo – Siones
60	Cadagua
63	Cantonada (apeadero)
72	Bercedo
79	Espinosa de los Monteros
86	Redondo
92	Sotoscueva
99	Pedrosa
101	Cidad-Dosante
107	Robredo – Ahedo
112	Soncillo
114	Cabañas de Virtus
121	Arija
126	Llano (apeadero)
130	Las Rozas
137	Montes Claros
144	Los Carabeos
153	Mataporquera  (enlace con Fc de Alar a  Santander)
167	Cillamayor
176	Salinas  (C)
187	Vado – Cervera
197	Castrejón de la Peña
205	Villaverde Tarilote
210	Santibañez de la Peña
220	Guardo (posible enlace con el proyectado Ferrocarril de Palencia a Guardo)
231	La Espina
234	Puente Almuhey
248	Prado de la Guzpeña
254	Valle de las Casas
263	Cistierna  (deposito de locomotoras)  (A)
274	La Ercina (D)
284	La Losilla (apeadero)
288	Boñar  (B)
297	La Vecilla – Valdepielago
299	Aviados
307	Matallana   – enlace ramal de León a Matallana
312	Rabanal de Fernal (apeadero)
318	La Robla
Sección de Matallana á León   : (Ferrocarril estratégico de León á Matallana)
307	Matallana
314	Pardavé (apeadero)
318	Pedrún
320	Garrafe
321	Palazuelo (apeadero)
326	San Felix
330	Villaquilambre (apeadero)
334	León

(A) El establecimiento de un ferrocarril de Cistierna a Palanquinos, puede ser consultado en “Ferrocarriles de Castilla“. Destinado a los servicios generales de esta estación, el 2 de febrero de 1902, el Director de la compañía , Marcelino del Rio Larrinaga, solicitó en el Gobierno Civil de León la concesión de 50 m3/dia de aguas del rio Esla, a su paso por este término municipal, para abastecer a las locomotoras, y necesidades de la explotación . La solicitud se hizo pública en la Jefatura de Obras Públicas de la Provincia,

(B) En Boñar se recibían cargas  de las canteras de calizas de Emilio Argoitia Muñiz y de la Sociedad Suárez González (Estadística Minera de España , año 1918, pág 316)

(C) En San Sebastián, se constituyó la Sociedad Hulleras de Vergaño, con capital de 2.500.000 pesetas en 25.000 acciones de 100 pesetas, para la explotación de las minas de hulla de grasa :Trinidad, Sorpresa otras, situadas en términos de Vergaño, Mudá, Granedo y Vallespinosa, al Norte de la provincia de Palencia y a corta distancia de la línea de San Cebrián á Cillamayor de la estación de Salinas de ferrocarril de La Robla. Estas concesiones pertenecían a la Sociedad Coto Hullero de San Juan, de Palencia. ( Los Transportes Férreos, 24.12.1910).

(D)  La empresa Esteban Corrales S.A. en La Ercina, dispuso de una línea de 2 Kms aproximadamente , hasta esta estación desde las minas, cerradas en 1969.Dispuso de tres locomotoras de ancho 600 mm  y rodaje 020T, fabricas  dos de ellas por Orenstein Koppel (?) y una tercera por Decauville, de las que desconocemos otros datos ( Paul Spencer, IRS, 2018, pág 129)

Linea completa con sus enlaces y cruces, Dibujo : Pedro Pintado Quintana

En el tramo Sorroza a Valmaseda, Timoteo Oladuy solicitó autorización para la construcción de un apeadero  con cargadero de Mineral, destinado a dar servicio a la Mina “Eusebio” , situada en Baracaldo (GIVF, 01.08.1893). Por la Gaceta de Madrid del 30 de julio de 1898, se hizo publica la concesión del tramo de Zorroza a Valmaseda.

En 1894 negoció con Norte, el peaje entre Cantalojas y Dos Caminos, cuya construcción en tercer carril, permitiría enlazar con el ferrocarril de Bilbao a Durango (Central de Vizcaya) sin realizar transbordo alguno (GIVF, 25.02.1894). No obstante Norte permitiría a los carbones asturianos de las grandes explotaciones carboníferas, una salida más competitiva a través  de las líneas marítimas de cabotaje de los puertos de Gijón y San Juan de Nieva

La línea general daba salida a los carbones de Cistierna y Vegamediana y a multitud de explotaciones que rendían en ella, sus instalaciones o ferrocarriles.  Si bien el capital inicial de 6 millones de pesetas permitió construir la línea en un plazo relativamente corto abriéndola al tráfico en Septiembre de 1894. La explotación manifestó que los cálculos para su establecimiento no fueron reales. Su costo en 1890 se elevó hasta 14  millones de pesetas, entrando en 1895 en una aguda crisis, ya que el incremento de costo de la línea sobre lo presupuestado  cifraba los 23,6 millones de pesetas obligando a la compañía a colocar obligaciones  hipotecarias que no fueron cubiertas con facilidad  llegando a provocar  la suspensión de pagos el 14 de Febrero de 1896, antesala de una quiebra evitada mediante un generoso convenio con los acreedores. El convenio se cerró el 9 de marzo de 1898 (Gaceta de Madrid, 1.03.1901) en el que los obligacionistas de la 1ª hipoteca y los de la 2ª pasaron a tener representantes en su calidad de vocales en el Consejo de Administración de la Compañía.

La memoria del ejercicio de 1896, reflejada en la Revista Ilustrada de Banca del 25 de mayo de 1897, refleja los crecientes logros de la administración de la compañía , donde se reflejan los siguientes datos:

	año 1895	ingresos/pts en 1895	año 1896	ingresos/pts en 1896
viajeros			110.666	327.531,36
mercancías			29.029 Tm	262.988,23
carbones	17.378 Tm	45.381,90	26.082 Tm	94.830,86
Total ingresos		623.489,55		685.350,45

tengase en cuenta al analizar estos resultados , que en 1895 figuraban 30.700,75 pts  recaudadas en la lnea del Cadagua, en virtud del contrato que se tenía suscrito con aquella compañía, que quedó sin efecto a partir del 15 de junio de 1895. Estos resultados se generaron bajo la dirección del subdirector Pedro Algaza, por estar vacante la dirección de la compañía.

En mayo de 1897, fue nombrado Presidente del Consejo de Administración, Epifanio de la Gándara y González de Pelayo (RIBIFS, 10.05.1897). Propiciando un relanzamiento de los tráficos  a las Minas  de Valcueva y Oceja, que unidas a las de Reyes  y a las situadas en Valdetuejar y Valderueda, los incrementarían. Llevarían tráficos  hasta unos hornos de cok  y  a un futuro lavadero de carbones previsto por la Sociedad Hullera de Sabero (RIBIFS, 10.09.1897), alcanzando en 1897 ingresos por 848.370,82 pesetas. Ese mismo año a 31 de diciembre contaba 294 Kms de líneas, manifestando el consejo los siguientes datos :

	Pesetas	productos	Pesetas
12.500 acciones	6.250.000,00	2.135 viajeros de 1ª clase
Obligaciones 1ª hipoteca	7.570.173,41	4.708 viajeros de 2ª clase
Obligaciones 2ª hipoteca	4.913.117,16	85.301 viajeros de 3ª clase
Carpetas provisionales	2.680.148,49	Total ingresos por viajeros	325.018,00
Subvenciones (reintegrables)	32.767,50	Mercancías y ganados en GV y PV (80.940 Tm en PV)	523.322,82
Total	22.046.206,56	Total Productos	848.370,82

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 143 )

El nuevo Consejo de Administración estuvo integrado por :

Consejo de Administración
Presidente	Epífanio de la Gándra y González de Piélago
Vicepresidente	Santos Díaz Rubín
Vocal	Alfredo de Ajuria
	Luis de Salazar
	Fernando Fernández de Velasco
	Victoriano Zabalinchaurreta
	José A. de Errazquin
	Alejandro de Gandarias
	Teodoro Urtueta
	Manuel Ortíz y Sáinz
	Paulino de la Sota
Personal de dirección
Dirección	Francisco Henrich
Subdirección	Pedro Alzaga
Jefe de Movimiento y Tráfico	Antonio de Urrutia

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, pág 143 )

En el ejercicio de 1899, se incrementaron tráficos debido a las aportaciones de la fabrica azucarera del El Boñar (RIBIFS, 10.04.1901). Sin embargo el ejercicio de 1890  vio contraídos sus ingresos debido al menor tráfico de carbones par los altos hornos en Vizcaya, puesto que sufrieron una huelga de personal: aún así la compañía aumentó sus utilidades líquidas en 167.235,75 pts, aumentando paralelamente sus gastos en 92.188,75 pts respecto de los de 1898, llegando a un producto  neto de 501.025,60  pts en 1899 (RIBIFS, 25.04.1900). Al ser los gastos de 291.402,06 pts  el beneficio líquido ascendió a   209.623,54 pts. El año 1900 se transportaron 199.353 Tm de mercancías y a 53.640  viajeros (H. del T. noviembre 2017).

El capital a 31 de diciembre de 1900 , lo integraban:

nº	concepto	pesetas
12.500	acciones	6.250.000
	obligaciones de 1ª hipoteca	9.969.500
	obligaciones de 2ª hipoteca	7.150.000
	Subvenciones (reintegrables)	32.767,50
	deuda preferente	2.500.000
	Total	25.902.267,50

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 115)

En el ejercicio de 1901, aumentó sus ingresos en  141.388,84 pts respecto de los de 1900; solo el transporte de carbones aportó  1.350.014,44 pesetas, cuando en 1900 fue de 1.216.406,02 pesetas; en lo que respecta a viajeros, de las 451.414,27 pts ingresadas en 1900, se pasó a 511.785,61 pts en 1901; sin embargo en mercancías generales se produjo una baja de ingresos de 52.689,92 pesetas. En el mismo periodo de 1902, los transportes de viajeros se incrementaron, pasando de 151.838 viajeros en 1901, a 174.030 en 1902.

La baja en mercancías se debió a la merma de servicios prestados a la Azucarera de Boñar, puesto que la necesidad de transporte de maquinaria a aquella sociedad , mermó paralelamente con la menor cosecha conseguida. En cambio el aumento de viajeros se debió a las facilidades conseguidas con los trenes mixtos que operaron a partir de junio de 1901. La sociedad inició la construcción entre Valmaseda y Luchana  para evitar el abono de pageos a la compañía del Cadagua (RIBIFS, 10.05.1902)

El acta de la Junta General Ordinaria de la compañía, donde se manifestó la actividad desarrollada a lo largo del ejercicio del año 1902, indicó un claro retroceso en la explotación, principalmente en lo relativo al transporte de mineral, verdadero pulmón económico de los tráficos, al transportar en 1902  19.471.331 kg menos de carbón que en 1901, disminuyendo por tal motivo en 149.203,34 los ingresos. Este retroceso se debió   al cese de las explotaciones que en Prado realizaba la sociedad “Minas de Castilla la Vieja”, así como las de Guardo , debido al abaratamiento de los fletes que llevó a la rescisión de contratos de explotación por las bajas cotizaciones de carbón en el extranjero y en Asturias, acusando la baja demanda del mercado de Bilbao (GCH, 16.04.1903). La compañía reaccionó con una bonificación temporal de las tarifas, potenciadas conjuntamente con Norte al establecer un servicio combinado , con tarifa bonificada para los transportes hasta Santander.

Explotados 284 Km en 1902 entre La Robla y Valmaseda, se añadirían en 1903, los 29 Kms que separaban Valmaseda de Luchana, con el consiguiente aumento de gastos, pero con la eliminación de los gastos que se venían produciendo por el canon de utilización de aquel tramo, abonado anualmente a la Compañía del Ferrocarril de Santander á Bilbao, disminuyendo el gasto en el conjunto de la red en el 134,45 % (Los Transportes Férreos, 24.04.1904).

En 1903 se transportaron menos carbones que en 1902, debido a la competencia del carbón inglés en las industrias bilbaínas. Dicha circunstancia se agravó por las suspensiones temporales de la explotación que se tomaron por el cambo de propiedad de varias minas, quedando a la espera de incrementar tráficos, cuando la sociedad francesa Hulleras de Cistierna, tuviera a punto sus pertenencias y el establecimiento de un ferrocarril de 8 Kms entre sus minas y la estación de Cistierna . A las 61.326 Tm transportadas en 1902 se transportó en 1903 un 8,14 % más de carbones (Los Transportes Férreos, 24.04.1904).

La circulación en 1903 de 6.757 trenes , permitió cerrar aquel mismo año el convenio con Norte, con ciertas modificaciones que contemplaban la correspondencia de servicios en la estación de Mataporquera y la Robla, facilitando los tráficos con Norte (Los Transportes Férreos, 24.04.1904).

El arreglo de la situación financiera de la empresa , llevó al Consejo de Administración a convocar , el 1 de diciembre de 1903, a través de un escrito de  su director gerente Marcelino del Rio , primero a los accionistas  para la aprobación del proyecto de convenio; en los siguientes días fueron convocados por el mismo motivo los  obligacionistas de 1ª hipoteca  de la Línea de la Robla a Valmaseda, y los de 2ª hipoteca. Destinando 173.908,28 pesetas obtenidos  del remanente líquido del ejercicio de 1903  a cubrir las obligaciones de 1ª  hipoteca sobre la línea general (Los Transportes Férreos, 24.04.1904).

El convenio de la Compañía y obligacionistas del ferrocarril de La Robla -Valmaseda  propuesto por dicha Compañía á sus obligacionistas, fue aprobado por el Juzgado del Ensanche, de Bilbao, dictando esta sentencia:

«Fallo que desestimando la oposición formulada por D.Manuel Rey,D. Calestino Bangoechea, D. Nioeto Landesa y D. Sebastián Garin,
sin hacer especial imposición de costas, debo aprobar y apruebo el convenio de los acreedores con la proposición presentada por la Compañía del ferrocarril hullero de La Robla á Valmaseda á los tenedores de obligaciones de primera hipoteca, bonos y cupones vencidos de dichos títulos, carpetas provisionales con promesa de segunda hipoteca de dicha línea y bonos y cupones vencidos á las mismas correspondientes al convenio que será obligatorio para la Compañía y para todos los acreedores, cuyos créditos datan de época anterior á la presentación de la proposición, habiendo sido citados en forma legal.».  (La Actualiadad Económica,29.03.1905 ).( Gaceta del 22 de Marzo de 1095 ).

La situación financiera de la compañía requirió  estas reuniones de los obligacionistas y de los accionistas. La de los obligacionistas de 2ª  hipoteca  trataron conjuntamente con los de primera hipoteca y con los accionistas la modificación  del proyecto de convenio , propuesto por la compañía (GCH, 08.01.1904). Nombrando los obligacionistas a los Sres: Balparda, Palacios y Barrera  como delegados en las conversaciones, que juntamente con los de 1ª hipoteca y con los que nombre el Consejo de Administración, terminen las negociaciones destinadas  a despejar la situación financiera.

De acuerdo con el convenio depositado en el Juzgado , la compañía contaría con  40.000 acciones  de 500 pts  pudiendo emitir obligaciones hasta 10.000.000 pts al 4 % de interés. Quedando a la espera de fijar la proporción   de dichas acciones que recibirían los obligacionistas  y los acreedores, de acuerdo con el proyecto de convenio , que debería ser aceptado dentro del plazo de tres meses.

De las 12.000 acciones únicamente 8.963 aprobaron el 5 de mayo de 1904  el convenio judicial. Por otra parte la compañía tenía emitidas 19.939 obligaciones de 1ra hipoteca y 14 .300 de 2a hipoteca, de las que se adhirieron al convenio 16.252 de las primeras y 8.997 de las segundas, consiguiendo con dichas adhesiones el nº  de votos necesarios para la aceptación del convenio (Los Transportes Férreos, 16.05.1904).

Los accionistas reunidos en Junta General Extraordinaria, aprobaron el proyecto de convenio con los obligacionistas, plasmando lo acordado entre accionistas y obligacionistas en las reuniones celebradas en  diciembre de 1903 (GCH, 16.05.1904). Concurrieron 8.963 acciones representadas en la Junta General Extraordinaria de accionistas , más de las 2/3 partes del capital social , contando la compañía con la suficiente adhesión   para presentar al Juzgado lo acordado , al contar igualmente con las suficientes adhesiones de los obligacionistas.

Esto viene a cuento, al recordar que desde 1900 el convenio judicial venía mediatizando la situación financiera de la compañía y el desarrollo económico de la misma. El intento en septiembre de 1903 de reformarlo, supuso la convocatoria de una reunión celebrada en diciembre de aquel mismo año, en la que los accionistas  y obligacionistas se pusieron de acuerdo  fijando las bases para la redacción de un nuevo convenio. Recabando adhesiones al mismo, de manera que el 5 de mayo de 1904 el número de adhesiones permitieron sacarlo adelante al ser presentado en el Juzgado de Bilbao  (G. de M. 09.07.1904). Convocando a los obligacionistas , para que en el plazo de tres meses presentaran sus adhesiones al convenio.

La compañía en 1904, fechas en que se dilucidaron las adhesiones al nuevo convenio disponía de las siguientes partes de capital representado por:

a) 12.000 acciones de 500 pesetas

b) 19.939 obligaciones de 500 pesetas, de 1ª hipoteca, sobre la línea de La Robla á Valmaseda

c) 14.300 carpetas (obligaciones) de 500 pesetas

d) los bonos y cupones vencidos

En cuyo caso el nuevo convenio anularía las anteriores partes de capital y se crearían 40.600 acciones de 600 pesetas, pasando el capital  ce 6.250.000 pesetas á 20.300.000 pesetas. Pasando el resto de las deudas de la compañía , á:

1)      2.500.000 pesetas  en títulos de deuda preferente de la línea de La Robla a Valmaseda

2)     2.493.500 pesetas en obligaciones de 1ª hipoteca  de la prolongación de Valmaseda á Luchana

3)      2.000.000 pesetas en obligaciones de 2ª hipoteca de la prolongación de Valmaseda á Luchana

4)      1.225.375 pesetas en pagarés con garantía de obligaciones de 2ªhipoteca de la prolongación de Valmaseda á Luchana

Estas deudas se extinguieron al ser sustituidas por nuevas obligaciones por valor de 1o.000.000 de pesetas en títulos de 500 pts al 4% anual  con hipoteca sobre las líneas de La Robla á Valmaseda y de esta a Luchana. De manera que la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904) manifestó su criterio basado en el análisis de los anteriores datos, al constatar un pasivo formado por las 40.600 acciones por 20.000.000 de pesetas y por las 20.000o obligaciones por valor de 10.000.000 de pesetas. Al ascender en 1903 los productos á 2.266.936 pesetas y los gastos á 1.705.764 pesetas, arrojado un producto neto de 560.982 pts, con las que se podrían atender las 400.000 pts de los intereses al 4% de las nuevas obligaciones. Quedando 161.000 pesetas para atender a posibles amortizaciones y a un remuneración al accionariado.

Desembocando en una opinión en a que se indicaba que le sacrificio de los accionistas, asumiendo el valor nominal de sus acciones en un 60% ,permitiría vislumbrar una cierta viabilidad económica a la Compañía del Ferrocarril de la Robla ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904).

La memoria del Consejo , referida a 1904 (GCH, 24.06.1905), manifestó la constitución del nuevo capital en 20.264.500 pesetas, reduciendo las cargas preferentes y especiales, agradeciendo a los accionistas su confianza y paciencia mostradas hasta aquel ejercicio. Anunciando, como ya hemos expuesto anteriormente, la emisión de hipotecas por valor de 12.000.000 pts, destinadas a extinguir las deudas pendientes. Los productos brutos aquel año ascendieron a 2.188.311,49 pts dejando un beneficio neto de 449.764,75 pts, dejando un remanente líquido de 48.074,96 pts. Recaudando :

concepto	pesetas
por viajeros	488.242,25
mercancía general	628.174,25
carbones	1.071.896,01

A 31 de diciembre de 1904 el capital social de la compañía estaba integrado por las siguientes partidas:

	pesetas
12.500 acciones	6.250.000,00
obligaciones de 1ª hipoteca (Robla)	9.969.500,00
obligaciones de 2ª hipoteca (Robla)	7.150.000,00
Subvención (reintegrable) (Robla)	32.767,50
Deuda preferente (Robla)	2.500.000,00
obligaciones de 1ª hipoteca (Luchana)	2.495.500,00
obligaciones de 2ª hipoteca (Luchana)	2.000.000,00
subvención (reintegrable) (Luchana)	212.494,00
Total	30.610.261,50

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 95 )

La línea , explotada bajo la dirección de Marcelino del Río, contaba con el siguiente Consejo de Administración:

Presidente	Epifanio de la Gándara
Vicepresidente	Luis de Salazar
Vocal	Federico de Echevarría
Vocal	Victoriano Zabalinchaurreta
Vocal	Alejandro de Gandarias
Vocal	Teodoro de Urtueta
Vocal	Alfredo de Ustara
Vocal	Tomás J. de Epalza
Vocal	Pedro Ortiz
Vocal	Constancio de Vildósola
Vocal	José f. de Echevarría
Vocal	Fernando Fernández de Velasco
Vocal	Esteban de Acillona
Vocal	Natalio de Palacios

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 95 )

El ferrocarril de la Robla resultó ser  un error de calculo en las previsiones de sus promotores, por la mala ubicación de las minas. Prefiriendo la industria vizcaína importar carbón de Newcastle, ante las dificultades de explotación, transporte y calidad de los carbones leoneses, que no llegaron ni siquiera a competir con los carbones asturianos.

Hay que detallar que  abierta  completamente la línea en 1894, transportó 142.561 viajeros, 2.177 Tm de mercancía general y 33.399 Tm de carbón.

Como derivación de esta situación y al no alcanzar tráficos del orden de las 500.000 Tm anuales desde un principio, llevó a la dimisión del ingeniero director Zuaznavar, dimisión que le fue aceptada. No obstante debemos señalar en su favor que:

a)     la construcción de la línea fue muy oportuna, como se demostró en un futuro

b)    su establecimiento fue un gran paso para eliminar la dependencia de los carbones ingleses, de los que el país dependía hasta su implantación

c)     su construcción fue la más rápida en plazos, que se realizó hasta la fecha en España

d)    su construcción ha sido la mas honradamente manejada y más económica de cuantas se llevaron a cabo hasta la fecha

El Consejo de Administración no supo valorar la dedicación de Zuaznavar, no solo en lo que respecta a la creación de la línea, sino a su buena administración constructiva.

Algunos elementos empresariales bilbaínos, mantenían excesiva dependencia de los carbones asturianos e incluso de los ingleses. Ello unido a que la rápida construcción del ferrocarril, encontró desprevenidas a las empresas mineras que no estaban preparadas para aportar los tráficos iniciales para los que se había previsto el ferrocarril. El lento desarrollo de los tráficos, incluso el de carbón, unido a la escasez de material móvil obligó a prolongar la línea hasta León para potenciar el tráfico de viajeros, consiguiendo su primer superávit en 1897. En el ejercicio de 1898 se transportaron 97.156 Tm de carbón, ingresando por este concepto 707.653 pts de sus ingresos totales de 1.320.171,52 pts.

Ese mismo año, a 31 de diciembre de 1898, el capital de la compañía estaba integrado por:

	Pesetas
12.500 acciones	6.250.000,00
Obligaciones 1ª hipoteca	7.570.173,41
Obligaciones 2ª hipoteca	4.913.117,16
Carpetas provisionales	2.680.148,49
Subvenciones (Reintegrables)	32.767,50
Total	22.046.206,56

Su Consejo de Administración , estaba integrado por:

Presidente	Epifanio de la Gándara
Vicepresidente	Santos Díaz Rubín
Vocal	Alfredo de Ajuria
Vocal	Luis de Salazar
Vocal	Fernando Fernández de Velasco
Vocal	Victoriano de Zabalinchaurreta
Vocal	José A. de Errazquin
Vocal	Alejandro de Gandarias
Vocal	Teodoro Urtueta
Vocal	Manuel Ortiz y Sáinz
Vocal	Paulino de la Sota
Vocal	Santos López de Letona
Vocal	Alfredo de Ustara
Vocal	José Luis Costa
Vocal	José R. Urrengoechea

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1899, página 136 )

La sociedad francesa “Minas de Castilla la Vieja”, recibió un ramal de ferrocarril que uniría las minas, con la de la Robla, gestionado por el el Sr. Ravat, gerente de las minas al encontrarse las minas en periodo de inicio de la explotación (Revista Minera, Tomo 49, año 1898, pág 63) (ver, Ferrocarril de Minas de Castilla La Vieja).

Uno de los primeros  problemas financieros del Ferrocarril de La Robla venía motivado  por el contrato de utilización común con el Ferrocarril de Santander á Bilbao entre Valmaseda y Sorroza, el  Santander-Bilbao le permitía acceder desde Valmaseda a los centros productivos en Bilbao a través de las líneas de esta última sociedad. Llegando al Nervión el carbón  leones a un excesivo costo por el peaje obligado. Esta circunstancia forzó al Ferrocarril Minero de La Robla a establecer su propia entrada en Bilbao construyendo un tramo paralelo desde el Cadagua al Nervión. La ampliación de los ramales -en 1898- entre Zorroza y Luchana le permitió acceder a los Altos Hornos de Bilbao prolongando hasta Sestao el acceso a la Sociedad “La Vizcaya” (RIVF, 25.05.1898), permitiendo incluso acceder con sus trenes de viajeros hasta la estación de Bilbao-Concordia.

La prolongación se realizó mediante un tercer carril de vía estrecha, en la de Bilbao a Portugalete. La financiación de la sección entre Valmaseda y Zorroza, así como la construcción de un embarcadero en el Nervión, requirió una nueva emisión de obligaciones. Las obras , fruto de la concesión de 22.12.1899, pudieron iniciarse confiando a los contratistas :  José de los Heros, Ramón Madariaga, Felipe Garmendi y José Ereño, el tramo entró en servicio el 1º  de diciembre de 1902.(H. del T. noviembre 2017).

Siendo autorizada, para la financiación del nuevo tramo,  a emitir 5.000 obligaciones  al 5 % de interés con el tipo del 55 %, llegada la subasta de las 1000 primeras obligaciones, se colocaron al 98,50 % puesto que se habían solicitado 4.116 a 95 y 96 pts (Revista Minera , Tomo 51, año 1900, pág 87). Por otra parte se subastaron otras 4.077 obligaciones sobre las 6.078 solicitadas en diciembre de 1900.

Recordemos que la concesión de la vía independiente de 28,2 Km desde Luchana fue aprobada el 29 de Julio de 1898 (Gaceta de Madrid, 30.07.1898), supervisada por el facultativo Manuel Oraá, comenzando su construcción el 23 de Noviembre de 1900, siendo inaugurado  el 15 de Diciembre de 1902. Permitiendo incrementar los tráficos de pasajeros y mercancías, evitando el transbordo de los primeros en Valmaseda para llegar al centro de Bilbao, utilizando las líneas a partir de Irauregui por acuerdo de ambas compañías. La incorporación del ramal de Valmaseda a Luchana, puesto en explotación en 1902, supuso alcanzar los 312 kms de línea.

El convenio .entre la Compañía y sus acreedores estaba en poder de la autoridad judicial; en virtud del mismo, se normalizaría la situación de aquella entidad, cuyo capital constará de 40.600 acciones de 500 pts , fijándose como máximum para la emisión de
obligaciones la cantidad de 10.000.000,00 pts al 4 %. La aceptación del convenio se realizaría en tres meses. (La Actualidad Económica, 07.09.1904 ).

Las escrituras públicas  de las hipotecas otorgadas el 7 de junio de 1900 y el 17 de febrero de 1902, intervenidas por los notarios Francisco Hurtado de Saracho y José Martínez Carande respectivamente, inscritas en garantía de las obligaciones al portador, amortizables de 500 pts, con interés del 5 %, fueron canceladas al autorizar el Consejo de Administración de la compañía celebrado el 23 de noviembre de 1907, que se solicitara ante el Juzgado de 1ª instancia del Distrito de Ensanche de Bilbao permiso para amortizarlas, publicando el juzgado un edicto accediendo a lo solicitado (GCH, 08.01.1910).

La potenciación de tráficos llevó al Director de la Compañía , junto con seis consejeros y el Jefe de Tráfico, a estudiar mejoras que los incrementaran. (GCH, 01.07.1904). Entre ellas estudiarían conjuntamente con Norte el enlace de mercancías combinadas, y el de billetes. La visita dio como resultado la necesidad de acometer obras en almacenes y cargaderos. Al contactar la red de la Robla, en la estación de La Robla con Norte (Línea de León a Gijón) y en Mataporquera con la de Venta de Baños á Santander, la Administración impuso por una Real Orden el enlace y servicios combinados con Norte, en ambas estaciones, no sin que ambas compañías llegaran a un acuerdo el 15 de julio de 1904, evitando la nueva toma de billetes y facturaciones  ( Los Transportes Férreos, 24.07.1904).

La situación financiera de la compañía obligó a la proposición de hasta dos convenios con sus obligacionistas, que habían perdido sus esperanzas en recuperar el dinero. El convenio se aprobó pese a la oposición  de Manuel Rey, Celestino Bengochea, Niceto Landesa y Sebastián Garín, fallando en su contra el juzgado del ensanche de Bilbao, aprobando el convenio presentado por la compañía con los tenedores de obligaciones de primera hipoteca, bonos y cupones vencidos de dichos títulos , carpetas provisionales con  promesa de segunda hipoteca y bonos  y cupones vencidos á  las mismas, siendo obligatorio para la compañía y para todos los acreedores, cuyos créditos fueran anteriores a la presentación de la proposición de convenio por la compañía.

Las adhesiones al convenio judicial vigente se formalizaron gracias a que la compañía contó con la adhesión de 8.135 acciones, 15.002 obligaciones de primera hipoteca y 6.587 carpetas provisionales. Al ser el 12.000 acciones, 19.439 obligaciones y 14.300 carpetas provisionales el total de de títulos, se cumplió  la exigencia de contar con las  2/3 partes del total de acciones y las 3/5 partes de las obligaciones, exigidas para llevar a cabo  las diligencias judiciales, a falta de algunas más de las referentes a las carpetas provisionales, que se recibirían en corto tiempo.

Ese año 1904 , la explotación permitió transportar 200.083 viajeros, 139.685 Tm de carbones y 64.669 Tm de mercancía general. En los últimos años y según los tramos en servicio , adjuntamos el siguiente cuadro sobre la explotación:

año	sección en explotación	ingresos pesetas	gastos pesetas	coeficiente de la explotación
1902	La Robla á Valmaseda	2.190.332	1.971.108	89,99
1903	La Robla á Valmaseda y Luchana	2.266.956	1.705.974	75,25
1904	La Robla á Valmaseda y Luchana	2.188.312	1.738.548	79,44

( Los Transportes Férreos, 01.07.1905 )

La Junta General Extraordinaria convocada para el 5 de mayo de 1905, aprobó el proyecto de nuevos estatutos, y la emisión de obligaciones marcada en la base 10ª del convenio que manifestaba que se emitirían obligaciones por 10.000.000 pts  en títulos de 500 pts al 4 % de interés, con hipoteca de las líneas de La Robla a Valmaseda y Valmaseda a Luchana. Esta emisión se dedicaría a resolver la deuda  de las obras de prolongación de Valmaseda a Luchana y  a la adquisición del material arrendado  a la Sociedad Auxiliar de Ferrocarriles.

El nuevo Consejo de Administración quedaría formado por:

Luis de Salazar Zubia

Victoriano de Zabalinchaurreta

Tomás J. de Epalza

Alfredo de Ustara

Pedro Ortiz

Constancio Vildosola

Alejandro de Gandarias

Teodoro de Ortueta

Esteban de Acillona

José F. de Echevarría

Natalio de Palacio

Epifanio de la Gándara

Enrique Allende

Domingo de las Rivas

José María de Sanmartin

Juan C. Calvo

Nicolás Gil

José R. de Olaso

Gregorio Balparda

Julián Perea

(GCH, 16.05.1905)

Finalizadas las gestiones con los acreedores , se presentó un nuevo marco financiero, cifrando en 20.000.000 de pesetas el nuevo capital social, a los que se añadiría otros 12.000.000 de pesetas en obligaciones al 4 % cuya cotización en 1906 alcanzó el 72 % y el 90 % respectivamente.

En 1906 se transportaron 189.347.940 kg de carbón aumentando  la cantidad de 155.818.013 kg transportados en 1905 (21,52 % más), estabilizando el de viajeros  en 200.339 ( un 4,68 % menos que en 1906). Llegando a transportar en 1912 un total de 213.752 Tm de carbón , cantidad evidentemente escasa respecto de las previsiones para el  establecimiento de la línea. La mayor cantidad de carbón , transportada por este ferrocarril coincidió con la crisis de abastecimiento de carbones ingleses,  de 1914.

La recaudación en 1906 permitió atender todas las cargas y distribuir un 3  % ( 15 pesetas por acción ) adelantadas a cuenta gracias a la mejora en la gestión de la explotación, mejorada si cabe con la atracción de los tráficos de las minas de hierro de Wañez (León) y de la fábrica de abonos minerales de Luchana (Los Transportes Férreos, 16.09.1907).

Los accionistas por efecto del  convenio , vieron mermado el valor de sus acciones. Estas circunstancias cambiaron , tal y como se manifestó en la Junta General de accionistas , celebrada el  31 de octubre de 1906, donde tras nueve años de resultados adversos,  se acordó repartir a las acciones un 1 %, dedicando a remanente el resto disponible afianzando un fondo de reserva suficiente. Aún así se hizo necesario arbitrar una operación de crédito con el Banco de España, por  3.800.000 pts, destinada a amortizar la deuda de la Auxiliar de Ferrocarriles, y a atender préstamos, , pagarés y cuentas . Una vez resueltas estas , solo quedarían pendientes unas 8.200.000 pts, resultado de sumar el crédito establecido con el Banco de España, y las obligaciones preferentes  del ramal de Luchana a Valmaseda (GCH, 08.11.1906). Los beneficios anuales, se consideraban , más que suficientes para atender las cargas financieras. Aún así para amortizarlas, se pensó en emitir una serie de obligaciones  al tipo del 90 % y al 4 % de interés, permitiendo cierta economía en los gastos financieros. En la Junta de Accionistas se informó de los ventajosos contratos de transporte, formulados para 1906/1907.

A finales de noviembre de 1906 quedó fijada  la suscripción de estas nuevas obligaciones al 4 % , intentando colocar 10.000.000 pts. Esta emisión tendría un costo, entre intereses y amortizaciones de  420.000 pts, perfectamente asumibles por la compañía. Siendo garantía más que suficiente de la buena gestión de la compañía, cuyos resultados en los último siete años , reflejados en el siguiente cuadro:

año	productos pesetas
1899	501.025,50
1900	831.832,32
1901	691.819,91
1902	633.799,11
1903	722.752,71
1904	661.224,75
1905	656.469,49xa

(GCH, 24.11.06)

son una buena muestra de la eficacia de gestión. Aun considerando que en las fechas del anterior cuadro se reflejan los alquileres de material y el peaje al Ferrocarril del Cadagua, resueltos en 1906, al contar con material propio y con el tramo de Luchana a Valmaseda, cuyo coste de 5.000.000 pesetas era la mitad de la deuda con la que quedaría gravada la empresa en 1906.

La buena gestión del Consejo , permitió superar la suspensión de pagos e incluso obtener   una buena calificación  de las acciones, pasando de una cotización de 6  en 1904 a 16,50 en 1905, ascendiendo a 22 a comienzos de 1906 y en el momento de realizar la emisión de obligaciones llegaron a cotizarse  al 38 %  (GCH, 24.11.06). Gracias a que en el transcurso de 1906 la sociedad consiguió beneficios de 821.000 pesetas, una cantidad que a finales de año podría suponer el doble de lo necesario para amortizar sus gastos financieros .

Realizada la amortización de la deuda con Auxiliar de Ferrocarriles, se procedió a unificar la deuda , amortizando las primitivas obligaciones al reemplazarlas  por las emitidas al 4 % el 12 de julio de 1905, disponiendo, que en las oficinas de Bilbao, se procedería a:

a) amortizar el 31 de diciembre de 1906, los 5.000 títulos de la deuda preferente de 14 de septiembre de 1898, quedando anulados los cupones posteriores al correspondiente a 1º de enero de 1907.

b) ofrecer a los tenedores el canje de sus títulos por obligaciones al 4 % , con cupón a 1 de julio de 1907, abonando en metálico  el importe del cupón de  la deuda preferente con una bonificación de 50 pts/título.

c) los tenedores de deuda preferente que no deseen la conversión, se les concedería un plazo entre el 2 y el 10 de enero de 1907 para resarcise de su importe y del cupón vencido.

La Junta General Ordinaria de la sociedad, celebrada en Bilbao el 16 de mayo de 1908, aprobaría la memoria del ejercicio de 1907 , un ejercicio  en el que su enlace de Valmaseda á Luchana mejoró en tráficos, despejando cualquier duda respecto a los escasos resultados de explotación anteriores. Como así lo demuestran el transporte de 200.339 viajeros que aportaron 469.658 pesetas; aumentando el transporte de carbones alcanzando las 86.578 Tm que aportaron 810.58 pesetas, donde las mercancías generales supusieron el 31,09 % del total, aumentando los tráficos gracias a los aportados por la Fábrica de Arija y los almacenes de Cabañas. ( Los Transportes Férreos,16.06.1908)

Por otra parte el transporte de las 189.348 Tm de carbones produjeron 1.327.595 pesetas, lo que representaba el 50,96 %  de los ingresos totales. Ese año 1907 se cuantificaron ingresos totales por 2.608.112 `pts y gastos por 1.433.340 Pts arrojando un  coeficiente de explotación del 56,73 %, permitiendo un  producto líquido de 1.174.771 pesetas,a las que descontando los intereses con los obligacionistas y otros gastos dejó un beneficio neto de 787.066 pesetas, de las que 600.000 pts se distribuyeron aplicando un reparto de dividendos de 3%, destinando el resto al fondo de reserva, al fondo de socorro de los empleados y a la amortización de gastos de establecimiento, quedando un remanente de 66.00o pesetas que pasó a la cuenta de 1908. ( Los Transportes Férreos,16.06.1908)

Las deudas de la compañía se resolvieron tomando las 2.597.000 pesetas de obligacionistas al 5 % de interés, canjeadas por otras obligaciones  al 4 % de interés y de 450 pts nominales ( Los Transportes Férreos,16.06.1908)

En cuanto a inversiones de material móvil, en 1907, se adquirieron 85 vagones abiertos y 20 cerrados, invirtiendo 359.906 pesetas, con cargo a la cuenta de establecimiento.

Seguidamente la Junta General Ordinaria de la sociedad, celebrada en Bilbao el 16 de mayo celebró una Junta General Extraordinaria, en la que se propuso la construcción de un ramal de acceso a la ría de Bilbao, acogida a la legislación de los ferrocarriles Secundarios y Estratégicos. Solicitando a la Administración, a través de su gerente Marcelino del Rio Laurinaga (Gaceta de Madrid, 11.10.1908), la oportuna autorización,  con el objeto de aumentar sus terrenos disponibles,  se propuso sanear una marisma en la margen izquierda del Cadagua  junto a la  anteiglesia de Baracaldo. La autorización se le concedió sobre la base de un proyecto desarrollado y suscrito el 30 de diciembre de 1902 por el ingeniero de industrial José Manuel Oraa Aizquivel.

Se proyectó la creación de una sociedad , dotada de 300.000 pts de capital, para hacerse cargo de las explotaciones de Guardo atendiendo a una propuesta formulada por el Consejo de Administración ( Los Transportes Férreos,16.06.1908)

La R.O. de 07.08.1909,  autorizó a la compañía , para establecer en la margen izquierda del Cadagua , en Baracaldo , un muelle destinado a la carga y descarga,con sus correspondientes zonas de servicio. El presupuesto de estas obras, que afectaban al servicio público, era de 72.500 pesetas, concediendo el plazo de dos años para su construcción (Los Transportes Férreos, 16.08.1909 ).

Los muelles que la sociedad del Ferrocarril de la Robla estaba construyendo en Luchana, a partir de 1911, serian destinados a la recepción y expedición de carbones. Esta nueva actividad llevó a la compañía a potenciar la unión de La Robla con la línea del Santander a Bilbao, llegando ambas a un acuerdo, por el que La Robla, que hasta entonces partía desde Luchana, saliendo de Bilbao por la estación de Portugalete, con el nuevo ramal fruto del convenio entre ambas compañías, los tráficos de viajeros partirían de la estación del Santander a Bilbao, llegando a La Robla sin necesidad de realizar transbordos (GCH, 16.01.1911). La nueva línea de Iráuregui a Luchana sería utilizada por La Robla para el transporte de carbones hasta el embarcadero en construcción. Instalando sus almacenes de pequeña velocidad en terrenos situados en las inmediaciones de la Plaza de Toros de  Vista Alegre.

La adquisición por la Sociedad Minera de Guardo y Valderueda de la Mina Begoña, de gran riqueza por su reserva carbonífera, hacia prever la construcción por parte de La Robla, de un cargadero en Guardo en el PK 220 de la línea.

La compañía del Ferrocarril de la Robla presentó suspensión de pagos y se llegó, en noviembre de 1904, a un convenio, con sus acreedores, mediante el que se normalizó la constitución de la compañía ( Revista Minera, tomo 55, año 1904 , pág 437), quedando compuesta por un capital de 20.000.000 pesetas en 40.000 acciones de 500 pesetas, al Consejo de Administración se le autorizó la emisión de obligaciones hasta un máximo de 10.000.000 al 4 % de interés, el convenio fijaría la proporción en que los obligacionistas y los accionistas participarían. Debiendo quedar aprobado el convenio a los tres meses.

La comunicación en la parte final de la línea hasta León desde Matallana,  fue llevada a cabo  por acuerdo con Juan Isla Domenéch, representante de la Sociedad del Ferrocarril del Alto Torio, cuya concesión  del 17 de Marzo de 1903, hizo efectiva comenzando la construcción de la línea en cuatro meses. En Diciembre se habían replanteado 5 Km de línea, en tanto que el Ferrocarril de La Robla  ofreció una ayuda económica de 200.000 Pts, claramente insuficiente. Hubo que aumentar el capital de la compañía a partir de 1908 en 12 millones de pesetas. Debido a problemas de subsistencias derivados de la primera guerra mundial se produjo una grave falta de vagones , el Gobierno nombró por R.O. de  14 de diciembre de 1917 (Gaceta de Madrid, 15.12.1917) una comisión de intervención en este ferrocarril  con el objeto de regular el tráfico de 2.000 Tm  diarias de acuerdo con todas las empresas mineras de su cuenca en relación al porcentaje de producción de cada una de ellas.

La empresa en veinte años no había repartido beneficios. No obstante en 1905 se observó un repunte de las cotizaciones de la compañía, según confirmó Salazar, su president, en la Junta General de Accionistas, celebrada en Bilbao el 31 de octubre de 1906, en la que confirmó los datos disponibles de explotación de los nueve primeros meses de 1906, augurando un reparto de dividendo del 2 % sobre el ejercicio de 1906, proponiendo que se reparta solo un 1 % y el resto pasara a un fondo de reserva. Ese año se concertó un crédito de 3.800.000 pts para saldar las deudas de la Auxiliar de Ferrocarriles que devengaba el 6 %,, cerrado con el Banco de España en Bilbao, saldando préstamos, deudas y pagares y cuentas con particulares. Las obligaciones preferentes y las del Ramal de Luchana a Valmaseda, o sea por un total de 8.200.000 pts, asumibles con los beneficios que se estaban generando en aquel momento, como así lo manifestó Marcelino del Rio, Director de la compañía, al indicar que en esos 9 meses de explotación de 1906, los beneficios superaban en 198.130 pts a los del mismo periodo del año anterior, siendo los productos líquidos de 281.725 pts (Revista Minera , Tomo 57, pag 537)

Decreció en 1905 el movimiento de viajeros y el transporte de carbones. La baja de productos ha sido compensada por la realizada en los gastos de explotación, de manera que el producto líquido del ejercicio difiere poco del anterior.
A se  ha conseguido cubrir holgadamente las atenciones de la deuda, amortizar 119.500 pts del capital de la Auxiliar de Ferrocarriles, y
contar con un sobrante de 72.515,66 pts; que unido á las 176.337,26 pts  de anteriores ejercicios.

Durante el año han circulado por la vía 6.708 trenes de viajeros y mercancías.
La recaudación bruta ha sido: por viajeros, 460.739,17 pesetas; por mercancías generales, 649.345,52, y por carbones, 887.036,13. Total, 1,977.120,82 pts. En cambio los gastos han ascendido á 1,320.430,33 pts y los productos líquidos á 656.690,49, ó sea 4.533,30 menos que en 1904. En 1906 han circulado por la vía 200.606 viajeros, ó sea 197 menos que en el año anterior. (La Actualidad Financiera,04.07.1906).

Una vez conseguido esto, solo quedaron por saldar el crédito con la Auxiliar de Ferrocarriles, amortizando en 1905, un total de 119.500 pts (GCH, 08.08.1906).

Sin embargo siendo el  capital social de 20.264.500 pesetas  y, para ultimar los ajustes económicos necesarios, emitió 24.000 obligaciones al portador de 500 pesetas al 4 % de interés anual, teniendo como garantía :

a)    la 1ª hipoteca de la línea de 284 kms de La Robla a Valmaseda

b)    la 3ª hipoteca de la línea de 29 kms de Valmaseda a Luchana. Esta 3ª hipoteca pasaría a ser 1ª en cuanto se retiren las obligaciones de 1ª y 2ª hipotecas que pesan sobre el citado ramal  y se cancelen sus hipotecas.

La Compañía de los ferrocarriles de la Robla tuvo el propósito de reducir su capital social á 20.000.000,00 pts desde el actual, que era de 20.264.600 ,00 pts; con  este fin, y para modificar sus estatutos, convocó á sus accionistas á Junta general, extraordinaria. ( La Actualidad Financiera, o3.07.1907).

El producto de estas 24.000 obligaciones, se destinarían a sustituir la deuda preferente de Auxiliar de Ferrocarriles, las obligaciones 1ª y 2ª hipoteca del ramal de Valmaseda a Luchana y otros créditos de varias clases por un total de 8.509.000 pts  al disponer de 12.000.000 de pesetas procedentes de la emisión mencionada. El sobrante se destinaría a otras necesidades. Con lo que colocando únicamente 10.000.000 de pesetas de las nuevas obligaciones, constituirían el pasivo de la compañía, representando una carga anual, de intereses más amortización, de 418.000 pesetas. Perfectamente soportables, puesto que los productos líquidos en los años transcurridos de aguda crisis oscilaron entre 630.000 y 720.000 pts y en 1905 superaron las 900.000 pts. (Revista Minera tomo 57, pág 563 ) Para proceder a este plan económico, la compañía puso en circulación las primeras 8.500 obligaciones de nueva emisión, de las 24.000 previstas, al tipo del 90 %, en la sucursal del Banco de España en Bilbao,  y de los Bancos de Bilbao, del Comercio, de Vizcaya y de la Unión Minera.

Acusando la crisis económica derivada de las explotaciones mineras, los ingresos de la explotación en 1908, permitieron atender el servicio de obligaciones , e incluso remunerar al accionariado con el 2,5 %.

La suspensión en diciembre de 1907, de los trabajos en las minas de Cistierna, afectó de lleno a los tráficos de mineral a lo largo de todo el año 1908, seguidos por la disminución de embarques de “Hulleras de Sabero y Anexas”, unida a las consecuencias derivadas de la crisis del acero  y a las del empleo de obreros en los centros fabriles.

Estos tráficos solo se mantuvieron gracias a los transportes de madera con destino a la Fábrica de Aranguren, destinada a la producción de pasta de papel, y al crecimiento de las explotaciones carboneras en La Espina y Santibañez, contingentes, que aún siendo de menor cuantía, no remediaron un descenso de ingresos por tráfico, cifrado en 209.717,17 pts.

En lo que representaba a las Minas de Guardo, con sus reservas, se constituyó la S.A. ” Minas de San Luís”, añadiendo la explotación de las minas de antracita  : “Trueno”, “Cecilia” y “San Martín” situadas en Guardo.

Se ha compartido  la Memoria que el Consejo de Administración de esta Compañía presentaró á la Junta
general ordinaria de accionistas convocada para el día 23 de junio de 1909.

En los primeros párrafos de la memoria sobre 1908, solo indica que el tráfico de ese año  acusa algún descenso con relación al del año anterior y se señalan las causas que lo han motivado. Ha habido alzas por algunos conceptos, pero no en suficiente cantidad como para compensar los quebrantos, resultando en definitiva un menor ingreso bruto de 168.543,49 pts por carbones, 27.875,40 pts por mercancías generales y 13.298,88 por viajeros, en total 209.717,77 pts.

Los gastos de explotación han tenido una baja de 70.325,28 pesetas,  deducida esta cantidad de lá baja en los ingresos da un menor producto líquido de 139.392 pesetas.

Las cargas de la Compañía por todos conceptos importaron 419.639,42 pts, y como el
producto líquido de la explotación fue de 1.035.378,91, quedan como beneficios 615.739,49,
que agregadas al saldo de 66.000 que se dejó delejercicio anterior, hacen un total disponible de
681.739,49 pesetas.

Contra los cupones números 4 y 5 se han repartido en el ejercicio 12,50 pesetas por acción, importando estos dividendos 500.000 pesetas, que sumadas á 16.335 pesetas satisfechas como impuesto del
3,30 % sobre los dividendos y 12.948 pts por timbre de negociación de las acciones, hace un total de 529.283,00 pts, y quedan todavía 152.456,39 como remanente.

El Consejo propuso la siguiente distribución:
Al fondo de socorro de los empleados, 4.000 pesetas; al fondo de reserva 80.000, y saldo para el próximo ejercicio, 68.456,49. en total 152.456,49. pts.

Aquel año se invirtieron en obras ejecutadas y de otros particulares, los proyectos de ramal á la desembocadura del Cadagua y muelle de atraque, ferrocarril de Matallana á León y ferrocarril de La Robla á Astorga.  (La Actualidad Economica, 23,06.1909).

La Junta General de Accionistas , fue informada de la posibilidad de inclusión en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios con garantía de interés por el Estado, del de “La Magdalena á Astorga” un proyecto acariciado por la compañía , que permitiría  junto al de “La Robla á Astorga” el enlace de Bilbao con Galicia, ajustando transportes combinados con la red de Plasencia á Astorga ( Los Transportes Férreos,24.07.1909).

Es conveniente destacar la gestación de una posible línea de vía estrecha, que de desarrollarse, sería una de las hijuelas del Ferrocarril de La Robla, nos referimos al Ferrocarril Secundario de Carrión de los Condes por Saldaña a Guardo. Al anunciar la Dirección General de Obras Públicas, el 11 de marzo de 1909, el plazo de 60 días para que se presentaran otras proposiciones que mejoraran a la presentada por Antonio Manterola, solicitante de esta línea como ferrocarril secundario y con garantía de interés. Cuyo itinerario rendiría en la estación de Guardo en el Ferrocarril de La Robla. Esta línea de 54 kms fue incluida en el Plan de Ferrocarriles Secundarios, como prolongación de otro previsto entre Palencia y Carrión de los Condes.

Según opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 24.03.1909) no tenía objeto que figuraran dos concesiones diferenciadas. Teniendo en cuenta que en el triangulo Palencia-La Robla-Mataporquera-La Robla el plan de Ferrocarriles secundarios, prevenía el establecimiento de las siguientes líneas:

a/ 247 Kms entre Palencia y Guardo , por La Robla

b/ 178 Kms entre Palencia y Guardo , por Mataporquera

c/ 89 Kms , del mencionado anteriormente, entre Palencia y Guardo por Carrión de los Condes

Lo que hubiera situado a Guardo en una posición de privilegio en los tráficos ferroviarios del Ferrocarril de La Robla. En el de Palencia a Guardo Cuya la subasta se fijó para el 26 de marzo de 1918.

La baja actividad minera apreciada en 1909, fue debida en parte a cierta competencia en los transportes y al descenso en la cuantía de las cargas cuyo importe en transportes carboneros acusó una disminución de ingresos  de 169.867,55 pts, respecto a los de 1908, debido a la merma de cargas en Sabero cuyos ingresos disminuyeron 173.091,32 pts, un 94 % del total. En 1909 la compañía atendió los mantenimientos de sus instalaciones fijas, de acuerdo con la disponibilidad fijada por el Consejo,  invirtiendo en el revestimiento de una sección del túnel de La Parte, en  concluir la rotonda y en la prolongación de andenes de la estación de Cistierna, así como la instalación de la segunda vía de los muelles del Cadagua en la de Luchana (G.C.H. 01.09.1910).

En el ejercicio de 1909 disminuyeron en 173.092 pesetas los ingresos por el transporte  de carbones de Sabero. Quedando a la espera de las primas por transporte de carbón, esperando una mayor aportación delas explotaciones de Matallana y Cistierna, que permitieran incrementar tráficos hasta las fábricas de la cuenca del Nervión, en competencia con los carbones ingleses y alemanes. aunque las primas de transporte mencionadas, solo se aplicarían  a los transportes de mineral con salida marítima, incluso se verían neutralizados por un nuevo impuesto del 3 % sobre el producto bruto transportado.

Los detalles comparativos de la explotación se muestran en el siguiente cuadro:

Al beneficio líquido  de 511.318 pts se le añadirían 68.456 pts del remanente a cuenta nueva del año 1908; sumando 579.774 pts , distribuyendo 500.000 pts  en un dividendo del 2,5 % a cada una de las 40.000 acciones en circulación incluido el impuesto del timbre , quedó un remanente de 49.815 pesetas a cuenta nueva (Los Transportes Férreos, 01.08.1910)

Apartaderos industriales y cargaderos de mineral:

Pk	identificación	año
309,848	Apartadero de Burceña	1948
309.848	Apartadero de Burceña, Astilleros del Cadagua	1949
309,849	Apartadero de Burceña Talleres Ibarreta	1948
105,321	Sociedad Minera Cántabro Bilbaina de Cabaña (Burgos)	1906 y 1948
	Ferrocarriles y Construcciones	1906
	Sociedad General Agrícola	1906
121,000	Sociedad Cristalera Española (Arija)   ( Ver,Cristalería española , Fábrica de Arija) )	1906
268,240	José González Rebollo
97,755	Sociedad Minera San Luis	1950
97,735	Antracitas de Valdehaya	1948
54,005	Hulleras de Sabero y Anexas	1951
30,350	Malaquías Revuelta	1952
280,293	Siderúrgica del Norte	1952
	Francisco Alvárez González (La Robla)	1955
	Unión Quimica del Norte (Mataporquera)	1947
256,000	Cantera del Ayuntamiento de Mena (Fausto García)	1953
	Cantera de Cistierna	1961
	Cantera de Zaramillo (Mina Reloj)	1963
243,230	Bernardo Velasco	1943
243,230	Sociedad Española para la mejora de la patata	1943
86,725	José María Rodríguez	1943
	Cargadero de Diógenes Díaz	1943
	Cargadero de Eladio Mantilla	1943
	Cargadero de la Sociedad General de productos Cerámicos	1943
99,865	Unión Española de Explosivos	1944
70,150	Investigaciones, Denuncias y Explotaciones Mineras	1944
284,000	Uniones Metálicas y Soldadura S.A.	1949
306,213	Juan Otegui Mendizabal	1945
86,983	Nicanor Miranda Alvarez	1945
86,983	Compañía Minera Bilbaina	1945
74,810	Joaquín Manzano Olano	1945
306,495	Demetrio Retolaza Ituarte	1946
13,614	Dionisio González Miranda (Valcueva)	1946
283,048	Jesús Martínez Iglesias	1946
74,810	Valentin Gómez	1947
69,585	Hulleras de Prado de Guzpeña	1948
97,755	Antracitas de Besande S.A.  (Guardo)	1948

Se ha celebrado en Bilbao una importante Asamblea de los productores de hulla de la cuenca de La Robla, cambiándose impresiones sobre el incomprensible desconocimiento que sobre la riqueza carbonífera de dicha cuenca tenía el Estado, y quizá el mismo ferrocarril hullero.
Actualmente son más de sesenta las Empresas (Sociedades ó particulares) que exportan carbón por la referida línea de La Robla á Valmaseda, y ese número aumenta de día en día, pues son varias las Empresas que ahora reconocen y estudian nuevos criaderos.
Se ha afirmado que, contando con abundante material ferroviario, la cuenca de La Robla llegaría en breve plazo á una explotación superior á 2.500.000 toneladas, ó sea un tercio delconsumo nacional.
El Comité provisional, compuesto de los señores Urrutia, de Hulleras de Sabero; Aman, de
bervera y La Robla; Benito, Oeste de Sabero; Pina, de Santibáñez; Tiburcio González, Hulleras del Esla; Remigio Miranda, de Puente Almuhey; Alfredo Barthe, de Prado; Ignacio Romana, de la San Luis; Oresa, Benigno Arenas, Prado y Puente Almuéy, emprenderá inmediatamente sus gestiones en Bilbao y en Madrid, proponiéndo el estudio, con la Empresa del ferrocarril hullero, de la capacidad actual de
vagones y de la forma en que se verificará el tráfico, estudiando también el material en preparación ó en la vía.
El Comité trata de conseguir que se corrijan deficiencias y abusos que existen hoy en día, y propondrá á la Empresa del ferrocarril el empleo de buen carbón para facilitar los transportes, abonando ellos á prorrata el aumento de gastos, y se ocupará también de lograr que se abran los empalmes con los ferrocarriles Vascongados y con los de la Compañía del Norte.
Punto importante ha de ser también el estudio sobre capacidad de las actuales máquinas, oferta de material hecha por Empresas ó particulares y condiciones especiales que establecería el Hullero para los particulares que presenten para sus arrastres material propio.
Todas estas gestiones serán simultáneas á las que se hagan con el Estado, entre las cuales, y como primera de ellas, está la de que se acuerde el ingreso de la Junta patronal de intereses hulleros en la actual Comisión ó Junta de Transportes terrestres. (La Actualidad Financiera, 25.10.1916).

Una aportación de tráficos de cierta importancia era la esperada  de Hulleras de Vergaño, sociedad constituida el 17 de mayo de 1861, con un capital de 2.500.000 pts en 25.000 acciones de 100 pesetas destinada a la explotación de la hulla grasa  de las minas “Trinidad” y “Sorpresa” en Vergaño y Mudá, al Norte de Palencia y a pocos kilómetros de la línea de San Juan de Muda a Cillamayor y de la estación de Salinas  del Ferrocarril hullero de La Robla, por la que se esperaban recibir las hullas extraídas. Estas concesiones fueron adquiridas  por la “Sociedad Coto Hullero de San Juan”, recibiendo sus propietarios Ferdinard Baradat, Jules Marés, Alphonse Campet y Paul Sargos, 800.000 pts por las concesiones. Estos propietarios eran industriales resineros de Las Landas (Revista Minera Tomo 61, año 1910,  página 552). Desconocemos otras connotaciones de enlaces ferroviarios de dichas minas con el Ferrocarril Hullero de la Robla.

Por otra parte , nos referiremos al contrato suscrito por Fidel Uriarte y Araca, quien interpuso recurso  por la decisión de la dirección  del Ferrocarril de La Robla, al declarar la nulidad del apeadero de Santibañez, donde estaba situado un cargadero de carbones, que atendía al servicio de varias instalaciones mineras regentadas por Fidel Uriarte, quién corrió, en virtud del citado contrato, con los costos de su establecimiento y del personal. El asunto surgió  cuando La Robla utilizó aquel apartadero para otras actividades distintas de las pactadas en el contrato, cuya rescisión solicitó Uriarte, reclamando paralelamente los gastos de personal y de conservación devengados.

El contrato mencionado se firmó el 3 de octubre de 1898 y el fallo no favoreció a Uriarte, al contemplar que su utilización para otros servicios de La Robla, no afectaban en absoluto al desarrollo de las actividades de Uriarte, por asumir La Robla los costos de las ampliaciones  ( Los Transportes Férreos, 24.05.1909 ).

En 1º de Enero de 1910 empezó regir la tarifa  RPSV nº 1 en P.V. combinada entre las Compañías de La Robla, Portugalete, Santander á Bilbao y Vascongados, para transportes de carbones minerales, aglomerados cok, por vagón completo.

Establece esta tarifa:

I./ Combinación de interior puerto, no aplicable estaciones intermedias, para expediciones de 50 Tm. por los enlaces de Luchana a Zorroza y Azbarren (sin transbordo). Desde La Robla y , Matallana y Cillamayor

Precio hasta  esta estación por Tm, :	de La Robla : carbones y aglomerados	de La Robla : Cok	Matallana , Cillamayor :carbones y aglomerados	Matallana y Cillamayor : Cok
Deva	12,17	18,19	14,75	16,82
Zumaya	16,67	18,85	15,30	17,48
Zarautz	17,02	19,27	15,65	17,90
Aya-Orio	17,02	19,32	15,65	17,95
Añorga	17,02	19,48	15,65	18,11
San Sebastián	17,22	19,73	15,85	18,36

II./ Expediciones de menos de 50 Tm. por los empalmes de Luchana Zorroza con transbordo en Azbarren.

Precio hasta  esta estación por Tm,	de La Robla : carbones y aglomerados	de La Robla : Cok	Matallana , Cillamayor :carbones y aglomerados	Matallana y Cillamayor : Cok
Deva	16,84	18,91	15,47	17,54
Zumaya	17,46	19,64	16,09	18,20
Zarautz	17,92	20,17	16,55	18,80
Aya-Orio	18,12	20,42	16,75	19,05
Añorga	18,12	20,58	16,75	19,21
San Sebastián	18,37	20,88	17,00	19,51

III./ Expediciones de 50 Tm. por los empalmes de Luchana-Zorroza yAzbarren, sin transbordo. Precios por Tm, aplicables a las estaciones intermedias.

Precio hasta  esta estación por Tm,	de La Robla : carbones y aglomerados	de La Robla : Cok	Matallana , Cillamayor :carbones y aglomerados	Matallana y Cillamayor : Cok
Amorebieta	15,07	16,70	13,70	15,33
Durango	15,58	17,35	14,21	15,94
Elorrio  ó Arrásola	16,77	18,61	15,40	17,24
Eibar	17,19	19,11	15,82	17,74
Elgoibar	17,41	19,39	16,04	18,02
Vergara	17,97	20,02	16,60	18,65
Zumárraga	18,07	20,28	17,70	18,91

IV./ Expediciones de menos de 50 tons. por los empalmes de Luchana Zorroza, con transbordo en Azbarren.

Precio hasta  esta estación por Tm,	de La Robla : carbones y aglomerados	de La Robla : Cok	Matallana , Cillamayor :carbones y aglomerados	Matallana y Cillamayor : Cok
Amorebieta	15,58	17,21	14,21	15,84
Durango ó Elorrio	16,02	17,85	14,75	16,48
Arrázola	17,82	19,16	15,95	17,79
Eibar	18,02	19,94	16,65	18,57
Elgoibar	18,04	20,02	16,67	18,65
Vergara	18,32	20,37	16,95	19,00
Zumárraga	18,72	20,60	17,45	19,35

Carga descarga por los interesados; transporte y depósito al descubierto; posibilidad de invertir doble plazo de expedición del transporte, en los retrasos hasta seis días, indemnización máxima del 50 % de los portes.   ( Cuadros elaborados sobre datos insertados en la revista Los Transportes Férreos, 01.03.1910).

El ejercicio de 1910 , se cerró con los siguientes resultados:

	pesetas
199.721 viajeros, aportaron	438.798
mercancías en G.V.	36.049
94.545 Tm de mercancías generales	781.626
151.200 Tm de carbones transportados	982.754
transportes de ganados	16.087
Varios	43.870
Total bruto	2.263.135
Gastos	1.300.066
Coeficiente de explotación : 57,45 %

( Los Transportes Férreos, 08.07.1911)

Distribuidos de la siguiente forma:

	Pesetas
Total líquido disponible	962.969
remanente del año 1909	49.815
Disponibilidad	1.012.784
intereses y amortización de obligaciones hipotecarias	311.240
intereses	124.486
Gratificación al personal	4.000
Restan	439.729
Beneficio	523.243

( Los Transportes Férreos, 08.07.1911)

Permitiendo distribuir las 523.243 Pts  de beneficios en las siguientes partidas:

	pesetas
1 %  de dividendo a las 40.000 acciones	200.000
impuesto de utilidades sobre el dividendo	12.534
impuesto del timbre de negociación de las acciones	11.596
Remanente a disposición	348.929
1,5 % de dividendos , repartido a cta en abril de 1911	300.000
Paso a cuenta nueva	30.128

( Los Transportes Férreos, 08.07.1911)

Como se observa un aumento generalizado en los productos de la explotación, excepto en el de carbones, que pese a aumentar en 10.564 Tm , bajaron sus ingresos en 6,430 pts. Por otra parte, para evitar los transbordos en Luchana, se negoció con la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, habilitar la estación de Iráuregui, quedando inaugurado el 15 de enero de 1911, el servicio directo de La Robla á Bilbao.

Ese mismo año , 1910, fueron invertidas 572.662 pts, en las obras del ramal y muelle del Cadagua, facilitando la transferencia de las mercancías a los buques atracados en la ría. A la par , que se llego , en cuestiones comerciales, al entendimiento con Norte, en lo que concierne a los tráficos en La Robla y Mataporquera ( Los Transportes Férreos, 08.07.1911).

 

En el transcurso de 1911 se firmó un convenio con la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, para desde la linea de La Robla se utilizara  la estación de Bilbao-Concordia para el servicio de viajeros, y la de Bilbao-Casilla para el de Mercancías. ( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 549 ).

En 1.° de Octubre se repartirá á cuenta de los beneficios del año un dividendo de 1 % libre de impuestos, y en 1.° de Abril de 1911 se ha repartido otro 1 % en la misma forma ; después de satisfechos los impuestos correspondientes, ha quedado una cantidad de 15.722,60 pts, que pasa como remanente al
ejercicio de 1912. (La Actualidad Financiera,19.06.1912).

Los resultados de la explotación en 1912, se reflejan en los siguientes datos:

concepto	pesetas	pesetas
194.769 viajeros,generaron	446.312
96.541 Tm de mercancía general.	833.610
163.552 Tm de carbones	923.344
Transporte de ganados	15.208
Varios	47.169
Productos brutos totales	2.265.649	2.265.649
Gastos de explotación		1.301.318
Productos Líquidos		964.331
Coeficiente de explotación	57,44 %

(Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

Los productos líquidos disponibles de 964.331 Pesetas, se distribuyeron de la siguiente manera:

concepto	pesetas	pesetas
Gratificación al personal	11.361
intereses a las obligaciones	290.500
amortización de obligaciones	11.500
intereses de créditos	122.915
suman	436.276	436.276
Beneficio líquido		528.055
Saldo de la liquidación de 1910		348.929
Total		876.989
Complemento del dividendo del ejercicio de 1910		300.000
remanente		576.984

(Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

Este remanente de 576.984 pts. se distribuyó de la siguiente manera:

concepto	pesetas	pesetas
remanente		576.984
2,5 % ( 12,50 pts) a las 40.000 acciones de 500 pts.  (*)	500.000
impuestos	31.335
impuestos del timbre de la negociación de acciones	11.125
impuesto sobre el complemento del dividendo	18.801
Total	561.261	561.261
Remanente a cta nueva		15.723

(*) el 1 % en octubre de 1911, y  al 1,5 % en abril de 1912 )

(Cuadro elaborado sobre datos de Los Transportes Férreos, 16.07.1912)

La salida del mineral de Hulleras de Sabero y anexas hacia el mercado interior a través de la vía ancha, en sustitución  de las que venía aportando a AHV y otros clientes , en Bilbao, causó quebrantos en los tráficos de carbones.

En lo que se llevaba transcurrido del ejercicio de 1912, gracias al aumento en la cotización de los carbones de Guardo, se reactivaron los tráficos,  con la esperanza de que lo hicieran en mayor grado, si se reactivaban los proyectos de Hulleras de Sabero. Lo que añadiendo la terminación de los 29 kms de la línea de León a Matallana, que se encontraba casi lista para abrir al tráfico, en contraposición con la que llevaría a cabo la compañía del ferrocarril del Torio, puesto que eran conocidos, los encuentros empresariales entre ambas compañías, para que el Ferrocarril de la Robla , adquiriera la concesión de la del Torio   (Los Transportes Férreos, 16.07.1912).

 

El resultado del ejercicio de 1912, manifestó la siguiente cuenta de explotación:

	Pesetas	Pesetas
206.453 viajeros, proporcionaron	458.629
213.753 Tm de mercancías de carbones	1.167.192
114.739 Tm mercancías varias	1.058.216
Total bruto	2.684.037	2.684.037
Gastos de la explotación	1.367.832
Productos líquidos	1.316.204	1.316.204
Coeficiente de explotación	50,96 %
Gratificaciones al personal	20.276
amortización de obligaciones	16.500
intereses de créditos	120.285
Sub total	451.101	451.101
Beneficio líquido	865.103	865.103
remanente del ejercicio de 1911	15.723
Sub total	880.826	880.826
Reparto de beneficios +impuestos	541.471
Sub total	339.555	339.555
fondo de socorros	5.000
fondo de jubilaciones	15.000
amortizaciones	150.000
al fondo de reserva	100.000
sub total	270.000	270.000
pase a cuenta nueva		69.555

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 24.06.1913 )

Ese mismo año incorporó 90 vagones destinados al servicio de carbones y mercancías generaleSela Junta general de esta Compañía.
Se celebró Junta General para tratar del ejercicio de 1913 , ascendiendo los ingresos á 2.772.756,51 pesetas y los gastos ái.466.635,9 y su producto neto quedó en  1.306.120,54 pts. Deduciendo de él 462.403,55,importe de las cargas, y adicionadas 69.345,56 por remanente del anterior ejercicio, quedaron disponibles 913.071,55, de las que fueron repardas 5 pesetas en Octubre y 7,50 por acción en
Abril, libres de impuesto, porque los satisfacela Compañía.
Después del reparto, quedaron sobrantes 371.650,08 pts, que se han aplicado dando alfondo de socorro del personal 5.000; al fondo de jubilación, 15.000; al fondo de reserva, pesetas 27.000,y remanente para 1914, 1.650,08 pesetas.
Durante el año se pagaron 168.765,42 pesetas sobre el saldo de los vagones adquiridos en Barcelona y los construidos en los talleres de Valmaseda.
Se han recibido 50 vagones contratados, y además la Compañía ha construido 30 en sus talleres.(La Actualidad Financiera, 05.08.1914)

La Diputación Provincial de Vizcaya , impuso a las compañías ferroviarias un impuesto de transportes. Las compañías no conformes  presentaron en la Audiencia un recurso, llegando a un acuerdo, que la compañía del Ferrocarril de La Robla no asumió, elevando a la Diputación un escrito aduciendo sus consideraciones al respecto (GCH, 16.09.1915).

La buena gestión del gerente Marcelino del Río, permitió a la Compañía del Ferrocarril de La Robla superar los inconvenientes que afectaron a la rentabilidad de los primeros años de funcionamiento de la compañía, logrando alcanzar en 1913, año anterior a la guerra europea, el transporte de los siguientes materiales:

estación	Tm de carbón	Tm de otras materias
La Robla	66.227
Mataporquera	30.024
Valmaseda	2.300
Luchana	70.710
Bilbao	11.393
Otros puntos	42.974
Varios		121.979
Total	223.628
Total Tm Transportadas		345.607

Siendo el cuadro de productos y su distribución , según manifestó el Consejo en la Junta General de accionistas :

	Pesetas	Pesetas
219.646 viajeros, generaron	466.884
carbones	223.629
otras mercancías	1.210.686
121.280 tm de mercancía general	1.201.438
ganados	17.455
productos diversos	56.294
total ingresos	2.772.756	2.772.756
Gastos		1.466.636
productos		1.306.121

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.07.1914 )

A estos conceptos habría que añadir la distribución , en:

	pesetas	pesetas
productos		1.306.121
servicio de obligaciones	462.404	462.404
restan		843.717
remanente de 1912	69.355	69.355
suman		913.072
12,5 pts ( 2,5 %) a las 40.000 acciones	541.422	541.422
restan		371.650
fondo de socorro al personal	5.000
fondo de jubilación	15.000
fondo de reserva	220.000
Total	335.000	335.000
a cuenta nueva		36.650

( Cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 08.07.1914 )

Dentro del periodo de guerra europea en 1914 descendió el tráfico  a 335.849 Tm, no así a partir de 1915, debido a la escasez de combustibles los tráficos arrojaron:

año	Tm de Carbón	Tm de carga general	Total
1913	223.628	121.929	345.607
1914	224.555	111.294	335.849
1915	280.178	112.394	392.572
1916	330.309	127.766	458.075
1917	390.567	140.176	530.710

(Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.04.1918)

En ese mismo periodo de guerra europea los productos de la explotación en 1914, arrojaron los siguientes datos, manifestados por el Consejo de Administración a la asamblea anual de accionistas:

	pesetas	pesetas
219.646 viajeros, generaron	466.884
121.980 Tm de mercancías	1.021.438
223.629 Tm de carbones	1.210.686
ganados	17.455
varios	56.294
Productos totales	2.661.028	2.661.028
gastos de explotación		1.443.370
Productos líquidos		1.217.658
Gratificación al personal	21.726
Cargas del servicio de obligaciones e intereses del crédito	442.611
atenciones aplicadas	464.337	464.337
beneficio liquido		753.321
remanente de 1913		81.650
disponible		834.971
remuneración de 12,5 Pts ( 2,5 %) libres de impuestos a las 40.000 acciones de capital incluidos impuestos   de Hacienda y de la Diputación de Vizcaya	544.102
amortización de material	160.000
amortización de partidas pendientes	36.035
fondo de socorro del  personal	5.000
fondo de jubilaciones	15.000
Total invertido en atenciones varias	760.237	760.237
remanente a cuenta nueva		73.734

( cuadro elaborado sobre datos vertidos en Los Transportes Férreos, 16.06.1915)

Los tráficos quedaron interceptados en enero de 1914 durante 14 días. Paralelamente los efectos en los transportes en general, afectando a todas las compañías productoras de carbón y de transportes, llevaron  al gobierno de Dato , siendo Ministro de Fomento Luis Espada y Guntín a solicitar a las Cortes se le otorgaran facultades y autorizaciones especiales para resolver el problema de los abastecimientos de carbón, evitando hacerlo por Decreto.

Únicamente existía cierto rechazo en Cataluña respecto a los carbones españoles, considerados de baja calidad, en el resto el ejecutivo intentó que se acreditaran la procedencia de la mina, habilitando otras ordenes que impidieran su descarga y almacenamiento, facilitando la movilidad y retorno de vagones; estas acciones redundaron en la Orden de Fomento de 18 de agosto de 1916 ( GCH, 08.09.1916).

En su balance sobre el ejercicio de 1915, figuraban en su activo:

Activo	Pesetas
Acciones de la Sociedad Minera de San Luis	300.000,00
gastos de establecimiento en La Robla	25.263.525,69
prolongación a Luchana	5.122.490,17
prolongación a Astorga	30.565,26
ramal a León	18.478,03
ramal y muelle al Cadagua	740863,73

 

 

 

 

 

 

( GCH. 24.08.1916 ).

La exigencia de transporte de las minas de carbón y hierro de Murias de Paredes, revitalizadas en plena guerra europea (GCH, 01.03.1916), se hubieran aprovechado de dos proyectos redactados y apoyados por la Cámara de Comercio y el Ayuntamiento de Astorga, interesando ambas entidades la construcción de los ferrocarriles de :

a)    La Robla a Astorga (GCH, 16.11.1916)

b)    De Astorga por Puebla de Sanabria a enlazar con la línea del Camino de Hierro del Norte de Portugal.

Al parecer elementos del mundo financiero y  minero bilbaíno, estaban interesados en ambos proyectos, sin que finalmente se llevaran a cabo, pese a constituir una solución de continuidad que permitiría al sector minero de La Robla acceder a otros mercados.

El congresista Manuel Gullón, el 2 de julio de 1912, presentó en el Congreso, una proposición de Ley por la que solicitaba la inclusión en el Plan de Ferrocarriles Secundarias, de la línea de La Magdalena á Astorga. Un asunto que fue contemplado en la Junta General de accionistas del ejercicio de 1911, el de La Robla á Astorga, facilitando los tráficos entre Bilbao y aquella zona de Galicia, enlazando con la linea de Plasencia y la de Cáceres.

Al efecto se reunieron la Cámara de Comercio y el Ayuntamiento de Astorga, para que se impulsara la línea de Astorga por Puebla de Sanabria con enlace en Portugal, situando la cabecera de la línea en Astorga y paralelamente garantizar la salida de las minas de carbón de Murias de Paredes (GCH, 01.03.1916 )

Esta propuesta , estuvo olvidada en parte por los gestores de La Robla, y Manuel Gullón lo despertó, en el Congreso. Sin embargo, en opinión de la prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.07.1912), La Robla, no acudiendo a estas líneas secundarias aprobadas, perdió la oportunidad, de acercar sus tráficos. Evidentemente el Consejo de La Robla tuvo prioridad de enlazar La Robla con León.

La Compañía Carbonífera La Magdalena constituida en Bilbao, en junio de 1916 con un capital de 290.000 pts en 1320 acciones de 125 pts,  para adquirir y explotar  la mina de hulla “Carmen” en  Soto, Amio y Carrocera (León), proyectó un ramal ferroviario para dar salida a la hulla a través del Ferrocarril de la Robla. (Revista Minera, Tomo 67, año 1916, página 419, y GCH, 01.10.1916 ). Su consejo de administración lo integraban: Leopoldo Conde Quintero, Juan Alonso Allende, Tomás Amann Bulfy, José Allende y Plágaro, Ricardo Arana Gorostiza, Pedro Sovillar Ellacuria. La dirección de la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla se interesó por la prolongación de la línea desde La Magdalena a  Astorga, cuyo recorrido de aproximadamente 50 Kms  se consideró como un complemento necesario del los 25 Kms del ferrocarril entre La Robla y La Magdalena , incluidos en el Plan de Ferrocarriles Secundarios. Pese a que se llevaron a cabo los trabajos de campo para redactar el proyecto, no se llevó a cabo. El ferrocarril entre La Robla y La Magdalena, concedido a esta compañía, entró en caducidad, en 1918, por abandono de su construcción (GCH, 16.07.1918).

El abandono del proyecto de construcción de este enlace de la Robla a la Magdalena, provocó la instancia  de José Verardini, peticionario del ferrocarril y la de Eugenio Grasset ingeniero de caminos autor del proyecto solicitando la devolución del proyecto por desistir  de su ejecución. De acuerdo con el R. Decreto de 15 de febrero de 1913, se determinó la caducidad del expediente, con pérdida de todos los derechos (GCH, 08.08.1918).

Al contrario de lo ocurrido en muchas de las compañías ferroviarias, la del Ferrocarril de la Robla acusó un notable aumento de tráficos, en especial carboneros, debido a la paralización de las importaciones de carbones ingleses, debido al su alto precio y a la subida de los fletes (GCH, 08.07.1915). Esta circunstancia llevó a un aumento en su recaudación a partir de febrero de 1914; siendo en marzo   51.000 pts superior, 71.000 pts en abril y 56.000 en los 23 primeros días de mayo. Alcanzando un  producto líquido de  1.217.657 pts con unas cargas por todos los conceptos de  464.407 pts, permitiendo alcanzar un beneficio  de 753.250 pts , al que se le añadió el remanente de 81.650 pts del año anterior. Esta favorable situación, permitió  amortizar 100.000 pts en el capítulo de material móvil y dedicar otras 26.035,31 pts a amortizar partidas por reformas de material. Ese mismo año se invirtió en la adquisición de vagones quitanieves.

La llegada de la primera guerra europea, provocó que los tráficos ferroviarios se distorsionaron por efecto de la demanda de carbón y la bajada de oferta de los carbones ingleses, ello obligó a las empresas mineras a solicitar al Gobierno, para que se coordinaran los transportes de Norte y La Robla (Revista Minera año 1916, tomo 57 página 409), arbitrando medidas para facilitar el transporte de carbón, solicitando:

a)    que Norte facilite  en La Robla 60 vagones vacíos diarios y una locomotora para maniobras y facilitar la carga

b)    que La Robla arbitre tres o cuatro trenes diarios entre la Robla y Matallana, para descongestionar los Stoks  de estaciones y depósitos

c)     que se realizaran las reformas necesarias para facilitar los transbordos

d)    que los consignatarios de carbón queden obligados a la inmediata descarga en el punto de destino dentro de las 12 horas siguientes en que fueran puestos a su disposición.

La Memoria de esta Compañía, correspondiente al ejercicio de 1915, que será sometid aá la aprobación de los accionistas en la Junta del próximo 6 de Junio, en laque, al hablar de los «Beneficios y su distribución», decía:
«El producto neto de la explotación ha resulado dé 1.655.298 pesetas, y deducidas 495.933
por cargas de todas clases, queda un beneficiode 1.159.365 pesetas, que, con las 84.844 que se
reservaron del ejercicio anterior, hacen 1.244.209.00 pts
En 1.° de Octubre y á cuenta  1915 de las utilidades del ejercicio, se repartieron 7,50 pesetas libres de impuesto por acción, y en 1.° de Abril de se han repartido en igual formaotras 7,50 pesetas, que con las anteriores completan el 3 por 100 libre. El importe de esos dividendos y lo satisfecho á la Hacienda y Diputación por los conceptos de utilidades y timbre i de negociación, hacen  669.223,00 pesetas,
y quedan todavía 574.986,00 pts cuya distribución se  propuso en la siguiente forma:
Al fondo de reserva, 300.000 pesetas. Para la  de un fondo de jubilación,15.000.pts . Al fondo de socorros, 8.000. Amortización, 160.000.00ptsRemanente para 1916, 91.986.Total, 574.986 pesetas.(La Actualidad financiera, 31.05.1916).

La concurrencia de carbones a los mercados, en especial al mercado de Cataluña eran más económicos vía marítima que por ferrocarril , aún así los dos o tres trenes diarios  procedentes de Matallana, y la descongestión de los stoks a facturar vía marítima, requirieron la adopción de las medidas mencionadas. A su vez el Puerto de Pajares sufrió la aglomeración de material.  (GCH, 01.09.1916)

La compañía de La Robla , convocó a los cargadores en Bilbao, para racionalizar las cargas (Revista Minera , Tomo 69, año 1918, pág 91).

Reunión que se celebró en la Cámara de Comercio  el 16 de febrero de 1917, presidida por el Delegado Regio Ramón Montagút , junto con Gabriel Rebollo Canales como ingeniero delegado por el Ministerio de Fomento  y por  Marcelino del Río como director del Ferrocarril de La Robla. Reuniendo a los siguientes empresas industriales mineras:

Abad y Sáiz	La Espina	Minera de San Luis
Alejandro Pisón	Fontao y Villanueva	Narciso Rodríguez
Amann y Cía	Guardo	Nemesio Rodríguez
Anastasio Noriega	Gutiérrez Arroyo	Nemesio Ruiz
Antonio Allende	Hermanos Puente Amuhey	Nicolás G. Durana
Antonio Suárez	Hormaeche y Cía	Noriega y Compañía
Antracitas de la Espina	Hulleras de Sabero	Pedro Gómez de Boñar
Baldor Rubio y Compañía	Hulleras de San Cebrián	Prado y Puente Almuhey
Benigno Arenas	Hulleras del Esla	Rafael Oriol
Bonifacio Miranda	Hulleras Oeste de Sabero	Ramón García y Cía
Colsa y Cía	Ignacio Romanyá	Salvador Lara (Minas Los Eugenios)
Cristalería Española	Larrañaga y Cía	Severino Lorenzo
Domingo Barrio	Linaje Sánchez	Sthephens, Colsa y Cía
Eloy Recio	Lorenzana y Compañía	Suárez Amann y Compañía
Enrique Allende	Luis Ariño	Villaverde de la Peña
Esteban y Aurelio	Malaquias Revuelta	Zapico de la Vecilla
Felipe Villanueva	Manuel Alberro
Feliu y San Pedro	Marqués de Portazgo
Juan Amann Areaga	Miguel Rubio

En esta reunión Ramón Montagút leyó el Proyecto de Reglamento, cuyos 20 artículos pasaron al estudio de la Compañía del Ferrocarril de la Robla. Junto con las sugerencias de las compañías mineras cargadoras.

Lo que nos ofrece una dimensión del interés mostrado por este asunto. En dicha reunión el ingeniero Sr. Rebollo, nombrado comisario especial, para intervenir en  la en la explotación del Ferrocarril de la Robla, expuso el amplio plan de  mejoras, que comprendía el establecimiento de nuevos apartaderos y de algunas nuevas estaciones intermedias y la modificación de los transbordos  para las líneas de Norte y Portugalete, así como la instalación de vías muertas en Mataporquera. Todo este plan fue recibido con cierto escepticismo por los cargadores asistentes  (GCH, 08.02.1918). Entre los representantes de las empresas cargadoras y el ingeniero Rebollo, como comisario del Ministerio de Fomento hubo un cierto enfrentamiento, por existir la creencia de que se había ordenado la incautación de los vagones particulares, lo que al parecer no había ocurrido.

Esta situación venia provocada como consecuencia de los problemas surgidos en 1917, debidos a la demanda de medios de transporte requeridos por las  aproximadamente 120 empresas mineras, que confiaban al ferrocarril de La Robla sus transportes hacia mercados cada vez más exigentes debido al alto precio del mercado inglés y a la dificultad de fletes para su abastecimiento. Realmente la Compañía del Ferrocarril de la Robla sufría las consecuencias de falta de material móvil y del aprovisionamiento de locomotoras por efectos del conflicto europeo, y de la demanda producida por los rigores invernales  de los meses de noviembre de 1917 y enero de 1918.

La Memoria correspondiente al pasado ejercicio de 1916, comienza consignando que han continuado con actividad creciente los transportes de carbón de las cuencas servidas por el ferrocarril de la Compañía, la cual hacontratado con la Sociedad Industria y Ferrocarriles el suministro en arriendo de dos locomotoras que ha construido la casa de Filadelfia Baldwín Locomotive Works, las cuales están ya
embarcadas y estandomprevista su llegada en breves  días, y otra más que construye la casa American Locomotive Company, de Nueva York, cuya entrega en puerto americano se espera se hará hacia
Septiembre.
El año ha sido de intenso tráfico, no sólo en carbones, sino también en las demás mercancías y en viajeros, y á pesar de los entorpecimientos sufridos en Noviembre, y Diciembre por los temporales de nieves, los resultados obtenidos han sido excelentes.
Se han transportado en 1916, 268.638 viajeros, 330.309 toneladas de carbones y 127.766 toneladas de otras mercancías, y en 1915 se transportaron 234.795 viajeros, 280,178 toneladas de carbones,y 112.394 toneladas de,las demás mercancías, representando los aumentos el 14,41
17,89. y 13,68 %, respectivamente.

Los ingresos totales han importado 4.117.296,94 pts, correspondiendo á los viajeros , 599.835,88 pts, á los cárbones 2.192.032,03 pesetas, y á las demás mercancías y varios 1.325.429,03 pts, con aumentos parciales de 123,795,54 pts en viajeros, 538.673,16 pts en carbones y 196.869,45 en mercancías generales y demás conceptos, resultando un mayor ingreso de 859.334,15 pesetas que representa el 26,37 % sobre las 3.257.962,79 pesetas quese recaudaron en 1915.
Los gastos de la explotación fueron de 1.986.895,90 pts, contra 1.602.664,08 pesetas que importaron el año anterior, resultando un aumento de 384.231,82 pesetas, equivalente al 23,97 %.

El coeficiente de explotación fué de 49,19 % en 1915 y se ha reducido en 1916 al 48,26 %.
Se han obtenido 2.130.401,04 pesetas de producto neto en la explotación, y deducidas las
cargas, que importan 537.705,25 queda un beneficio líquido de 1.550.291,25 pesetas, y agregadas á él las 91.895,73 que se reservaron del año anterior, resultan disponibles 1.642.276,98 pts con cargo á esos beneficios se dio á las accoiones en 1.° de Octubre un primer dividendo ácuenta, del 2 % libre de impuestos, y en igual forma se ha repartido en 1.° de Abril delcorriente año otro dividendo complementario del 2 %, importando  esos repartos, más los impuestos y timbres de negociación pagados por la Compañía, la cantidad global de 996.804,26 pesetas.
Quedan aún 645.472,72 pesetas, cuya distribución es:
Al fondo de reserva, 400.000 pesetas; al fondo de socorro al personal, 8.000; al fondo de jubilación, 15.000; para amortizaciones, 130,000; remanente para 1917, 92.472,72. Total, 645.472,72 pesetas.
Tratando del Ramal y muelle del Cadagua, la Memoria indica que se logró la adquisición de
las dos parcelas cuya expropiación se tramitaba contratando las obras de las dos primeras alineaciones del muelle én una longitud de 222 metros del pilotaje de la última sección de 126 metros, cuyas obras de fábrica, etc , no son tan urgentes y se propone realizar por administración, una vez terminadas las que están contratadas. Lo pagado durante el año por terrenos y obras ejecutadas han importado  102.754,72 pts, y lo que en total se lleva cargado á esta cuenta importante 843.118,45.
Como ya se adelantaba en la Memoria y Juntas anteriores, se formalizó en 1º de Febrero cesión de los derechos de la Compañía sobre las minas de antracita de Guardo, transfiriendoá los compradores las acciones de la Sociedad Minera San Luis que poseía, las cuales han desaparecido de su activo (Ver,Minera de San Luis)
A la vez, y con miras al porvenir, se ha inivertido una parte de los fondos de reserva en ,
determinados valores mineros relacionados con esta empresa, figurando én el. balance la partirda correspondiente.
Respecto á la fábrica de aglomerados de carbón proyectada en Burceña, junto á los nuevos muelles de atraque, se ha preparado la implantación de esa industria, que la está montando una Sociedad constituida para ese y otros fines conducentes al desarrollo y consolidación del tráfico.(La Actualidad Financiera, 13.06.1917).

El 9 de junio de 1917 se celebró Junta General de accionistas, en la que se informó de las obras del ramal y muelle del Cadagua y de la fábrica de briquetas en construcción.  Se solicitó la ampliación  y forma en que se establecerían las vías de la estación de la Robla y la construcción de un paso a nivel en el camino de Iturrigorri ( GCH, 24.06.1917).

La Dirección de Obras públicas, recibió en 1918 el proyecto y solicitud de Federico Echevarría é Hijos, para  establecer un apartadero para el servicio de la fábrica de Santa Águeda, en el kilómetro 308,63 del ferrocarril de La Robla á Luchana  ( Madrid Científico, 25.04.1918, nº 952 ).

La Dirección General de Obras Públicas fijó para el  26 de marzo de 1918, la subasta del ferrocarril de Palencia a Guardo, una línea de 90 kilómetros, incluida en el Plan de Ferrocarriles secundarios y proyectada por el ingeniero  Manuel Bellido González, que a su vez era el propietario del proyecto, cuyo objeto era la unión de la línea de La Robla, con el Ferrocarril de Palencia a Santander. El presupuesto de construcción de esta línea se cuantificó en 11.159.598 pts . Entre las condiciones particulares de la concesión, aprobadas el 5 de marzo de 1914, se fijaba la garantía de interés del 5 %  por el Estado y un plazo de ejecución de  tres años (Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.02.1918).  La concesión  por subasta se celebraría el 26.03.1918. (GCH 08.02.1918 ).

El objeto de dicho ferrocarril se encaminaba a dar salida a la producción minera de la zona. El ingeniero Manuel Bellido González, gozaba del derecho de tanteo al ser el propietario del proyecto, y en el caso de no resultar concesionario debería recibir 49.853,25 pts del rematante.

El material exigible en pliego de condiciones particulares aprobado el 5 de marzo de 1914, era :

10	Locomotoras de 28 Tm en vacío
4	coches mixtos de 1ª  y ª clase
5	coches de 2ª clase
7	coches de 3ª clase
8	furgones
45	vagones cerrados
60	vagones de bordes altos
20	vagones de bordes bajos

(GCH, 16.02.1918)

En cuyo caso el ferrocarril de Palencia a Guardo, era de dudosa apetencia para los inversores al exigirse la elevada fianza provisional de  111.595,98 pts  y una definitiva de 557.979,95 pts , pese a la garantía de interés por el Estado sobre un máximo de 11.159.598,58 pts, no llegó a ser atractiva como inversión meramente ferroviaria. La Dirección General de Obras Públicas suspendió la subasta anunciada para el 26 de marzo de 1918, siendo trasladada al 24 de mayo del mismo año(GCH, 01.04.1918)

La progresión de utilización de esta línea, se aprecia en el siguiente  cuadro, donde se contemplan los tráficos a lo largo del periodo coincidente con la guerra europea:

año	Tm.de  carbones	cargas generalistas	Total Tm
1913	223.628	171.929	345.607
1914	224.555	111.294	335.849
1915	280.178	112.394	392.572
1916	330.309	127.766	458.075
1917	390.567	140.176	530.710
1918	460.000	160.000	570.000

(GCH, 16.04.1918)

Estos datos se consignan , a la vez que se atendían a unas 120 explotaciones mineras a lo largo de las líneas.

Presentado por el Presidente del Consejo, Luis de Salazar y por Marcelino del Rio como  director gerente se publicitó el siguiente balance de situación  a 31.12.1917 :

activo	pesetas	Pasivo	pesetas
valores en cartera	823.500,00	Capital: 40.000 acciones de 500 Pts	20.000.000,00
intervención del tráfico	41.971,33	fondo de reserva	1.500.000,00
almacenes y talleres	660.790,81	obligaciones de 1ª hipoteca	11.673.500,00
Gastos de establecimiento (La R0bla)	26.710838,48	Subvenciones reintegrables de diputaciones	96.818,72
Gastos de establecimiento ( ramal y muelle del Cadagua)	989.667,16	cuentas corrientes	140.815,13
Gastos de establecimiento ( prolongación a Luxana)	5.227.131,97	acreedores por cupones y amortizaciones	283.030,40
Estudios del ferrocarril a Astorga	30.565,26	liquidación de beneficios	1.291.189,14
Estudios del ferrocarril a León	18.478,03	Depósitos de Administradores	262.500,00
Depósito de Administradores	262.500,00
Total activo	35.247.853,39	total pasivo	35.247.853,39

Según la Memoria correspondiente al ejercicio de 1917 de esta Compañía , que celebró su junta general el día 15, el movimiento en viajeros y mercancías aumentó considerablemente en el ejercicio, y mayores hubieran sido sin las interrupciones extraordinarias originadas por las nieves, por las huelgas de Agosto , y, finalmente, por la forma perjudicial en que se ejerció en sus primeros tiempos la intervención , del Estado en la explotación .
Los productos totales fueron de 5.398.319,34 pts.La desproporción entre el mayor trabajo realizado y los rendimientos de atribuirse  al alza general y continua de todos los elementos y artículos necesarios para la explotación .

Las cargas de las obligaciones hipotecarias y varias importaron 552.868,27 pesetas, y deducidas dél producto neto de la explotación, y agregadas las 92.472,72 pts. que quedaron de l remanente del ejercicio anterior, resultan disponible s 1.842.891,59 pesetas.

Contra cupón número 22 se repartió á las acciones en 1.° d e Octubre un dividendo del 2, 1/2%, libre de impuestos, á cuent a d e los beneficios del ejercicio, y en 1.° de Abril d e 1918
se h a repartid o e n las misma s condiciones, cont r a cupó n númer o 23, u n segund o dividend o d e
igual cuantía . Esos repartos y los impuestos de Utilidades y Timbre de negociación que ha satisfecho la Compañía , suman 1.113.616,25 pts, quedando todavía 729.275,34, cuya distribución corresponde acordará la junta .
El Consejo propone distribuir:

concepto	pts
Al fondo de reserva ,	200.000,00
Al de socorro al personal,	8.000,00
Al de jubilación,	20.000,00
Amortización	100,000,00
Remanente para 1918	301.275,34
total	279,275,34

(La Actualidad Financiera, 26.06.1918).

Se ocupa de las obras llevadas á cabo , siendo de las más importantes las realizadas en la Estación de Valmaseda , para ampliación de lostalleres y construcción de nuevo depósito de máquinas y almacenes.

Se invirtieron durante el ejercicio, 146.548,71 pesetas en la construcción del ramal y muelle del Cadagua , que con las  843.118,45 pts gastadas anteriormente hacen un total de 989.667,16 pesetas.

En turno de renovación corresponde cesar en sus cargos a los consejeros  Luis de Salazar,  Alejandro de Gandarias, José Ignacio de Ustara y Victoriano de Garay . (La Actualidad Financiera, 26.06.1918).

La implicación del Ferrocarril de la Robla en la construcción del tramo de León a Matallana  (ver,  Ferrocarril de León a Matallana), mereció capitulo aparte. La compañía presionó al Gobierno, junto con los representantes del Ferrocarril Vasco-Asturiano para que el proyectado Ferrocarril de  Ujo – Matallana – León  se acogiera al Plan de Ferrocarriles secundarios de 1918. Las obras entre Matallana y León fueron contratadas  a la empresa Industrias y Ferrocarriles, siendo inaugurado el tramo el 31 de Mayo de 1923. Disponiendo en León de una estación independiente, ya que no fue posible, por motivos urbanísticos ubicarla junto a las instalaciones de Norte. En el activo del balance de 1918 se detallaban los gastos de estudio del ferrocarril de Matallana a León  por 18.478,03 pesetas, los de prolongación a Luchana , por 5.080.659 pesetas, y los del muelle del Cadagua  por 1,118.026 pesetas.

Los tráficos en 1918  se elevaron a 500.307 Tm y  316.683 viajeros y en 1919  descendieron a 403.953 Tm en cambio aumentó el de viajeros a 340.912, la tónica de aportación de tráficos se mantuvo relativamente constante en los siguientes años, de los 340.912 viajeros de 1919, se pasó a 374.221 en 1920, y en lo que respecta a mercancías de las 403.053 Tm de 1919 se pasó a 422.737 Tm en 1920.

El presidente Luis de Salazar y el director contable Felix Gallego, presentaron a la Asamblea de socios el siguiente balance de situación , cerrado el 31.12.1918:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Bancos	766.523,99	Capital (10.000 acciones de 500 / und.)	20.000.000,00
Valores en cartera	650.0011,00	Fondo de reserva	1.800.000,00
Intervención del Tráfico	41.868,85	Obligaciones de primera hipoteca	11.638.600,00
Almacenes y Talleres	903.420,07	Ecmª Diputación (Subvenciones reintegrables)	84.555,66
Saldo de cuentas corrientes	884 649,04	Acreedores por cupones y amortización a pagar	282.624,26
Gastos de establecimiento (Robla)	26.395.031,42	Liquidación de beneficios	2 083.143,06
Gastos de Prolongación a Luchana	6.080.389,42	Depósito de administradores.	262.600,00
Gastos  del ramal y Muelle al Cadagua	1.118.026,90
Estudios del ferrocarril a Astorga	30.565,28
Estudios del ferrocarril a León	18.478,03
Depósito de administradores.	262.600,00
Total activo	36.151.322,98	total pasivo	36.151.322,98

(CGH,16.08.1919 )

Según la Memoria correspondiente ál ejercicio de 1918 , el tráfico se desarrolló en proporciones mucho mayores que en ejercicios anteriores, no obstante las enormes dificultades quepara la exportación de carbones existían y los elevadísimos precios que alcanzaron.
Se han transportado en este ejercicio 316.683 viajeros, 500.307 toneladas de carbones y 156,324
toneladas do otras mercancías, y en 1917 se transportaron 296.418 viajeros, 300.564 toneládas de carbones y 241.206 de las otras mercancías, siendo los aumentos 683,00 pts , 28,91 y 10,61 %, respectivamente.
La cantidad disponible del ejercicio fué de 2.641.413,51 pesetas.
Con cargo á esos beneficios se dio á las acciones en primero de Octubre de 1919, un primer dividendo á cuenta de 2,50 %, libre de impuestos.у en igual forma se ha repartido en 1.° de Abrilde 1919 otro dividendo complementario de 2,50 %, importando esos repartos, más
los impuestos y timbre de negociación pagados por la Compañía, la suma de 1.135.493,82 pesetas.
Quedan 1.505.919,69 pesetas, cuya distribución corresponde á la Junta, permitiéndose el Consejo proponer lo siguiente:
Al fondo de reserva para completario, 200.000,00 pesetas.
Al fondo de socorro al personal, 8.000,00 pts
Al fondo de jubilación, 27.000,00 pts
Par a amortizaciones, 100.000,00 pts
Par a un fondo de previsión, 500.000,00 pts
Remanente para 1919, 470.919,69. pts

Se han hecho importantes obras, conservando la línea, aumentando el material y terminando las obras del ramal y muelle del Cadagua.
La Memoria dedicó un cumplido elogio á la persona del que fué su director, don Marcelino del Río, y dió cuenta del nombramiento de don Ignacio de Rotaeohe. (La Actualidad Financiera, 16,07.1919).

El contador, Félix Gallego, el presidente del Consejo de Administración, Luis de Salazar y el director gerente, Ignacio de Rotaeche. Dieron a conocer a la asamblea de socios, el siguiente balance referido al ejercicio d 1919:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Bancos	657.202 57	Capital (40.000 acciones de 500 pesetas/und)	20.000.000,00
Valores en cartera	1.433.000,00	Fondo de reserva	2.000 000,00
Intervención del tráfico	74.349,83	Fondo de previsión	500.000,00
Almacenes y talleres	858.671,05	Obligaciones de primera hipoteca	11.602.500,00
Saldo de cuentas corrientes	390.392,64	Excelentísima Diputación (subvenciones reintegrables)	71.473,13
Gastos de Establecimiento (Robla)	26.426.810,25	Acreedores por cupones y amortización a pagar	289 953,92
Gastos de establecimiento (prolongación a Luchaa)	5.023.321,71	Liquidación de beneficios	1.596779,43
Gastos de establecimiento (ramal y muelle al Cadagua)	1.147.914,85	Total	36.060.700,77
Estudios del ferrocarril a Astorga	30 565,26	Depósito de Administradores	262.500,00
Estudios del ferrocarril a León	18.478,03
Total	36.060.700,77
Depósito de Administradores	262.500,00
Total activo	36.323 206,77	Total pasivo	36.323 206,77

(GCH, 20.08.1920)

 

En 1920 para soportar el tráfico de la línea, se contrataron dos locomotoras para mercancías y 42 vagones, incorporando igualmente la locomotora nº 6  después de realizar un levante completo. Ese mismo año y con cargo a los anticipos del Estado  y según el R.D. de 15 de octubre de 1920, se solicitó el siguiente material:

Und.	Tipo de vehículo
3	Locomotoras para viajeros
2	Locomotoras para mercancías
2	Coches mitos de 1ª y 2ª clases
3	Coches de 3ª clase
32	Vagones cerrados
14	Vagones de bordes bajos
5	Turks para 20 Tm de carga

El balance de situación a 31.12.1920 presentado a la Asamblea mostró los siguientes datos:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Bancos	674.087.72	Capital (40.000 acciones de 500 pesetas/ und)	20.000.000,00
Valores en cartera	2.298.372,09	Fondo de reserva	2.000.000,00
Intervención del tráfico	15.570,22	Fondo de previsión	7.50.000,00
Almacenes y talleres	865.561,73	Fondo de jubilación	173.160,65
Saldo de c/c	1.266.522,81	Obligaciones 1ª hipoteca	11.565.000,00
Gastos de establecimiento (Robla)	26.546.899,82	Excma. Diputación (subvenciones reintegrables)	59.046,52
Gastos de prolongación a Luchana	4.966.832,17	Acreedores por cupones y amortización a pagar	308.574,16
Gastos del Ramal y muelle del Cadagua	1.140.393,65	Remanente del ejercicio anterior.	473.333,15
Dividendo repartido a cuenta	600 000,00	Beneficio del ejercicio actual	3.135.196,85
Impuestos.	89.751,12	Total	38.464.291,33
Total	38.464.291,33	Depósito de administradores	262.500,00
Depósito de administradores	262.500,00
Total activo	38.726.791,33	Total pasivo	38.726.791,33

(GCH, 01.08.1921)

En 1920 el tráfico, tanto de viajeros y de mercancías generales y carbones, mejoró, a pesar detener la limitación por la escasez de
material de las Compañías combinadas en los empalmes, como consecuencia de la perturbación general de los transportes que, aunque algo atenuada, subsistió a lo largo del año. Este aumento de tráfico, fue atendido por la Compañía  contratando, como anteriormente hemos mencionado, la adquisición de dos locomotoras de mercancías y 42 vagones, dedicando al servicio de viajeros, después de importante reparación, una locomotora que se encontraba retirada.

Con cargo a los anticipos concedidos por Real orden de 15 de Octubre de 1920, para la adquisición de material móvil y de tracción, se han solicitaron , según hemos detallado, diverso material, que junto con el aportado por las sociedades mineras, permitieron una considerable mejora en el servicio. Aportando 3 locomotoras y un importante número de vagones (Revista Minera, tomo 72 , año 1921, pág 419)
.
Los transportes arrojaron las siguientes  cifras

	1920	pesetas 1920	1919	aumento %
viajeros	374.221	895.477	340.912	9,77
mercancías generales  Tm	166.528	2.104.670,	150.639	9,90
carbones	422.737	5.064.716	403.053	4,88
Total		8.064.863

(GCH, 10.12.1921)

Los productos totales obtenidos por esta Compañía ferroviaria importaron 8.064.863,08 pesetas, correspondiendo a los viajeros 895.477,39, a loscarbones 5.064.715,82, y a las demás mercancías
y varios, 2.104.069,94, con aumentos parciales de 47.725,94 pesetas en viajeros, 882.916,14 pts en
carbones y 151.950,71 en los demás conceptos,resultando en total una mayor recaudación de
1.082.592,79 pesetas, que representa el 15,50 % sobre las 6.982.270 pesetas que ingresaron en 1919.
Los gastos de explotación ascendieron a 4.457.802,98  Pts, contra 4.231.206,05 en 1919,
representando el aumento el 5,35 %, y losproductos netos resultaron de 3.607.060,10
pesetas, superiores en 855.995,86 a los de 1919, que importaron 2.751.064,24 pesetas. El coeficiente de explotación, que fue de 60,60 % en 1919, ha descendido al 55,27 en 1920, resultando una disminución del 5,33 %. En 1918 llegó al 63,80 % .
Cuanto a beneficios, deducidas del producto neto, que importa 3.607.060,10 pesetas, las cargas de las obligaciones hipotecarias y varias, que ascienden a 537.437,63 pesetas, resulta un beneficio líquido de 3.069.622,37, que, en unión de las 473.333,15 que se dejaron de remanentedel ejercicio anterior, y de 65.574,38 que importan los intereses de valores en cartera, da como disponibles 3.608.530 pesetas.
Con cargo a esos beneficios se pagó a las acciones en 1.° de Octubre un primer dividendo,a cuenta, del 3 %, libre de impuestos, y en igual forma se ha repartido en 1.° de Abril de 1921 otro dividendo complementario del 4 %. Esos repartos y los impuestos de utilidades y timbre ,de negociación que hapagado la Compañía, suman 1.611.225,05 pts, quedando todavía 1.997.304,05 ( La Actualidad Financiera, 10.08.1921) cuya distribución es:

Los productos totales del ejercicio ,importaron:

	Pesetas	Pesetas
ingresos	8.064 863
gastos	4.457.803
productos netos (  coef de expl. 60 % )	3.607.060	3.607.060
cargas de las obligaciones hipotecarias.y varias	537.433
Beneficio liquido	3.069.622
remanente del ejercicio de 1919	473.383
intereses en cartera	65.574
disponible	3.608.530	3.608.530
Dividendo del 3 % y complementario del 4 %	1.611.226
remanente	1.997.304	1.997.304
fondo de previsión	250.000
amortizaciones	1.065.574
fondo de socorro de personal	50.000
fondo de jubilaciones	1.000.000
remanente para 1921.	531.730	531.730

( GCH, 10.12.1921) y ( La Actualidad Financiera, 10.08.1921)

En las obras se invirtieron 418.422 pts, deducidas 411.387 pts por importe de materiales levantados de la vía, cupones de
acciones que, obligaciones que prescribieron y por las amortizadas, etc., arrojaban un aumento efectivo en la cuenta de gastos de establecimiento de 7.035 pts.

En definitiva en enlace de Bilbao a León sería posible gracias al inicio de la prolongación hacia León por la Sociedad Industria y Ferrocarriles,( GCH, 10.12.1921).

En 1921, entró a formar parte del equipo de dirección de este ferrocarril, el ingeniero militar Alejandro Goicoechea, ocupando la dirección de material móvil.

En el ejercicio de 1922, en el ferrocarril de la Robla, los productos totales importaron 5.660.621,83 pts, correspondiendo a los viajeros 831.639,87 pts, a los carbones 2.587.371,40 pts y a las demás mercancías y varios 2.241.610,56 pts, con disminución de 55.116,98 y 454.753,23 pts que importaron los transportes de carbones, y un aumento de 163.487,45 pts en los demás conceptos, representando una disminución de 6,21 % en viajeros y 14,94 % en carbones, y un aumento de 7,85 % en resto de mercancías.

Ascendieron los gastos de explotación a 3.021.989,70 pts contra 1.3.509.497,24 pts en 1921
(representando la disminución el 13,89 % ), y los productos netos han resultado de 2.638,639,04 pts, superiores en 141.142,69 pts a los de 1921, que importaron 2,497.489,35 pts.

Una vez deducidos del producto neto,  2.638 639,04 pts, las cargas de las obligaciones hipotecarias y varios, por 540.132,71 pts, resulta un beneficio líquido de  2.098.499,33 pts, que, en unión de las 539.063,47 pts de los intereses de los valores en cartera, da  disponibilidades de  2.889,538,70 pts.

Los resultados obtenidos por esta entidad  pueden considerarse como satisfactorios, si
bien en la explotación de las minas hubo de luchar con la competencia de los carbones extranjeros y asturianos, protegido éste, como es sabido, por una bonificación de cinco pesetas cuando es transportado en régimen de cabotaje y la del ferrocarril con la escasez de material de las Compañías combinadas.
El producto neto del ejercicio asciende a, 2.497.489,35 pts, de las que, deducidas las cargas de las obligaciones hipotecarias y otras que importan 544.901,08 pts, queda un beneficiolíquido de  1.952.588,27 pts.
Uniendo a esta cantidad el remanente anterior, que asciende a 531.729,67 pesetas, y 143.111,09 pts que importan los intereses de valores en cartera, se forma un total de 2.627.429,03 pesetas.
De esta suma se repartió a los accionistas en1.° de Octubre un dividendo a cuenta de 2,50 %, libre de impuestos, y en Abril último otro dividendo complementario del mismo tanto por ciento, los que absorbieron, en unión del importe de los impuestos y del Timbre de negociación, pagados por la Compañía, la suma de 1.147.665,56 pesetas, quedando, por tanto, un total repartible de 1.479.763,47 pesetas, que se distribuyen en la forma siguiente: |

concepto	pts
Fondo de jubilaciones.	200.000,00
amortizaziones	740.000,00
saldo a cta. nuevaFondo de jubilaciones.	539,763,47
Total	1.479.763,47

(La Actualidad Financiere, 27,09.1922).

Por último, dice la Memoria que la construcción del ferrocarril León-Matallana, que tiene la garantía del Estado por ser una sección del estratégico de Figueredo a León, está muy adelantada, y como el problema financiero ha quedado resuelto de un modo halagüeño, se cree que para fin del año en curso circularán los trenes entre Bilbao y León. (La Actualidad Financiera, 27,09.1922).

Recordemos que en el ejercicio económico de esta Compañía, entre la Robla y Valmaseda , cerrado en 1922, con una disminución de ingresos de 344.364,76  pts, la reducción de los gastos, que consistió en 487..507,45 pts, vino a mejorar los resultados generales de la explotación. El coeficiente de explotación de 58,42  % en 1921, descendió a 53,38 % en 1922, resultando una disminución de 5,16 %. (La Actualidad Financiera, 11.07.1923).

La cantidad disponible, se elevó a  2.888.538,70 pts , habiendo repartido en el pago de dividendos, impuestos y timbre, fondos de jubilación y socorro al personal, amortizaciones, fondos de previsión y remanente. El dividendo repartido fue del 5,5 % contra el 5 %  en el año anterior (GCH, 10.10.1923)

Aprobada la Mem0ria y balances correspondientes-al año de 1923.
Ha transportado en dicho ejercicio 388.587 viajeros, 337.464 toneladas de carbones y 179.297 toneladas de mercancías generales, con un aumento de 0,98 %, 4,88 % y 1,96 %, respectivamente, sobre el año 1922.
Los productos totales seelevaron a 6.080.066,90 pesetas,, correspondiendo 835.125,72 pesetas a viajeros, 3.092.567,12 pesetas a carbones, y  2.152.374,06 pts a las demás mercancías y varios, con un aumento de 3.485,85 pesetas en el
primer concepto y 505.195,72 en el segundo, y una baja de 89.236,50 en el tercero en relación con el año precedente. Se obtuvo én junto unamayor recaudación de 419.445,07 pesetas, que supone un aumento de 7,41 por 100 sobre las 5.660.621,83 pesetas que ingresaron en 1922.

En la Junta de accionistas se acordó repartir a las acciones en 1 de Octubre un primer dividendo a cuenta, del 2,60 5, libre de impuestos, y en 1 de Abril del  de 1923 otro dividendo complementario, del 3 % ( GCH, 01.07.1923). Con cargo a los beneficios obtenidos en 1923, se repartió a las acciones en 1º de Octubre un primer dividendo a cuenta, del 3 %, con los impuestos a cargo del accionista, y estaba acordado el abono de otro complementario, también del 3 %, pero libre de impuestos, a partir del 1.° de Abril próximo pasado. Ambos dividendos importaban  28,90 pts por acción. (GCH,01.06.1924)

Este ferrocarril de carácter eminentemente minero contó en 1923 con un Consejo de Administración ,  integrado por destacados elementos de la burguesía industrial vasca, entre ellos: Esteban A. Acillona, Juan C. Calvo, Pablo Callam, Alejandro Gandarias, Victoriano Garay, Pedro Ortiz, Natalio Palacio, Luis Salazar Zubiria, José M. San Martín Allende, los hermanos Alfredo y José Ignacio Ustara, Constancio Vidosola y Victoriano Zavalinchaurreta, todos ellos vinculados con actividades mineras y con ferrocarriles mineros en muy variados puntos de España.

En la Junta de Accionistas  celebrada el 10 de mayo de 1924, se informó de la renovación del convenio de peaje con “Orconera Iron Ore Cº Ltd”, para el paso de trenes por aquella línea hasta Baracaldo, con el objeto de acceder  a la factoría de AHV. Informando de la adquisición de 20 vagones cerrados, 10 con freno y 10 sin freno, adquiriendo una locomotora  y 20 vagones de bordes altos. Abriendo al servicio público, el 31 de mayo de 1924, el tramo de León a Matallana, con un servicio directo hasta Bilbao, realizando anticipos a la Sociedad Industria y Ferrocarriles, contratista de las obras de León a Matallana  por 6.284.256,06 pesetas.

Los Gastos de explotación ascendieron a 3.066.565.40  pts, contra 3.021,989,79 en 1922 (representando un aumento del 1,47  %), y
los productos netos  de3.013.501,50 pesetas, superiores en 374.869,46 a las del ejercicio anterior,que importaron 2,638 632,04 pesetas.
El coeficiente de explotación, de 53,38 % en 1922, ha descendido a 50,40 %, resultando una disminución de 2,98 %.
Deducidas de los 3.013.501,50 pesetas, que importa el producto neto, las cargas de las obligaciones hipotecarias y varios, que ascienden a
533.783,24, resulta un beneflcio líquido de  2.479.718,26 pts, que en unión de las 548.920,70 pesetas, remanente de 1922, y de 74.522,35 que importan los intereses de los valores en cartera, da como disponibles 3.103.161,31 pesetas.
Con cargo a esos beneficios se repartió a las acciones en 1.° de Octubre un primer dividendoa cuenta del 3 por 100 (impuestos a cargo del
accionista), y está acordado el abono de otrocomplemeatario, también del 3 % (pero libre de gravámenes), a partir del 1.° de Abril próximo. Ambos dividendos importan, en conjuntamente, 28,90 pesetas por acción.
Esos repartos, los impuestos de utilidades y timbre pagado por la Compañía y la remuneración al Consejo (acordada en la junta general
de Junio de 1923), suman en conjuntamente 1.415.717,38 pesetas, quedando todavía un remanente de 1.687.443,93 pesetas, cuya distribución se hace
como sigue:
A fondo de previsión, pesetas 200.000.
Al ídem de jubilación, 100.000.
Al ídem de socorros, 25.000.
Para renovaciones y amortizaciones, 800.000.
Remanente, 562.443,93.
De los datos que anteceden resulta que el dividendo repartido asciende al 45,26 % de los beneflcios conseguidos, y lo destinado ala amortización y demás conceptos representael 54,74 %. ( La Actualidad Financiera. 21.05.1924).

La explotación en 1924, superó los productos obtenidos en 1923, al transportar  410.451 viajeros (5,62 % más), 369.666 Tm de carbones (12,06 % más)  y 200.924 Tm (9,54 % más) de mercancía general (Memoria de la Compañía a 14 de febrero de 1925, inserta en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1925).

El 14 de febrero de 1925, el Consejo de Administración , en su memoria sobre el balance del ejercicio de 1924, manifestó su satisfacción sobe el resultado del ejercicio, que superó al de 1923, transportando 410.451 viajeros recaudando 8.893.960,56 pts, 869.666 toneladas de carbones por 3.565.193,68 y 200.924 toneladas de otras mercancías por 2.386.812.94 .La mayor recaudacion supuso aumento de  12,59 % sobre  6.080.066,90  pts que se recaudaron en 1923.

Suprimido el anticipo y la desaparición obligada, desde el 13 de Octubre, del recargo del 15 por 100 que afectaba a algunas tarifas. Se obtuvieron productos netos de 3.363 470,94, superiores en 348.969,44 a los de 1923, por lo tanto el coeficiente de explotación del 60,44 % de 1923, ascendió a 50,44 %.

Deducidas las  535,718 pts de las obligaciones hipotecarias, arroja la explotación un  beneficio de 2 826.752,05 pts, a las que añadiendo el remanente de 562.443 93 Pts de 1923 y 47.408,85 Pts de los intereses de los valores en cartera dan un total de  3.436.604,83 pts.

Destinando dicha cantidad a repartir un dividendo a cuenta del 3 %, libre de impuestos, a los que sumada la remuneración al consejo suman 737.773,78 Pts de las que se deducen 86 224,83 Pts a que ascienden las
obligaciones estatutarias correspondientes al ejercicio y los impuestos a pagar a la Hacienda y Diputación que importan 146.067,03 pts, resulta un , a distribuir de  2.466.538,99 pts, cuya distribución acordó la Junta a propuesta del Consejo,  de la siguiente manera :

	pesetas
Reparto de un segundo dividendo del 3 % libre de impuestos	600.000,00
Al fondo de previsión	200.000,00
Al fondo de jubilación	100.000,00
Al fondo de socorro	26.000,00
Para obras y trabajos a realizar	960.000,00
Remanente	691.538,99

(GCH, 01.03,1925)

El 1924 se adquirieron a dos empresas mineras, tributarias del  Ferrocarril del la Robla, una locomotora y 15 vagones para mineral de bordes altos

En cuanto al capitulo de obras, se  llevó a cabo reparación de vía sustituyendo el carril entre el puente del Ebro y Las Rozas, desde Vigo Síones a Marcadillo y entre este punto y Ungo Nava, unos 14 kilómetros en total. Y se  reforzaron los tramos metálicos entre La Robla y Mataporquera.  Se colocaron en la vía unos 12.000 metros cúbicos de balasto y  se renovaron  traviesas . Se prolongaron  las vías en Santibáñez y se ampliaron las del muelle de atraque de Luchana, estableciendo una nueva  estación en La Casilla.

Se acometieron pequeñas reformas en los edificios de viajeros de La Robla, Matallana, Cistierna, Zalla, Aranguren, Sodupe e Iráuregui. En la estación de Espinosa de los Monteros se construyó un cobertizo con destino a depósito de locomotoras; en la de Montes Claros retretes; en la de Luchana una torre para la aguada, y en las de La Robla y Mataporquera se instalaron dos grúas en los muelles del servicio combinado.

El Consejo emitió 11.200 obligaciones hipotecarias de 500 pts amortizables en 94 años al 6 % de interés anual, pagaderas semestralmente el 1º de abril y el 1º de octubre, colocadas al 97 % del nominal por un importe de 560.000 pts. Esta emisión estaba encaminada a la amortización del mayor nº posible de bonos al 6 %, dando preferencia en la suscripción de la obligaciones hipotecarias, a los tenedores de bonos emitidos en 1922, cuyo vencimiento se produjo en abril de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1925).

La compañía se vio obligada el 16 de febrero de 1925, a emitir obligaciones al 6 %  con un importe nominal de 5.600.000 pts, destinadas a amortizar  los bonos que vencían el 1º de abril de 1925, que quedaban en circulación por importe de 5.000.000 pts. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.04.1926). Para asegurar esta emisión de obligaciones, la “Sociedad Anónima Industria y Ferrocarriles”, concesionaria de la línea de León a Matallana, constituyó 1rª hipoteca sobre aquella línea, afectando al pago de los intereses y amortización, la anualidad de 338.420,53 pts, que en garantía del ferrocarril tenia depositada el Estado.

La memoria leída por el Consejo de Administración de la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla referida al ejercicio de 1925, presentada en la Junta General Ordinaria, celebrada el 27 de marzo de 1926, manifestó:

Su satisfacción por los resultados del ejercicio de 1925, aunque inferior a los obtenidos en 1924, donde se relejó la subvención del Estado.  Se transportaron 412.069 viajeros, 373.883 toneladas de carbones y 209.055 toneladas de mercancía general, con un aumentó de 0,39 %,1,14 por y 4,04 %, respectivamente, sobre 1924, en que se transportaron 410.451 viajeros, 369.666 toneladas de combustible y 200.924 de otras mercancías.

Los productos totales 6.893.650,68 Pts , correspondiendo 866.378,67 pts a los viajeros, 3.625.569,21 pts a los carbones y 2.401.702,80 pts a otras mercancías. Se obtuvo una mayor recaudación de 47.683,50 pts que supuso un aumento de 0,69 % sobre
las 6.845.967,18 Pts ,que se recaudaron en 1924.

en los gastos se tendría en cuenta que la Compañía ingresó en 1924, hasta el 13 de Octubre, de una subvención del Estado, como anticipo y  recargo sobre determinadas tarifas, ascendiendo a 591.031,83 pts. Finalmente se computaron gastos de explotación  de 4.047.848,79 pts, con una disminución del 0,65 %, siendo los productos netos de 2.845.801 ptas, dando un coeficiente de explotación del 59,51% ( ibidem).

En abril de 1925  se disponía de 5.000.000,00 pts en bonos, emitiendo obligaciones al 6  % por 5.600.000,00, fe manera que esta emisión del 06.02.1925 , la Sociedad Anónima Industria y Ferrocarriles, como concesionaria de la linea León-Matallana, constituyó 1.” hipoteca, sobre la misma, afectando al pago de los intereses y amortización la anualidad de 338,420,53 pts garantizada a dicho ferrocarril por el Estado (ibidem)

Se repartió de un dividendo complementario del 3 por 100, libre de impuestos, por valor de 600.000,00 pts, quedando un remanente a cuenta nueva de 678.574,84  pts  (GCH, 20.04.1926)

En lo que respecta al material móvil, la importancia y actividad de los Talleres de Valmaseda , era patente, al intervenir en 1925  en la reparación general de 12 locomotoras, revisión de otras 15, revisión de 18 calderas, instalación de recalentador en la locomotora nº 71, Ingresando para su revisión y reparación 52 coches, 27 furgones, 120’ vagones cerrados y 603 vagones de bordes altos y plataformas.

La adquisición de material móvil en 1925, se encargaron a Euskalduna 20 vagones de bordes altos, y se construyeron en.los tsalleres de la compañía,otros 20 vagones iguales a los anteriores, adquiriendo otros dos a una empresa minera.

El material móvil, propiedad de la Empresa, a 31 de Diciembre último, de 1925 :

unidades	tipo de vehículo
18	locomotoras con ténder independiente.
20	locomotoras sin ténder independiente.
31	coches de viajeros y correos.
22	furgones
145	vagones cerrados.
746	vagones abiertos, plataformas, etc.

( GCH, 20.04.1926)

La Compañía disponía en arriendo de dos locomotoras con ténder independiente, una sin ténder, doce vagones cerrados y cuarenta bordes altos.

La memoria a 31.12,1925, presentada a la Asamblea, por el Director Gerente, Pablo Callam; el Presidente del Consejo de Administración, Luis de Solazar, y el contador, Félix Gallego. manifestó los siguientes datos:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Caja y bancos	748.439,66	Capital (40 000 acciones de 500 ptas)	20.000.000,00
Valores en cartera	664.720,10	Fondo de reserva	2.000.000,00
Anticipos a la Sociedad Industria y Ferrocarriles»	8.351.617,88	Fondo de previsión	1.700.000,00
Intervención del Tráfico	14.182,18	Fondo ce  jubilación	753.702,47
Almacenes y Talleres	789.436,18	Obligaciones de 1ª  hipoteca al 4 %	11.362.600,00
Cuentas corrientes deudoras	390.476,49	Obligaciones de 1ª hipoteca al 6 %	6.600.000.00
Gastos de Establecimiento (La Robla-Valmaseda)	28.071.952,78	Subvención reintegrable de la Diputación	6.881,36
Gastos de establecimiento (Prolongación á Luchana)	4.704.780,20	Acreedores por cupones y amortización.	361 268,01
Gastos de establecimiento (Ramal y Muelle al Cadagua)	1.078.219,68	Cuentas corrientes acreedoras	816.317.43
Dividendo repartido a cuenta	600.000,00	Remanente del ejercicio anterior	591.638,99
Impuesto y obligaciones estatutarias	130.037,76	Beneficio del ejercicio actual	2.851.663,98
Depósito de Administradores.	210.000,00	Depósito de Administradores.	210.000,00
Total Activo	45.743.862,30	Total Pasivo	45.743.862,30

( GCH, 10.05.1926 )

Aquel mismo año se transformó en estación el apeadero de Valle de las Casas y se reconstruyó y completó el almacén y muelle descubierto de la Robla y en La Vecilla se montó una tercera vía. Se completó la maquinaria del taller de Valmaseda y se sustituyeron 104 kms de vía.

Pasando a contar el 31 de diciembre de 1926 con el siguiente material en disposición de servicio:

Und.	Tipo de material	Und	Tipo de Material
19	Locomotoras con tender independiente	142	Vagones cerrados
20	Locomotoras tender	750	Vagones descubiertos y plataformas
31	Coches	23	furgones

Aparte se disponía del siguiente material arrendado :

Und	Tipo de material
2	Locomotoras con tender independiente
1	Locomotora tender
12	Vagones cerrados
40	Vagones de bordes altos

El contador, Félix Gallego, el presidente del Consejo de Administración, Luís de Salazar,  y el director gerente, Pablo  Callam presentaron a la Asamblea General de accionistas el balance de situación  a 31.12.1926 :

Activo	Pesetas	Pasivo	Pesetas
Caja y Bancos	899.499,48	Capital (40 000 acciones de 500 ptas).	20.000.000,00
Valores en cartera	880.771,18	Fondo de reserva	2.000.000,00
Anticipos á la Sociedad Industria y Ferrocarriles	8.249 484,79	Fondo de previsión	2.000.000,00
Intervención del Tráfico	17.830.99	Fondo de jubilación	881.938,72
Almacenes y Talleres	689.926,45	Obligaciones emitidas de 1ª hipoteca 4 %	12.000.000,00
Cuentas corrientes y deudoras	656.794,01	Obligaciones amortizadas de 1ª hipoteca  4 %	695.000,00
Gastos de Establecimiento (La Robla a Valmaseda)	27.947.387,16	Obligaciones emitidas de 1ª hipoteca 6 %	5.600.000,00
Gastos de Establecimiento (prolongación a Luchana)	4.704.780,20	Obligaciones amortizadas de 1ª hipoteca 6 %	1.600,00
Gastos de Establecimiento (ramal y muelle al Cadagua)	1.078.219 68	Excma. Diputación (Subvención reintegrable)	4.915,82
Dividendo repartido a cuenta	600.000,00	Acreedores por cupones y amortización	361.068,19
Impuesto y obligaciones estatutarias	136.009,02	Cuentas corrientes acreedoras	896.603,86
Sub total	45.o58.852,96	Remanente del ejercicio anterior	276.084,34
Depósito de Administradores	210.000,00	Beneficio del ejercicio actual	2.834.801,03
		Sub total	45.058.852,96
		Administradores por depósitos	210.000,00
Total  Activo	45.268.852,96	Total pasivo	45.268.852,96

(GCH, 20.04.1927)

En 1928 la compañía sustituyó 24,5 kms de vía, y se aumentó el capital a 26.000.000 pts.

Entre los datos presentados  en la Memoria del Consejo, sometidos a la  Junta General Ordinaria, celebrada  el 12 de marzo de 1929, sobre el ejercicio cerrado a 31.12.1928, cabe destacar:

cantidad	concepto	pesetas
421.237	viajeros	714.104,60
403.293	toneladas de carbones	3.593.051,87
199.253	toneladas de mercancía general	2.456.033,27
Producto total		6.763.189,74
Gastos de la explotación		4.237.093,27
Producto Neto	El coeficiente de explotación de 1928 es de 62,65 %	2.526.096,47

( cuadro de elaboración propia sobre datos de la memoria cerrada a 31.12.1928 )

A los 2.526.096,47 pts de el producto neto, se le añadirían las 323.221,69 pts de la garantía de pago de los cupones de las obligaciones emitidas en 1925, totalizando 2.849.318,16 pesetas. Rebajando las cargas de las obligaciones hipotecarias y varios, que suman 863.400,99 pts, queda un   beneficio líquido del ejercicio.1.985.917,17 pts.

Agregando a esa cifra 439.813,70 pts del remanente del ejercicio anterior y 404.831,99 pts por intereses de valores en cartera, de la cuenta de crédito y varios, el total disponible sería de 2.830.562,86 pts.

Con  cargo a las 2.830.562,86 pts, se repartió en 1º de Octubre de 1928 un dividendo a cuenta del 3 % libre de impuesto. Ese reparto y el impuesto correspondiente satisfecho por la Compañía ascendían a 824.942,87 pts.

Deduciendo 824.92,87 pts y 119.537,48 pts de las obligaciones estatutarias correspondientes al ejercicio y el timbre de negociación de las acciones, que importa 30.162, resulta un remanente de 1.865.920,51 pesetas, cuya distribución acordó la Junta  en los siguientes conceptos:

Concepto	pesetas
Reparto de un dividendo complementario de 8 %, libre de impuestos, contra cupón	44 910.000,00
Para impuesto de utilidades	200.899,64
Al fondo de jubilación	60.000,00
Al fondo de socorro	26.000,00
Para amortización de material	240.000,00
Remanente para 1929	420.020,87
Total	1.866.920,61

(GCH 01.06.1929)

La R.O. del 19 de Noviembre de 1929, adjudicó en pública subasta la línea entre Cistierna y Palanquinos , fruto de un proyecto redactado por el ingeniero  Valero Ribera con la aprobación técnica de la R.O. del 4 de mayo del mismo año, proyecto presentado por el Vizconde de Escoriaza que renunció al derecho de tanteo en la subasta de adjudicación. La ejecución de este tramo hubiera permitido la articulación de todas las líneas de vía estrecha  del Norte de Castilla. Ese mismo año 1929, se mantuvo prácticamente el número de viajeros transportados, así como el de mercancías, pasando de 602.546 Tm en 1928 a 692.874 en 1929, con un coeficiente de explotación bruto del 58,26 %. Realizando obras y actuaciones de mejora en la red, cuyo resumen detallamos seguidamente:

a)    para suprimir la doble tracción necesaria debido a la pendiente entre Salinas y Mataporquera, se llevó a cabo la variante del alto de Bustillo entre los PK 142,800 y 146,130

b)    en Valmaseda se instaló el cobertizo  de las cocheras de La Robla, instalando doble vía entre la estación y el depósito. En espera de situar allí las nuevas locomotoras  Gárrat

c)     en Sotocueva  se instaló una tercera vía , construyendo un depósito de locomotoras y un muelle de carbones

d)    Nueva vías en el muelle de atraque de Luchana

e)    Nuevas vías en la estación de Guardo

f)     Prolongación de las vías de la estación de La Robla,  y Soncillo, así como modificación de las de La Casilla

g)    Actuaciones de refuerzo de los puentes metálicos   sobre el Cerneja y el Nela y sustitución del de Valdetuejar por uno de hormigón

h)    Colocación de indicadores en pasos a nivel sin gurda,  y basculas puentes en Santibañez de la Peña y Cabañas de Virtus

i)      Nuevos depósitos de agua en  Mataporquera, Montes Claros y Valmaseda

j)     Renovación completa de la línea telefónica entre  Valmaseda y Bilbao

k)     Cambio de 33,5 kms de vía sustituyendo el primitivo carril de 23,5 lg/m por el de 35 kg/ml. Estando prevista la renovación entre Valmaseda y Cistierna, y cursados los pedidos de aprovisionamiento.

El presidente del Consejo de Administración, Venancio de Echeverría,  presentó el balance del ejercicio cerrado a 31 de diciembre de 1928:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Bancos	693.366,81	Capital (52.000 acciones de 600 pts)	26.000.000,00
Valores en cartera	6.185.199,46	Fondo de reserva	2 000.000,00
Anticipos a la Sociedad «Industria y Ferrocarriles»	8.679.029,97	Fondo de previsión	2 000.000,00
Intervención del tráfico	29.676,86	Fondo de jubilación	1,024.439,62
Almacenes y talleres	636.795,16	Obligaciones de 1ª hipoteca 4 por 100 emisión 1906, emitidas	12.000.000.00
Cuentas corrientes deudoras	1.009.796,65	Obligaciones de 1ª hipoteca 4 por 100 emisión 1906, amortizadas	796.000,00
Pagos al personal por cuenta de anticipos del Estado	899.604,94	Obligaciones de 1.ª hipoteca 5 por 100 emisión 1925	5.600.000,00
Gastos de Establecimiento (La Robla a Valmaseda)	28.686.265,80	Obligaciones de 1.ª hipoteca 5 por 100 emisión 1925	4.500,00
Id. id. (Prolongación a Luchana)	4.691,876,38	Excma. Diputación (subvención reintegrable)	1.966,26
Id. id. (Ramal y muelle al Cadagua)	1.061.681,66	Acreedores por cupones y amortización	841.118,36
Dividendo repartido a cuenta	780.000,00	Cuentas corrientes acreedoras	999.636,69
Impuestos y obligaciones estatutarias .	194.642.86	Anticipos del Estado para pagos al personal	1.249.604,94
Deposito de los administradores	570.000,00	Remanente anterior	439.813,70
		Beneficio del ejercicio actual	2.890.749,16
		Administradores por depósitos.	570.000,00
Total activo	63.816.823,53	Total pasivo	63.816.823,53

El  año 1929, la compañía pasó a depender de los Bancos de Vizcaya y del de Bilbao, que llegaron a ostentar el 98 % del accionariado  ( H. el T. diciembre 2017 )  y seguidamente La Robla pasa a detentar la gestión de Hulleras  de Sabero.

El Consejo de Administración quedó integrado, según acta de la Junta General de Accionista del 31.12.1929, por los siguientes señores:

Presidente	Venancio de Echevarría Cariaga
Vice Presidente	José Joaquín de Ampuero
Vocal	Tomás de Urquijo
Vocal	José María Basterra
Vocal	José Antonio de Cádiz
Vocal	Víctor de Tapia
Vocal	Julio de Arteche
Vocal	Enrique de Borda
Vocal	José Escudero
Vocal	Ceferino de Uríen y Leicegui
Vocal	Juan C. Calvo
Vocal	Juan de Uranga
Vocal	El Sr. Vizconde de Escoriaza
Vocal	Ramón de Vicuña
Vocal	Pablo de Gerricaechevarría
Vocal	José de Urivarri
Director Gerente	Pablo Callam

En 1929 se transportaron 432.201 viajeros, 449.645 toneladas de carbones y 243.230 de mercancía general. Los productos totales ascendieron a 7.695.281,91 pts, correspondiendo 746.808,22 pesetas a los viajeros, 4.159.107,49 pesetas a los carbones y pesetas 2.790.366,20 a otras mercancías.
Los gastos de explotación importaron a 4.483.737,70 pts y los productos netos fueron de 3.211.544,21 pts, logrando un de explotación de 1929 es de 58,26 % (GCH,1p0.05.1930).

Se amortizo material por valor de 400.000,00 y se pasaron 615.358,24 pts a la cuenta nueva de 1930  (ibidem)

El tráfico de minerales y el de viajeros en 1930 aumentó. siendo los rendimientos menores en mercancías y superiores en viajeros. Consiguiendo 7.844.436,94 pts de productos brutos , contra 7.695,281,92 pts en 1929,  transportando  438.527  viajeros, 466.206 Tm de  carbones y 280.880 Tm de mercancía general . Los gastos fueron de 4.596.187,83 pts . dando un producto neto de 3.248.249,11 pts y un coeficiente de la explotación del 58,59  %. ( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1931, Pág. 63 )

El beneficio líquido de la explotación  ascendió a 2.698,008,91 pts , al que agregando los intereses de valores y el remanente, se consiguió un beneficio a repartir de 3.920.559,76 pts, distribuido de la siguiente forma:

concepto	pesetas
dividendo a cta del 3,5  %	910.000,00
dividendo complementario a cta del capital de 3,5 %	1.137.500,00
dividendo del 7/8 %  a la nueva emisión	227.500,00
impuestos	322.961,97
fondo de jubilación	75.000,00
fondo de socorro	15,000,oo
amortizaciones	350.000,00
fondo de regulación de dividendos	650.000,00
remanente	124.337,91

( Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1931, Pág. 63 )

Ese  mismo año el Consejo y la Junta General aprobó,  en marzo de 1930,  emitir una ampliación de capital de 13,000 acciones a la par de 500 pts (ibidem).

El balance a 31 de diciembre de 1931, arrojó unos beneficios netos  de 3.053.510,54 pts, siendo su capital de 32.500.000 pts en 65.000 acciones de 500 pts, quedando pendientes de amortizar 11.036.500 pts de  obligaciones  de la primera hipoteca, emitida al 4 % en 1905 y 5.590.000 pts  y otras 5.590.000 pts de primera hipoteca, emitidas al 5 % en 1925 ( Balance publicado en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 15.04.1932).

El siguiente cuadro manifiesta el balance a 31.12.2031 presentado por el contador, Félix Gallego. y el director gerente, Pablo Callam, con el Vº Bº. del presidente del Consejo de Administración, Venancio de Echeverría. :

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Caja y Bancos	82.189,15	Capital (65,000) acciones de 500 pesetas una)	32.500.000,00
Valores en Cartera	7.261.944,80	Fondo de reserva	2.000.000,00
Garantía del la emisión de obligaciones de primera hipoteca 5 por 100	5.590.000,00	Fondo de previsión	2.000.000,00
Anticipos a Sociedad «Industria y Ferrocarriles»	2.116.565,51	Fondo de jubilación	1.089.000,81
Intervención del tráfico	34.607,78	Obligaciones de primera hipoteca 4 por 100, emisión 1905, como sigue:
Almacenes y talleres	1.018,947,56	Emitidas	12.000.000,00
Cuentas corrientes deudoras	5.668.118,22	Amortizadas	963.600,00
Gastos de establecimiento La Robla-Valmaseda	34.255.152,28	Fondo de regulación de dividendo	650.000
ídem id. (prolongación a Luchana)	4.785.738,97	Obligaciones de primera hipoteca a 5 por 100, emisión 1926, como sigue:
ídem id. ramal y muelle al Cadagua	1.074.817,37	Emitidas	5.600.000,00
Dividendo repartido a cuenta	1.137.500,00	Amortizadas	10.000,00
Impuestos satisfechos y obligaciones estatutarias	292.219,67	Acreedores por cupones y amortización	850.866,21
total	63.266.246,21	Cuentas corrientes acreedoras	4.922.580,74
Depósitos de administradores	750.000,00	Remanente anterior	124.887,91
		Beneficio del ejercicio actual	3.053.510,54
		total	63.266.246,21
		Administradores por depósitos.	750.000,00
Total activo	64.016.246	Total pasivo	64.016.246

(GCH, 15.04-1932)

La memoria de la compañía referida al año 1932, indicaba la utilización de la  línea por 477.076 viajeros y el transporte  de 438.185 Tm de carbones y 231.300 Tm de mercancías general. Se dio a conocer la ampliación de los talleres de Valmaseda y la construcción de 25 vagones de mercancías. Los ingresos arrojaron la cantidad de 7.358.859,87 pts y los gastos ascendieron a 4.793.785,01 pts alcanzando un coeficiente de explotación del 65,14 %  ( Revista Ingeniería y Construcción , mayo 1933, pág 271).

 

En lo referente a los resultados del ejercicio de 1933,la memoria de la compañía indicó:

concepto	detalle	pts
viajeros	445,223	630.450,00
toneladas de  carbón	418.991	3.821.973,00
Toneladas de mercancía general	192.254	2.024.063.00
varios		209.897,00
productos totales ( pts)	6.786.393	6.786.393,00
Gastos  de explotación		4.836.091,00
coeficiente de explotación	71,26 %
Beneficios brutos		1.950.302,00
distribución de  beneficios 2,5% con impuestos a cargo del accionista	812.500,00
amortizaciones	240,000,00
remanente a  cta. nueva para 1934	712.484,00
fondo de jubilación	1o5.000,00

 

La voladura del puente del Ebro, en el período evolucionario de 1934, mantuvo interceptada la línea varias semanas, siendo los productos líquidos en 1934, de 2.259.350,97 pts, después de atenderse los fondos de jubilación, socorro y amortización , se repartirían el 3,50 % , quedando un remanente de 667484,29 pts,

El presidente del Consejo, informó de la marcha de la empresa ,que consiguió en los cuatro primeros meses de 1935 un aumento en la recaudación de 125.000,00 pts respecto a igual período de 1934, confirmando que la marcha  de la sociedad Sabora y anejas , propiedad en casi su totalidad de La Robla, era ascendente ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1935, pág, 155 )

En el periodo de guerra civil, la línea de La Robla, quedó dividida en dos sectores, el republicano que fue explotado temporalmente por la ” Sociedad de Ferrocarriles de Euskadi” , a partir del 1 de Diciembre de 1936. En tanto que en el otro sector se hizo cargo el “Servicio Militar de Ferrocarriles” que intentó sacarle el mayor partido transportando combustibles  de las Minas de Barruelo, a través de Cillamayor. Terminada la contienda , se reanudó el servicio el 28 de agosto de 1937, después de quedar interrumpido durante 13 meses la comunicación entre ambas zonas

Durante el ejercicio de 1940, una vez normalizado el servicio, se reflejaron los siguientes catos en la memoria:

concepto	pts	pts
transporte de 667.487 viajeros	1.082.382,22
transporte de 603,329 Tm de  carbón	2.679.05,96 (carbón+carga general)
transporte de 239,893 Tm de carga general
ingresos varios	297.191,61
productos totales	12.384.193,27
gastos de la explotación	7.630.979,31
coeficiente de explotación en 1940		61,61 %
productos netos	4.753.213,26

(Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1941, pág  211 y 212)

Los productos netos se emplearon, agregando los intereses de  valores en cartera y deduciendo las cargas e impuestos, quedaban 3.259.550,22 pts   que permitieron repartir un dividendo del 4 % libre de impuestos e  incrementar las reservas, quedando un remanente a cta. nueva de 278.245,o5 pts. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1941, pág  211 y 212).

Durante el ejercicio de 1940.en vista del incremento de los tráficos, se ampliaron, las vías de la estación de Bercedo, se cambió el carril ( 17,600 Km) entre el puente sobre e Ebro y la estación de Cabañas de Virtus pasando de  23,50 Kg/ml a 35 Kg/ml. esta mejora deducido el valor de segunda mano, del carril levantado, ascendió a 832.939,01  pts. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1941, pág  211 y 212).

Los resultados de la explotación en 1941 fueron:

concepto	pesetas
ingresos	14.183.646,94
gastos	9.519.458,37
productos netos	4.664.188,57
coeficiente de explotación	67,11 %

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1942, pág 148 )

Se repartió un dividendo del 4 % con cargo a los beneficios líquidos y libre de impuestos, a las 81.250 acciones, que añadido al 3 % que se repartió en noviembre asciende al 7 %.  Lo mismo se repartió a las nuevas acciones  en el periodo desde su desembolso hasta finales de 1941 (0,47 pts/acción) mediante un pago a partir del 15 de mayo de 1941. ( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1942, pág 148).

Dividida la red española en vía ancha y vía estrecha, se llegaron a proponer en 1942 distintos enlaces ferroviarios destinados a  articular la  vía estrecha, entre ellos la posibilidad de unir la cornisa cantábrica a través del Vasco Asturiano , con enlace en este ferrocarril  a la red del Ferrocarril de la Robla entre Collanzo y Matallana. Lo que hubiera supuesto un amplio abanico de posibilidades de transporte no solo para todas las líneas que bordeaban la cornisa cantábrica, sino también para líneas como Ferrocarriles Secundarios de Castilla.

De la documentación consultada sobre el material móvil de la compañía encontramos un listado de cesión ( Documentos de la Compañía, Archivo documental del Banco Bilbao Vizcaya) en el que se manifiesta que entre 1950/52 la amplia utilización de vagones particulares,  cedidos a las siguientes firmas y compañías:

Depósito de Carbones Tenerife	Carbones Urbina
Felix Inchaurraga	Viuda de Mañas y Cía
Francisco Lanzaragorta	Saturnino Rueda
Abaitua y Ramos	Carbones Abós
Laureano Eguiguren	Rodolfo Alber y Cía
Francisco Alvarez	Julio Martínez
Juan José Libano Ruíz	Antonio Fontao y Adelaida Antón
José María Echegaray	Guezuaraga y Zabala
Mario Jimenez Eguizabal	Carbones Alfonso
David Cordero	Luís Cortabitarte
Cecilio Zalbide	Eugenio Madurga
Agapito Echegaray	Almacenistas de carbones San Sebastian
Aglomerados Bilbainos	Emilio Díaz Junguitu y Julio Martínez
Miguel López Murain	Manuel García Amorera
Santiago Ezquerra	Maria Laborda García
Ramón Zabalbide	Ricardo Tascón
Perchas y Manufacturas de la Madera	Juan Aspiazu Alcorta
Juan José Ruiz Barrio	Mariano Pagazaurtundua
Estanislao Vivanco	Pedro Zuazo
Jose Maria Cuevas	Jesús Fernández
Emilio Hernández	Mario Villate Salazar
Eugenio Madurga	José Luis Suárez
Rafael Artaraz	Manuel Roca
Emilio Díaz Jurguita

El material móvil siguió con la reparación de locomotoras, reparando Babcock Wilcox, tres  calderas, dos para una locomotora americana y otra para una Linke. El nº de vagones reparados en 1940, excedió las 675 unidades. (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1941, pág  211 y 212).

La primitiva cifra de 200.000 Tm calculada al inicio de la línea, fue superada al transportar en 1945 unas 700.000 Tm de carbón  y 337.800 de mercancías varias. Ese mismo año se transportaron  1.129.400 viajeros. Datos que confirman que a la llegada de la segunda guerra mundial, este ferrocarril  sufrió un uso intensivo, hasta el punto que por los problemas derivados de su explotación por efectos de la guerra civil y de los que se acumularon por esta última circunstancia, su material sufrió un amplio deterioro, obligando a la paulatina sustitución de la tracción vapor, desde 1956  por locomotoras Creusot y Alsthom. En tanto que la tracción vapor convivió  un tiempo hasta que fue sustituida totalmente en 1970.

Su Consejo de Administración en 1943, lo integraban:

Presidente	Joaquín Eulate de la Mata
Vicepresidente	José Escudero
Vocal	José María de Basterra
Vocal	Ceferino de Urien y Leicegui
Vocal	Victor Tapia
Vocal	José María de Gondra
Vocal	José de Aeste
Vocal	José de Uribarri
Vocal	Juan  Antonio Calvo
Vocal	Policarpo Ibañez
Vocal	Joaquín de Uriguen
Vocal	Pablo Callam
Vocal	José Luis de Gáldiz
Vocal	Alberto Delcaux Aróstegui
Director Gerente	Guillermo Barandiarán

( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1943, pág 204 )

La marcha de la sociedad en 1943 reflejada, en :

concepto	año 1943	pesetas
viajeros	1.024.076	2.400.000,00
toneladas de carbón	670.767	13.519.374,89
toneladas de mercancías generales	289.455	4.987.211,94
ingresos varios		613,352,07
Productos totales		21,517.257,27
gastos	15.901.540,77
productos netos de la explotación	5.615.716,50	5.615.716,50
distribuidos en :
intereses de  valores en cartera e ingresos varios		432.736,78
pago de obligaciones 5 % emisión de 1925		281,550,00
cargas de obligaciones y varios		954.705,86
remanente anterior		352.257,83
total		5,727.855,25
distribuido:
reparto de un dividendo complementario	1.457.400,00
fondo de jubilación	150.000,00
fondo de socorro	150.000,00
amortizaciones	1.100.000,00
impuestos y atenciones estatuarias	1.263.652,95
remanente a  cta nueva	392.302,30
total		4.513.355,25

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1944. pág 322 y 323)

Se renovó en 1943 con carril de 34 kg/ml, los 9.200 ml de carril de 23,5 kg/ml situados entre las estaciones de La Ecilla y Boñar y los 3.240 ml de 32,2 kg/ml entre Cadagua y Vigo-Siones; se ampliaron las vías y se completó el cierre de la estación de  Cistierna, se agrandó el muelle cubierto en Bilbao-La Casilla.( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1944. pág 322 y 323).

En 1945 los producto totales de la explotación importaron  23.000.000,00 pts y los gastos 16.800.000,00 pts, siendo los productos netos de 6.200.000,00 pts,lo que permitió repartir un dividendo de 5,5 % .(  Ferrocarriles y Tranvías, pág 358 ).

Los tráficos en 1947 fueron:

concepto	pesetas
Viajeros	1.369.607
mercancias generales	332.108
carbones	704568

( Ferrocarriles y Tranvías, noviembre de 1948, pág 548 )

El capital social de 50.000.000,00 pts de las cuales 48.500.000,00 pts estaban en circulación, y dos emisiones de obligaciones hipotecarias por 17.600.000,oo pts de las que quedan en circulación 15,251.500,00 pts. (Ibidem) .

Los resultados de la  explotación en 1947  fueron:

Concepto	pesetas
transportes  : ingresos por	36.583.449,64
gastos	28.427.367,66
productos netos	8.156.081,98
dividendo a cuenta, libre de impuestos	2,5 %
dividendo complementario, libre de impuestos	3 %
cargas y subsidios de carácter social ( excluida jubilación y enfermedad)	5,534.120,74

( Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1948, pág 607)

En la memoria de 1948, se hizo constar la existencia del proyecto del ramal de Las Roza a Reinosa , que formaba parte del proyecto del pantano del Ebro y del Ferrocarril de León a Palanquinos  (FC de Castilla) en manos  del Ministerio de O.P.  (Ibidem). El MOP anunció una segunda subasta del proyecto reformad0 de vía doble ente Palanquinos y León de la línea de Palencia a La Coruña con un  presupuesto de contrata de 10.631.126,39 pts. ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1949, pág 35).

El ejercio de 1949 se resintio en parte debido a las causas económicas, restricciones eléctricas y a la falta de vagones de vía ancha en los enlaces  con dicha vía,  con un tráfico que era el siguiente:

concepto	pesetas
1.376.363 viajeros  aportaron	5.071.287,27
725.081 Tm aportaron	21.687.286,88
329.641 Tm de mecancía general aportaron	10.531.286,04
ingresos varios	481.919,04
total ingresos	37.782.269,03
total gastos	30.832.893,97
producto neto	6.949.371,06
coeficiente de explotación	81,60 %

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1950, pág 255)

los aumentos en los gastos, se vieron compensados por el aumento autorizado por el Decreto de O,P. aumentando las la compañía en un 40 % las de  los viajeros y el 50 % en el de mercancías, cuyos  aumentos se aplicaron a partir del 03.04.1950.

Se llegó a gestionar con determinados transportistas establecer Despachos Centrales en: Saldaña, Villarcayo, Medina de Pomar y Riaño , se renovó la vía y aguadas entre Valmaseda y Luchana. Se aprobaron los proyectos de ferrocarriles de Palanquinos a León y de Reinosa a Las Rozas de Valdearroyo, siendo el primero objeto de un informe del Consejo Superior de Ferrocarriles para ser incluido en el Plan de Urgente Construcción por el Estado.

El dividendo de este ejercicio se fijó en un 5,5 % a cuenta, más un 3 % complementario.( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1950, pág 255).

En el ejercicio de 1951 se  manifestaron los  siguientes resultados:

concepto	cantidad	pesetas
viajeros	1.232.304	6.o50.980,18
toneladas de carbón	720.481	33.942.630,82
mercancía general, Tm	348.070	16.389.773,00
varios		497.060,23
productos totales		57.480.444,66
gastos		45.151.858,28
productos netos		12.328.586,38
coeficiente de explotación	78, 55 %
dividendo	7 %

( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1952, pág 237 )

Durante el ejercicio de 1951 se puso en marcha locomotora nº 105 procedente de la suiza Rhätische Bhan; se formalizó la compra de las tres locomotoras, nºs 120, 309 y 310  arrendadas a Minas de Cala.

Se adquirieron en Valmaseda 16 viviendas para el personal;  se realizaron ampliaciones en la estación de Vado-Cervera, del almacén de Santibañez y La  Vecilla y la prolongación de la vía segunda de esta última estación y en la estación de León un segundo anden entre las vías 2ª y 4ª.

Se transformaron  30 Tm las basculas  de las estaciones de: La Espina, Santibañez, Puente Almuhey y  Bilbao-Casilla, así como la aguada de Valmaseda. (ibidem).

Los datos de la explotación del ejercicio de 1952 fueron los siguientes :

concepto
1.256.756 viajeros	6.254.391,69 pts
761.407 Tm de carbón	35.815.013,69 pts
375,401 Tm de mercancía  general	10.734.558,65 pts
productos  totales	62.381.945,49 pts
gastos de la explotación	47.568.006,49 pts
productos	14.813 899,00 pts
coeficiente de la explotación en 1952	76,25 %
dividendo	7 %

( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1953, pág 289  )

Ese mismo año se renovó con carril de 35 Kg/ ml,  6,65 kms de vía y colocaron marquesinas en  las estaciones de La Vecilla y B0ñar y en Luchana donde en esta última estación se incluyó el edificio. El balasto utilizado procedía de las canteras de Cistierna y Pedrosa. En Valmaseda se iniciaron los nuevos talleres de la compañía contratados con la Sociedad General de Obras  y  Construcciones.  Se puso en marcha la locomotora nº 106 y las 131 y 132 adquiridas a Mina de Cala S.A. estas dos últimas en su periodo de arriendo, circularon  con los nºs 309 y 310. ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1953, pág 289).

Los  datos manifestados del ejercicio de 1953, eran los siguientes:

Concepto	pesetas
1.237.511  Viajeros	6.241.106.36
821.893 Tm de carbones	39.480.045,55
359.867 Tm de mercancia general	19.177.947,05
varios	673.964,09
productos totales	65.573.063,05
gastos	51,102.218,65
productos netos	14,470.844,40
coeficiente de la explotación	77,93 %
dividendo	7,50 %

( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1954, pág 192 )

En renovación de  vía se colocaron 5,510 kms de vía con carril de 35  kg/ml. Y en lo que respecta a inversiones en la línea, se reparó la estación de Luchana y se restauró la de Mercadillo, dotandola de marquesina en el anden; en tanto que en  los talleres puso en marcha la locomotora Skoda nº 93 entregada por Babcock & Wilcox, analoga a las adquiridas por Mineira de Lena en Portugal, que dieron muy buen resultado; recibiendo autorización del Mº de O.P. para adquirir la cuarta y última locomotora a Minas de Cala, que tenian alquilada y se encontraba en reparación en a Compañía Euskalduna; en septiembre se adquirieron por concurso del Mº de O.P. diez coches para viajeros , procedentes del Ferrocarril de Madrid a Aragón.

En el transcurso del ejercicio, el Estado puso en marcha (Ley de 17 de julio de 1953) el plan de Ayuda a los ferrocarriles de vía Estrecha, dotado de 900.000.000,00 pts, fijando un canón de coinidencia con los transportes por carretera.( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1954, pág 192 )

 

La Administración, por el Decreto de 25 de febrero de 1960  unificó los plazos de las concesiones, al 1 de enero de 1993, sin incluir la sección de León á Matallana, las distintas concesiones contempladas en el Decreto eran:

Fecha concesión definitiva	tramo
05.01.1891	La Robla á Valmaseda
22.12.1899	Valmaseda á Luchana

La deficiente rentabilidad , que llevó a la explotación por FEVE, vino acompañada de un deficiente estado de las instalaciones y de su material móvil. Algunas actuaciones puntuales de Feve, llevaron a reconducir un explotación considerada obsoleta. Así la línea entre Balmaseda a Irauregui , dejó de prestar servicio en junio de 1975, al considerar que este servicio podría llevarse a cabo por el Ferrocarril del Cadagua, en un trazado casi paralelo. Manteniendo en diciembre de 1991, el servicio entre Irauregui y Lutxana, para dar servicio a algunos tráficos entre los que cabe citar a Arenas de Arija y Altos Hornos de Vizcaya.

Se suprimió el servicio de viajeros el 27 de diciembre de 1991, entre Matallana y Bercedo, manteniendo los de mercancías al recuperar en 1996 los transportes de carbón a la Térmica de Vecilla y en 1994 los de viajeros entre León y Guardo.

Al hacerse cargo FEVE, reabrió el 26 Noviembre de 1993 el tramo de Matallana á Cistierna y en Noviembre de 1994 el de Cistierna a Guardo, gracias a un acuerdo de Abril de 1993 entre FEVE y la Junta de Castilla y León, comprometida FEVE a una ligera inversión en tanto la Junta asumía los déficits de la explotación. En Julio de 1998 otro nuevo acuerdo de FEVE con la Junta de Castilla y León permitió abrir el tramo  Guardo a Bercedo -Montija para el año 2001. El tramo Arija-Guardo-cerrado en 1991 fue abierto de nuevo al tráfico en 1998 para el transporte de carbón.  Y el 18 de octubre de 1994. Llegando hasta Bilbao

Este tramo de línea , albergó los servicios del Transcantábrico, único tren turístico explotado por FEVE. gracias a la completa renovación de la línea , en especial la infraestructura, que permitió a partir del 30 de mayo de 2003,  la completa reapertura del ferrocarril e La Robla.

Estas actuaciones se vieron condicionadas , por la paulatina pérdida de tráficos de mercancías y de viajeros , y por la incorporación de FEVE a Renfe y Adif el 1 de enero de 2013, empresas que aplicaron una restrictiva fiscalización de esta línea. La red del Ferrocarril de la Robla  pasó a Feve el 06.0,1972. (Memoria de Feve  1972-1977).

A partir de 2008 la sección de Irauregi a Lutxana pasaría a ser gestionada por EuskoTren  ( H. del T. enero 2018)

 

 

 

Material móvil :Locomotoras

Las dificultades financieras surgidas al  inicio de la explotación, llevaron a la compañía a arrendar locomotoras, iniciando negociaciones con la firma Cockerill, resueltas mediante un contrato de arrendamiento, otorgado  el 27 de marzo de 1893, en la notaría de Blas de Onzoño, de Bilbao, donde intervinieron  el ingeniero Alfonso Etchats Larraburu por la sociedad John Cockerill  y Mariano Zuaznavar por la Compañía del Hullero de la Robla a Valmaseda. Alfonso Etcharts, ocupaba en aquel tiempo el cargo de ingeniero director , en Bilbao, de la Sociedad de Minas de Somorrostro (documentación del archivo de la compañía, Fondo del Banco Bilbao Vizcaya),

La sociedad John Cockerill en virtud de un contrato establecido en noviembre de 1890, debería  entregar a la Compañía del Hullero de la Robla a Valmaseda:

unidades	tipo de material	fecha prevista de entrega	precio  en francos situada en Bilbao o Santander	precio en francos situada en Gijón
4 (a)	locomotoras grandes	julio de 1891	46.800	47.300
2 (a)	locomotoras pequeñas	julio de 1891	38.500	39.000
6 (b)	locomotoras grandes	abril de 1892	46.800	47.300
2 (b)	locomotoras pequeñas	abril de 1892	38.500	39.000
2	locomotoras grandes	octubre de 1892	46.800	47.300
2	locomotoras pequeñas	octubre de 1892	38.500	39.000

(a) enviadas en 1891

(b) La compañía del Hullero de La Robla a Valmaseda, obligada por las dificultades surgidas de la colocación de obligaciones y por la dificultad del cambio de divisas, solicito a Cockerill  se retrasase en su envío hasta que pudiera atender el pago, ofreciendo un interés del 6 % anual sobre los pagos retrasados.

A la vista de las dificultades, Cockerill modificó el primitivo contrato, accediendo a enviar a España  , antes del 30 de junio de 1892 , las ocho locomotoras preparadas, corriendo la sociedad compradora con todos los gastos inherentes  de conservación y custodia. La situación de las locomotoras era la siguiente:

nº de locomotora	nombre	Situación
795 (pequeña) (c)	Palencia	Valmaseda
796 (pequeña) (c)	Burgos	La Robla
1666 (grande) (c)	El Pormo	Valmaseda
1668 (grande) (c)	Cea	Valmaseda
1669 (grande) (c)	Carrión	Valmaseda
1664 (grande) (c)	Pisuerga	La Robla
1665 (grande) (c)	El Torio	La Robla
794 (pequeña) (d)	León	Mataporquera
797 (pequeña) (d)	Guipúzcoa	Valmaseda
1672 (grande) (d)	El Sabela	La Robla
1673 (grande) (d)	El Egaña	La Robla
1667 (grande) (d)	El Esla	Valmaseda
1670 (grande) (d)	El Pisuerga	Valmaseda
1671 (grande) (d)	El Ebro	Valmaseda

(c) propiedad de la Robla a la firma del contrato del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda

(d) propiedad de John Cockerill a la firma del contrato

El alquiler  de las locomotoras propiedad de John Cockerill, se cerró en 400 francos/més para las locomotoras grandes y 325 francos/mes para las pequeñas. Añadiendo un 6 % de interés anual hasta su pago. Finado el 31 de diciembre de 1893 como fecha limite  para la adquisición de las locomotoras

La memoria del ejercicio de 1894, primer año de explotación, asignaba el siguiente material móvil: 24 locomotoras, 30 coches y 183 vagones, valorando este material móvil en 2.159.894,75 pesetas  (RIVF, 15.02.1895).

En 1898 se adquirieron seis locomotoras Baldwin tipo “Consolidation” rodaje  rodaje 1.4.1.  ( H. del Tren Noviembre 2017).

El 27 de marzo de 1926, en la Memoria del Consejo de Administración, referente al ejercicio de 1925 se manifiesta que se encargaron  a la Compañía Euskalduna de Construcción y reparación de buques: 20 vagones de bordes altos, construyendo la compañía en sus talleres otros 20 vagones del mismo tipo, adquiriendo otros dos a una compañía minera de la línea.

En 1929 (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.05.1930) se adquirieron dos locomotoras tipo Garrat de 80 Tm de peso en vacío y de 108 en estado de marcha, capaces de arrastrar 800 Tm en rampas de 2 %, con amplia ventaja sobre las existentes hasta la fecha. Esta compra estuvo motivada para atender los grandes aumentos de tráfico en la época.

En la Junta General de accionistas celebrada el 12 de marzo de 1929, se manifestó en la memoria de la compañía, la siguiente existencia de parque móvil :

Und	Tipo de material
19	Locomotoras con tender independiente
20	Locomotoras tender
20	Coches
23	Furgones
155	Vagones cerrados
782	Vagones varios (plataformas, abiertos, etc.)

Además la compañía tenía arrendadas otras dos locomotoras con tender independiente, una locomotora tender, 12 vagones cerrados y 40 vagones de bordes altos.

En 1942 seguían arrendadas a la Compañía Minera de Sierra Menera cuatro, locomotoras una de ellas en gran reparación y las otras tres en servicio, a Minas de la Cala otras dos donde resultaron  muy eficientes. Se  adquirieron en Portugal tres locomotoras Skoda , de Praga con muy buenos resultados; asimismo seguía el arrendamiento de cinco coches  de viajeros a Secundarios de  Castilla.( Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1944. pág 322 y 323).

Num	Nombre	Rodaje	Fabricante	Año Fab.	Nºde Fab	Ref.
1	“León”	0-3-1-T	Ste Franco Belgue	1891	795
2	“Palencia”	0-3-1-T	Ste Franco Belgue	1891	796
3	“Santander”	0-3-1-T	Ste Franco Belgue	1892	797
4	“Burgos”	0-3-1-T	Ste Franco Belgue	1892	798
5	“Vizcaya”	0-3-1-T	Ste Franco Belgue	1892	799
6	“Guipuzcoa”	0-3-1-T	Ste Franco Belgue	1892	800	(6)
11	“Matallana”	1-3-1-T	Sharp Stewart	1894	4016
12	“Sabero”	1-3-1-T	Sharp Stewart	1894	4017
13	“Valderueda”	1-3-1-T	Sharp Stewart	1894	4018
14	“Guardo”	1-3-1-T	Sharp Stewart	1894	4019
15	“Cervera”	1-3-1-T	Sharp Stewart	1894	4020
16	“A de Gandarias”	1-3-1-T	Like-Hoffmann	1923	2774	(1)
17	“Alfredo Ustara”	1-3-1-T	Like-Hoffmann	1923	2775	(1)
18	“C. de Vildosola”	1-3-1-T	Like-Hoffmann	1923	2776	(1)
19	” Pedro Ortiz “	1-3-1-T	Like-Hoffmann	1923	2777	(1)
20	“Juan C. Calvo”	1-3-1-T	Like-Hoffmann	1923	2778	(1)
21	“El Bernesga”	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892
22	“El Torio”	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892
23	“El Porma “	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892		(6)
24	“El Esla”	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892
25	“El Cea “	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892
26	” El Carrión”	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892
27	“El Pisuerga”	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892
28	“El Ebro”	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892
29	“El Nela”	0-4-0-T	Ste  Franco Belgue	1892		(7)
30	“El Engaña”	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892		(8)
31	“El Trueba “	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892		(9)
32	“El Cadagua”	0-3-1-T	Ste  Franco Belgue	1892		(10)
41	“Mena”	1-4-0	Baldwin	1898	15978
42	“Montija”	1-4-0	Baldwin	1898	15979
43	“Sotoscueva”	1-4-0	Baldwin	1898	15980
44	“Val de Porres “	1-4-0	Baldwin	1898	15981
45	“Campóo”	1-4-0	Baldwin	1898	15982
46	“Val de Olea”	1-4-0	Baldwin	1898	15983
47	“Bilbao”	1-4-0	Baldwin	1900	18451
48	“La Robla”	1-4-0	Baldwin	1900	18452
49	“Zorroza”	1-4-0	Baldwin	1900	18472
50	“Montes-Claros”	1-4-0	Baldwin	1900	18473
51	“Cistierna”	1-4-0	Baldwin	1900	18474
52	“Prado”	1-4-0	Baldwin	1900	18475
53	“Valmaseda”	1-4-0	Baldwin	1900	18476
54	” La Ercina”	1-4-0	Baldwin	1900	18477
55	” Luis de Salazar”	1-4-0	Baldwin	1917	45349
56	“V. de Zavalinchaurreta”	1-4-0	Baldwin	1917	45350
60	“C.M. de Ustara”	1-4-1-T	Alco	1917	57890
71	“Cda. de Iturrizar”	0-4-0+2T	Krauss	1921	7809	(11)
72	“E. de Gandara”	0-4-0+2T	Krauss	1921	7810	(11)
80	“V. deEchevarria”	1-3-1+1-3-1	Garrat Hanomag	1929	10646
81	“José J.deAmpuero”	1-3-1+1-3-1	Garrat Hanomag	1929	10647
82	“Enrique de Borda”	1-3-1+1-3-1-T	(Garrat)  Babcok & Wilcox	1931	421
83	“J.M.BasterraOrtiz”	1-3-1+1-3-1-T	(Garrat)Babcok & Wilcox	1931	422
90	“Pablo Callam”	1-4-1-T	Skoda	1924	490	(2)
91	“José Escudero”	1-4-1-T	Skoda	1924	491	(2)
92	“Victor Tapia”	1-4-1-T	Skoda	1924	492	(2)
93	“Joaquin Eulate”	1-4-1-T	Babcock & Wilcox	1951	620	(5)
102	“Ceferino     Urien”	1-4-0	Swiss Loco Winterthur	1904	1583	(12)
104	“José de Aresti”	1-4-0	Swiss Loco Winterthur	1904	1587	(12)
105	“G. Barandiaran “	1-4-0	Swiss Loco Winterthur	1906	1707	(12)
106	“Manuel Oraá”	1-4-0	Swiss Loco Winterthur	1906	1708
109	“J.Ignacio Ustara”	1-4-0	Swiss Loco Winterthur	1907	1813
110	“J. Mª Sanmartin”	1-4-0	Swiss Loco Winterthur	1907	1814
111	“Victoriano  Garay”	1-4-0	Swiss Loco Winterthur	1907	1815
120	“Marcelino del Rio”	1-4-1-T	Krauss	1913	6700	(4)
130	“Antonio Auria”	1-3-1-T	Borsig	1907	6027	(5)
131		1-3-1-T	Borsig	1908	6470	(5)
132		1-3-1-T	Borsig	1908	6471	(5)
150		1-3-0	Krauss
151		1-3-0	Krauss	1914	6918
152		1-3-0	Krauss	1914	6917
153		1-3-0+2T	Krauss	1920	7631	(13)
181	Pacific	2-3-0	Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas	1914	6587	(3)
182	Pacific	2-3-0	Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas	1914	6588	(3)
183	Pacific	2-3-1	Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas	1928	7499	(3)
184	Pacific	2-3 -1	Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas	1928	7501	(3)
185	Pacific	2-3-1	Sdad.Alsaciana de Construcciones Mecánicas	1928	7500	(3)
201	“Isabel”	2-4-0	North British	1907	10093	(14)
202	“Barbara”	2-4-0	North British	1907	10094	(14)
207	“Antonio”	2-4-0	North British	1906	17405	(14)
216	“Carlota”	2-4-0	North British	1913	20183	(14)

El parque disponible en 1948 era:

Unidades	tipo de material
60	locomotoras
55	coches de  viajeros
2.087	vagones

Adquiriendo en 1954 , una de las locomotoras que tenia arrendadas de Minas de La Cala  enviada a reparar a Euskalduna. El año 1946 contaba con un parque de 66 locomotoras, adquiriendo en 1949 una locomotora  a la “Rhatsche Bahn”.

En 1957 se encargaron 7 locomotoras Diesel y se entregaron 4 coches de viajeros mixtos tercera y furgón, 32 vagones de mercancías de los que 22 eran para 20 Tm y 10 para 15 Tm, programando la fabricación de 30 vagones más de 20 Tm.

En el año 1958 se adquirieron a los Ferrocarriles de Túnez, 5 locomotoras y tres a los Ferrocarriles Vascongados.

(1) proceden del Fc Estratégico de León a Figaredo, pasan en 1924 al FC de la Robla

(2) procedentes de la “Sociedad Mineira do Lena” Portugal , adquiridas en 1941

(3)  Adquiridas en 1957 a la “Cie Fermiere des Chemins de Fer Tunisiens” a través de la firma “Hugues Dumont & Cie “

(4)  Reconstruida de una 0-4-1-T  procedente del Ferrocarril de Minas de Peña de Hierro

(5)  Arrendadas en 1951 al Ferrocarril de Minas de La Cala donde circularon con los números 131 y 132

(5)  Puesta en marcha en 1953 , tipo Skoda

(6)  Reconstruida en 1909 en talleres de Valmaseda

(7)  Transformada en Talleres de Valmaseda , de una 0-3-1-T

(8)  Reconstruida en 1917 en Talleres de Valmaseda

(9)  Reconstruida en 1918 en Talleres de Valmaseda

(10)Reconstruida en 1919 en Talleres de Valmaseda

(11) Tipo Engerth

(12) adquiridas , en 1920 , a ferrocarriles Réticos- Suiza  donde llevaban la misma numeración

(13) Ex- Ferrocarriles Vascongados nº 57

(14) Procedentes  del Ferrocarril de Sierra Menera, llegadas en 1943 y devueltas en 1949

Locomotoras Diesel :

 

Serie 201 al 208	Locomotoras Diesel Hidráulicas ,de tres ejes, Naval años 1966 y 1967
Serie 501 al 510	Locomotoras General Electric, año 1964 nºs 35081 al nº 35090
Serie 1030 al 1032	Babcocck Wilcox año 1958 nºs 744 al 746
Serie 1153 al 1156 y 1160	Locomotoras Diesel Creusot- Naval, año 1958

Las locomotoras diésel , se incorporaban al servicio de viajeros, lo que l,evó a la habilitación de  unas unidades auxiliares calefactoras , para sustituir la primitiva calefacción de vapor.

Tenemos constancia de que FEVE reubicó parte del material del VAY trasladado al cierre de aquella línea, a Alicante, donde algunas unidades prestaron servicio en el Alicante a Gandía (Manuel González Marquez . www), en otras líneas.

Se tiene constancia de que los nºs 11 al 15 del VAY pasaron al Ferrocarril de la Robla. Carmelo Zaita confirmó su presencia en la Robla en 1974, al que debemos las impagables fotografías que adjuntamos, donde prestaron servicios auxiliares, siendo apartados en Valmaseda.

Carmelo Zaita nos informa de la presencia de un Billard del VAY, y de las unidades de aquella compañía identificadas con los números 2121, 2125, 2130, 2116, y 2142, y de los remolques Billard 5100, 5105 y 5.109 Locomotoras Batignolles 1309 y las Creusot DH 1110 y DH 1154. Todo este material se desguazó antes de 1980.

Igualmente se incorporaron a La Robla material de otras líneas de vía estrecha administradas por FEVE, entre ellos  el procedente del ferrocarril de Tortosa a La Cava

Vagones y coches

El inventario de material llevado a cabo el año 1900, arrojó los siguientes datos:

unidades	tipo de vehículo
24	Locomotoras
1	coche salón
4	coches de 1ª clase
8	coches de 2ª clase
11	coches de 3ª clase
6	coches mixtos
6	furgones
72	vagones cerrados
165	vagones abiertos , plataformas y trucks

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1900, páginas 148 y 149 )

En otro inventario se reflejó el siguiente material:

Coches de viajeros :

1 coche salón , 17 coches de tercera clase , 13 coches mixtos, 24 furgones

10 Coches de Carde y Escoriaza procedían del FC de León a Figaredo transferidos en 1924

Vagones de mercancías:

172 vagones cubiertos, 931 vagones descubiertos de varias clases , principalmente para transporte de mineral

En los primeros tiempos de la explotación , en 1892,  se utilizaron vagones de dos tipos, unos de 6 Tm de carga y 3,4 Tm de Tara , y otros de 10 Tm de carga y 5 Tm de Tara, construidos por la “Societé Generale des Forges et Ateliers Saint Denís” en su factoria ubicada cerca de Paris. Este fabricante suministró 25 coches de viajeros, de dos ejes.

En 1895, la sociedad Aurrera entregó 137 vagones de carga (Revista Minera, Tomo 46, año 1895, página 123), Pedido que amplió en 1897 con otros  300 vagones en Barcelona debido al aumento de tráfico por la carestía de carbón en Bilbao, estando prevista su entrega en marzo de 1897.

En 1902 se incorporaron 6 coches de viajeros “Bristol” con bogies.

Otros  110 vagones de carga, fueron adjudicados a los talleres  de Bilbao, Mariano de Corral, en reñida competencia con otros fabricantes nacionales y extranjeros (RIBIFS, 10.10.1902 y GCH 08.07.1917). Dichos vagones fueron entregados a finales de 1902 siendo  fabricados en cuatro meses (GCH 16.01.1918).

Para atender el aumento de tráficos,  la compañía contrató  dos locomotoras de mercancías, 42 vagones, reparando una locomotora retirada que fue adscrita al servicio de viajeros. Con cargo a los anticipos concedidos por el Estado, en la RO. de 15 de octubre de 1920, solicitó  el siguiente material :

Unidad	Tipo de vehículo
3	Locomotoras para trenes de viajeros
2	Locomotoras para trenes de mercancías
2	Coches mixtos de 1ª y 2ª clase
3	Coches de 3ª clase
32	Vagones cerrados
14	Vagones de bordes bajos
5	Truks para 20 Tm de carga

Ese mismo año para el mantenimiento del tráfico, las sociedades mineras de la zona contribuyeron  con tres locomotoras y gran cantidad de vagones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1921).

En 1923 se incorporaron 10  coches de viajeros construidos por Carde y Escoriaza. A los que se unieron con el tiempo  13 unidades de coche , adquiridas a Secundarios de Castilla y otros 19 al Ferrocarril del Tajuña,

En 1928 e adquirieron a la sociedad Feliu y San Pedro, 35 vagones de bordes altos, de los que 29 eran con frenos y 6 sin frenos

En 1929  en los talleres de Valmaseda  se construyó un coche de 3ª clase y se montaron  25 vagones nuevos de bordes altos y 15  plataformas, estando en periodo de montaje 10 vagones de bordes altos con freno y 7 plataformas para 18 Tm de carga, y un aparato quitanieves, aquel año 1929 según datos de la Gaceta de los caminos de Hierro del 10.05.1930,  insertos en la memora a  31 de diciembre d 1929,  la compañía contaba con:

1)    21 locomotoras con tender independiente

2)    20 locomotoras tender

3)    31 coches de viajeros

4)    24 furgones

5)    155 vagones cerrados

6)    847 vagones abiertos y plataformas

Aquel mismo año se alquilaron dos locomotoras con tender independiente, una sin tender, 12 vagones cerrados y 40 vagones de bordes altos (GCH, 01.06.1929)

En  1946 contaba con 1.861 vagones en sus líneas, entre los  propios y los de particulares que operaban en la misma.

Productos de la explotación :

Cuadro de elaboración propia sobre los datos abajo consignados

año	ingresos	gastos	Coef expl. %	Kms en explot.	viajeros	Tm Transp..
1893 (28)	131.900,39			114	117.226
1894  (4)	132.440,43
1895  (2)	623.489,55			284
1896  (2)	685.350,45			284
1897  (5)	848.370,82	819.872,79	96,58	284
1898  (7)	1.320.171,52	986.381,67	97,13	312
1900  (6)	1.597.898,33	635.485,15	39,77
1901 (25)	2.374.772,32	2.022.520,62	85,17
1902 (24)	2.190.331,78	1.971.108,28	91,12
1903  (1)(23)(30)	2.266.955,90	1.705.973,00	75,25	312	197.227	61.326
1904 (22)(23)(31)	2.188.311,49	1.737.113,94	79,38	312	200.803	204.354
1905  (22)	1.977.120,82	1.320.430,33	66,78
1906  (3)	880.995,00	598.587,00	57,94
1906  (20)(21)	2.608.111,74	1.433.340,34	54,96		200.339	227.439
1907  (3)	1.018.808,00	588.499,00	57,77	312
1907  (21)	2.608.111,74	1.443.340,34	55,32	312
1908 (19)(32)	2.398.393,97	1.363.015,00	56,83	312
1909 (29)(32)	2.214.682,28	1.275.683,00	57,60	312
1910 (29)	2.363.135,02	1.300.166,03	55,01	312	199.721	245.664
1912  (17)	2.684.076,58	1.367.832,14	50,96
1913  (17)	2.772.756,51	1.466.635,97	52,89
1914  (8)	2.661.664,00	1.443.370,00	54,22
1915  (8)	3.257.963,00	1.602.664,00	49,18
1916
1917 (13)					296.418	390.564
1918  (9)(13)	8.015.642,04	5.113.610,65	63,80		316.683	500.313
1919  (9)	6.982.270,29	4.231.206,05	60,60		340.912	491.451
1920  (10)(16)	8.064.863,08	4.457.802,98	55,27		374.221	588.265
1921  (11)		3.509.497,24	58,42
1922  (11)(27)	5.560.621,83	3.021.989,79	53,38
1923  (11)(27)	6.080.066,90	3.066.565,40	50,40
1924  (15)(27)	6.845.967,18	3.483.496,24	50,88
1925 (12)	6.893.650,58	4.286.884,37	58,71
1926 (12)	7.167.064.96	4.323.391,25	60,32
1927 (14)	6.747.282,11	4.266.821,39	63,24
1928 (14)	6.763.189,74	4.237.093,27	62,64
1929	7.695.281,91	4.843.737,70	62,94

1)   datos de la Revista  Minera – T 55 pag 197 y de la GCH, 16.04.1904, era el primer año en que se contemplaron los ingresos del ramal de Luchana

2)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas del 25.05.1897 y del Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897 , página 153.

3)   datos referidos únicamente a los resultados de la explotación durante los primeros cinco meses del ejercicio, consignados en la Revista Minera, Tomo 58 , pág 324

4)   datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas, del 25 febrero 1895, sobre 1994 primer año de explotación.

5)   datos de la RIVF del 25.07.1898

6)   datos de la RIVF del 10.04.1901, a los gastos habría que añadir el peaje de 196.347,21 pesetas, devengado al la Compañía del Fc de Santander a Bilbao

7)   datos de la Revista Minera Tomo 50, año 1899, Pág 205

8)   datos de la Revista Minera tomo 67, año 1916, pág 286

9)   datos de la Revista Minera , tomo 71, año 1920, pág 346

10) datos de la Revista Minera , Tomo 75, año 1924, pág 514

11) datos de la Revista Minera , Tomo 78, año 1927, pág 326  y de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.07.1923

12) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.05.1930 pág 163 , estos datos varían ligeramente sobre los consignados en la memoria del Consejo de Administración reflejada en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20.04.1926

13) datos de la Revista Minera  Tomo 70, año 1919, pagina 348

14) datos de la memoria de la compañía, publicada en la Gaceta de los Caminos de Hierro 20.05.1929 y manifestada en la Junta General del 12 de marzo de 1929

15) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro de 01.03.1925 y 10.04.1925

16) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 10.12.1921

17) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 08.09.1914, memorias de la compañía

18) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 01.09.1910, memorias de la compañía

19) GCH, 24.12.1909

20)  GCH, 01.09.1908

(21)  Estadística de 1907 , GCH, 24.12.1907 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles, páginas 212, 213 y 216

(22) GCH 24.08.1907 y GCH, 08.08.1906

(23)  GCH 24.06.1905 y Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1905, pág 136/137

(24)  GCH, 16.04.1903

(25) Revista Ilustrada de Banca, Industria , Ferrocarriles y Seguros (RIBIFS) , 10.05.1902

(26) Revista Ingeniería y Construcción , mayo 1933, pág 271

(27) Revista Ingeniería y Construcción , julio 1924, página 325

(28) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 115

(29) Anuario de los ferrocarriles españoles, año 1911, páginas 212, 213 y 216

(30) Los Transportes Férreos, 24.04.1904

(31) Los Transportes Férreos, 01.07.1905 , referidos únicamente a viajeros y mercancías

(32) Los Transportes Férreos, 01.08.1910

Año	ingresos pesetas	gastos pesetas	Coef. Explo. %
1930	7.695.281,91
1931	7.844.436,94	4.596.187,83	58,59
1932(26)	7.358.859,00	4.793.785,01	65,14
1933	6.786.393.00	4.836.091,85	71,26
1940	12.384.193.00	7.630.979,00	61,61
1941	14.183.646.00	9.519.458,00	67,11
1944	21.517.257.00	15.901.540,77	73.89
1945	23.000.000.00	16.800.000,00	73,04
1947	36.583.449.00	28.427.367,66	77,70
1951	57.480.444.00	45.151.858,00	78,55
1952	62.381.905,00	47.568.006,49	76,25
1953	65.573.063,00	51.102.218,00	77,93
1956			87,27
1957			81,77

(datos según memorias de la compañía)