Ferrocarril del Grao de Valencia á Bétera y ramal á Rafelbunyol

La Ley de 20 de agosto de 1883 autorizaba la concesión de un ferrocarril económico  de Valencia á Liria;  el tren a Rafelbunyol estuvo inserto en una concesión otorgada a Ricardo de Álava y Carrión dentro de una red de ferrocarriles que contemplaba la conexión de L´Horta Nord con Valencia , en especial el ramal a Rafelbunyol ( H. del Tren, 12/2018. Olaizola)

Emitiendo la Administración una  Ley especial de 1º de agosto de 1889. Por la que el ferrocarril enlazaría en Valencia  con el de Valencia á Liria y en Burjasot con el de Valencia a Rafelbuñol. Al tiempo que la revista de Obras Públicas de 1885 (Nº 33 , pág 10), consigna la presentación en el ministerio de Fomento del proyecto de construcción del “Ferrocarril del Grao de Valencia  a Bétera, Porta-Coeli y Liria “ cuya comprobación sobre el terreno corrió a cargo  del ingeniero Jefe de la División Sr. Benito ayudado por el ingeniero Sr. Camprubí. La línea proyectada era de 65.877 ml. Dicho proyecto se dividía en las siguientes secciones:

1ª Grao de Valencia a Bétera por Burjasot	2ª Valencia a Bétera por Rafelbuñol	3ª Bétera a Liria	4ª Bétera a Porta Coeli
Longitud: 20.805 ml	Longitud: 23.613 ml	Longitud: 12.607 ml	Longitud: 8.851 ml
Estaciones	Estaciones	Estaciones	Estaciones
Grao de Valencia	Valencia	Bétera	Bétera
Valencia	Alboraya	Puebla de Benaguacil	Porta Coeli
Burjasot	Almácera	Liria
Godella	Meliana
Rocafort	Foyos
Moncada (A)	Albalat dels Sorells
Bétera	Museros
	Masmagrell
	Rafelbuñol
	Bétera

(Revista de Obras Públicas 1885, nº 2 , pág 10)

(A) Se llegó a constituir en Valencia (año 1907) la “Sociedad Valenciana de Locomoción y Energía”, con la intención de construir y explotar una línea de tranvía entre Valencia y Moncada. La empresa contaría con un capital de 500.000 pts  distribuidas en 1000 acciones de 500 pts. Siendo su primer Presidente del Consejo, el Marqués de Cáceres (GCH, 16.03.1907). (Ver, Tranvía de Valencia a Moncada )

Las principales estaciones se situaban en el Grao, junto a la calle Atarazanas, en Valencia en la calle Sagunto , y en Liria a la entrada de la población por el camino de Olocau.

La concesión por la Ley Especial de 1º de agosto de 1889 al vitoriano Ricardo de Álava Carrión, sin subvención del Estado,  del ferrocarril del Grao de Valencia  á Bétera por Moncada con ramal a Rafelbuñol, concedida sobre un pliego de condiciones particulares, aprobado en la R.O. de 8 de noviembre de 1889.  Eta concesión  aglutinaba todos los transportes de L´Horta Nord.  Confirmando la concesión el 12 de febrero de 1890 (Gaceta de Madrid, 14.02.1890). Ricardo de Álava lo solicitó  según noticia de la Gaceta de Madrid el 12 de abril de 1885, siendo declarado de utilidad pública y sin subvención del Estado, como ferrocarril económico de vía estrecha desde el Grao de Valencia a Moncada enlazando en Valencia y Burjasot con la línea de Valencia a Liria. No obstante la Ley de 20 de marzo de 1883 sobre la autorización de un Ferrocarril Económico de Valencia á Liria, quedaría sustituida por la de 1 de agoto de 1889. (Gaceta de Madrid, 14.02.1890), para que la concesión fuera firme , se debería depositar una fianza de  68.610 pesetas, que representan el 3 % del valor de las obras en el proyecto, cifrado en 2.287.000 pesetas. (Ver, Compañía de Tranvias y Ferrocarriles de Valencia)

Ricardo de Álava  transmitió a la Sociedad Valenciana de Tranvías la concesión, elevando instancia a la Administración para que se le autorizara la transferencia, concediendo esta autorización la R.O. de 5 de marzo de 1890 (Gaceta de Madrid, 22.03.1890), aportando escritura pública intervenida, el  21 de febrero de 1890, por el notario de Valencia Antonio Turón Boscá, actuando Balbino Andreu Reig , como apoderado de la Sociedad Valenciana de Tranvías.

Iniciadas las obras de la sección entre Valencia y el Grao de Valencia en septiembre de 1891, tuvieron que paralizarse temporalmente para solucionar los expedientes administrativos de los cruces a nivel con las línea de Valencia a Tarragona y con el ferrocarril de Las Canteras del Puig al puerto de Valencia, aun así la línea se construyó en diez meses escasos. Partiendo la línea , del edificio central de la sociedad en la Calle de la Trinidad. La construcción del edificio en Valencia, corrió a cargo de los contratistas Bautista Riera y Felipe García, bajo la dirección del arquitecto Joaquín Belda. Terminando la sección hasta el Grao en El Cabañal, frente al balneario de Las Arenas, cuya estación tiene andenes de 80 ml y dos almacenes cerrados de 60 ml x í2 ml y dos espaciosas cocheras, una para locomotoras y otra para coches, cuya construcción se confió a los contratistas Bernardo Lucas y Rafael Badía.

El material procedía de las casas Bristol Wagon Works , de la viuda de Whaugeu, de Malinas (Bélgica) y de la Sociedad para Ferrocarriles y Construcciones, de Barcelona.  Los enclavamientos con los cruces a nivel fueron suministrados por  Saxby et Farmeu, de Londres.

El 7 de julio de 1893 se inauguró la sección  entre Valencia y El Cabañal, de la línea a Bétera y Rafelbuñol, cuyo proyecto redactó  el Ayudante de Obras Públicas  José Verdú (Almanaque Las Provincias , año 1893, pág 263), con la ayuda del Director Facultativo de vías y obras Vidal Pérez, con la supervisión del Consejo de Administración confiada al Sr.  Balader. Los contratistas de las obras  Salvador Lapiedra y Fernando Fernández, ejecutaron las obras en el plazo fijado por el contrato. El 9 del mismo mes y año, la sección hasta el Grao entró en servicio al publico.

El trozo entre Valencia y Rafelbuñol, de 13.005 ml   de los que 10.782 eran rectas y 2.567, curvas de radio de 500 ml mínimo. Con 6.585 ml en pendiente que no excede el 1 % y 292 ml con la máxima pendiente de  1,20 %, siendo las obras de fábrica muy numerosas pero de escasa entidad, excepto el puente de 25 ml sobre el barranco del Carraixet.

El 17 de marzo de 1894, se inauguró  el primer trozo de 4 Kms, entre Valencia y Alboraya, del Ferrocarril económico de Valencia a Rafelbuñol, a cargo de la Sociedad valenciana de Tranvías. El 27 de julio de 1894 se inauguró el trozo entre Alboraya y Museros, donde se atravesaba el Barranco del Carrixet, única obra de fabrica de cierta consideración. En este trozo entre Alboraya y Museros, se sitúan las estaciones de  Almacera, Meliana, Foyos y Albalat.

El 18 de Noviembre de 1894, se completó  el tramo entre  Museros y Rafelbuñol, donde se sitúa la estación intermedia de Masamagrell

Las distintas secciones en que se dividió la concesión eran:

Sección Grao de Valencia a Bétera por Burjasot de 20.805 ml con las siguientes estaciones:

Grao de Valencia

Valencia

Burjasot

Godella

Rocafort

Moncada

Bétera

Por noticia de la Revista Minera  Tomo 56, año 1905, página 136, conocemos la existencia de la autorización del 2 de marzo de 1905, de un tranvía de tracción animal, entre Valencia y Moncada, anunciando publica subasta.

Para establecer este ferrocarril se  constituyó la Sociedad del Tranvía de Valencia a Moncada, con un capital de 500.000 pts en 1000 acciones de 500 pts , siendo su presidente el Marqués de Cáceres (  Revista Minera, Tomo 58, año 1907, página 152).

Entre Valencia y Moncada, a partir del 12 de febrero de 1923, circularían los primeros trenes eléctricos, con salida de Valencia y Moncada cada 30 minutos,mediante un servicio que se iniciaba a las 5,40 horas y concluía a las 19,10 horas ( Las Provincias nº 16 588, 11,02.1923)

En tanto que entre Moncada y Bétera se cubrían los servicios desde Valencia con el siguiente cuadro horario:

Salidas de Valencia a Bétera	Salidas de Bétera á Valencia
6,10	6,05
7,40	7,35
9,10	9,05
11,10	11,05
12,40	12,35
14,10	14,05
15,40	15,35
17,10	17,05
18,40	18,35
20,10	20,05

(La Correspondencia de Valencia nº 18997, 9 de mayo de 1923)

Sección de Valencia á Bétera por Rafelbunyol (Valencia-Rafelbunyol) de 23.613 ml con las siguientes estaciones:

Valencia

Alboraya

Almacera

Meliana

Foyos

Albalat dels Sorells

Museros

Masamagrel

Rafelbunyol

Bétera

La Sociedad Valenciana de Tranvías inició los trabajos de prolongación desde Rafelbuñol a Sagunto en 1895, quedando paralizados, ante tan dilatada actuación , la Administración el 4 de julio de 1912, concedió un plazo de dos años para concluirlos, debiendo contestar a este requerimiento en el plazo de dos meses, de no hacerlo se declararía la caducidad de la concesión, sin pérdida de fianza (GCH, 08.07.1912).

Sección Bétera á Liria de 12.607 ml con las siguientes estaciones :

Bétera

Puebla de Benaguacil

Liria

Sección de Bétera a Porta-Coeli de 8.851 ml , con únicamente dos estaciones : Bétera y Porta-Coeli

Este primitivo proyecto sirvió de base para el posterior desarrollo del ferrocarril, aunque con ligeras modificaciones.

Inaugurado en tres fases:

13 de agosto de 1891	Línea de Bétera	17.388 ml
9 de julio de 1892	Línea del Grao	6.108 ml (desde Marchalenes)
18 de noviembre de 1893	Línea de Rafelbunyol	13.425 ml

Línea de Bétera estaciones : Empalme, Burjasot, Godella, Rocafort , Massarrojos,Moncada , Masias y Bétera,  inaugurada el 9 de mayo de 1923

Línea de Rafelbunyol estaciones:Alboraia,Almássera, Meliana , Foyos, Museros , Albalat dels Sorells, la Pobla de Farnals y Rafelbunyol..

Por R.O. de 10 de noviembre de 1890 la compañía recibe autorización para construir la estación de Santa Mónica o Pont de Fusta , situando junto al Turia y cerca de las Torres de Serrano su estación en Valencia, estableciendo  la administración, dirección técnica , y explotación en aquel edificio a la vez que situaba  en las 342 áreas de terreno disponible las  cocheras ,muelles y apartaderos para el servicio. La estación de Santa Mónica se inauguró el 7 de Julio de 1892.

Línea  Pont de Fusta – Rafelbunyol:

Tramo	inaugurado
Pont de Fusta- Alboraya	17 de marzo de 1893
Alboraya-Museros	27 de junio de 1893
Museros – Rafelbunyol	18 de noviembre de 1893

El tendido de este tramo corrió a cargo del ingeniero  José Verdú.El 6 de julio de 1915 recibe autorización para electrificar la línea de Grao a Rafelbunyol, solicitando en julio de 1917 la de la sección entre Almasera y Rafelbunyol siendo el último establecido por la CTFV.

(ver, Tranvias de Valencia, Sociedad Valenciana de Tranvias SVT)

Existió la concesión  de un tranvía de Valencia a Moncada, sobre un proyecto presentado por Pascual Liern Giner, que partiendo  de la Plaza de Manises en Valencia , debería rendir en la Plaza Mayor de Moncada, ocupando parte de a calzada de la carretera de Madrid á Castellón y  de la de Valencia a Moncada. Esta solicitud llevó a la Dirección General  a ordenar el 1 de agosto de 1900, la inserción en la Gaceta de Madrid y en el Boletín oficial de la Provincia de Valencia anuncios para recabar proposiciones que mejoraran la solicitada por Liern (Gaceta de Madrid, 11.08.1900). El 5 de Mayo de 1904, se señaló para realizar la subasta del tranvía solicitado, se daban las bases de la concesión el 28 de febrero de 1905 (Gaceta de Madrid, 02.03.1905). Al no presentase postores, la concesión se otorgó a  Pascual Liern Giner, sobre el proyecto presentado y aprobado. Siendo firme la concesión por la R.O. de 21 de mayo de 1905 (Gaceta de Madrid, 26.05.1905).

Suponemos que el concesionario de este tranvía no cumplió los plazos establecidos en el pliego de condiciones particulares de la concesión, puesto que no hemos encontrado documentación alguna que nos haga suponer la ejecución de dicho tranvía. Sin embargo es extraño que  el 23 de julio de 1948 (BOE, 29.07.1948)  declare caducada la concesión, iniciando un expediente  a los 43 años de la concesión de este tranvía., en cuyo caso el Consejo de Estado el 28 de junio de 1948, devolvió al Ministerio de Obras Públicas un informe aduciendo que, presentado en el expediente Luís Cuñat Broseta este carecía de personalidad para comparecer en el expediente. Declarando caducada la concesión con pérdida de la fianza.

Productos de explotación:

Grao de Valencia a Bétera y Grao

año	ingresos	gastos	Coef explt. %	Kms explotados
1894 (a)	211.765,00
1895 (a)	196.256,35			25
1896 (b)	196.507			25

Valencia a Bétera y Rafelbuñol :

año	ingresos	gastos	Coef. Explot %	Kms Explotados
1895 (b)	145.917			14
1896 (b)	126.945			14

(a) datos de la RIVF 25.08.1856

(b) datos de la Revista Ilustrada de Vías Férreas