Bilbao á Portugalete ( y San Julián de Musques)

En 1881 se otorgó, sin subvención del Estado, la concesión del 15 de Junio del mismo año a Federico de Solaegui y Mújica, quien había solicitado el 7 de septiembre de de 1871 , el replanteo de un trazado de 12 kilómetros  entre los muelles de Ripa y Portugalete, enlazando con el Ferrocarril de Tudela á Bilbao en el Muelle de Ripa.

Ese mismo año 1881 se instaló el puente sobre el Cadagua, entre las estaciones de Zorroza y Luchana, construido por dos tramos gemelos y paralelos, uno para cada vía, de las dos en circulación , que se establecerían en esta línea; con las siguientes características:

mediciones	metros
Longuitud de cada tramo	68,266
altura de las vigas	5,400
separación horizontal de las vigas	4,400
peso de cada tramo  (en Kg.)	275.000
altura sobre las aguas del rio	3,00 a 6.oo
Profundidad de las aguas del rio n el centro	4,65 a 7,65

(  Ferrocarriles y Tranvías ,  mayo de 1940, pág 144 )

Las vigas eran de celosía soportando en su parte inferior el tablero de las vías, las  cabezas superiores e inferiores tenían arriostramientos en forma de cruz de San Andrés, Los estribos eran de mampostería con paramento de sillería de piedra caliza. (  Ferrocarriles y Tranvías ,  mayo de 1940, pág 144 ).

Se construyeron los puentes metálicos sobre el Galindo y el Cadagua, sobre el proyecto del ingeniero de caminos Pablo de Alzóla y Minondo, y la estación terminal en Portugalete , conocida como de La Casilla, proyectada igualmente por Alzóla.

La concesión del ramal de Cantalojas a Olabeaga, se otorgó el 18 de abril de 1891 directamente a la Compañía del Ferrocarril  de Bilbao a Portugalete. ( Anuario de los Ferrocarriles, año 1891 , pág 23).

En 1895 se construyó el ramal de Cantalojas á Olabeaga. En realidad el Tudela-Bilbao, tal y como su ingeniero  Charles Vignole tenía previsto, no construyó el  ramal  hasta los muelles y el puerto exterior de Bilbao.

Federico de Solaegui y Mújica fundó el 20 de abril de 1890, en Bilbao, con el ingeniero de caminos Pablo de Alzóla y Minondo  la sociedad minera Hulleras del Turón.

Solaegui tuvo que pleitear  con Manuel Allende, otro solicitante de la misma línea, cuya solicitud fue presentada con posterioridad a la de Solaegui, quien se vio obligado a presentar recurso de alzada, motivando que el Consejo de Estado  revocara el 1 de agosto de 1873 la concesión a Solaegui. Posteriormente consigue la concesión  por la R.O. de 19 de febrero de 1877 con un enlace por vía férrea  con la mina Primitiva. Iniciadas las obras, tuvo que solicitar un primera prorroga en 1879 y otra el 10 de febrero de 1881. Por R.O. de 3 de julio de 1880 se resolvió la demanda de Allende, obteniendo  Solaegui, el 13 de julio de 1881 la concesión definitiva.

El ferrocarril de Bilbao a Portugalete enlazaba las instalaciones portuarias del Abra y la industria ubicada en la margen izquierda de la ria,  con Bilbao y los principales ferrocarriles que confluían en la capital. Acogido a la Ley de Ferrocarriles de 14 de Noviembre de 1868, se constituye el 10 de Mayo de 1884, ante el notario Felix Urribarri, la “Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete” por transferencia de la concesión del Sr. Solaegui siendo sus principales socios promotores: el Banco de Castilla,  Federico de Solaegui, Altos Hornos de Bilbao y el Grupo Urquijo y Cia., presidiendo su primer consejo de Administración  José María de Arteche.

En el balance de situación del 31 de diciembre de 1884, publicado en la Gaceta de Madrid del 6 de noviembre de 1885, consigna en el Activo 145.597,98 a gastos de establecimiento, siendo el capital de 2.257.000 pts distribuido en 4.514 acciones de 500 pesetas, estando presidida la sociedad por Juan de Eurtubay, siendo su gerente Pablo de Alcolea y, contador Juan de Urrutia.

La concesión fue transferida atendiendo la instancia presentada a la Administración  el 18 de mayo de 1884 (Gaceta de Madrid, 21.06.1884), por parte del concesionario Federico Solaegui y, por  José María  Arteche  en su calidad de presidente del Consejo de Administración de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete. Siendo aprobada la transferencia, al subrogarse la segunda en la escritura de constitución  publicada en la Gaceta de Madrid del 23 de mayo de 1884, siendo firme por la R.O. de 13 de junio del mismo año.

La nueva compañía tuvo que solicitar  otra prorroga de tres años para acabar la línea, prorroga que consiguió por R.O. de 17 de noviembre de 1884, modificando a la vez las condiciones del primitivo concesionario al adaptarlas a la ley de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, con expresa renuncia de la concesión a perpetuidad.

Iniciadas las obras, en 1885 se llega a  Desierto, sufriendo en los 3,5 Kms restantes un considerable retraso debido a que en 1887 no estaba aprobado el proyecto del puente sobre el río Galindo, ello unido a las dificultades para llevar a cabo las expropiaciones, dilataron la fecha de conclusión.

La inauguración entre  Bilbao al Muelle de Ripa y Baracaldo se llevó a cabo el 15 de marzo de 1888, en presencia de la Reina María Cristina, madre de Alfonso XIII, sin embargo el servicio al público se produjo el 19 del mismo mes y año. Efectivamente, los primeros trenes entre Bilbao y Desierto circularon a partir  del 19 de marzo de 1888 y el 27 de septiembre del mismo año entró en servicio el resto del tramo hasta Portugalete, y en 1889 quedó construida la estación de la calle Bailen junto al puente del Arenal, al aprobar la Administración el emplazamiento definitivo de la estación en Bilbao según la Gaceta de Madrid del 5 de enero de 1889. El 25 de mayo de 1890 se abrió al público la estación de Portugalete, edificada con un coste de 270.850,14 pts. Siendo necesario el establecimiento de los puentes metálicos uno sobre el Cadagua de 65 ml y, otro sobre el Galindo de 40 ml., situando  los muelles de mercancías en Desierto. La construcción se dividió en dos trozos:

a)    Bilbao á Desierto y  Baracaldo inaugurado el 19 de marzo de 1888, en doble via hasta Desierto y vía única hasta Baracaldo

b)    Baracaldo a Portugalete  en servicio el  27 de septiembre de 1888, en vía única

En el entorno de este ferrocarril, de acuerdo con un proyecto aprobado por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, se concedió a Emilio de Cossio, un ferrocarril de vía normal y de utilidad pública sin subvención, entre la estación de Portugalete pasando por Santurce terminaba en la Punta de las Cuartas, en el Abra de Bilbao. La concesión se otorgó el 27 de junio de 1890 (Gaceta de Madrid, 28.06.1890).

El inicio de la explotación del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete, permitió el transporte de 1.546.376 viajeros y de 69.127 Tm de mercancías, siendo presidente del Consejo de Administración  José María Arteche, actuando Fernando Alonso como ingeniero de la línea y, como jefe de explotación José Rodríguez Benedito. Funcionando mediante tracción vapor,  tenía como objetivo comunicar y dar salida  uniendo las explotaciones mineras de Triano hasta Luchana, en la Ria de Bilbao. Su primer director y autor del proyecto fue el ingeniero Pablo de Alzóla y Minondo.

ó

Siendo sus principales clientes las factorías de La Vizcaya, la Siderúrgica de San Francisco de Mudela y Altos Hornos de Bilbao, en la zona de Baracaldo y Sestao. Unidos a través de esta línea de 12 Km dando salida a la producción mediante un enlace con la Compañía del Norte. Si bien para su enlace con Norte tuvo que realizar costosas obras de instalaciones fijas, un túnel  y trincheras en un proyecto desarrollado por el ingeniero  Pablo de Alzóla  en 1882, siendo inaugurado su primer tramo entre Bilbao y Baracaldo  el 19 de marzo y,  el 27 septiembre de 1888 la sección de Baracaldo a Portugalete.

Este proyecto permitiría salvar en un difícil trazado los cruces con los ferrocarriles ya establecidos en la zona, como el del Regato, la Orconera, la Franco-Belga y los de Galdames y Triano elevando los iniciales costes de instalación previstos en 4,5 millones de pesetas, a 6,2 millones de pesetas. La compañía reformó el ramal  de Cantalojas á Olabeaga en 1891, obligada por las circunstancias, para atraer mayores tráficos. Este ramal realmente era una alternativa  al primitivo enlace con la línea de Tudela a Bilbao a través de las instalaciones junto al muelle de la Naja.

Se propuso el establecimiento de la doble vía en la totalidad de la línea. Pensemos que anteriormente solo se dispuso de doble vía en los 8 Kms entre Bilbao y Desierto, siendo vía simple la establecida en los 4 kms entre Desierto y Portugalete. El establecimiento de la doble vía exigió el desdoblamiento de los pasos inferiores  comprendidos entre el rio Galindo y la estación de Sestao. Iniciando paralelamente el terraplén en el ramal de Cantalojas a Olaveaga. Por otra parte se reformaron los pasos superiores de Indauchu (Pk 2,400) y la Ermita  (Pk 3,6).

Se recepcionarón minerales en el cargadero de Olabeaga y se unieron tráficos de las principales empresas  como : Altos Hornos de Vizcaya, Talleres de Zorroza, Astilleros del Nervión, la Sociedad Española de Construcción Naval y los talleres de Euskalduna

La línea, mediante el puente del Cadagua, salvaba un tramo de 65 ml, próximo a la confluencia de este con el Nervión. Los trabajos de cimentación del puente, iniciados a comienzos del verano de 1885, construyendo los estribos sobre los que se instaló la parte metálica, suministrada por Krupp de Essen, terminando su instalación  entre agosto y septiembre del mismo año. Se realizó la prueba de carga con 260 Tm de carril, observando una flecha máxima en el centro de  4,5 cm. Este puente de celosía, proyectado por Pablo Alzóla, ingeniero jefe de la compañía, tuvo un coste de 140.000 pts incluidos los derechos de aduanas. Suministrando AHB los tramos metálicos para los pasos de la Orconera y de la Luchana Mining (ROP, tomo 4, nº 20 pag 169/170).

Por otra parte el puente sobre el Galindo  de 40 ml, formó parte de las obras necesarias para la construcción de esta línea. Donde también fue necesario afianzar los terrenos pantanosos junto al río Galindo,  perforar el Túnel de Urbinaga y sanear los corrimientos de tierra producidos junto a la ermita de Olabeaga.

La mayor parte de los elementos fijos de vía, carriles, semáforos y cambios fueron suministrados por Altos Hornos de Bilbao (R.O.P , año 1890, nº 17, pág 267/272)

El ferrocarril de Bilbao á Portugalete, como se ha mencionado, obtuvo la concesión del ramal  de vía normal, sin subvención del Estado, que partiendo del Ferrocarril de Tudela á Bilbao en Cantalojas, enlazara con la línea de Bilbao á Portugalete en Olabeaga  ( Ramal de Cantalojas a Olabeaga ), pasando por los términos municipales de Bilbao y Abando. Quedando autorizado el Gobierno para concederlo  de acuerdo al proyecto presentado y aprobado en la R.O. de 21 de mayo de 1889. Declarando al ferrocarril de utilidad pública a efectos de las expropiaciones necesarias. Otorgando la concesión el 14 de marzo de 1890 (Gaceta de Madrid, 19.03.1890). y, en 1891 se adjudicó la doble vía de enlace de la estación de Bilbao y el ramal de Cantalojas  a Olabeaga, declarado de utilidad pública y desarrollado con sujeción al proyecto presentado por la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete (Gaceta de Madrid, 29.07.1891).

Realmente la concesión se otorgó a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete, por 99 años, de acuerdo con el articulo 1º de la Ley especial de 14 de marzo de 1890, ajustado al pliego de condiciones particulares de la concesión aprobado en la Real Orden de 27 de enero de 1891 y a la de Hacienda de 6 de julio de 1888, debiendo la compañía depositar una fianza de 15.533 pesetas en la Caja General de Depósitos que representaba el 3 % del valor del presupuesto de las obras, cifradas en 517.766,66 pesetas. El pliego de condiciones particulares y la tarifa fueron aceptados por José Rodríguez. Director de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete (Gaceta de Madrid, 30.04.1891). A finales de 1891 los gastos de establecimiento ascendían a  7.228.781 pts, lo que representaba un desembolso de 602.398 pts/km (ROP año 1892, Tomo X).

La compañía contó a 31 de diciembre de  1892 con 2.000.000 pts en acciones, a las que se deberían añadir 4.320.506,34 pts en obligaciones y otras 130.000 pts en subvenciones.

Los 12 kms en explotación, el año 1902 aportaron 651.075,23 pts por el transporte de 2.012.906 viajeros y 278.474,30 pts por el de 234.281 Tm de mercancías en pequeña y gran velocidad.

Ese mismo año, su Consejo de Administración lo integraban:

Presidente	Federico Solaegui
Vice Presidente	Pedro P. de Gandarias
Vocal	Ruperto Eguren
Vocal	Vicente Suárez
Vocal	Francisco Martínez Rodas
Vocal	Benigno Chávarri
Vocal	Benigno Salazar
Vocal	Enrique Aresti
Vocal	Federico Areitio
Suplente	Manuel Mariño
Suplente	Carlos Urcola
Director Gerente	José Rodríguez Benedicto
Secretario	Benito Goldaracena

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 122)

El Marqués de Urquijo pasó en 1896, a ocupar la presidencia del Consejo y Emilio de Legórburu la dirección de la compañía. El capital a 31 de diciembre de 1896 estaba integrado por :

	Pesetas
acciones	3.000.000
9.800 0bligaciones de la 1ª serie	4.900.000
10.000 obligaciones de la 2ª serie	5.000.000
subvenciones	230.000
total	13.130.000

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 150 )

La explotación en 1896 de los 12 kms de línea , permitió el transporte de 2.077.530 viajeros, y de 372.525 Tm de mercancías á pequeña velocidad, proporcionando 896.924,45 pesetas de productos de la explotación, en tanto que los gastos ascendieron a 479.885,33 pesetas.

En 1902 circularon por la línea  2.627.210 viajeros, obteniendo un producto por ese concepto de 690.966,49 pts. Transportando 5.113.567 kg de mercancías en gran velocidad y 337.869 Kg de mercancías en pequeña velocidad, ingresando por estos dos últimos conceptos 274.137 pts, consiguiendo ingresos totales por valor de  985.353 pts. En contrapartida los gastos ascendieron a  383.795 pts , arrojando un coeficiente de explotación del 38,95 %.

Los productos anuales por kilómetro en 1894 ascendieron a 92.938,70 Pts (Revista Minera Tomo 46, año 1895, pág 240). Ese mismo año los resultados de la explotación señalaron 2.443.777 viajeros y 356.917 Tm de mercancías transportadas á pequeña velocidad, ingresando en total 1.077.262,45 pesetas, contra 402.494,80 pts (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895). Estos productos se consiguieron bajo la Dirección  de José Rodríguez Benedicto , desempeñando la Jefatura de la explotación Wenceslao Gallegos.

Los tráficos y productos comparativos, conseguidos por la compañía en el mes de noviembre de 1896  respecto de 1895, quedan reflejados en el siguiente cuadro:

año	Viajeros	Kg  transportados	Producto Pts	recaudación bruta Pts
1894				1.115.264,41
1895	153.507	30.025.203	76.941,66	1.045.851,34
1896	139.810	14.497.636	50.988,34

(Elaboración propia sobre datos de la ROP ,1896,nº 25 pág 494 y RIBIFIS, 10.10.1896)

El Consejo de Administración solicitaría de los accionistas , autorización  para aumentar el capital emitiendo a la par 4.000 acciones de 500 pts/unidad con el objeto de amortizar la mayor parte de la deuda flotante, representada por pagarés (RIBIFS, 25.07.1896, pág 224).

Como consecuencia de ellos, el Bilbao a Portugalete aumentó su capital el 15 de septiembre de 1896, documentada en la notaria de Bilbao de Calixto de Ansuategui, pasando su capital de 2.000.000 pts a 3.000.000 pts (RIVF, 10.10.1896).

El Consejo de Administración estuvo integrado en 1897, por los señores:

Presidente	Juan Manuel de Urquijo y Urrutia, Marqués de Urquijo
Vicepresidente	Pedro P. de Gandarias
Consejero	José Luis Costa
	Rafael Chapa
	Manuel de Lezama Leguizamón
	Silvestre Uribarri
	Antonio Arluciaga
	Antonio de Goya
	Carmelo Gil
	Juan V. de Aguirre
	Manuel Zuricalday
	Victoriano Zabalinchaurreta

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre, año 1898, página 141 )

A 31 de diciembre de 1898, disponía de 3.000.000 pts de capital/acciones, y de la emisión de dos series de obligaciones hipotecarias , la 1ª de 9800 títulos por 4.900.000 pts, la 2ª de 10.000 títulos por 5.000.000 pts, de las que únicamente se pusieron en circulación 5.000 títulos. A estas cantidades se le añadirían 230.000 pts de subvenciones. Totalizando 13.130.000 pts (Anuario de los Ferrocarriles Españoles, E. de la Torre , año 1899, página 134 ).

El Director-Gerente Emilio de Legórburu, fue sustituido por Ángel Goyri, bajo la presidencia del Marqués de Urquijo. En el ejercicio de 1900, circularon  26.150 trenes , recaudando 1.147.019,48 pesetas, a los que se añadiría el remanente de 8.933,67 pts del ejercicio anterior alcanzando ingresos de 1.155.953,15 pesetas contra  652.327,65 pts de gastos. Permitiendo repartir el 6 % del capital social (RIBIFS, 10.06.1901).

Por la ley especial de 12 de enero de 1900, se autorizó al Gobierno  para otorgar el ramal, que partiendo de las inmediaciones de la Casilla de la línea de Cantalojas á Olabeaga rinde en el Monte de Miravilla  (Ramal de La Casilla al monte de Miravilla), destinado al transporte de mineral, cuya concesión tenía solicitada la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete presentando el correspondiente proyecto aprobado en la R.O. de 6 de septiembre de 1900, la línea se otorgó el 12 de enero de 1900 (Gaceta de Madrid, 18 de noviembre de 1900)  sobre un pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la R.O.  de 5 de octubre de 1900 y aceptado el 13 del mismo mes y año por el director gerente de la compañía, Ángel Goyri, siendo presidente del Consejo de Administración el Marqués de Urquijo. El ramal se abrió al servicio en 1902, hasta la Mina Abandonada, siendo utilizada la estación e la Casilla por la Mina San Luis , donde se cargaban los trenes de mineral con destino a Altos Hornos y al embarcadero de Indauchu (Olaveaga), donde se cargaban en buques con destino a su exportación  ( Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1946,pág 279 ).

El embarcadero de Olabeaga , adquirido a su concesionario  Ramón de la Sota, consiguió mayores calados al colocar pilotes adicionales en todo el muelle de Indauchu, gracias  a la construcción de un muro de contención que permitió el asiento de vía al muelle embarcadero (RIBIFS, 10.07.1900).

Olabeaga tuvo dos cargaderos significados, los llamados de Olabeaga y de Gandarias. Ambos sufrieron una evolución tecnológica y constructiva para adaptarse a los cambios y mantener la eficiencia en el transporte intermodal. El primero desapareció de modo definitivo hace ya décadas. El de Gandarias, de hormigón armado y uno de los últimos que quedaban en Bilbao junto a los de Zorroza, fue demolido más recientemente tras años en desuso

Gracias e estas inversiones, se contrataron con la sociedad Hijos de Lezama-Leguizamón el transporte y embarque de todo el mineral y escombros de su mina “Abandonada”. A la vez que se activaron los estudios para la construcción del ramal  de enlace del de La Casilla con el de Cantalojas a Olabeaga, para atraer los tráficos de las sociedades mineras del Monte Miravilla.

El  cargadero de Olabeaga construido en 1894 por la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete en los muelles de Olabeaga. El transporte de minerales por ferrocarril utilizaba la vía de Cantalojas a Olabeaga, cargando los minerales de las minas Morro, Josefa, San Luis, Gustavo, María la Chica y Abandonada, en el distrito de Bilbao. El primer cargadero fue construido en madera creosotada y consistía en una planchada orientada en perpendicular a la corriente; sobre ellas iban unos raíles en pendiente por los que llegaban las vagonetas hasta el extremo volado de la estructura y volvían por una segunda vía, tras volcar manualmente la carga. El mineral caía por una tolva a una vertedera -sostenida por un castillete- por la que se deslizaba en la bodega del barco. En los años 20 del siglo XX fue desmantelado completamente, construyéndose uno nuevo de hormigón armado. También en aquella época fueron sustituidas las vagonetas por cintas transportadoras, aumentando la capacidad de carga. Tenía un dropp de 43 pies de altura y 13 pies de calado, con una capacidad de carga de 1.500 Tms diarias.

Según informacion sobre  el cargadero de mineral de Olabeaga, el enlace entre la línea de Bilbao a Portugalete y la de Tudela a Bilbao se estableció mediante el aprovechamiento de la dura rampa construida en 1863 por el Tudela á Bilbao, para facilitar el acceso de sus vagones a los muelles de Ripa en Bilbao, situados junto a la estación cabecera de la línea de Portugalete, emplazada en los vecinos muelles de La Naja. Dadas las evidentes limitaciones al tráfico de mercancías de este enlace, el 14 de marzo de 1890 el Gobierno otorgó a la Compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete la concesión para la construcción del ramal de Olabeaga a Cantalojas, con el que se estableció una conexión alternativa por el sur de la ciudad con un trazado sin las limitaciones del anterior. En un principio, esta línea solamente se utilizaba en el servicio de mercancías, tanto en el trafico combinado entre ambas líneas, como para atender la producción de diversas minas de hierro del entorno, cuya producción se descargaba mediante el cargadero construido en Olabeaga. Poco después también se construyeron en las proximidades los talleres para el mantenimiento del material móvil de la compañía. (H .del Tren, Olaizola 2019)

Para atender los desembolsos que las nuevas instalaciones requerían, se pusieron a la venta 600 obligaciones de la 2ª serie de las 10.000 que formaban la serie, quedando la situación a 31 de diciembre de 1900, de esa 2ª serie, como sigue: en cartera 4.299, en circulación 5.599; amortizadas 102. De las obligaciones de la primera emisión  se amortizaron 154 , quedando en circulación 9.646.

Aquel mismo año 1900, según consta en la memoria de la compañía (RIVF, 10.06.1901), adquirió material móvil, incluyendo dos locomotoras Sharp Steward, las “Cadagua” y “Galindo”, y vagones según el detalle que adjuntamos:

unidades	Tipo de vagón	fabricante
18	Vagón cerrado
8	Truks
26	Truks	Mariano Corral
50	Vagones de mineral de 15 TM	Maquinista Guipuzcoana de Beasain

Ese mismo año alquiló a Norte  vagones por un valor de 60.711 pts.

Por otra R.O. de 10 de enero de 1902 (Gaceta de Madrid, 11.01.1902) se concedió al Gobierno  autorización para otorgar a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete, la concesión de un ferrocarril  que partiendo de la estación de Portugalete termine en El Calero (Santurce), la concesión previa se otorgó por la ley especial de 10 de enero de 1902, sin subvención del Estado y declarado de utilidad pública a efecto de las expropiaciones. Las instalaciones hasta El Calero (Santurce), de  3 Kms, quedaron concluidas a comienzos de 1903 (RIVF, 25.02.1903).

La memoria de la Junta General de accionistas celebrada el 29 de abril de 1902, manifestó respecto de las actividades en 1901, que los productos brutos ascendieron a 1.128.254,06 pts. Dando detalles sobre el nuevo embarcadero a instalar en Uribitarte, las pruebas de las instalaciones nuevas destinadas a la tracción eléctricas y la concesión obtenida para prolongar la línea hasta El Calero (Santurce), al tiempo que se completaban los trabajos de la doble vía (RIBIFS, 25.05.1902).

El Consejo en su junta General de Accionistas referida al ejercicio de 1902, manifestó que había desistido de poner en circulación las obligaciones hipotecarias de la segunda serie, destinadas a financiar las ampliaciones y obras en curso, debido a que su cotización en el mercado era relativamente baja; optado finalmente en la Junta General de Accionistas , celebrada el 20 de mayo de 1903, por una ampliación de capital hasta 3.000.000 pts, debiendo  desembolsar 1.000.000 pts entre el 12 y el 15  de enero de 1904, quedando en cartera otro 1.000.000 pts, hasta que se estimara necesario sacar los títulos al mercado. El 31 de diciembre de 1903, el Director de la explotación, Angel de Goyri, con la autorización del Marqués de Urquijo, Presidente del Consejo, presentó el siguiente balance:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Caja y Bancos	9.556,10	capital	3.000.000,00
Caja General de depósitos , Madrid	18.093,81	obligaciones de  1ª hipoteca	4.794.000,00
Casa de Portupin (Sestao)	23.115,00	obligaciones de 2ª hipoteca	4918.500,00
Obligaciones en cartera de 2ª emisión	1.340.500,00	fondo de reserva voluntario	230.000,00
Quebranto de obligaciones	747.999,20	fondo de reserva estatutario	300.000,00
Gastos de establecimiento	12.628.336,39	amortización de obligaciones	143.500,00
Almacenes de efectos	202.825,20	efectos por pagar	68.801,84
Varias  cuentas deudoras	146.279,48	cuenta general de la explotación	336.298,30
Sub Total	15.112.478,48	varias cuentas corrientes	1.067.081,12
Depósito de Administradores	180.000,00	varias cuentas acreedoras	89.207,22
		cupones y amortización de obligaciones	195.290,00
		Sub Total	15.112478,48
		Administradores por depósitos necesarios	180.000,00
Total Activos	15.292.478,48	Total Pasivos	15.292.478,48

(GCH, 08.07.1904)

El Ramal de La Casilla a  Miravilla,  autorizado el 11 de mayo de 1902, no fue posible abrirlo al servicio hasta el 27 de enero de 1903, siendo inaugurado oficialmente en febrero de 1903, mediante un acto en el que los invitados, apreciaron operaciones de carga y descarga de mineral, recorriendo el nuevo ramal, concluyendo con una visita a la mina “Abandonada” (GCH, 01.03.1903).

Liquidados los beneficios de 1903, fueron repartidos á los accionistas dos dividendos activos por valor de 270.000 pesetas (el 9 por 100 del capital). (la Actualidad Económica,08.06.1904)

Se tenía la creencia en 1903, que la electrificación de los tranvías en Bilbao, coincidentes con esta línea, mermaría la afluencia de viajeros. Como en efecto ocurrió en los ejercicios entre el 1896 al 1898, a partir de 1899 se incrementó el servicio de viajeros y la ocupación, llegando en 1901 a ingresar por este concepto 1.128.214 pesetas, en 1902 la cantidad de 1.248.189 pesetas  y, 1.372.680 pesetas en 1903, uno de los años de mayor ocupación de viajeros en la historia de esta compañía. Los ingresos totales en 1903 fueron de 1.383.814,61 pesetas contra unos gastos de 636.615,73 pesetas, lo que daba un magnífico coeficiente del a explotación cifrado en el 48,96 %. Cantidad más que suficiente para atender holgadamente a los intereses de las obligaciones hipotecarias, a su amortización y al reparto de un 9% a los accionistas ( Los Transportes Férreos, 08.06.1904)

Ese mismo año  1903, entró en servicio la doble vía entre Sestao y Portugalete, iniciando el túnel de 1724 ml entre Sestao y El Desierto, donde igualmente se instalaría la vía doble, al tiempo en que se construían los estribos del nuevo puente sobre el río Galindo. Entre las mejoras de se mismo año se contó con la incorporación al parque de coches de la compañía de un coche para viajeros de 3ª clase a bogies, construido en los talleres de la compañía.

En un intento de prolongar la línea desde Portugalete hasta El Calero (Santurce), solo recibió la compañía autorización , para llevarlo hasta La Llana (Santurce), buscado la compañía , mejoras en la tracción , con el cambio de vapor a eléctrica, de mayor aplicación en líneas cuyo transporte de viajeros prevalecía sobre el de mercancías ( Los Transportes Férreos, 08.06.1904). El proyecto de prolongación de este ferrocarril desde Portugalete a Santurce , estuvo paralizado por Fomento, debido al cumplimiento de ciertas  prescripciones exigidas en la tramitación de la línea.

Esta compañía pasó de explotar únicamente la línea de Bilbao á Portugalete, a añadir el ramal de Cantalojas á Olabeaga  y el de Casilla á Miravilla, incrementando sus gastos de la explotación en 1904 ; consiguiendo ese mismo año unos ingresos brutos de 1.237.514 pesetas contra unos gastos de 653.005 pesetas, lo que representaba un nada despreciable coeficiente de explotación del 50,20 %. De las 616.653 pesetas de beneficios brutos, se distribuyeron 373.419 pesetas a intereses y a la amortización de las obligaciones y, 243.216 pesetas a remunerar a los accionistas con el 6 %  ( Los Transportes Férreos, 01.05.1905 )

En el mantenimiento de la línea se sustituyeron en 1904, los primitivos carriles de 32 kg/ml por carriles de 40 kg/ml (Revista Minera,  Tomo 55 año 1904, ,pág 309). Según la memoria del ingeniero director  referida al año 1904 (ROP, año 1905, nº 1549),  , se detalló la  construcción de un embarcadero flotante en las inmediaciones de la estación de Bilbao. Se instalaron en la estación de Sestao, las nuevas marquesinas, y en la de Portugalete   230 ml de vías  en los muelles. Ese mismo año se iniciaron los trabajos del terraplén para el establecimiento de la doble vía en toda la línea, así como los pasos inferiores en el tramo comprendido entre el puente del Río Galindo y la estación de Sestao.

En 1904, se construyó la derivación en el PK 2,250,  de entrada de la vía apartadero  en la Vega de San Mamés, destinada a enlazar con la serrería y almacenes particulares de Francisco Arana  Lopardo. Estableciendo ese mismo año un embarcadero flotante en Portugalete, y en la misma estación nuevas vias en el muelle comercial. Renovando con carril de  40 kg/ml  unos 1.622 ml de vía descendente, entre los Pk  5 y 6.

La sociedad adquirió en 1904, los terrenos que ocupaba la “Cordelería de  Olabeaga”, donde se establecerían los talleres y depósito, y se ampliaría la estación de Olabeaga, destinando una parte del terreno a los depósitos comerciales  proyectados por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao (GCH, 01.06 1905).

El Bilbao a Portugalete, mantuvo su independencia administrativa respecto de Norte hasta 1924  mantenida por su escaso trayecto, como línea con administración independiente.

En realidad la gestación del Ferrocarril de Sestao a Baracaldo, fue propuesta por Francisco Cambó, Ministro de Fomento, con el objeto de unir los centros de producción de Altos Hornos de Vizcaya ubicados en Sestao y Baracaldo, siendo concebido como ferrocarril industrial.

En 1905, la sociedad operó bajo la dirección facultativa de Angel de Goyri , actuando como subdirector José María Chalbaud y Errázquin. A 31 de diciembre de 1904 , contaba con el siguiente capital social :

	Pesetas
Acciones	4.000.000
Acciones en cartera	1.000.000
9.800 obligaciones de la 1ª serie	4.900.000
10.000 obligaciones de la 2ª serie	5.000.000
Subvenciones	230.000
Total	13.130.000

Y  su Consejo de Administración integrado por:

Presidente	Marques de Urquijo
Vicepresidente	Juan Tomás de Gandarias
Consejero	José Luis Costa
Consejero	Rafael Chapa
Consejero	Manuel de Lezama Leguizamon
Consejero	Antonio Arluciaga
Consejero	Antonio de Goya
Consejero	Carmelo Gil
Consejero	Juan V. de Aguirre
Consejero	Juan de Zuricalday
Consejero	Victoriano Zabalinchaurreta
Consejero	José F. de Epalza
Abogado Consultor	Plácido de Careaga

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 93)

El mayor ingreso desde que se que fundó el ferrocarril , se obtuvo en 1905, alcanzando 1.441.927 pts, gracias a la circulación de 28.343 trenes, 78 diarios. Circulaciones que aumentarían si se llevaba a efecto, la prolongación del ferrocarril hasta el muelle exterior de Bilbao. Llegando en 1906 á ingresar 1.336.733 pesetas, debido a que el transporte de viajeros acusó la competencia de la línea de Bilbao á Las Arenas propiedad de la compañía del Santander á Bilbao.

El transporte de mercancías a Gran Velocidad en 1906 proporcionó 52.592 pesetas, en tanto que los productos brutos ascendieron á 1.336.733 pesetas siendo los gastos de explotación de 621.040 petas, con un magnifico coeficiente de explotación del 46,48 %. Datos que unidos a la sostenibilidad conseguida en los gastos de la explotación cifrados en 636.616 pesetas en 1903 y de 667.354 pesetas en 1905 (Los Transportes Férreos, 16.05.1907), permitió el reparto de dividendos del 7 % en 1906.

Según la Memoria correspondiente á 1905 aprobada en Junta general de accionistas el 26 de Abril de 1906 , los productos brutos se elevaron á 1.441.926,00 pts, y los gastos fueron 67.354.,00 pts. Los beneficios logrados han permitido distribuir un dividendo de 7 por 100 á las acciones y  destinaban además 70.000,00 pts al fondo de reserva, quedando una partida de 11.652,00pts como remanente para el año próximo. (La Actualidad Financiera, 02.05.1906 ).

Ese mismo año  se abonaron a Norte 31.559 pesetas en concepto de peajes y se anuló la clase 2ª especial en lo que respecta al transporte de viajeros, quedando en vigor las clases 1ª y 2ª. Iniciando gestiones para adquirir los terrenos que le permitieran establecer la doble vía, redactando el proyecto de ampliación hasta Santurce, presentado a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao.

Concentrando en la estación de Luchana los tráficos locales y los procedentes del Ferrocarril de la Robla. Soportando un tráfico diario de 79 trenes mediante los tráficos soportados por los ramales de Cantalojas a Olabeaga y el de La Casilla á Miravilla, tras 19 años de continuidad en la explotación (Los Transportes Férreos, 16.05.1907).

En la estación de Luchana, donde se concentraban los tráficos de correspondencia con el Ferrocarril de la Robla, se instaló en 1906, una vía apartadero de 87 ml. Ese mismo año, se redactó el proyecto de doble vía en toda la línea, iniciando en 1907 las gestiones para adquirir los terrenos necesarios para establecerla (GCH, 16.05.1907).

Por exigencias de los viajeros, la compañía sustituyó la clase 2ª especial y dejó las clases primera y 2ª únicamente, estando en construcción en los talleres de la compañía dos nuevos coches a bogies, de 17 ml de longitud, uno de primera clase y otro de segunda, contribuyendo este material a la mayor comodidad de los viajeros.

A lo largo de  1908  se especuló su adquisición por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, en el caso de llegar a un acuerdo, relativamente fácil de conseguir, puesto que las acciones del Bilbao a Portugalete estaban en muy pocas manos, prolongaría la línea a Santurce y todos los muelles de la orilla izquierda, estableciendo un nuevo muelle para mercancías en el actual trayecto. Esta posibilidad se barajó al estar en danza el proyecto del ferrocarril Directo de Madrid a Bilbao, manifestando las apetencias de enlazar con el mismo y convertirse en  cabeza del tráfico.

Realmente la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, en sus gestiones de adquisición del ferrocarril, puestos en contacto con el Consejo de Administración del Bilbao a Portugalete, este se mostró cauto al no contar con una oferta especifica de adquisición, manifestando que no tenían proyecto de enajenar la línea. Hasta que en agosto de 1908, representantes de ambas partes se reunieron de nuevo, manifestando los representantes de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao , que ofrecían la compra del ferrocarril al precio de cotización de las acciones en el mercado, sin que esta propuesta fuera tomada en consideración por los representantes del Bilbao a Portugalete.

Siguieron  las negociaciones iniciadas entre la Junta de Obras del puerto de Bilbao y la Compañía del ferrocarril de Bilbao á  Portugalete, por el interés mostrado por la primera de adquirir esta línea de ferrocarril establecida en la orilla izquierda de la ría. De manera, que según manifestaciones de la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 08.09.1908 ), el ferrocarril de Bilbao á Portugalete se convertiría en la vía de servicio del puerto lo largo de la ría, carácter que ya tiene por contar con estaciones, apartaderos y ramales particulares.

Parece ser que en la última sesión celebrada por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao ha sido aprobado definitivamente el proyecto de adquisición por la misma del ferrocarril de dicha capital á Portugalete. (la Actualidad Economica,24.03.1909).

Celebrada la Junta general del Ferrocarri de Bilbao á Portugalete.Manifieta la Memoria de esta línea férrea, aprobada en la Junta general últimamente celebrada, de haberse empezado á habilitar nuevos depósitos en el kilómetro 1.500 de Cantalojas á Olaveaga, como asimismo de la construcción de nuevos coches para viajeros.
Da cuenta también de los trabajos de conservación realizados en la línea, material móvil y estación.
Han circulado 21.843 trenes de viajeros y 6.694 de mercancías, que han hecho un recorrido total de 297.570 kilómetros, consumiendo3.558.350 kilogramos de carbón y 11.231 kilogramos de grasas.

Los productos brutos de la explotación alcanzaron las 1.258.664,26 pts, que dan un
promedio diario de 3.438,97 ptss.
Los gastos ascendieron á 626.499,25 pesetas, que dan un promedio diario de 1.711,74 pts. Queda un beneficio neto de 652.897,80. pts.
Al pago de intereses de las obligaciones de primera y segunda se han dedicado 868.340 pts.
Á la amortización de obligaciones, 23.000 pts., 120.000 pts al pago del dividendo de 15 pesetas
por acción que se repartió en 1° de Octubre último, y 120.000 pesetas al pago de otro dividendo de igual valor que se repartió en Abril del  año 1908..
Resulta, por tanto, que las acciones han percibido un 6 % del capital nominal.
Al final del informe, se da cuenta de continuar las gestiones para la prolongación del ferrocarril á Santurce, existiendo algunas dificultades que se esperan vencer. (La Actualidad Financiera,23.06.1909).

Conjugando la prolongación de la línea, desde Portugalete hasta el puerto exterior de Santurce , apetecido por la Junta del puerto que conjuntamente con Compañía del ferrocarril de Portugalete, peticionaria ya de la concesión única de dos kms. hasta Santurce añadidos a los 12 de la línea de Portugalete. Para justificar tal adquisición la revista “El Economista” llegó  a manifestar que dicha linea completa sería: «La clave de los proyectos de la Junta del Puerto, es tener en ese ferrocarril de Portugalete la llave del directo de Madrid Bilbao, de que tanto se ha hablado, enlazando las mercancías con el mismo vagón desde Madrid al puerto exterior de Bilbao.»( Ver, Ferrocarril directo de Madrid a Bilbao‎)

Una afirmación arbitraria , puesto que el Bilbao a Portugalete es de ancho ibérico y el directo de Madrid a Bilbao , contemplado como estratégico en vía métrica a lo largo de sus aproximadamente 500  kms proyectado. Aún así en 1909 la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, nombró una comisión de ponentes para el estudio de la compra del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, la comisión la integraron: Toribio Ugalde, Pedro Chalbaud, Nicómedes Mendialdua, Fernando Galína, y el ingeniero director Valentín Gorbeña (Revista Minera, tomo 60, año 1909, pág 118).

Valentín Gorbeña Ayagarray, ing de caminos

La explotación de esta línea, sufrió mermas de rentabilidad  en los años 1905 a 1907, debido a una recesión económica en la zona de Bilbao, cuya recuperación se observó a partir de 1908.

El Bilbao a Portugalete recogió mineral de las minas de hierro del distrito minero de Bilbao, en las siguientes cantidades, en materiales embarcados y en los suministrados de varias minas:

Año	Tm
1905 (*)	318.693
1906 (*)	300.338

(*) datos de la Revista Minera, tomo 58 año 1907, pág 381

Según la Memoria de esta Sociedad, que es una explotación de las mejor organizadas y reproductivas de España. En 1906 los productos brutos ascendieron á 1.336.733,22 pts, elevándose los gastos á 621.040,49 pts.
Los dividendos repartidos ascienden á 280.000,00 pts pasando á cuenta nueva un saldo de
16.764,14pts.
En 1906 se han construido en los talleres de la Compañía dos nuevos coches, de 17 metros de
longitud, montados sobre bogies. Los carruajes van alumbrados eléctricamente.

Durante el ejercicio se han hecho muchas é importantes obras, entre ellas la sustitución de los carriles de acero de 32 kilos por los de 40, a lo largo de medio kilómetro. Además de las numerosas reformas y mejoras en el material fijo y móvil, se han realizado varias de considerable interés. y (La Actualidad Financiera, 11,09.1907 ).

Pese a que habían transcurrido 16 meses desde que se emitió sentencia por el Tribunal Supremo el 10 de mayo de 1907 en el litigio mantenido por la sociedad londinense “The Sierra Cº Ltd” con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete y la Compañía del Norte, con las que había contratado el transporte de 100.000 Tm/año de mineral de hierro , con ambas, por separado.

Con Norte entre Villafría y Bilbao Abando y con el Bilbao a Portugalete entre Bilbao-Abando y el embarcadero de Olabeaga. De manera que “The Sierra Cº Ltd” bebería aportar tráficos a dicho embarcadero; Norte tarifó en 0,85 pts/Tm hasta Bilbao y el Bilbao á Portugalete á 0,6225 Pts/Tm hasta Olabeaga. Suspendiendo “The Sierra Cº Ltd” los envíos cuando se llevaban transportadas 3.190 Tm quedando por transportar 96.810 Tm de las 100.000 contratadas. Sin embargo “The Sierra Cº Ltd” denunció ante el Juzgado el incumplimiento por parte de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, basada en la diferencia de tarifación aplicada. Reaccionando el Bilbao a Portugalete solicitando se declarara improcedente la demanda de rescisión del contrato pretendida por “The Sierra Cº Ltd”.

Pronunciado el Juzgado del Distrito Centro de Bilbao y la Sala de lo Civil de la Audiencia de Burgos, sentencia favorable a la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete. Sentencia recurrida por “The Sierra Cº Ltd” ante el Tribunal Supremo que anuló la sentencia de mayo de 1906 , dictada por la Audiencia de Burgos. Argumentando la prensa especializada, que aparte de que el pacto de transporte entre Bilbao -Abando y Olabeaga fuera independiente del cerrado con Norte, la “The Sierra Cº Ltd” no cumplió con las cantidades pactadas. Siendo esta una consecuencia más, del fracaso de la Sociedad Vasco-Castellana ( Los Transportes Férreos, 01.10.1908).

La cuenta de explotación en 1908, presentó el siguiente detalle:

PRODUCTOS	pesetas	pesetas	pesetas
viajeros	502.606,17
Mercancías	614.419,21
Almacenajes	64.326,44
Ingresos diversos	77.309,44
remanente 1907	20.735,79
Total General		1.279.397,05
GASTOS
Administración y Dirección	47.878,07
Intervención, movimiento y tráfico	182.984,80
Conservación y vigilancia de vía	110.624,43
Material y Tracción	285.011,95
Total General		626.499,25
PRODUCTO NETO		652.897,80	652.897,80
Interés de obligaciones de 1ª y 2ª hipoteca	368.040,00
amortización de obligaciones	23.000,00
impuesto de utilidades	13.277,20
Total		404.317,20	404.317,20
PRODUCTO LIQUIDO			248.580,60

(GCH, 16.06.1909)

Los inicios de 1909 fueron de recuperación de tráficos, con un ligero incremento no observado en 1908, donde lo único positivo fue la prolongación a Santurce , encaminada precisamente a incrementar los tráficos. Si bien , en la memoria de 19o8, no se mencionaba, siquiera la venta o cesión del Portugalete a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao.

Los productos de la explotación , referidos a 1908, son citados seguidamente:

Ingresos por:	pesetas
Viajeros	502.606
Mercancías	614.419
almacenajes	64.327
varios	7.309
Total ingresos	1.258.661
remanente de 1907	20.676
TOTAL	1.279.397

(Los Transportes Férreos, 24.09.1909)

Los gastos en ese mismo ejercicio ,ascendieron a 626.499, arrojando un producto neto de 652.898  pesetas. Con un coeficiente de explotación del 49,77 %

Los productos disponibles  se distribuyeron de la siguiente manera:

	pesetas
Intereses de las obligaciones	368.040
Amortización de obligaciones	23.000
utilidades ( impuestos)	13.277

 Resultando un beneficio NETO  de 248.581 pesetas, destinando 240.000 pts al reparto de un dividendo del 6 %, pasando a cuenta nueva  de 1909 un saldo de 8.581 pesetas (Los Transportes Férreos, 24.09.1909).

El proyecto de adquisición del Bilbao a a Portugalete por la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, sigue su tramite, como lo indican las distintas reuniones que se ha reunido en el salón de sesiones de la Junta de Obras del Puerto la ponencia nombrada para estudiar el modo de llevar á cabo la adquisición.
Presidió la reunión el señor Toribio Ugalde, y asistieron los Pedro Chalbaud, Nicomedes Mendialdúa y  Fernando Calina. También estuvo presente en la reunión el ingeniero director de la Junta de Obras, D. Valentín Gorbeña.
El Sr. Chalbaud leyó el informe, así como la formula para llegar á un acuerdo con la Compañía de dicho ferrocarril.. Se acordó que en breve se reúna la Comision en pleno para dar cuenta del proyecto fórmula de arreglo.
Las condiciones, que  tengan ya en principio y el pensamiento del Consejo del ferrocarril, se mantuvieron reservadas. (La Actualidad Financiera, 14.07.1909 ).

El director gerente de la sociedad, Ángel de Goyri, en la Junta General de Accionistas celebrada el 28 de mayo de 1910, presidida por el Marqués de Urquijo, presentó el siguiente balance de situación a 31 de diciembre de 1909:

Activo	Pesetas	Pasivo	Pesetas
Accionistas	1.000.000,00	Capital	5.000.000,00
Caja y bancos	59.212,91	Fondo de reserva estatutario	400.000,00
Caja general de depósitos de Madrid	13.893,81	Fondo de reserva voluntario	200.000,00
Casa “Portupin” , de Sestao	23.115,00	Obligaciones de 1ª hipoteca	4.723.000,00
Obligaciones de 2ª emisión, en cartera	408.000,00	Obligaciones de 2ª emisión	4.846.000,00
Quebrantos de obligaciones	746.531,50	Amortización de obligaciones	278.000,00
Gastos de establecimiento	13.122.445,05	Efectos por pagas	17.150,46
Almacenes de efectos	189.485,18	Cuenta general de explotación	169.873,88
Varias cuentas deudoras	340.839,36	Varias cuentas acreedoras	58,738,47
Sub Total	15.903.522,81	Cupones y amortización de obligaciones, vencimiento de hoy	210.760,47
Depósitos de administradores	180.000,00	Sub total	15.903.522,81
		Administradores por depósitos necesarios	180.000,00
Total Activo	16.083.522,81	Total Pasivo	16.083.522,81

(GCH, 01.09.1910)

en lo que respecta a la explotación , los ingresos procedían de las siguientes partidas:

	pesetas
ingresos por viajeros	482.893
ingresos por mercancías	747.977
ingresos por almacenaje	94.793
ingresos varios	52.829
remanente de 1908	8.581
Total ingresos	1.386.279
gastos de la explotación	689.205

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.06.1910 )

Los productos netos ascendieron a 697.035 Pts, distribuidos en:

	pesetas	pesetas
productos netos		697.035
intereses a los obligacionistas	367.520
amortizaciones	27.000
impuesto de utilidades	12.641
Total	289.874
Beneficios		289.874

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos, 01.06.1910 )

De las 289.874 pts de beneficios, se destinaron:

280.000 Pts al reparto de un dividendo del 7 % a las acciones, pasando 9.874 pts a cuenta nueva

En lo que respecta a la información vertida en la citada junta general de accionistas , se informó de la ,sustitución del carril de 32,5 Kg/ml por el de 40 kg/ml, y de la prolongación a Santurce, sobre la que la prensa especializada (Los Transportes Férreos, 01.06.1910 ) quedó a la espera de contar , en su análisis , con mejores datos.

En la Memoria se consigna que durante el ejercicio ha sufrido un aumento de 32.930,83 pts el capital de instalación y se da cuenta de los trabajos de conservación realizados en vías,
estaciones y material móvil.
Han circulado 30.241 trenes, de ellos 21.880 de viajeros y 8.361 de mercancías. Los productos brutos fueron de 1.398.445,75 pts y los gastos importaron 686.336,81 pts.
Se han amortizado 28 obligaciones de la primera emisión y otras tantas de la segunda.
Se ha repartido un dividendo de 120.000,oo pts y se ha acordado complementarlo con otro
de 160.000,00 pts, destinando además 18.347,60 á impuestos, quedando un remanente de 29.195,22 pts. (La Actualidad Financiera,31.05.1911).

A tenor de estos datos se aprecia que las 10.000 acciones en circulación, recibieron en 1911 el 7 % de remuneración.

El 16 de mayo++  de 1912 se celebró la Junta general de accionistas del ferrocarril de Bilbao á Portugalete para tratar sobre el ejercici0 de 1911 .
Se distribuyó un dividendo activo del 3 %, ó sea 15 pts por acción, y en 1.° de mayo de 1912 se distribuyó otro de 4  % ó sea n 20 pts por acción.Los Transportes Férreos 01.05.1912)

En la asamblea celebrada el 16 de abril de 1912, se informó de los siguientes datos referidos al ejercicio de 1911:

Concepto	pesetas
viajeros	433.557
mercancías	721.842
almacenajes y recaudaciones varias	85.675
diversos	82.512
remanente del ejercicio de 1910	29.195
Total ingresos	1.352.787

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos 01.05.1912)

Concepto	Pesetas	Pesetas
Ingresos en 1911	1.352.787
Gastos en 1911	646.751
Producto neto	706.076	706.076
Aplicado de la siguiente manera:
intereses de las obligaciones	365.320
amortización de obligaciones	28.000
utilidades e impuestos	23.148
Total	416.468	416.468
Disponible		289.608

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos 01.05.1912)

El remanente de 289.608 pesetas se aplicó:

Concepto	Pesetas	pesetas
Disponible		289.608
1er dividendo a cuenta, del 3 %	120.000
2º dividendo a cuenta ,del 4 %	160.000
Total	280.000	280.000
remanente a cuenta nueva		9.068

( cuadro de elaboración propia sobre datos de Los Transportes Férreos 01.05.1912)

La sociedad inició en 1911 la construcción de sus instalaciones de lavado de mineral, invirtiendo en estas 1.034.979,88 pts; dichas instalaciones no quedaron concluidas hasta 1912, año en el que se incrementaron fuertemente los tráficos de viajeros y mercancías, debido a un gran incremento de los embarques de mineral, en especial los del ramal de Maravilla ; para ello se pusieron en circulación 2.000 acciones , en cartera , al 115 % (Los Transportes Férreos 01.05.1912).

En la Junta se acordó la reelección de los consejeros  Juan T. Gandarias,  Victoriano
d e Zabalinchaurreta ,  Juan V. d e Aguirre y Antonio de Arruciaga .(Los Transportes Férreos 01.05.1912).

En 1912 el beneficio permitió amortizar 395 obligaciones, quedando en cartera 709, y en circulación 8.896, al conseguir un coeficiente de explotación del 49,15 %, pasando a 1913 un remanente de 20.143,03 pts, permitiendo distribuir un dividendo del 7 % a las 8.000 acciones existentes en 1º de enero de 1912 ( según datos de la Junta General de Accionistas celebrada el  5 de abril de 1913, publicados en la Gaceta de los Caminos de Hierro el 24.04.1913).

El acuerdo de ampliar el capital social, llevó al Consejo de Administración de la compañía a poner en circulación 2.000 acciones de 500 pts, existentes en cartera, cuya oferta se inició con los accionistas ofreciéndoles la compra de una de ellas por cada cuatro de las que ya poseían. Estas acciones saldrían al tipo del 115 % o sea a 575 pts/acción (GCH, 24.03.1912)

En 1912 produjo:

concepto	pesetas
beneficio bruto	1.542.124,55
viajeros	439.860,00
mercancías	941.710,oo
almacenajes y otros conceptos	106.959,oo
ingresos varios	9,068,00
remanente de ejercicios anteriores	9.068,00
gastos	759.551,86
beneficio liquido	370.043,00

(Cuadro  de elaboracion propia, s0bre datos de La Actualidad Financiera. 15,10.1913).

Ello  permitió repartir un dividendo del 7  % en las lineas , contando con los ramales de  Cantalojas a Olabeaga y de La Casilla a Miravilla, con el notable beneficio de  46.951,35 pts/km con un coeficiente de explotación del 56,41 %. Ese mismo año se cerró una inversión de 3.464.377,69 pts, desembolsada entre 1911 y 1914, invertidas en el lavadero de mineral y los depósitos de mineral,  el taller de lavado de la Compañía Morro de Bilbao, el nuevo depósito de fangos, la doble vía  con el desdoblamiento del puente sobre el río Galindo, reforzando el primitivo puente.

La cuenta de explotación del ejercicio del año 1912 , manifestó los siguientes datos :

	Pesetas	Pesetas
Viajeros	439.860
Mercancias	941.717
Almacenajes	106.959
ingresos varios	53.588
Total ingresos	1.551.193	1.551.193
Gastos de explotacion		759.952
Producto líquido		791.641
Intereses de las obligaciones	365.250
amortización de obligaciones	30.000
impuesto de utilidades	26.248
Total	421.498	421.498
Beneficio líquido		370.143
7 % reparto a las 10.000 ac. y las 2.000 de nueva creación	350.000	350.000
remanente a cta nueva		20.143

(Cuadro de elaboración propia, sobre datos de Los Transportes Férreos,24.04.1913)

Ese mismo año se informó de la adquisición de 106 vagones de 15 Tm de carga.

Las obras de explanación para la instalación de la doble vía entre Desierto y Sestao  con sus alcantarillas y tajeas correspondientes, se iniciaron en el ejercicio de 1913, al igual que en el ramal de Cantalojas, con un coste de 2.674.435,54 pts. Instalando paralelamente una entrada al apartadero de la fábrica de Léglise y Cía y otro para la Compañía Euskalduna de construcción naval, en San Mamés (GCH, 01.05.1914). Esto elevó a 14.138.370,81 pts los gastos de establecimiento consignados en el balance.

En línea del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete una de las de menor longitud de las de vía normal, puesto que apenas llega a 17 kms; es la que ha obtenido mayor rendimiento kilométrico,  en 1913 llegó a un promedio de 108.366’76 pts o sea a una recaudación total de 1.842.234’47 pesetas, una sexta parte màs que la obtenida en 1912. El beneficio líquido fue en aquel año de 900.514’29 pts ( Revista Ibérica 13.06.1914 )

En el área de influencia del Bilbao a Portugalete, se declaró caducada la solicitud de concesión presentada por José Navarro Vivaldi, de un ferrocarril de la Escombrera de San Miguel al puerto exterior de Bilbao, cuyos antecedentes se remontan a la R.O. de 9 de febrero de 1904, por la que se dejó en suspenso la aprobación del proyecto del citado ferrocarril, a la espera de que se resolviera el anteproyecto de puerto exterior de Bilbao (GCH, 08.03.1914). Llevadas a cabo estas, por la R.O. de 9 de agosto de 1909 se dispuso se realizaran determinadas reformas que afectaban al proyecto de este ferrocarril, en consecuencia se debería reformar un proyecto en proceso de tramitación, y habiendo transcurrido más de cuatro años desde la promulgación de la citada Real Orden. El Sr. Navarro Vivaldi manifestó a la Administración su negativa a hacerlo y la retirada del proyecto, lo que conllevó la retirada de la solicitud de concesión del Ferrocarril de la escombrera de San Miguel al Puerto exterior de Bilbao. Iniciando la Administración, por Real Orden del 12 de febrero de 1914, el expediente de caducidad de la solicitud de dicho ferrocarril, con orden expresa de que se le devuelva el expediente a la Sra. Viuda de Cabré, en representación de José Navarro Vivaldi

El resultado de la explotación en el ejercicio de 1914, se manifiesta en las siguiente relación:

	pesetas	pesetas
viajeros	1.545.598
mercancías	220.861
almacenajes varios	35.494
remanente del ejercicio del año 1913	29.497
Productos totales	1.831.449	1.831.449
gastos	1.033.275	1.033.275
beneficios brutos  ( coef 56,41 % )		798.174
servicio de intereses y amortización de obligaciones	395.900
impuesto de utilidades	31.954
fondo de jubilaciones	5.000
total	432.854	432.854
disponible		365.320
remuneración del 6 % ( 30 pts) a las 10.000 acciones		300.000
remanente a cuenta nueva		65.320

( Los  Transportes Férreos, 16,06.1915 )

el pase del remanente a cuenta nueva, por decisión prudente de la compañía, debido a los problemas de la contienda europea, sin que se atendiera a un posible aumento en el reparto de dividendos.

El año 1914 se aprobó el proyecto de señales eléctricas  en el trozo comprendido entre la Plaza de Uribitarte y la Grúa Grande, en la misma orden se indicaba la ampliación  de dicha norma al trozo comprendido entre el puente giratorio y el del Arenal, con prohibición expresa de la utilización del silbato a los trenes que circulen en el tramo (GCH, 16.04.1914).

A lo largo de 1915, se acometieron trabajos de  conservación de vía y renovación de carril, sustituyendo 4.238 traviesas de roble, 2.611 placas de asiento y 2.363 piezas diversas, poniendo en servicio el nuevo puente sobre el río Galindo, también se renovó la marquesina de la estación de Sestao y la placa giratoria de la de Portugalete (GCH, 08.06.1916).

Igualmente ese mismo año se procedió a acondicionar el embarcadero de minerales de Indauchu con un nuevo sistema de vertedera que facilitara la carga de mineral en los buques.

Se celebró la Junta general ordinaria de esta Compañía. Informando que en 1.° de Octubre de 1916.se repartió un dividendo activo de 3 %, ó sean 15 pesetas por acción, contra cupón número 21, á cuenta
de las utilidades del ejercicio de 1914.
Como complemento de las utilidades obtenidas en el ejercicio de 1914 se ha repartido igualmente durante el mes de Abril otro dividendo activo de 3 %, ó sean 15 pesetas por acción, á cambio del cupón número 22.
Corresponden á estos dividendos los números 52 y 53, quedando los impuestos, como decostumbre, á cargo de la Compañía.Por la cuantía de las utilidades obtenidas en el año que reseñamos podía haber sido repartido á las acciones un dividendo total de 7 %, como en años anteriores; pero, habiéndose observado una disminución en los productos desde el comienzo de la guerra  europea, el Consejo creyó prudente reducir el acostumbrado dividendo, pasando á cuenta nueva la suma de 65,320,53 pesetas. (La Actualidad Financiera, 09.06.1915).

Ese mismo año, debido a las correspondencias de tráfico, entre las compañías del Norte y la del Bilbao a Portugalete, se generó una tarifa combinada en pequeña velocidad, por vagones completos, entre la estación de Bilbao-Abando (Norte) y las de la línea de Portugalete en Olabeaga, Zorroza, Desierto, Sestao y Portugalete (GCH.01.01.1915). Completando su actividad de actualización de servicios, la instalación de los nuevos talleres de la compañía  y el depósito de locomotoras, en los terrenos adquiridos ocupados hasta entonces por la antigua “Cordelería de Olabeaga”, transfiriendo al Ayuntamiento de Bilbao los terrenos ocupados hasta entonces por los talleres.

El resultado de la explotación en 1915  ( GCH 08.06.1916):

	pesetas
Productos brutos en 1915	1.829.601,60
remanente del año anterior	65.320,53
Total ingresos	1.894.922,15
gastos de la explotación	1.036.487,89
Productos	858.434,26
( coef. de la Explotación: 56,64 %)
Gastos en intereses, amortización  de obligaciones y jubilaciones de personal	435.472,22
restan , productos líquidos	422.962,04
reparto del 7 % de dividendo	350.002,00
Saldo a cta nueva	72.960,04

Por otra parte, las instalaciones mineras de lavado, Transporte y depósito de mineral, cuyo coste ascendió  a finales de 1915, a 3.464.377,69 pts, cuya puesta en marcha en abril, permitió el lavado de minerales de la  “Compañía Minera Morro” de Bilbao, con la que se estableció un contrato de utilización, que permitió al Bilbao a Portugalete amortizar rápidamente aquella instalación. (Revista Minera Tomo 67, año 1916, pág 255). Ese mismo año se aumentó el material móvil del ferrocarril de vía estrecha  entre los lavaderos y depósitos de Vista Alegre y la Mina San Luis, aumentando el parque con 25 nuevos vagones, que le permitieron disponer de 125 vagones volquetes para el servicio

En el transcurso de 1917 la sociedad invirtió en el túnel de Desierto, en la doble vía entre Desierto y Luchana donde se contrataron obras por 310.660,77 pts, quedando el túnel de Desierto totalmente terminado, invirtiendo otras 34.000 pts en un ascensor, y tres bombas de agua, una de ellas para los lavaderos de Vista Alegre. Ese mismo año presentó la dimisión su director-gerente Ángel de Goiri, siendo sustituido por José María Chalbaud y Errazquin, que había ocupado hasta la fecha el cargo de subdirector

Se ha celebrado la Junta general de accionistas de esta Compañía, siendo aprobados la Memoria, balance y cuentas del ejercicio de 1915. Se trató en dicha Junta de la prolongación del ferrocarril á Santurce, de la habilitación del muelle de su propiedad de Portu para el comercio de importación y exportación, y de los precios de transporte para las mercancías de esta clase de comercio.
Los productos brutos de la explotación en 1915, ascienden á 1.829.601,62 pesetas, que representan un ingreso medio diario de 5.012,60pesetas y un promedio de 5,93 por kilómetro de tren.
El balance asciende á 18.179.033,46 pesetas, de las cuales 14.538.905,57 pesetas corresponden á gastos de establecimiento. ( La Actualidad Financiera, 31.05.1916).

Se celebró la Junta general ordinaria, de accionistas, con asistencia de 8.581 acciones.
Por la Memoria  se ve que los beneficios líquidados en el año 1915 de 740.320,46 pesetas, y después de destinar á fondo de reserva un 10 %, se propone un dividendo activo de 1.1/2 %, que unido á otro igual que se repartió en Enero hace un 3 % libre de impuestos, quedando un remanente de 130.855,86
pesetas.

Reeligiendo á los señores Consejeros salientes  Isidoro del Campo, Víctor de Chávarri, Enrique Plasencia y Ángel Maiz.
A continuación, el Conde de Aresti, Presidente del Consejo, dio minuciosas referencias de la situación de la Compañía, deducida del tráfico actual de minerales comparado con el de años anteriores así como del resultado que se espera obtener oon la realización del proyecto del ramal de Matico á Azbarren, cuyas
obras quedarán terminadas en el otoño de 1917, (La Actualidad Financiera, 14,06.1916).

Efectivamente la  Compafiia del Ferrocarril de Bilba o á Portugalete celebró el día 30 de Mayo de 1917 y
bajo la presidencia del Marqués de Urquijo, celebró esta  Junta general de accionistas, con asistencia de 5.427 acciones. En la Memoria se consigna que á nuevas instalaciones se han destinado 413.000 pesetas. Ascendieron los productos brutos á 2.338.193,21 pesetas, y los gastos á 1.414.196,42 pesetas, representando los beneñcios netos 996.958,83 pesetas.
Estos beneficios se reparten en la siguiente forma: 361.300 pesetas al pago de intereses de las obligaciones; 34.000 pesetas al de amortización dé obligaciones; 400.000 pesetas á dividendos á los accionistas; 39.184,90 á impuestos 15.000 á fondo para jubilaciones de empleados; y 100.000 á amortización de material. Como remanente, á cuenta nueva, quedan 46.978,93 pesetas.
Se aprobaron la Memoria, balance y cuentas
del ejercicio de 1916, siendo reelegidos consejeros José Luis Costa,  Ricardo de Gandarias,  Antonio de Goya y Juan de Zuricalday.(La Actualidad Financiera,13.06.1917).

De nuevo José María Chalbaud y Errazquin,  en el Consejo de Administración, presidido por Juan Manuel de Urquijo y Urrutia , Marqués de Urquijo, hizo público el balance de situación a 31,12,1917 , con los siguientes datos:

activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y bancos	45.068,59	Capital	5.000.000,00
caja en Madrid	13.893,80	fondo de reserva estatutario	500.000,00
obligaciones de 2ª serie en cartera	354.500,00	fondo de reserva voluntario	350.000,00
quebranto de obligaciones	696.297,60	obligaciones amortizadas	531.000,00
gastos de establecimiento	14.653.917,91	obligaciones de 1ª hipoteca	4.598.000,00
gastos de lavado de mineral	1.874.917,91	obligaciones de 2ª emisión	4.718.000,00
almacén	255.251,97	cuentas corrientes	1.687.000,00
cuentas deudoras	292.202,32	cuenta de explotación	224.882,70
deposito de los administradores	180.000,00	varias cuentas acreedoras	216.470,00
		amortización de material móvil	1.000,00
		deposito de los administradores	180.000,00
total activo	18.366.142,05	Total pasivo	18.366.142,05

(GCH, 08.08.1918)

El 68 % de sus ingresos iniciales eran aportados por el tráfico de viajeros, tres veces superior al calculado en 1882 en el proyecto de la línea. Dinamizando la capacidad económica  de la margen izquierda del Nervión a la vez que ella misma conseguía altos coeficientes de explotación. Al ser los cargaderos de mineral de su propiedad y explotar directamente los muelles de Olabeaga en el puerto de Bilbao. El alto tráfico de viajeros al atravesar una densa zona industrial y de población contribuyó a la mejora de su coeficiente de explotación.  Prolongada la línea hasta Portugalete generó un buen tráfico de viajeros, en especial en los meses estivales. No es ajena a estos servicios estivales, la solicitud presentada el 8 de enero de 1924 por Antonio Martín Rámos (Gaceta de Madrid, 30.01.1924.) solicitando un tranvía  con tracción animal desde la estación del Bilbao á Portugalete al rompeolas de Santurce, proyecto que pasó a información para que se presentaran otros postores interesados en aquella concesión y la mejoraran.

La Memoria aprobada por la Junta general de accionistas manifiesta los resultados de la explotación en el año 1916,  datos que dan idea de la excelente situación del negocio. Resumiendo la memoria citaba que :

Se invirtieron en nuevas instalaciones  413.000 Pts, correspondiendo 200.000 Pts a los nuevos talleres y depósitos de máquinas de Olabeaga y en un taller para reparaciones de material de vía estrecha, lavaderos mecánicos y tranvías aéreos establecidos en Vista Alegre. En terrenos para el establecimiento de la doble vía y para el tranvía aéreo que une las minas del Morro con los lavaderos y depósitos de minerales de Vista Alegre se han invertido 103.000 pesetas. El resto, hasta la cifra corresponde a pagos por liquidación de instalaciones de ejercicios anteriores y a instalaciones complementarias que, aisladamente carecen de importancia.(GCH, 16.11.1917)

En 1917 comenzó el calado de un nuevo túnel en Desierto paralelo al túnel existente, para establecer la doble vía desde Bilbao hasta el río Galindo y desde Sestao a Portugalete.

La conservación de la vía en 1916, aun estando en buen estado se emplearon en la renovación: 3.782 traviesas de roble, 1.660 placas de asiento y 6.104 piezas diversas. Ha sido renovado el antiguo puente sobre el río Galindo, reforzando al mismo tiempo sus estribos. Se ha prolongado una vía muerta en la estación de Zorroza, y se han establecido 100 ml más de vía en los talleres de Portu para atender a la descarga de carbón que llega a la línea por  vía marítima. En la estación de Sestao se ha instalado una vía de apartadero para unir directamente al ferrocarril la fábrica San Francisco del Desierto y los Astilleros del Nervión. No se modificaron el número de locomotoras, coches y vagones, a cuya conservación se ha atendido con el cuidado de costumbre.(GCH, 16.11.1917)

En lo que respecta a la Explotación, en el ejercicio de 1916 circularon 32.737 trenes recorriendo 315.120 Km. Las locomotoras han efectuado en el mismo período 385.181 Km. , y consumido 4.429.910 Kg de carbón y 20.313 Kg de lubrificantes.(GCH, 16.11.1917)

Los productos brutos de la explotación en el ejercicio de 1916 ascienden a 2.338.193,21 pesetas. Se amortizaron 34 obligaciones de primera emisión que, con las 534 obligaciones amortizadas en sorteos anteriores, en total 568 obligaciones amortizadas de las 9.800 emitidas. De las de segunda emisión se amortizaron 35 títulos que, unidos a los 492 amortizados en los precedentes ejercicios, totalizan 527 títulos amortizados de los 10 000 emitidos. En 31 de Diciembre de 1916 existían en cartera 709 obligaciones de segunda emisión, y se hallaban en circulación 8.764, correspondiendo el resto, a 527 obligaciones amortizadas.(GCH, 16.11.1917)

En el balance del ejercicio de 1916, asciende a 18.228.225,25 pesetas de las cuales corresponden 14.520.923,62 pesetas a gastos de establecimiento. A cuenta de las utilidades del ejercicio se han distribuido dos dividendos activos de 4 % cada uno, conjuntamente 40 pesetas por acción, libres de impuestos. Se han destinado 100.000 pesetas a un fondo de amortización del material móvil, y 15.000 al fondo de pensiones de retiro, quedando para el ejercicio de 1917 un remanente de 46.973,93 pesetas,

En resumen en el ejercicio de 1916:

Productos	2,411.155,25
Gastos	1.414.196,42
Producto neto	996.958,83
Cargos de la explotación	549.984,90
Producto líquido	446.973,93

(GCH, 16.11.1917)

Se celebró en Bilbao presidida por el  Marqués de Urquijo, la junta general ordinaria de la Compañía del ferrocarril
de Bilbao a Portugalete, para aprobar la Memoria, balance y cuentas del ejercicio de 1917, con la representación de
5.126 acciones .

En dicha junta se manifestó la inversión en nuevas instalaciones de 344.636,13 pts, empleadas en la terminación de los nuevos talleres de Olabeaga,  túnel del Desierto, y en la doble vía entre dicha estación y Luchana , así como en pequeños trabajos complementarios, por  310.660,77 pts, y el resto se empleó en la adquisición de dos nuevas bombas de agua, un ascensor y en la instalación de una habitación nueva para los motores en el lavadero de Vista Alegre. Estando el túnel del Desierto  completamente terminado.

En cuanto a material móvil, cabe destacar el cambio de las calderas  en dos locomotoras y la renovación de baterías para el alumbrado eléctrico de los coches para viajeros.

Durante el ejercicio de 1917, circularon 28.042 trenes; de ellos, 19.623 de viajeros, y el resto de mercancías. En el arrastre de estos trenes se consumieron 4.079.400 kg de carbón y 22.712 de lubrificantes.
Cifrando los productos brutos de la explotación a 2.135.143,14 pts, y los gastos en 1.360.510,55 pts, quedando un beneficio líquido de 774.632,59 pts. El coeficiente de explotación fue del 63,72 % . Si bien en la GCH de 24.10.1918 se consignaron 2.182.117,04 en el capítulo de ingresos

Se amortizaron  568 obligaciones hipotecarias de las que 36 eran de  1ª hipoteca , que añadidas a las 568  de años anteriores, de las 9800 emitidas. De las de 2ª emisión de  obligaciones hipotecarias de las que 37 amortizadas añadiendo las 564  de años anteriores, de las 10.000 emitidas.

De los beneficios de 821.606,49 pts , se dedicaron 398.920 Pts  a atender la deuda. Se repartió un dividendo del 3 % (15 Pts ) por acción en octubre de 2017 y en abril de 2018 un 4% (20 pts/acción), sumando 350.000,00 pts las dedicadas a dividendos.

A cuenta de las utilidades del ejercicio de referencia,  34,303,79 pts se destinaron a impuestos, 15.000,00  Pts a jubilaciones quedando a cuenta nueva de 25.882,70 Pts. (GCH, 24.10.1918).

Manifestó el Consejo de Administración a la Junta que el director-gerente de la Compañía, Ángel de Goiri, había presentado la dimisión de su cargo, nombrado para sustituir al subdirector José María Chalbaud y Errazquin. ( GCH, 08.06.1918 )

Se especuló  con el pronto establecimiento del ramal desde el  ferrocarril de Bilbao a Portugalete al rompeolas de Santurce, considerado de vital importancia en el futuro desarrollo del proyecto de puerto franco , donde se descargarían las mercancías con destino a Bilbao, estando prevista sus obras a medio plazo. ( GCH, 01.03.1919).

Al respecto la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, solicitó el ferrocarril de prolongación de su línea al puerto exterior de Bilbao. Por la Real Orden de 29 de enero de 1919, se dispuso que renunciara a dicha petición  y al proyecto aprobado de dicho ferrocarril, con el fin de que la construcción y explotación, corriera a cargo de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, como delegada del Estado (GCH, 16.05.1919). Subrogada ésta en el mismo proyecto y en su valoración, se solicitó que la Junta realizara las obras por administración, acogiéndose a razones de urgencia en la ejecución, previstas administrativamente en el Real Decreto de 21 de diciembre de 1917. La R.O. de 22 de abril de 1919, aprobó el proyecto del ferrocarril de Portugalete al Puerto exterior, suscrito por el ingeniero director de las obras, en fecha 21 de octubre de 1918, cuyo presupuesto de contrata por administración ascendió a 1.971.316,51 pesetas. Sin embargo  el presupuesto de inversiones del puerto de Bilbao  para 1918 (Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.08.1919) destinó  2.481.000 pesetas al ferrocarril de enlace del muelle de atraque, con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

En lo que respecta al ejercicio de 1918 la Asamblea recibió la siguiente información del Consejo:

	pesetas
productos por viajeros y mercancías	1.935.712,00
almacenajes	460.662,00
diversos	198.805,00
Total ingresos	2.595.179,00
gastos de la explotación	1.796.993,00
neto	798.186,00
Cantidad que se invirtió en :
oros conceptos e impuesto de utilidades	444.980,00
restan	453.206,00
Reparto del 7% (35 pts) a las 10.000 acciones	350.000,00
otras atenciones	74.o57,00
a cuenta nueva	29.149,00

( Los transportes Ferreos. 16.05.1919 )

La gran cantidad de tráfico del puerto de Bilbao, llevó a la compañía del Portugalete y la compañía del Norte  a negociar en un intento de evitar el excesivo acopio de mercancías. Para ello Norte llevaría las cargas hasta Uribitarte, siempre que conviniera a los consignatarios, sin coste suplementario (GCH, 16.02.1920).

En las inmediaciones de la línea, junto al muelle de Zorroza, la sociedad “Orenstein & Koppel”, fue autorizada por la Real Orden de 26 de mayo de 1922, para el establecimiento de una vía estrecha industrial del sistema “Koppel” entre la grúa de Sabino Menchorca, del muelle de Zorroza y el almacén de situado junto a la cordelería de Zorroza.

Los bancos de Bilbao, Comercio, Vasco y Urquijo Vascongado anunciaron la compra de acciones del Bilbao a Portugalete  por 1.350 pts cada una, lo que representaba el 270 % de su valor nominal, fijando como fecha límite de la propuesta el 1 de diciembre de 1924. Al parecer actuaban en nombre de la compañía del Norte (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1924) . Confirmada la noticia, se haría realidad la extensión de la línea al puerto exterior, una aspiración de la compañía y del vecindario de Santurce. Se instalaría la tercera vía y se procedería a la electrificación, siguiendo las acciones de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao que tenía casi terminado el ramal de Portugalete a Santurce.

Efectivamente , entre Bilbao y Santurce, el 05.01.1925 una locomotora efectuó por primera vez  el recorrido del ramal que se construía para el puerto franco desde Santurce. (GCH 10.01.1925)

La sociedad explotadora del ferrocarril de Bilbao á Portugalete, que lo venía explotando desde 1888, llegó a un acuerdo con la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”  para que esta adquiriera la totalidad de las acciones. Pese a que las acciones de este ferrocarril se cotizaban a  645 pts, Norte cerró la compra a 1.350 pts  (Revista Minera Tomo 75 , año 1924 , pág 641).  La compra fue autorizada  por el Comité Ejecutivo de Norte  el 17 de octubre de 1924 y ratificada por el Consejo de Administración  el 19 de noviembre del mismo año.

Debemos destacar la presencia de consejeros comunes en ambas compañías entre ellos José Joaquín de Ampuero y Estanislao Urquijo Ussía,  a los que se unían: Jaime Aguirre, José Manuel Bayo, Luis Briñas, Plácido Careaga, José Luis Costa, José María Chalbaud, Federico Echevarría,  José F. Espalza,  Juan T. Gandarias, Eugenio Leal y Victoriano Zabalinchaurreta. Consejeros con amplio peso específico   en el sector minero como Ampuero, Gandarias y Espalza con actividad económica muy centrada en el País Vasco necesitada del control de medios de transporte para sus explotaciones mineras. Se especuló  con que Norte también adquiriera o arrendara  la prolongación ferroviaria al puerto exterior, en manos de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao.

 

Las acciones del Bilbao á Portugalete estaban integradas por un paquete de  10.000 unidades de  500 pts nominales cada una, cuantificando su capital social en 5.000.000 de pesetas. Norte pagó por la transferencia a 1.350 pts acción arrojando un total de 13.500.000 pts. Esta sociedad tenia en cartera 1.458.500 pesetas de la  Sociedad Olabeaga, gestora de las descargas de carbón en el muelle de Portugalete  así como acciones de otras compañía entre ellas la Sociedad Flamma Carbó  y del Ferrocarril de Pamplona á Logroño. Finalmente  Norte adquirió las acciones del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete  por 1.350 pts / acción ( Revista Ingeniería y Construcción, noviembre de 1924,  página 487 ).

Los costos de primer establecimiento de sus distintos tramos se cifraron en :

Tramo	Pesetas
Bilbao a Portugalete (linea principal)	23.564.360,72
Cantalojas á Olabeaga	2.213.486,43
La Casilla á Miravilla	851.756,34

 

El capital en obligaciones era de 8 millones de pesetas. Norte electrificó la línea quedando obligada a aumentar el capital en 40.000 acciones  emitidas al 52 % de su valor nominal ascendiendo su capital social  a 25.000.000 Pts.

La compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete  por efecto de la R.O. de 29 de enero de 1918 (Gaceta de Madrid, 06.05.1919) renunció a sus derechos en la concesión de la extensión ferroviaria entre Portugalete y el puerto exterior de Bilbao formulada por  la Junta de Obras del puerto de Bilbao, cuyo autor era el ingeniero director de la Junta de Obras del puerto de Bilbao, redactado el 21 de octubre de 1918 sobre un presupuesto de 1.971.316,51 pts a ejecutar por administración.

Entre las tres concesiones de la compañía sumaban 17 kms de longitud , presentando en 31 de diciembre de 1918 un gasto de establecimiento de 14 532.974,82 pts, incluyendo el de instalaciones para transportes y embarques de minerales

La Memoria sobre la gestión del Consejo en el ejercicio de 1918 manifestó productos brutos de la explotación por 2.59o.179,43 pts . En tanto que , los  gastos  eran de 1.796 933,17 pesetas, con un coeficiente de explotación del 69,24 %

A cuenta de las utilidades del ejercicio se distribuyó en el mes de octubre de 1918 un dividendo activo de 3 %, ( 15 pts/acción). En 1º de abril de 1919 se repartió otro dividendo de 4 %  (20 pesetas) como complemento de las utilidades, lo que nos dá un interés del 7 % , corriendo de cuenta de la Compañía el pago de los impuestos . Después de destinar 15,000 pts  al fondo de pensiones de retiro, se destinó un  remanente de  29.149,07 pts a cuenta nueva (GCH ,01.07.1919)

Adjuntamos seguidamente en balance de situación de la sociedad cerrado el 31 de diciembre de 1919, signado por su presidente el Marqués de Urquijo y presentado al Consejo por su director José María Chalbaud y el jefe de contabilidad  Isidro Bernal:

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Caja y bancos	74.874,43	Capital	5.000.000,00
Caja General de Depósitos (Madrid)	13.893,81	Fondo de reserva estatutario	500.000,00
Obligaciones de 2ª emisión, en cartera	354.500,00	Fondo de reserva ,voluntario	350.000,00
Quebranto de obligaciones	650.310,20	Amortización de material móvil	100.000,00
Gastos de establecimiento	14.480.493,50	Obligaciones amortizadas	606.500,00
Aportación al lavado de mineral	1.950.018,00	Obligaciones de 1ª hipoteca	4.561.000,00
Almacén de efectos	301.699,52	Obligaciones de 2ª emisión	4.679.500,00
Varias cuentas deudoras	332.290,30	Varias cuentas corrientes	1.593.800,00
		Cuenta general de explotación	213.108,98
		Varias cuentas acreedoras	337.180,87
		Amortización de obligaciones y cupón	216.990,00
Depósitos de Administradores	180.000,00	Administradores por depósitos	180.000,00
Total Activo	18.338.079,85	Total Pasivo	18.338.079,85

 

La red de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete , integrada por la líneas de Cantalojas a Olabeaga y la de La Casilla a Miravilla, con gastos de establecimiento, a  31 de Diciembre 1919 del orden de 14.480.493,50 pesetas.Tal y como hemos detallado en el cuadro precedente. Presentó en la cuenta de instalaciones , en 1919, nuevas partidas arrojando la cantidad 102.158,85 pts, mientras que  causaron baja los elementos de trabajo vendidos, por valor de 186.610,52 pts.(GCH, 01.08.1920).

La buena conservación   de mantenimiento requirieron gastos extraordinarios, entre ellos los efectuados para renovar el paso superior de la estación de Desierto, de 90 ml. de muro de cierre entre los túneles y el paso superior; el saneamiento del primer kilómetro del ferrocarril, logró el adecuado drenaje de las
aguas que se depositaban en las vías y perjudicaba, tanto al material fijo, como al tráfico; cerrando las atenciones con la adquisición de dos nuevas baterías de acumuladores para el alumbrado eléctrico de los trenes de viajeros.(GCH, 01.08.1920).

En el ejercicio de 1919, el producto bruto alcanzado fue de 2.369.254,99 pts. Por otra parte los gastos importaron 1.586.978,91 pts, y el coeficiente de explotación llegó al 65,98 % . La liquidación de beneficios del ejercicio permitió repartir un dividendo del 7 % a las acciones, (35 pesetas), reduciendo en 350.000  pts el beneficio neto de la explotación, que en 1919 fue de  814 425,15 pts, y con el resto se pagaron los cupones de las obligaciones, amortización de las mismas, impuestos de timbre , utilidades y dotación del fondo para jubilación de empleados, quedando un saldo para el ejercicio de 1920, de 13.108,98 pesetas.
(GCH, 01.08.1920).

Destinando a la amortización de 38 obligaciones de primera hipoteca y 39 de segunda,  38.500 pts; a intereses de obligaciones 356.980 pts, y a impuestos y fondo de jubilaciones 52.836,17 pts, quedando un líquido disponible de 363.108,98 pts. Al finalizar el  ejercicio, las obligaciones de primera hipoteca representaban una deuda de 4.561.000 pts, y las de segunda hipoteca 4,679.500 pts.  ( GCH, 01.05,1920 )

En el ejercicio de 1921, se llevaron a cabo reparaciones en el túnel de Desierto, procediendo a reforzar el primer puente sobre el río Galindo. Estableciendo dos  nuevos apartaderos particulares , uno entre Bilbao y Olabeaga para el tráfico de los talleres de la compañía “Euskalduna”  y otro entre Zorroza y Luchana, destinado a servir a los talleres de construcción de la S.A. Hidroeléctrica Ibérica (GCH, 10.12.1922)

En Bilbao se dió a conocer el balance de situación, 31 de Diciembre de 1920 presentado por el director gerente, José María Chalbaud con el Vtº. Bº. del presidente del Consejo de Administración, Marqués de Urquijo y del contador, Isidoro Bernal.:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Bancos	2.342,08	Capital	5.000.000,00
Caja general de depósitos de Madrid	13.893,81	Fondo de reserva estatutario	500.000,00
Obligaciones de segunda en cartera	354.500,00	Fondo de reserva voluntario	350.000,00
Quebranto de obligaciones	627.086,20	Amortización del material móvil	100.000,00
Gastos de establecimiento	14.425.406,22	Obligaciones amortizadas	647.000,00
Aportaciones para el lavado de minerales	1.921.492,84	Obligaciones de primera hipoteca	4.541.000,00
Almacén de efectos	334.540,32	Obligaciones de segunda emisión	4.659.000,00
Varias cuentas deudoras	285.202,59	Varias cuentas corrientes	1.253.100,00
Depósito de administradores	180.000,00	Cuenta general de explotación	226.645,94
		Varias cuentas acreedoras	469.498,12
		Cupón y amortización de obligaciones	218.220,00
		Depósito de administradores	180.000,00
Total activo	18.144.464,06	Total pasivo	18.144.464,06

 (GCH,01.06.1921)

Según la Memoria publicada por esta entidad, en el pasado año dec 1920 se amortizaron 40 obligaciones de primera hipoteca, lo que eleva el número de las ya amortizadas a 718 de las 9.800 emitidas por la Compañía.
La cuenta de gastos sólo aumentó en 2.108,98 pesetas, debido al a adquisición de una pequeña parcela de terreno en Sestao, cerrándose dicha cuenta con un saldo deudor de 14.425.406,22 pesetas, y la de aportaciones para el lavado de minerales, con 1.921.492,84 pesetas,
Durante el ejercicio circularon 30.922 trenes, que hicieron un recorrido de 302.976 kilómetros. En cuanto a los productos brutos del ejercicio, se elevaron a 2.723.364,74 pesetas, y los gastos a 1.907.509,88, siendo de 70,04 % el coeficiente de explotación.
Los dividendos percibidos por las accionesn el 7 % del capital desembolsado. (La Actualidad Financiera, 01.06.1921).

El 30 de junio de 1922, se celebró Junta General accionistas, donde se dió cuenta del resultado de la gestión del ejercicio cerrado a 31 de diciembre de 1921

Entre las obras de conservación de vías, edificios y material, destacarían las de reparación del primitivo túnel de Desierto, alargado y reforzado; las del primer puente sobre el río Galindo; la sustitución del sistema de accionamiento de las agujas y señales de las estaciones de Portugalete y Sestao, estableciéndose el enclavamiento y la maniobra a distancia por transmisión funicular, satisfactoriamente, por lo que se extendería la mejora al resto e las estaciones (GCH, 10.12.1922)

Acometiendo en 1922 las de las estaciones de Olaveaga y Desierto.Así como la electrificación de las placas giratorias de Bilbao y Portugalete.

Se aumentó el número de apartaderos alcanzó a uno entre Bilbao y Olabeaga,  para servir al tráfico de los talleres de la Compañía «Euskalduna, y otro, entre Zorroza y Luchana, para los talleres de construcción metálica de la Sociedad Anónima Hidroeléctrica Ibérica. Terminando las obras de reforma del edificio de viajeros de Olabeaga y su edificio destinado a centralizar los movimientos de las agujas y señales de aquella estación. (ibidem)

En el material móvil y de tracción se acometió la reparación completa de cuatro locomotoras , preparadas para un recorrido de 150.000 kilómetros. Dando comienzo de la construcción de un coche de 2ª clase montado sobre bogies utilizando piezas de dos coches pequeños. Así como la renovación completa de los bastidores y cajas de 42 vagones para 15.000 kilos de carga. Completa do la inversión con la adquisición de dos nuevas baterías de acumuladores para el alumbrado eléctrico de los trenes de viajeros (ibidem)

Con cargo a fondos anticipados por el Estado se recibieron en 1922, dos locomotoras Henschel del rodaje 040T, completando el parque de vagones con 62 nuevas unidades  para 20 Tm.Se  reconstruyeron 20 vagones y se dotó a otros seis de frenos de husillo en los talleres de la compañía. (GCH, 10.10.1923).

Por Real decreto de 14 de Junio de 1921 se otorgó á esta Compañía un anticipo reintegrable de 439.272,42 pts para la adquisición de estas dos potentes locomotoras de cuatro ejes, suministradas por  la casa Henschel & Sohn, de Cassel (Alemania), para trenes de  mercancías. (GCH, 10.12.1922)

También por Real decreto de 2 de Septiembre de 1921 se concedió el anticipo de 838.200 ptss para la adquisición de 50 vagones bordes altos para 20.000 Kg de carga y 12 vagones cerrados para 10.000 kg de carga, construidos por la casa Mariano de Corral.

Estos equipamientos de material móvil, permitieron el aumento y mejor atención de las necesidades del tráfico , disponiendo para un recorrido máximo de 12 kilómetros , de  14 locomotoras, cuatro de ellas de gran potencia, y cerca de 400 vagones, la mayor parte de los cuales servían  para el transporte de cargas de 15.000 ; y 20.000 kilos (GCH, 10.12.1922)

Esta explotación en 1921 produjo  productos brutos por valor de  2.420.555,59 pts,en tanto que los gastos ascendieron  a 1.618.895,06 pts, arrojando un coeficiente de explotación del 66,88 %, permitiendo que de los beneficios obtenidos en el ejercicio se repartiera un dividendo activo de 35 pesetas por acción, de las cuales se pagaron 15 pesetas, contra cupón núm. 35 en octubre de 1921, y 20 pts contra cupón núm. 36 en el mes de abril de 1922. Satisfaciendo los impuestos la Compañía. Destinando  15.000 pts al fondo para pensiones de retiro, dejando un remanente de 12.176,30 pts a cuenta nueva.

Del Consejo cesaron en su cargo el Marqués de Urquijo,  José F. de Epalza,  Manuel de Lezama Leguizamón y  Eugenio Leal, delos que únicamente Manuel de Lezama Leguizamón no renovó el cargo. Adjuntamos el balance de situación a 31.12.1921, dado a conocer por el Consejo :

Activo	pesetas	Pasivo	Pesetas
Caja y Bancos	144.611,99	Capital	5.000 000,00
Caja general de depósitos de Madrid	13.893,81	Fondo de reserva estatutario	500.000,00
Obligaciones de 2ª en cartera	854.500,00	Fondo de reserva voluntario	300.000,00
Quebranto de obligaciones	623.702,00	Amortización del material móvil	100.000,00
Gastos de establecimiento	14.447.284,03	Obligaciones amortizadas	689.500,00
Aportaciones para el lavado de minerales	1.784.981 09	Obligaciones de 1ª  hipoteca	452.000,00
Almacén de efectos	295.850,31	Obligaciones de 2ª emisión	4.637.500.00
Varias cuentas deudoras	348.237 87	Varias cuentas corrientes	1.400.010,00
	18.013.061,10	Cuenta general de explotación	212.170,30
Deposito de Administradores	180.000,00	Varias cuentas acreedoras	381.474,80
		Cupón y amortización de obligaciones	219.410,00
			18.013.061,10
		Deposito de Administradores	180.000,00
total activo	18.013.061,10	total pasivo	18.013.061,10

(GCH, 10.12.1922 )

La memoria presentada por el Consejo de Administración a la junta general de accionistas el 30 de mayo de 1923, sobre el ejercicio cerrado en 31.12.1922, informó de la adquisición de cuatro parcelas de terreno, tres en Olabeaga y una en Desierto, por un importe de 116.287,54 pts., en previsión de futuras ampliaciones.

Durante el pasado ejercicio de 1922 circularon por estalínea 28.402 trenes, con un total de 294.495 kilómetros de recorrido.
Los productos brutos de la explotación se cifraron en2.420.555,59 pesetas, cantidad equivalente a un ingreso medio diario de 6.631,67, y aun promedio de 8,22 por kilómetro de tren, y los gastos ascendieron a 1.618.896,06 pesetas, o sean 4.451,76 perdía y 5,49 por kilómetro de tren, cifrándose el coeficiente de explotación en 66,88 %.
En los gastos de establecimiento se registró un aumento, con relación al ejercicio precedente, de 71.149,01 pesetas; acreditándose en la misma cuenta, por demérito de diferentes partídas, 49,271,20, con lo que el aumento líquido queda reducido a 21.877,81 pesetas.
El Estado otorgó a esta Compañía, en 14 de Junio de 1921, un antioipo de 439.272,42 pesetas, y por Real decreto de 2 do Septiembre del mismo año le concedió otro de 838.200 pesetas
para la adquisicíión de vagones.

El balance del ejercicio asciende a 18.193.061,10pts, conun beneficio neto de 828.306,47 pesetas, de las que, deducidas las cargas dela explotación, queda un producto líquido de 362.176,’30 pesetas.
Esta cantidad ha permitido repartir un dividendo de 35 pesetas por acción; destinar 15.000
pesetas al fondo para jubilaciones de empleados, y dejar aún 12.176,30, que pasa como saldo a ouenta nueva). (La Actualidad Financiera, .02.08.1922).

En material móvil se recibieron  dos locomotoras de cuatro ejes acoplados y 62 vagones para 20.000 kg,  cuya adquisición se efectuó con cargo a los fondos anticipados por el Estado. A causa del aumento del arancel de aduanas
fue insuficiente el anticipo otorgado por el Estado y se amplió  en 1.430.188,54 pts. A partir de 1923 se debería atender el reintegro de la cantidad mencionada en 20 anualidades.

Se invirtieron 38.110,60 pts en maquinas herramientas para los talleres y 7.111,38 pts en las señales eléctricas del kilómetro 1º . Añadiendo el capítulo de Instalación en 6.647,28 pts costo de un equipo «Stone» para alumbrado eléctrico de trenes por medio de dínamo instalada en uno de los carruajes.

Después de rebajar el demérito sufrido por diversos elementos se cerró la cuenta de gastos de Establecimiento con un saldo de 15.953.534 pts y la de «Aportaciones para el lavado de minerales» con 1.591.546,42 pts.

Entre los trabajos de conservación del material móvil y de tracción se constató  el levante de cuatro locomotoras  que habían recorrido 150.000 Kms, desde la última reparación. Y la reconstrucción de 20 vagones abiertos y cerrados y el montaje de frenos de husillo a ocho vagones que carecían de ellos. Renovando asientos de varios coches de 1ª clase sustituyendo la tapicería por tejido de junco. Finalmente, se prepararon elementos para la construcción de tres nuevos coches de cuatro ejes .

En lo que respecta a ingresos y gastos, se manifestaron:

	pesetas
ingresos	2.500.009,31
Gastos	1.598.479,23
Disponible	1.006.530,08
Coeficiente de la explotación	63,93 %
Remanente para 1923	33.680,84

(GCH, 20.10 1923)

 El acta de la junta general, firmada en Bilbao, el  16 de Mayo de 1923. por el presidente del Consejo de Administración, Marqués de Urquijo, vicepresidente, Juan Tomas de Gandarias.y los consejeros, José Luis Costa, Victoriano de Zabalinchaurreta, José F. de Epalza, José Joaquín de Ampuero, Jaime de Aguirre, Federico de Echevarría, Jesús de Briñas, José Manuel de Arispe, Eugenio Leal. , y por el director gerente, José María Chalbaud, actuando de  secretario, Plácido de Careaga.

Presentó el siguiente balance sobre el ejercicio 1922, cerrado en 31 de diciembre de ese año :

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Bancos	91.893,34	Capital	5.000.000,00
Caja general de depósitos de Madrid	13.893,81	Fondo de reserva estatutario	600.000,00
Obligaciones de 2ª H.  en cartera	354.500,00	Ídem id. voluntario	350.000,00
Quebranto de obligaciones	600.167,60	Amortización del material móvil	100.000,00
Gastos de establecimiento	15.963.534,00	Obligaciones amortizadas	734.000,00
Aportaciones para el lavado de minerales	1.591.546,42	ídem de 1ª hipoteca	4.498.000,00
Almacén de efectos	253.435,79	ídem de 2ª emisión	4.615 000,00
Varias cuentas deudoras	376.205,48	Varias cuentas corrientes	1.000.000,00
	19.235.106,44	Cuenta general de explotación	283.680 84
Depósito de administradores	165.000,00	Varias cuentas acreedoras	1.033.925,60
Total activo	19.400.166,44	Cupón y amortización de obligaciones	220.660,00
			19.235.106,44
		Depósito de administradores	165.000,00
		Total  pasivo	19.400.166,44

(GCH, 01.11.1923)

Una reunión mantenida en Bilbao, el 24 de marzo de 1924 (Gaceta de los Caminos de Hierro, 1.04.1926), entre la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, el Ayuntamiento de Bilbao y  representantes del Bilbao a Portugalete, estudió la conveniencia de eliminar en Bilbao, la estación del Bilbao a Portugalete, introduciendo importantes mejoras en la del Norte, cuyo costo se cifró en 6.000.000 pesetas.

En la memoria presentada por el Consejo , a la Junta General de accionistas el 29 de marzo de 1924, referente al ejercicio cerrado el 31.12,1923, se manifestó, que se invirtieron 129.057.06 pts en instalaciones, afectando a las siguientes partidas:

	pesetas
Terrenos en Olabeaga, Zorroza y Sestao	49.867,65
Obras para la doble vía entre Desierto y Sestao	15.125,68
Una bascula puente para 40.000 Kg en Portugalete	13.471,52
Una grúa puente de 30.000 Kg para talleres	33.363,51
Un equipo portátil para soldadura eléctrica	9.689.1 3
pequeñas mejoras introducidas en las señales eléctricas del kilómetro 1º, de ampliación de un puente en el Pk 9 y de diversos aparatos y herramientas para los talleres	7.536,67
Total	129.057.06

(GCH, 10.04.1924)

La cuenta de aportaciones para el lavado de minerales, que en 31 de Diciembre de 1922 representaba la suma de 1.591.546,42 pts,  el 31 de Diciembre de 1923 presentó un saldo deudor de 1.367.720,90 pts, representando esta disminución de 223.825,52 pts , por demérito de varios de los elementos que integran dicha actividad.

En conservación se actuó en conservación se terminó la sustitución del sistema de accionamiento de agujas y señales de las estaciones de Olabeaga y Desierto. También ha quedado ultimada la renovación total del túnel de Desierto. Los edificios de Portugalete destinados a cocheras fueron objeto de una reparación general. Se renovó el carril de la vía que une las estaciones de Luchana y Desierto-Comercial, y quedó pendiente de liquidación otro trozo que se está
renovando.

Se ha reconstruyó un muro de 63 metros de un depósito de mineral en La Casilla y se mejoraron las instalaciones de las líneas telefónicas en los túneles, empleando cables cubiertos. Finalmente se  cargó a este capítulo de conservación el inicio de la renovación del edificio principal de la estación de Bilbao.

En lo que respecta al material   móvil se procedió  a la reparación general las locomotoras números 1, 9 y 14 quedando habilitadas para otro  recorrido de 150.000 kilómetros. A su vez se pusieron  en circulación tres coches montados sobre carretones, y se llevó a cabo la reparación de 47 vagones, que han quedado totalmente renovados, y fueron provistos de frenos otros 11 vagones.(GCH, 10.04.1924).

En el mismo informe al Consejo, se dio cuenta de los productos de la explotación:

	Pesetas
Viajeros y mercancías	2.409.937,89
Almacenajes y recaudaciones varias	264.606,40
Ingresos diversos	131.917,71
Remanente del ejercicio de 1922	33.680,84
Total	2.830.042,84

(GCH, 01.05.1924)

Los gastos afectaron a las siguientes partidas:

	pesetas
Administración Central y Dirección	159.594,57
Intervención, movimiento y tráfico	397.372,73
Conservación y vigilancia de la vía	541.388,51
Material y tracción	706.770,56
Total	1.805.126,37

(GCH, 01.05.1924)

en  resumen:

	pesetas
Productos	2.830.042,84
Gastos	1.805-126,37
Total neto	1.024.918,47

(GCH, 01.05.1924)

	Pesetas	pesetas
Total neto obtenido		1.024.918,47
Distribuido en :
Intereses de 8.996 obligaciones de 1ª hipoteca	179 920,00
ídem de 8.621 obligaciones de 2ª emisión	170.420,00
Amortización de 46 obligaciones de 1ª hipoteca	23.000,00
Amortización de 46 obligaciones de  2ª emisión	23.000,00
Impuesto de utilidades y timbre de acciones	66.594,87
Reintegro de anticipo para material	108.469,46
Fondo para jubilaciones de empleados	25.000,00
Total restante		696.404,33
Producto liquido	Coef de explotación 64,45 %	428.612,14

 

 

El balance a 31 de diciembre de 1923, arrojó los siguientes datos:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Bancos	69.977,93	Capital	5.000.000,00
Caja general de depósitos de Madrid	18 893.81	Fondo de reserva estatutario	600.000,00
Obligaciones de 2ª H.  en cartera	364.600,00	Fondo de reserva voluntario	350.000,00
Quebranto de obligaciones	676.473,00	Amortización del material móvil	100.000,00
Gastos de Establecimiento	16.947.746,19	Obligaciones amortizadas	780.000,00
Aportaciones para el lavado de minerales.	1.367,720,90	Obligaciones de 1ª hipoteca	1.175.000,00
Almacén de efectos	350.187,76	Obligaciones de la 2ª emisión	1.592.000,00
Varias cuentas deudoras	588 691 28	Varias cuentas corrientes	799.500,00
Pagos al personal por cuenta del anticipo.	983.449,70	Cuenta general de explotación	278.512,14
Deposito de administradores	165.000,00	Varias cuentas acreedoras	900.026,85
		Cupón y amortización de obligaciones	221.170,00
		Anticipo reintegrable para personal	884.663,42
		Anticipo reintegrable para material	884.180,68
		Amortización del anticipo para material	67.688.46
		Deposito de administradores	165.000,00
Total activo	20.397.640,55	Total Pasivo	20.397.640,55

(GCH, 01.05.1924)

La prolongación hasta Santurce de la línea de Bilbao a Portugalete para alcanzar el puerto franco de Bilbao, se probó el 5 de enero de 1925, mediante la circulación de una locomotora de vapor comprobando el asiento de vía y las inscripciones del trazado, a satisfacción de los facultativos de Obras Públicas (GCH, 10.01.1925).

Otra actuación hasta el rompeolas de Santurce , se manifestó en la Gaceta de Madrid del 30 de enero de 1924, anunciando la solicitud de concesión formulada  por Antonio Martín Ramos,  de un tranvía con tracción animal entre la estación del Bilbao a Portugalete y el citado rompeolas ( Revista Ingeniería y Construcción, febrero de 1924 ).

La toma de acciones del Bilbao a Portugalete por parte de Norte se inició con un anuncio del los consejos de administración se los principales bancos, entre ellos: el Banco de Bilbao, Comercio, Vasco y Urquijo ,Vascongado anunciando a sus accionistas que la Compañía del Ferrocarril Bilbao-Portugalete, como consecuencia de las negociaciones celebradas, estaba dispuesta a adquirir, por cuenta de un grupo de capitalistas, todas las acciones de la misma al precio de 1.350 pesetas cada una, equivalente al 270 % de su valor nominal, siempre que sean presentadas en los citados  Bancos antes del 1º de Diciembre de 1924. Evidenciando que Norte era la promotora de la adquisición del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, para conseguir el dominio de la línea hasta el puerto de Bilbao, en Santurce, ya que se está terminando la construcción de la parte de Portugalete a Santurce ( GCH, 01.11.1924).

La mayor parte de las acciones estaban en poder, de la Casa del marqués de Urquijo, fuerte accionista también de la línea del Norte. Para esta Compañía era de gran importancia la adquisición de la de Bilbao a Portugalete, que se electrificaría, estableciendo la triple vía, y buscando la comunicación con Santurce. Muy adelantada por la Junta de Obras del Puerto el ramal Portugalete Santurce.
En la relación de Compañías no adheridas al Nuevo Régimen, la de Bilbao a Portugalete era una de ellas. Esta Compañía tenía en circulación 10.000 acciones por valor de 5 millones de pesetas (GCH, 10.11.1924).

Durante el año 1923 invirtió esta compañía 129.057,06 pesetas en nuevas instalaciones; circularon por sus líneas 29.848 trenes (contra 29.075 en 1922), recorriendo 296.760 kilómetros, contra 292.398.
Los productos brutos del ejercicio fueron de 2.796.362 pesetas, con un promedio de 9,42 por kilómetro, contra 2.500.009,31 y 8,55 de 1922;
los gastos ascendieron a 1.805.126,37, o sea, 6,08 por kilómetro, contra 1.598.479,33 y 5,47.
El coeficiente de explotación pasó de 63,93 5 % a 64,55.
Los beneficios de la cuenta de explotación se cifraron en 1.024.916,47 pesetas, contra 913.706,28 Pts de 1922, y, deducidas las cargas, quedó un líquido de 428.512,14, contra 433.680,84 del precedente año, repartiéndose un dividendo igual, de 40 pesetas por acción (8 %), libre de impuestos, contra los cupones 39 y 40, destinándose 25.000 pesetas al fondo de pensiones de retiro y quedando 28.512,14 para cuenta nueva. (La Actualidad Financiera, 28.05.1924)

Esta noticia produjo en Bilbao muy buena impresión, a la espera que el Consejo de Norte , reunido el 4 de noviembre de 1924, presidido por  Vicente Alonso-Martinez y Martin, Marqués de Alonso Martínez, estudió las reformas necesarias en el Bilbao a Portugalete. A dicha reunión concurrieron  los Consejeros de Norte , residentes en Vizcaya, los Administradores de Norte Conde de Gamazo  y Félix Boix, así como los técnicos Luis Olanda , Enrique Grasset y Ventura González. Nombrando a Enrique Grasset, presidente de la Comisión de Estudio y mejoras , que debería ocuparse de la prolongación de la línea a Santurce y del ramal proyectado entre el Túnel de Cantaloja a Olabeaga (Revista Ingeniería y Construcción , diciembre de 1924, página 564

Confirmada la compra de las acciones de esta Compañía por un grupo de Bancos formado por el Banco de Bilbao, Comercio, Vizcaya y Urquijo Vascongado.

Ya hace tiempo que la Compañía de Ferrocarriles del Norte estuvo en tratos con la del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, para la adquisición del ferrocarril expresado, y actualmente, casi todas las acciones de esta última se
hallaban en poder de la Compañía del Norte.
Recientemente, un fuerte grupo de accionistas del ferrocarril de Portugalete llegó a un acuerdo con la Compañía del Norte para que las acciones pasaran a poder de ésta a un precio fljo de 1.350 pesetas, o sea el 270 por 100 de su
valor nominal.
La Compañía de Portugalete no desaparecerá como razón social aunque la del Norte haya adquirido la propiedad del ferrocarril, sino quela administrará como línea propia, con su cuenta especial, con idea de recoger y ampliar su
tráfico por el puerto de Bilbao, principalmente la zona fabril, y extenderlo hasta el puerto exterior, en donde se halla situado el depósito
franco, deseo expuesto en varias ocasiones porla Compañía de Portugalete y el vecindario de Santurce.(La Actualidad Financiera, 29.10.1924)

La noticia de que un grupo importante de Bancos de Bilbao, como consecuencia de negociaciones realizadas, se halla dispuesto a adquirir, por cuenta de un grupo de capitalistas, todas las accionesde dicha Compañía, al precio de 1.350 pesetas cada una, equivalentes al 270 por 100 de su valor nominal, siempre que sean presentadas con dicho objeto, en estos Bancos, antes del 1.° de Diciembre próximo, por haber sido condición impuesta por el grupo vendedor de la mayoría que la opción de venta se extendiese por igual
a todos los demás accionistas de la Compañía,procediendo los referidos Bancos al pago en efectivo de las acciones que se presenten en el precio indicado. (La Actualidad Financiera, 22.10.1924)

 

La intervención de los bilbaínos en el posible desarrollo de un ferrocarril entre Pamplona y Logroño reflejado en la visita a la Diputación provincial de Pamplona del presidente de la Cámara de Comercio y un vocal de su Junta , para gestionar la rápida construcción del ferrocarril Pamplona a Logroño y otras mejoras relacionadas con la intensificación del tráfico del puerto de Bilbao (GCH, 01,07,1926).

Una de las primeras acciones que tomó Norte al hacerse cargo del B. a P.  fue la sustitución de la tracción vapor por la eléctrica, concluida  el 8 de diciembre de 1935. La tracción eléctrica establecida en una primera fase era de 1.500 V. c.c.

En 1931 se inició su transformación  a tracción eléctrica con una inversión de 3.610.052,05 Pts, transformación  puesta en servicio el 4 de Agosto de 1933.  Esto le permitió vender las locomotoras de vapor nº 17 y nº 18 por la cantidad de 610.012,13  Pts

Para el día 24 de Marzo de 1926, se había anunciado una reunión en Bilbao, con asistencia de representaciones de las Compañías del Norte y de la de Bilbao a Portugalete y Ayuntamiento de Bilbao, para tratar de un proyecto para hacer desaparecer los terrenos donde se ubicaba  la estación de Bilbao Portugalete y de introducir importantes mejoras en la del Norte. Los gastos que exigiría la realización de este proyecto no serían inferiores a seis millones de pesetas.  ( GCH, 01.04,1926).

El resultado de ésta reunión, ordenó de entregar al alcalde un proyecto modificando el emplazamiento y la instalación de las estaciones que en Bilbao tienen las Compañías del Norte y de Portugalete, introduciendo importantes mejoras.( GCH ,10.04.1926)

El balance presentado en Bilbao, el 26 de Junto de 1931, por  el director gerente, José de Chalbaud, sobre el cierre del ejercicio a 31 de diciembre de 1930, fue el siguiente:

Activo	pesetas	pasivo	pesetas
Caja y Bancos	9.287,14	Capital	5.000.000,00
Caja general de Depósitos de Madrid	13.893,81	Fondo de reserva estatutario	600.000,00
Obligaciones en garantía de préstamos	349.500,00	Fondo de reserva voluntario	360.000,00
Quebranto de obligaciones	552.498,68	Amortización del material móvil	100.000,00
Gastos de establecimiento	17 790.224,65	Obligaciones amortizadas	1.149.000,00
Reforma del ramal de Cantaloja	1.222.210,30	Obligaciones de primera hipoteca	4.291.000,00
Valores	1.572.250,00	Obligaciones de segunda emisión	4.402 000,00
Almacén de efectos	306.846,66	Varias cuentas corrientes	1.261.064,29
Varias cuentas deudoras	618 028,79	Cuenta general de la explotación	1.508.520,98
Sub Total	22.433.738,72	Varias cuentas acreedoras ,	2.204.136,02
		Cupón y amortización de obligaciones	223 480,00
		Anticipo reintegrable para material	887 839,83
		Amortización del anticipo para material .	566 698,80
		Sub total	22.433.738,72
		Administradores por depósitos.	180.o00,00
Total activo	22 613.738,72	Total pasivo	22 613.738,72

(GCH, 15.07.1931)

Ésta compañía manipulaba todo el carbón de su filial  la “Sociedad Olabeaga” de Portugalete, en el muelle  Portu de Portugalete, procedentes   de los tráficos de su filial la “Compañía Minera Morro” de Bilbao. En 1926  prolongó la línea hacia Santurce. La compañía pasó a modificar el camino de servicio al Muelle de Churruca de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, proyectado el 23 de diciembre de 1930 por el ingeniero de caminos José A. Erice, quedando autorizado para establecer una tercera vía (Diario de la República, 03.02.1932).

En la Gaceta de Madrid  del  2 de junio de 1928 detalla la exposición al Real Decreto-Ley por el que la Junta de Obras del Puerto de Bilbao cedería la parte de la línea comprendida entre Bilbao y Alancaga. Como consecuencia de la solicitud de la J.O.P. de Bilbao, del Ayuntamiento y de las compañías ferroviarias del Norte y del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete, de desviar la línea de este último, en unos 3 kilómetros a partir de su estación en Bilbao con el fin de ampliar los muelles de Ripa y Uribitarte. La supresión de la parte de línea entre Bilbao y Portugalete en el tramo  de Bilbao á Olabeaga permitiría con su cesión realizar las obras necesarias  para que el tramo Bilbao á  Olabeaga  pueda participar junto con Norte de la estación término de Norte en Bilbao, al ceder Norte  una parcela de la estación  de Bilbao-Amezola, situada en la línea de Cantalojas. Ampliando una tercera vía entre Cantalojas y Olabeaga, de manera que  el Bilbao a Portugalete, realmente quedaría como una extensión de Norte. Aplicando al desviar la línea la electrificación en la que participó la Junta de Obras del Puerto de Bilbao con 5.000.000 Pts (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.06.1928)

Todas las partes interesadas llegaron a un acuerdo, con la única dificultad en cuanto a la fecha de reversión del Bilbao-Portugalete distinta de la del Cantalojas-Olabeaga. Llevando a  promulgar el R.D. Ley nº 983 (Decreto Ley de 1 de junio de 1928)  por el que se autorizaba al Ferrocarril de Bilbao á Portugalete a ceder a la J.O.P. de Bilbao la parte de línea de Bilbao a Olabeaga ,por 5.500.000 pts pagaderas en obligaciones del Puerto de Bilbao o bien a recibir en metálico  5.250.000 pesetas con cargo a la J.O.P. de Bilbao, con la obligación, de que antes  de modificar la línea, se tendrían que ejecutar las obras del ramal de Cantalojas-Olabeaga, necesaria a juicio de la Administración para mantener el tráfico. Invirtiendo la suma recibida para establecer la doble vía en las línea del Bilbao á Portugalete, en unas instalaciones  que abarcarían hasta el semáforo de entrada de a estación de Olabeaga, quedando el Bilbao á Portugalete obligado a permitir la entrada de todo el tráfico a los muelles. Revirtiendo al Estado la doble vía del ramal de Cantalojas, las primitivas instalaciones  y la nueva estación de origen en la misma fecha establecida en la concesión del Bilbao a Portugalete.

Se aprobó por Real orden de 6 de Noviembre de 1930 el Proyecto de electrificación de las vías de Portugalete al puerto exterior de Bilbao, tramitado el expediente relativo a la ejecución de las correspondientes obras por concurso,  comprendido en los párrafos tercero y cuarto del art 52 de la ley de Administración y Contabilidad de la Hacienda pública.

El Consejo de Estado, y el ministro de Fomento  de acuerdo con el Consejo de Ministros , el 7 de febrero de 1931, propuso la aprobación del Real decreto nº 622 en los siguientes términos :

Artículo único. Se autoriza al ministro de Fomento para contratar, por concurso, la ejecución de las obras a que se refiere el Proyecto de electrificación de las vías de Portugalete al Puerto exterior de Bilbao, aprobado por Real orden de 5 de Noviembre de 1930,

Balance de situación a  31 diciembre de 1931, fue el siguiente:

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Caja y Bancos.	438.843,41	Capital	5.000.000,00
Caja General de Depósitos de Madrid,	13.893,81	Fondo de reserva estatutario	500.000,00
Obligaciones en garantía de préstamos.	113.000,00	Pondo de reserva voluntario	350.000,00
ídem de segunda en cartera	231.500,00	Amortización del material  móvil	100.000,00
Quebranto de obligaciones	548.576,03	Obligaciones amortizadas	1.206.500,00
Gastos de Establecimiento	9.924.431,83	Obligaciones de primera hipoteca	4.260.000,00
Reforma del ramal de Cantalojas	1.561.044,06	Obligaciones de segunda emisión	4.370.500,00
Valores	1.572.250,00	Varias cuentas corrientes	3.002.364,91
Almacén de  efectos	270.887,43	Cuenta general de explotación	1.361.318,49
Varias cuentas deudoras	455.869,70	Varias cuentas acreedoras	3.002.709,44
Total	24.830.301,27	cupón de amortización de obligaciones	224.370,00
Depósito de administradores	180.000	Anticipo reintegrable para material	815.112,91
		Amortización del anticipo para material	639.425,52
		total	24.830.301,27
		Administradores por depósitos	180.000,00
Total activo	25.010.301,27	Total pasivo	25.010.301,27

(GCH, 15.06.1932)

La compañía del Bilbao a Portugalete  revisó el convenio con la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, cumpliendo la Orden del Ministerio de Obras Públicas publicada en la Gaceta de Madrid del 9 de septiembre de 1933. Por la que se dejaría en suspenso  el abono de cualquier cantidad  a la Compañía del Bilbao a Portugalete, resultante  del convenio prevenido por el Decreto-Ley de 1 de junio de 1928; de manera que se prohibió a la Junta de Obras del Puerto de Bilbao el abono de las cantidades previstas en el convenio de cesión del Bilbao á Portugalete a la J.O. P de Bilbao la parte de línea entre Bilbao y Olabeaga por 5.500.000 pts ( Revista Ingeniería y Construcción , noviembre de 1933,  pág 619)

La línea principal estaba formada por una doble vía que discurría entre Bilbao y Santurce, utilizada únicamente para el servicio de viajeros, y de una tercera línea utilizada para las mercancías en el trayecto de empalme de Norte-Olaveaga-Portugalete , donde  algunas rampas alcanzaban las 13 milésimas

La electrificación se llevaría a cabo a 1500 v cc, en previsión de que los trenes a 1500 V cc de Norte utilizaran esta línea. Siendo la longitud hasta Santurce de 13,350 Kms, estaba previsto contar con una  sola subestación con dos rectificadores de mercurio a 1650 V. con transformadores de 825 Kw por grupo, actuando de reserva una conmutatriz de  750 Kw a 1650 Volt. con su correspondiente transformador, y en la línea aérea cable de contacto de 107 mm de sección, soportado sobre péndolas a  5 ml de altura con distintos vanos

El 16 de julio de 1933, se inauguró oficialmente la tracción eléctrica, corriendo por cuenta de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao la construcción del ramal  entre Portugalete y Santurce ( Revista Ingeniería y Construcción, septiembre de 1933, página 508).

Estas actuaciones dieron pie a una conferencia impartida por el ingeniero de caminos Ignacio Rotaeche, en el Paraninfo del Instituto de Bilbao sobre las comunicaciones Ferroviarias y el Puerto de Bilbao y haciendo referencia a los enlaces ferroviarios de Bilbao, pidió la centralización de todas ellas en una sola estación. (ver, Enlaces Ferroviarios de Bilbao )   Como resumen: solicitó la línea de Bilbao – Trespaderne para las comunicaciones con Madrid ; la de Bilbao .Pamplona para  Pamplona y el Norte de Navarra; Vitoria-Izarra para transformarla a vía normal ; y de Vitoria a Estella, enlazando con Logroño-Estella -Pamplona y enlazar el puerto de Bilbao con la zona oriental y central de Navarra. Abogando por la coordinación de todas ellas y creando un organismo que las explote en un radio que comprenda los accesos al puerto de Bilbao y sus enlaces.  (  Ferrocarriles y Tranvías febrero de 1934, pág. 113)

En 1935, por convenio con la Junta del Puerto de Bilbao, extienden el tendido eléctrico  hasta Santurce. El ramal de Zorroza de 1.420 ml, construido por la Junta del Puerto de Bilbao  hasta la punta de Zorroza, entre el Nervión y el Cadagua, fue igualmente dotado de tracción eléctrica. Los gastos añadidos de la reposición del puente del Cadagua, entre las estaciones de Zorroza y Luchana, volado en 1937, desviaron capital destinado a la inversión en material móvil.

Al pasar a Renfe en 1941, esta intervino en el Bilbao a Portugalete, transformando la tensión  a 3.000 voltios c.c.

El Boletín Oficial de 24 de marzo de 1946 hizo público el acuerdo de disolución y liquidación de ésta compañía a los efectos  de lo especificado en los estatutos de la compañía y del artículo  228 del Código de Comercio. Por la O.M. de 6 de agosto de 1948 (BOE, 23,09.1948)  el Tribunal Supremo  se inhibió en el contencioso  mantenido por la compañía contra la O.M. de 17 de enero de 1936 relativa  a la revisión de la liquidación del arriendo del ferrocarril, el Estado ordenó  la revisión del convenio autorizado el 1 de junio de 1928, no abonando al Ferrocarril Bilbao á Portugalete la cantidad pactada, que venía haciendo por certificaciones mensuales de las obras de ampliación del tramo Cantalojas-Olabeaga. Este asunto se arrastraba desde que  el MOP fue autorizado para actuar en los cambios de emplazamiento de instalaciones ferroviarias y de terrenos sobrantes. En el caso de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao y de la Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Portugalete concurrían estas circunstancias (Diario de la República, 09.09.1933). Recordemos que el Decreto Ley de 1 de junio de 1928 autorizaba a la segunda a ceder a la primera la parte de línea entre Bilbao y Olabeaga por 5.500.000 pts en obligaciones del puerto de Bilbao  o por 5.250.000 pts en metálico a la vez que se especificaba la modificación  del trazado invirtiendo en ella la suma recibida, doblando la vía. El convenio de cesión  aparte de establecer la doble vía del ramal de Cantalojas contemplaba la línea general cedida y la estación de origen.

Finalizada la guerra civil española, en 1940 y antes de la unificación en Renfe de toda la vía ancha, se unificaron las líneas del Bilbao a Portugalete y la del ferrocarril de Triano, identificando su material móvil con la sigla BPT ( ver, Ferrocarril de Triano )

Esta línea  prácticamente suburbana, Renfe propietaria de la misma, procedió a la electrificación en 1951 hasta Ortuella a 3.000 V cc , a partir del 16 de marzo de 1991.

Estaciones de la línea:

La estación de Portugalete entró en servicio al público  el 25 de mayo de 1890, tuvo que establecerse en terrenos robados a la ría entre la plaza de la Villa  y los embarcaderos del ferrocarril minero de Galdames, con un costo de 270.850,14 pts , incluyendo los 500 ml de nuevos muelles , rampas y escalinatas para la nueva dársena construida, en los terrenos ganados al mar, donde se alojó el edificio de la estación de  26 x 8 ml, dotado de marquesinas y de 134 ml de andén, con tres vías y un apartadero, rotonda de locomotoras y dos cocheas  para 15 coches de viajeros (Revista de Obras Públicas, año 1897, nº 1157). Esta estación alcanzó en ocasiones un tráfico de viajeros de 20.000 personas/dia (ROP, 1890, tomo 8, pág 267).

La estación de Bilbao, tuvo una ubicación privilegiada, puesto que el primitivo proyecto, situaba la estación inicial en Uribitarte, decidiendo con posterioridad trasladarla  a un solar situado, junto al Puente del Arenal. Se confió el proyecto de la misma y de su edificio al ingeniero Pablo Alzola, quien dispuso dependencias y un edificio de dos plantas donde se ubicaron las oficinas de la compañía (ROP. 15 abril 1897, pág 385/386)

Pk	Estación
0	Bilbao-Uribitarte (A)
2	Pte.G. Franco
4	Olabeaga
6	Zorroza
7	Luchana-Baracaldo
9	Desierto (1)
10	Sestao
11	La Iberia (apeadero)
12	Portugalete
13	Peñota (apeadero)
15	Santurce (B)

(A)  Hay 1 Km de Bilbao-Abando ( Norte) a Cantalojas-Empalme (Portugalete)

(B) Se presentó proyecto y resguardo de constitución  de fianza, por Antonio Martín Ramos, solicitando la concesión de un tranvía con tracción de sangre desde la estación del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, hasta el rompeolas de Santurce.La DG de O.P. ordenó , el 8 de Enero de 1924 , que se anunciara en la Gaceta de Madrid, para que, en el plazo de un mes, puedan presentarse otras con objeto de mejorarla, acompasadas de sus correspondientes proyectos y resguardos de constitución de fianza.( Gaceta de Madrid, 30 enero 1924).

Un grupo importante de Bancos de Bilbao, como consecuencia de negociaciones realizadas, se hallababa dispuesto a adquirir, por cuenta de un grupo de capitalistas, todas las acciones de dicha Compañía, al precio de 1.350 pesetas cada una, equivalentes al 270 por 100 de su valor nominal, siempre que sean presentad0, antes del 1.° de Diciembre de 1924, por haber sido condición impuesta por el grupo vendedor de la mayoría que la opción de venta se extendiese por igual a todos los demás accionistas de la Compañía,
procediendo los referidos Bancos al pago en efectivo de las acciones que se presenten en el precio indicado. (La Actualidad Financiera, 22,10,1924).

A partir del 1 de abril de 1925 los servicios combinados de pequeña velocidad concertados con el ferrocarril de Santander a Bilbao, pasarían a la estación de Norte en Bilbao (Amezola), dejando de realizar el transbordo en la de Zorroza del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, continuando la tramitación del de Gran Velocidad  en Bilbao Concordia (Gaceta de los Caminos de Hierro 10.04.1925 )

(1)     Ramal a San Julián de Musques:

Pk	estación
9	Desierto Empalme
14	Galindo (apeadero)
16	San Salvador del Valle-Arcocha
18	Ortuella
22	Pucheta
24	San Julián de Musques

La inauguración del sector Portugalete a Santurce, que formaba parte del Bilbao a Santurce, se realizó con la presencia de Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, presidente del Directorio Militar (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1927).

La electrificación al puerto exterior de  Bilbao se declaró  desierta, en cuyo caso la Junta de Obras del Puerto fue autorizada a contratarla por administración ( Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1933,  pág 279 )

En 1933 la crisis estuvo patente en los resutad0s de esta línea, que si bien se mantuvo en parte en sus resultados se vio incrementada con el aumento en el tráfico de viajeros, motivado por su electrificación,  en servicio desde el 4 de agosto de 1933. (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1934, págs 202 y 203).

Los Gastos de establecimiento tuvieron un aumento de 3.610.052,05 pts. de las que 3.519.677,14 pts, correspondían a gastos de electrificación de la línea y el  resto a la compra del terreno necesario para establecer la 3ª vía entre el Cadagua y el Pk 6,835; a la ampliación de vías en  las estaciones de Zorroza, Desierto y Sestao; a la construcción del apeadero de Urbinaga, en Sestao; al enclavamiento de agujas en Luchana; a la supresión del paso a nivel de Olaveaga ; al cierre del muro en la estación de Desierto y a  otras obras menores. En el ramal de Cantalojas, con las obras suspendidas, se  invirtieron 29.329,06 pts.

La cuenta de material móvil , se cifró en  3.000.0239,92 pts. reducida respecto al año anterior en 610.012,13 pts debido a la venta de las locomotoras de vapor nº 17 y 18 y amortización nº 4 y 12.

La explotación produjo:

concepto	1933	1932
ingresos	2.959.441,40 pts	2.991.760,10 pts
gastos	( – 32218,70 pts que en 1932)
viajeros	4.092.847	4.023.997
mercancías a GV	(+8.860 Tm que en 1932)	20.632 Tm
mercancías a PV	597.680 Tm	637.971 Tm
minerales (incluidos e n PV )	76,653 Tm	37.442 Tm

(Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1934, págs 202 y 203).

dando un resultado del ejercicio de 44.966.96 pts que unidad al remanente anterior de 59.240,57 pts. totalizan 104.207,43 que pasan a cta. nueva, sin repartir dividendos (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1934, págs 202 y 203).

La explotación en 1933 confirmó el acierto de la electrificación de la línea , inaugurada en agosto de 1933, con un aumento en viajeros comparado con el pasado ejercicio del 17,9 % superior. La  recaudación del 1 er semestre de 1933  comparada con la del anterior ejercicio, fue :

concepto	pesetas
seis meses de 1934	685.000,00
seis meses de 1933	582.000,00
Diferencia	1o3.ooo,oo

( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de  1934, pág, 321)

los datos de 1933 se referían a la tracción vapor y los de 1934 a la tracción eléctrica, de manera que el 15 de diciembre de 1935 con motivo  de inaugurar el servicio con tracción eléctrica entre Portugalete y Santurce. remitiendo la dirección del ferrocarril a las compañías de autobuses, que en esa fecha abandonaran el servicio concertado.

A la vez que la  Dirección tenia el propósito que el servicio que venía dando hasta la estación vieja de la Casilla,  para  utilizarla en todos los trenes hasta Santurce. la supresión suponía un ahorro de 35.00,00pts/año y la firma de un convenio con la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, de tres meses, para la puesta en marcha de los trenes hasta Santurce. Subsistiendo el contrato a los tres meses ( Ferrocarriles y  Tranvías, diciembre de 1935, pág. 374 ).

Este  ferrocarril administrado en tiempos de la II República, entre el 4 de septiembre de 1936 al  19 de julio de 1937, en que fue tomado por los sublevados, en ese periodo no se fusionó con ninguna otra red y mantuvo contabilidad y datos preservando los balances pero no los saldos en las cuentas corrientes.

Los daños de  guerra más importantes, fueron la voladura del puente sobre el Cadagua y los destrozos en la estación de Bilbao, que de acuerdo con el Ayuntamiento fue necesario construir de nuevo.

Volado en la noche del 19 al 20 de junio de 1939, causando daños de extrema gravedad, puesto que de esta línea dependían las mercancías de Norte al puerto exterior y múltiples apartaderos industriales junto a la ría como Altos Hornos, la Constructora Naval, Babcock-Wilcox y otras de vital importancia para Vizcaya, sí como los depósitos de Campsa.

En dicho puente se habilitó una pasarela provisional, dando servicio entre Bilbao y Santurce con transbordo en el puente. Se afianzó el primer tramo en el lado Portugalete, retirando el tramo de vía y traviesas para aligerar el peso, reparar el tramo en la parte  de  Bilbao  las partes inservibles, y establecer un poyo en el centro del río para proporcionar un apoyo en el lado Portugalete. Iniciado el 6 de julio, se reconstruyeron los apeos con hormigón en masa, terminando en octubre.

El segundo tramo de recuperación más compleja, se llevó a cabo más pausadamente , buscando la economía , una vez afianzado el servicio por el primer tramo, resultando más complicado por el giro que tenía que recibir. Las obras tuvieron que paralizarse varias veces  a causa de las riadas. Terminando en mayo de 1938.

El importe de la reparación completa del primer tramo ascendió  a 151,716,26 pts y el segundo tram0 a 249.385,15 pts, subiendo la reparación total del puente a 401,101,41 pts; un costo muy adecuado puesto que la construcción de dos tramos nuevos hubiera supuesto una cantidad aproximada al 1,000,000,00 pts en total, evidenciando la economia en la reparación ( Ferrocarriles y Tranvías ,mayo de 1940 pág. 149).

Los ingresos y gastos fueron los siguientes:

año	Concepto	pesetas
1936	ingresos totales	2.727.840,24
1936	gastos	1,951.735,06
1937	ingresos totales	2.175.258,10
1937	gastos	1.440.497,16
1938	ingresos totales	3.608.968,29
1938	gastos	1.717.143,86
1939 hasta el 30/11	ingresos totales	3.784.872,93
1939 hasta el 30/11	gastos	1.573.731,11
	Productos netos de estos ejercicios	5.673.832,49
	hechas las correspondientes deducciones el producto liquido pasó cuenta nueva	2,417.076,35

( Ferrocarriles y  Tranvías, abril de 1940, pág. 133 ).

La cuenta general de explotación a partir del 30 de noviembre 1939 , fue la siguiente:

concepto	pesetas
productos totales  (863.752721,12 pts mas que el ejercicio anterior)	4.532.721,12
gastos ( aumento de 343,537,61 pts más que en el ejercicio anterior )	2.060.681,47
producto neto	2.472.039,67
cargas  financieras:	759.343,74
beneficio	1.712.695,93
remanente del año anterior	869.208,54
transportes militares en el año 1937, (  Estaban por contabilizar)	561.148,24
transportes  militares en el año 1938, (  Estaban por contabilizar)	136.854,98.
cargas financieras :	759.343,74
sobrante con los remanentes de ejercicios anteriores, incrementa el fondo de reserva en :	150.000.00
resto a cta nueva	1.729.907,00
coeficiente de explotación: 45,46 %

( Ferrocarriles y  Tranvías, septiembre de 1940, pág. 293 y 294 ).

Entre las obras llevadas a cabo estaban las de la nueva estación de  Bilbao, ejecutadas  con una aportación municipal de 150.000,00 pts y  con otra de la compañía de 86.700.55 pts. Aquel año se llevó a cabo el apeadero de San Mamés con un costo de 8.404,58 pts ( Ferrocarriles y  Tranvías, septiembre de 1940, pág. 294 ).

La nueva denominación de las estaciones de Luchana y Desierto, se dispuso por la Dirección  General de Ferrocarriles, Tranvías y transportes por carretera autorizando a la compañía BP, a variar el nombre de estas estaciones por los de Luchana-Baracaldo y Desierto Baracaldo ( Ferrocarriles y  Tranvías, noviembre de 1940, pág. 359 ).

 

Apartaderos industriales:

Pk	año	estación	referencia
5 Ramal de S. Julián		Galindo (apeadero)	Babcock & Wilcox
5 Ramal de San Julián		Galindo (apeadero)	Industrias del Cemento
5 Ramal de San Julián		Galindo (apeadero)	Sdad. Minerales y Metales S.A.
		Entre Desierto y Arcocha	Cemento Ziurrena
		Entre Desierto y Arcocha	Nervión Fca. Cemento
		Entre Desierto y Arcocha	General Electrica Española S.A.
		Sestao-La Punta	Altos Hornos de Vizcaya S.A.
		Sestao-La Punta	Ziurrena S.A. Cementos
		Sestao-Urbinaga	Aurrerá , S.A.
		Sestao-La Punta	Ellacuria
		Sestao-La Punta	Sdad. Española de Const. Naval
8		Sestao-La Punta	Talleres de Ortuella
		Sestao-La Punta	Aguirrezabal Hermanos
		Sestao-La Punta	Ferrovías y Siderurgia S.A.
		Sestao-La Punta	Vda e Hijos de Triburcio Ellacuria
		Sestao-Urbinaga	Altos Hornos de Vizcaya, S.A.
		Sestao Urbinaga	Sdad Española de Const. Naval
		Bilbao-La Naja á Santurce	Compañía de Maderas
4		Olabeaga	Euskalduna
4		Olabeaga	Fundiciones Eléctricas SA
4		Olabeaga	Herederos de Luis Núñez
4		Olabeaga	Hijos de Lezama Leguizamón (A)
4		Olabeaga	Hijos de Mendiguren S.A.
4		Olabeaga	Jose Atarbe Undurraga
4		Olabeaga	Manuel Picaza y Bilbao
2,336	1905	Apeadero de la Vega de San Mamés	Francisco Arana y Lupardo (ROP 1905)

(A) La sociedad, Hijos de Lezama Leguizamón, explotaban la Mina “Abandonada”, inaugurando el 19 de febrero de 1903 el ferrocarril que de Miravilla, alcanzaba Cantalojas y el Cargadero de Olabeaga (R.M. Tomo 54, año 1903 pág 121). Emplearon vagones de 15 Tm de carga  con una descarga simultanea completaban 300 Tm.

La propuesta del 2 de enero de  1942  (BOE 15 de diciembre de 1942) , de sanción del Ministerio de Industria y Comercio a la Compañía de los Ferrocarriles de Bilbao a Portugalete, desembocó en una multa  de 450.000,00 pts por el incumplimiento de ordenes sobre el suministro de  vagones.

El BOE de 1º de Marzo de 1943 publica la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de  24 de enero de 1941, donde se fijó precio de rescate de Norte y de MZA. La masa del Bilbao a Portugaletrse  incluyo dentro de Norte.  El rescate se calcularía mediante el abono de anualidades por los años que faltaban de concesión haciendo incapié dicha ley de los elementos a tener en cuenta para la base del calculo de la anualidad.

Varias premisas se tendrían en cuenta:

A) que los obligacionistas rescatarán su participación a precio justo, evitando una larga y compleja liquidación

B) en ningún caso el importe de la anualidad podrá hacer frente a la carga de la misma compañía

C) al hacer tiempo en que su red pertenece a la Red Nacional, el objeto social debería desaparecer

D) el Estado avalaba la operación, y las anualidades serían pagadas mediante el canje de títulos por Deuda amortizable del Estado

teniendo en cuenta las anteriores premisas.

E) se tendría en cuenta la reducción proporcional correspondiente por daños de guerra a tenor de la ley de 9  de septiembre  de 1939

a la vista de las anteriores premisas, expuestas en el preámbulo , se dictaba la siguiente Ley:

 

Articulo 1º.  Se autoriza al Gobierno a ampliar la deuda amortizable al  3,5 % emitida por a Ley de 5 de septiembre de 1942, por esta Deuda  la cantidad necesaria para canjear tanto las obligaciones como las acciones, relacionadas con los cuadros anejos a esta Ley, de las compañías concesionarias de las vías férreas de ancho normal rescatadas por el  Estado en virtud de lo dispuesto en la Ley de 24 de enero de 1941.

El canje será voluntario y se efectuará en las siguientes condiciones:

a) los títulos de la  Deuda del Estado, se computaran por el Valor nominal y las acciones y obligaciones de las compañías por los valores efectivos señalados en los anejos de esta Ley

b) A los efectos del canje de las obligaciones, se acumularan a dicho canje efectivo los intereses devengados y no satisfechos, computados en su total importe los vencidos con anterioridad al 18  de julio de 1936 y los correspondientes al periodo comprendido entre el º de abril de 1939 y el  31 de enero de 1941. Los intereses comprendidos entre la incorporación de las líneas a la Red Nacional de Ferrocarriles se calcularan al 3,5 % y ,  los del periodo  de dominación marxista se cifrarán en el 50 %  de su importe.

Articulo 2º. Los tenedores de acciones u obligaciones que no acepten el canje que se les ofrece, deberán manifestarlo expresamente en el término de quince días, a contar desde la publicación de esta ley en el Boletín Oficial el Estado. mediante insgogotancia dirigida al Ministro de  Hacienda. en la que harán constar el precio de los respectivos valores y la documentación que acompañen para justificar la legitimidad de su posesion.

Articulo 3º.  Los tenedores de acciones u obligaciones que expresamente no acepten la conversión y que hubiesen demostrado la legitima propiedad de sus títulos gozarán de  todos los derechos que de los mismos se  deriven respecto de las compañías, pero nunca podrán alegar ninguno con relación al Estado y estarán a resultas de las liquidaciones de las compañiì  as concesionarias.

Articulo 4º. Respeto a las acciones u obligaciones que fueran objeto de canje, el Estado individualizará en cada título todos y cada uno delos derechos que se deriven y que ostentase su anterior propietario.

Articulo 5º. Transcurrido el plazo de quince días que esta ley concede para no aceptar el canje, se entenderá hecho este respecto a los tenedores de títulos que no hubiesen manifestado su oposición. Los títulos de la Deuda que se entreguen en canje,llevaran en todo caso, cupón de 1º de abril de 1943.

Articulo 6º. Se autoriza al Gobierno para otorgar en cada caso, la aplicación de los procedimientos establecidos en esta Ley  a las otras compañas en la medida que lo estime justo, y previo los oportunos cálculos.

Articulo 7º.  El Ministro de Hacienda dictará las ordenes pertinentes para la aplicación de la presente Ley, quedando autorizado para aplicar la forma en que haya de ponerse en circulación la Deuda que se emita, determinación de los números , valor de los títulos y resolución de cuantas incidencias surjan en la ejecución de esta Ley.

Articulo 8º . El servicio que requiera la ampliación de la Deuda que autoriza la presente Ley y los demás gasto propios  inherentes a esta clase de operaciones imputarán al crédito de cien millones incluido en el presupuesto en vigor en la sección tercera “Deudas especiales” comprendido en el capitulo 3º, articulo 10º, concepto único, que se entenderá redactado en la siguiente forma ” Gastos derivados  de las acciones y obligaciones ferroviarias y amortización y pago de intereses de otras obligaciones a cargo del Estado ,que legalmente  de reconozcan”

Cuadro nº1: Valor de las acciones al portador de Norte de España, cuyas concesiones han sido rescatadas por el Estado . El valor efectivo de 329,00 pts que se asigna a cada unidad.

Cuadro nº 2 Valores  de las obligaciones de la compañía ferroviaria Bilbao a Portugalete cuyas concesiones han sido rescatadas por el Estado:

Obligaciones del Bilbao a Portugalete	Tipo de interés fijado en su emisión, %	Valor efectivo que se asigna a cada obligación para el canje	Cantidades a percibir al 3,5 % por obligacion
1ª hipoteca	4	365,43	384,615
2ª emisión	4	362,93	381,964

(Ferrocarriles y Tranvías , marzo de 1943, pág  72 )

El acceso a ramal de Zorroza inaugurado el 30 de marzo de 1943, unas obras que corrieron a cargo de  la  Junta de Obras del Puerto de Bilbao, desde la Punta del Cadágua, ente las rías  del Nervión y de Cadágua con un itinerario de 1.420 ml de desarrollo. Dotado de  electricidad con unas carácteristicas iguales a las del Bilbao a Portugalete, con lo  que el muelle de Zorroza quedaba enlazado con la R.N. contendo además con unos enlaces que se complementaban con los de vía estrecha. El costo de la ampliación ferroviaria era de mas de 1.000.000,00 pts, enlazando dos muelles de prolongación y varios tinglados mas  , cuyo coste era de 7.000.000,00 pt.  (Ferrocarriles y Tranvías, abril de 1943, pags 106 y 107).

Material móvil : Locomotoras de vapor

Esta sociedad se acogió al R.D. de 15 de octubre de 1920, solicitando a la Administración un anticipo para adquirir material móvil de tracción, concretamente dos locomotoras de vapor, accediendo a ello la Administración al dictar la R.O. de 14 de junio de 1921 (Gaceta de Madrid, 15.06.1921). Actuando la Comisión Técnica para la adquisición de Material, seleccionando entre varias ofertas, la presentada por  la firma alemana Henschel & Sons de Cassel, consistente en dos locomotoras tipo tender de cuatro ejes acoplados (0.4.0.T) adquiridas a 4 pts/Kg, solicitando el cambio de tubos de acero en la caldera por tubos de latón, en cuyo caso el fabricante exigió un sobrecoste de  7.000 pts por locomotora. El importe total ascendió a 439.272,42 pts a las que hubo que añadir 29.272,42 pts de gastos de aduana.

número	nombre	rodaje	fabricante	año	Núm. fabrica	referencia
Grúa autoportante			Bedford	1909		(1)
1	Bilbao	1-2-0-T	Sharp & Steward	1887	3380	(14)
2	Abando	1-2-0-T	Sharp & Steward	1887	3381	(6)
3	Baracaldo	1-2-0-T	Sharp & Steward	1887	2282	(15)
4	Sestao	1-2-0-T	Sharp & Steward	1889	3469	(11)
5	Portugalete	1-2-0-T	Sharp & Steward	1889	3470	(7)
6	Cadagua	0-3-1-T	Sharp Stewart	1890	3616	(4)
7	Galindo	0-3-1-T	Sharp Stewart	1890	3617	(4)
8	Zorroza	1-2-0-T	Nasmith & Wilson	1892	433	(2)(16)
9	Luchana	1-2-0-T	Nasmith & Wilson	1892	434	(2)
10	Olabeaga	1-2-0-T	Nasmith & Wilson	1893	443	(2)
11	Cantalojas	1-2-0-T	Nasmith & Wilson	1893	444	(2)
12	M. de Urquijo	1-2-0-T	Sharp & Stewart.	1896	4138	(3)(9)
13	Gandarias	1-2-0-T	Sharp & Stewart	1901	4755	(8)
14	Maravilla	1-2-0-T	Sharp & Stewart	1901	4756	(3)
15		0-2-0-T	Orenstein Koppel	1912	5098	(19)
16		0-2-0-T	Orenstein Koppel	1913	6200	(19)
17		0-4-0	Henschel	1922	18911	(5)
18		0-4-0	Henschel	1922	18912	(5)
1 bis	Bilbao	1-2-0-T	Nasmith & Wilson	1895	463	(10)
1 bis	Sestao	1-2-0-T	Sharp & Stewart	1895	4138	(17)(18)

Locomotoras eléctricas:

Nº	fabricante	año	Nº fabrica	numeración en Renfe
21	Babcock & Wilcox	1933	425	1101
22	Babcock & Wilcox	1933	426	1102
23	Babcock & Wilcox	1933	427	1103
24	Babcock & Wilcox	1933	428	1104
25	Babcock & Wilcox	1933	429	1105

Eran del tipo Bº-Bº pasaron a RENFE dentro de la serie 1100 funcionando con tensión a 1500 V c desarrollaban una potencia de 825 Kw y funcionaron hasta 1987 año en que únicamente quedaban dos en funcionamiento, dadas de baja al año siguiente

Automotores eléctricos:

Serie	Numeración	Fabricante	Año	Ref
1 al 3			1932	(12)
1 al 8	501 al 508		1932
300	301 al 338	S.E.C.Naval-Sestao	1928-1930
400				(13)
441	9 unidades de tren			(20)

(1)	Destinada en Ortuella , vendida en 1920 a Babcok & Wilcox  sirve en la factoría de Galindo, preservada en 1997 en el Museo Vasco del Ferrocarril
(2)	Pasan a RENFE como serie 120-0221 al 120-0224
(3)	Pasan a RENFE como serie 120-0231 al 120-0232
(4)	Pasaron a RENFE con los números 031-0201 y 031-0202
(5)	Pasaron al Central de Aragón con los núm 81 y 82 y a RENFE en la serie 040-0221 y 0222
(6)	Vendida a Hulleras Vasco-Leonesas en 1907 donde recibió el nº 1 y el nuevo nombre de Sagarminaga
(7)	Vendida a Hulleras Vasco Leonesas en 1919  donde recibió el nº 2   Amezola
(8)	recibida en junio de 1900, Vendida  a Duro Felguera en 1940  nº 4 Gandarias
(9)	Dada de baja en 1968
(10)	Vendida al Argamasilla  á Tomelloso, pasó a Renfe con el 120-0241
(11)	Vendida á Hulleras de Turón Ferrocarril de Reicastro, donde recibió el número 101, desguazada en 1983
(12)	Norte 11 al 13
(13)	Adquiridas por RENFE a partir de 1960
(14)	Vendida a Hulleras de Turón- Ferrocarril  de Reicastro, donde llevó el nº 103, pasó a Hunosa, desguazada en 1983
(15)	¿ Vendida en 1932 a Azucarera de Gallego n º 2
(16)	Preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril
(17)	Vendida en 1940 a MSP (nº 52), en 1941 alquilada a Cementos Cosmos (Toral de los Vados)
(18)	Preservada en la fundación Iria Flavia
(19)	Ancho de vía de 750 mm
(20)	ex Aluche a Móstoles

Coches de viajeros y vagones:

El inventario de material en 1900 , arrojaba los siguientes datos:

unidades	tipo de material
12	locomotoras
12	coches de 1ª clase
6	coches de 2ª clase
22	coches de 3ª clase
8	coches mixtos
2	furgones
34	vagones cubiertos
50	vagones descubiertos

( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 148 y 149 )

El material móvil reflejado en un listado de la Revista de Obras Publicas de 1905, lo integraban:

Unid.	Tipo de vehículo
14	Locomotoras
49	Coches de viajeros (entre las tres clases)
232	Vagones de varios tipos

Según datos de la memoria de la compañía, el material existente en 1913 era de:

Unidades	Tipo de material móvil
13	Locomotoras
42	Coches de 2 ejes
9	Coches grandes a bogies
331	Vagones de todas las clases, para mercancías
1	Vagón para contraste de basculas

(GCH, 01.05.1914)

La compañía , en su deseo de mejorar el material destinado a viajeros, ordenó la construcción en sus talleres,  de un prototipo de coche de viajeros, desarrollado a lo largo de 1903. Este coche era de 3ª clase, montado sobre bogies, con un bastidor de 17 ml entre topes (GCH, 01.07.1904).

Serie y nº	año	fabricante	Tipo de Vehículo	Reff.	Nº en Renfe
AA-13	1907	Talleres de la Compañía	Coche de 1ª clase para 58 plazas	(1)	AA-2063
AA-14	1908	Talleres de la Compañía	Coche de 1ª clase para 58 plazas	(1)(2)
AA-15	1911	Talleres de la Compañía	Coche de 1ª clase para 58 plazas	(1)(3)
AA-16	1923	Talleres de la Compañía	Coche de 1ª clase para 58 plazas	(1)(4)(5)
AA-17	1925	Talleres de la Compañía	Coche de 1ª clase para 58 plazas	(1)(6)
AA-18	1926	Talleres de la Compañía	Coche de 1ª clase para 58 plazas	(1)(7))
AA-19	1927	Talleres de la Compañía	Coche de 1ª clase para 58 plazas	(1)(8))
AC-14	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 49 plazas en 2ª	(9)(10)	AAB-2064
AC-15	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 49 plazas en 2ª	(9)(11)	AAB-2065
AC-16	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 49 plazas en 2ª	(9)(5)(12)	AAB-2066
AC-17	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 49 plazas en 2ª	(9)(13)	AAB-2067
AC-18	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 49 plazas en 2ª	(9)(14)	AAB-2068
AC-19	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 1ª y 3ª clase, 24 plazas en 1ª y 48 plazas en 2ª	(9)(15)	AAB-2069
CCf-17	1904	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)	CC-2067
CCf-18	1906	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)	CC-2068
CCf-19	1907	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)	CC-2069
CCf-20	1909	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)(16)	CC-2070
CCf-21	1910	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)(17)
CCf-22	1911	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)(18)
CCf-23	1921	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)(16)	CC-2073
CCf-24	1923	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)
CCf-25	1924	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)(19)
CCf-26	1924	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)(20)
CCf-27	1925	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)(21)
CCf-28	1925	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)(22)
CCf-34	1926	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)(23)
CCf-35	1927	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase c freno para 73 plazas	(1)(24)
CCf-1	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase con freno para remolques	(25)(26)	CC-2081
CCf-2	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase con freno para remolques	(25)(27)
CCf-3	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase con freno para remolques	(25)(28)	CC-2083
CCf-4	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase con freno para remolques	(25)(29)	CC-2084
CCf-5	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase con freno para remolques	(25)(30)	CC-2085
CCf-6	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase con freno para remolques	(25)(31)	CC-2086
CCf-7	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase con freno para remolques	(25)(32)	CC-2987
CCf-8	1933/1935	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase con freno para remolques	(25)(33)	CC-2088
CC-29	1925	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase sin freno, para 84 plazas	(1)(16)	CC-2075
CC-29	1926	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase sin freno, para 84 plazas	(1)(16)	CC-2076
CC-29	1926	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase sin freno, para 84 plazas	(1)(16)	CC-2077
CC-29	1926	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase sin freno, para 84 plazas	(1)	CC-2078
CC-29	1926	Talleres de la compañía	Coche de 3ª clase sin freno, para 84 plazas	(1)	CC-2079

(1)   Bastidor metálico, caja de madera, linternón, plataforma central y balconcillos

(2)   Transformado en coche AC-14

(3)   Transformado en coche AC-15

(4)   Transformado en coche AC-16

(5)   Eliminados los balconcillos y sustituidos por plataformas cerradas

(6)   Transformado en coche AC-17

(7)   Transformado en coche AC-18

(8)   Transformado en coche AC-19

(9)   Transformados de coches de 1ª clase

(10)Transformado del coche AA-14

(11)Transformado del coche AA-15

(12)Transformado del coche AA-16

(13)Transformado del coche AA-17

(14)Transformado del coche AA-18

(15)Transformado del coche AA-19

(16)Transformado los balconcillos en plataformas cerradas, entre 1933 y 1935 , pasó a tener 75 plazas

(17)Transformado en coche piloto CCf-1

(18)Transformado en coche piloto CCf-8

(19)Transformado en coche piloto CCf-6

(20)Transformado en coche piloto CCf-5

(21)Transformado en coche piloto CCf-4

(22)Transformado en coche piloto CCf-2

(23)Transformado en coche piloto CCf-7

(24)Transformado en coche piloto CCf-3

(25)Dotados de cabina de conducción , faros y silbato, se eliminaron los balconcillos y se sustituyeron por plataformas cerradas

(26)Transformado en coche de 3ª clase CCf-21

(27)Transformado en coche de 3ª clase CCf-28

(28)Transformado en coche de 3ª clase CCf-35

(29)Transformado en coche de 3ª clase CCf-27

(30)Transformado en coche de 3ª clase CCf-26

(31)Transformado en coche de 3ª clase CCf-25

(32)Transformado en coche de 3ª clase CCf-34

(33)Transformado en coche de 3ª clase CCf-22

Vagones:

En el transcurso del ejercicio de 1900 se recibieron 18 vagones cerrados y 8 truks. Encargando a Mariano del Corral   otros 26 vagones y a la “Maquinista Guipuzcoana” de Beasain otros 50 vagones destinados al transporte de Mineral con capacidad para 15 Tm (RIBIFS, 19.06.1901).

Estos 50 vagones del tipo Tippin recibidos en 1901, fueron matriculados dentro de la serie Jp-11, destinados al transporte de mineral desde Miribilla al Cargadero de Olaveaga, llegaron en 1941 a Renfe dentro e la serie Hft 8442 al 8491 ( Olaizola H. del Tren 2016).

El año 1913 la sociedad adquirió  24 vagones de 15 Tm de carga, una báscula para 30.000 Kg y un vagón para contraste de las basculas de la línea.

Se le concedió a la compañía un anticipo reintegrable  de 838.200 pesetas para la adquisición de 62 vagones a Mariano Corral , abonando un exceso de 24.199,29 pesetas en concepto de aranceles de importación de ciertos materiales destinados a fabricar aquellos vagones (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1926). Y por el R.D. de 2 de enero de 1922 se adjudicaron igualmente a Mariano Corral, de Bilbao, 62 vagones de varios tipos.

En la memoria de la compañía referida a 1921 (GCH, 10.12.1922), se manifestaba la inversión de 8.000 pts destinada a la adquisición de  un coche de viajeros. Se inició la construcción de un coche de  2ª clase empleando elementos de coche pequeños desguazados. Se renovaron bastidores y cajas de 42 vagones para 15 Tm de carga.

Por el R. Decreto de 2 de septiembre de 1921 se concedió un anticipo de 838.200 pts , destinadas a la adquisición de 50 vagones de bordes altos para 20 Tm de carga y de 12 vagones cerrados de 10 Tm de carga, adjudicados al fabricante Mariano del Corral, cuya entrega se llevó a cabo a lo largo de 1922. Estas incorporaciones, permitieron a la compañía contar con cerca de 400 vagones de carga

Productos de la explotación:

cuadro de elaboración propia sobre los datos cuya procedencia consignamos

año	trenes	Kms recorridos	Viajeros	Mercancías Tm	Ingresos pts	Gastos pts	Coef expl. %
1889 (b)	17.128	202.147	1.546.376	69.127,00	513.606,12	205.315,04	39,97
1891 (c)	19.283	221.709	2.627.210	194.451,42	985.353,00	383.795,00	38,95
1892 (u)			2.012.906	234.281	929.549,53	402.494,80	43,27
1893 (a)					1.043.281,00
1894 (a)			2.443.777	356.017	1.077.262,45	402.494,80	37,32
1895 (a)					1.045.862,13
1896 (v)			2.077.530	372.525	896.924,45	479.885,33	53,45
1897 (x)			1.871.487	385.381	918.781,90	438.551,45	47,71
1898 (d)					962.118,00	452.232,00	46,98
1899 (y)					1.372.679,77
1900 (e)	26.150	271.593			1.147.019,49	618.316,31	53,87
1902 (t)	20.710	372.597			1.251.259,04	648.695,53	51,79
1903 (t)	25.818	263.598			1.372.679,77	636.615,73	46,35
1904 (t) (y)	26.897	294.243			1.237.513,62	653.005,20	52,70
1905 (f)					1.441.926,52	667.345,87	46,28
1906 (s)	28.680	302.797	2.258.590	640.000	1.336.733,22	621.040,49	46,48
1907 (q)					1.339.860,40	693.565,75	51,75
1908 (r)	28.537	297.570			1.279.397,05	626.499,00	49,77
1909 (z)					1.377.658,76
1910 (z)			1.599.294	683.967	1.398.445,75	686.366,81	49,07
1912 (p)	22.142	315.797			1.542.124,55	759.551,86	49,15
1913 (o)					1.842.234,97	941.720,68	51,17
1914 (n)					1.801.952,87	1.033.274,74	56,41
1915 (g)					1.829.601,62	1.036.847,89	56,64
1916 (m)							64,48
1917 (ll)(m)	28.042				2.135.143,14	1.360.510,55	63,72
1919 (h)					2.369.254,99	1.586.978,91	66,98
1921 (l)	28.402	294.895			2.420.555,59	1.618.895,06	66,88
1922 (i)	29.075	292.398			2.500.009,31	1.598.479,33	63,93
1923 (k)					2.796.362,00	1.805.126,37	64,55

(a)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895

(b)   datos tomados de la ROP 1892, Tomo X y ROP 1890 nº 8 pág 99 y ROP 1890, nº 13, pág 99, el año 1899 fue primer año de explotación

(c)   datos tomados de la ROP 1892, Tomo X pag 99

(d)   datos de la Revista Minera tomo 50 , año 1899, pág 322

(e)   datos de la Revista Minera tomo 52, año 1901, pág 300 y de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1916

(f)    datos de la Revista Minera tomo 57, año 1906, pág 237

(g)   datos de la Revista Minera tomo 67, año 1916 y  Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1916

(h)   datos de la Revista Minera Tomo 71, año 1920, pág 300 y de la Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de junio de 1920 y 01.09.1920.

(i)  revista Ingeniería y Construcción , julio 1924, página 325.

(k) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1924

(l)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.12.1924

(ll)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 08.06.1918 , memorias de la compañía

(m) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.10.1918

(n)  datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 16.08.1915

(o) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.05.1914

(p) datos de la Gaceta de los Caminos de Hierro, 24.04.1913, manifestados en la junta de accionistas celebrada el 5 de abril del mismo año

(q) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06-08

(r) gaceta de los Caminos de Hierro , 16.06.1909 y Los Transportes Férreos 24.09.1909

(s) Gaceta de los Caminos de Hierro , 16.05.1907

(t) Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1905 y 01.07.1904

(u)  Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1894, pág 122

(v)  Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1895, pág 150

(x) Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1898, pág 140

(y) Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1905, pág 136/137 y Los Transportes Férreos, 01.05.1905

(z) Anuario de los Ferrocarriles de España, año 1911, pág 212,213 y 216