Enlaces ferroviarios de Bilbao

Ocupando la cartera de Obras Públicas, el Ministro Indalecio Prieto dio a conocer el Plan de los enlaces ferroviarios en Bilbao, que contarían de las siguientes actuaciones:

a/ Electrificación del ferrocarril de Miranda a Bilbao ( ver, Tudela a Bilbao), para vencer las continuadas rampas y la intensidad del tráfico.

b/ Utilización de la estación principal de Norte en Bilbao , para atender los servicios del Bilbao a Portugalete y  Santurce, facilitando la entrada de  los trenes procedentes de Castilla, para que entraran por la margen izquierda del Nervión , hasta el puerto exterior, saliendo desde Santurce los que salgan(ver, Bilbao a Portugalete)

c/contemplar la electrificación entre Cantalojas y Mena para atender a viajeros y Gran velocidad, desplazando puntualmente a  otro lugar la expediciones en pequeña velocidad.,

En general se potenciaba la relación con el puerto exterior y con el puerto pesquero.

A tal efecto el Ministerio decretó ( Gaceta de la República 24,03.1933) la formación de la comisión de los enlaces ferroviarios de Bilbao destinados a  unificar los sistemas de tracción de Miranda a Bilbao ,  los de Bilbao-Portugalete-Santurce en vía ancha y los de Vascongados y del Santander a Bilbao en la vía estrecha, nombrando una comisión integrada  por :

la Junta de obras del puerto de Bilbao correría a cargo del personal auxiliar,  los locales que ocupara la Junta y del material necesario. ( Ferrocarriles y Tranvías, Abril de 1933, pág 176 y 177). Las compañías ferroviarias disintieron del Plan y cuestionaron su gestión manifestando su oposición al proyecto entre el puente de Cantalojas y la línea de Paz-La Naja, ya que en su opinión el proyecto presentado resultaba inaceptable.  A la solución dada en las vías de servicio para la gran velocidad donde su longitud de 647 ml era el 25 % inferior a la actual (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1933, pág  276 y 277)

Aún así la Junta emitió un dictamen donde se propuso la resolución de los siguientes problemas:

1º /  Centralizar en una sola estación el flujo de viajeros y las mercancías a gran velocidad ,de las cuatro estaciones en Bilbao de las compañías Norte, Portugalete, Santander y Vascongados.

2º / Traslado a  Amezola y a la vega de San Mamés de los servicios de pequeña velocidad de Norte, que estaban en Abando.

3º / Enlace directo  de  la línea de Norte con Portugalete, para  trenes de mercancías y directos al puerto exterior

4º / Aprovechamiento urbano de los terrenos sobrantes de la estación del Norte.

5º / Mejora de los accesos al barrio de Rekaldaberri, por supresión de  los pasos  nivel de la calle Gondoriz

Una vez desechada la solución de  estación terminal subterránea, se pensó en que su mejor emplazamiento era el que ocupaba la estación de Norte, entre las calles Hurtado de  Amezaga y Bailén., Generando una plaza de 30.000 m2 ,destinada a la circulación y jardines. En el dictamen no se incluyeron indemnizaciones  y derribos (Ferrocarriles y Tranvías, julio de 1933, pág  276 y 277).

Estación de Abando, situción de la obras en 1941, Ferrocarriles y Tranvías 1946

El director de Norte , Sr, Grasset y el administrador delegado  Sr,Bravo en una entrevista con el Alcalde de Bilbao. Sr. Barrera, le manifestaron el criterio de Norte respecto a los proyectados enlaces a los que se oponía Norte dado el carácter suntuario de los proyectos, por requerir un esfuerzo económico para la que no estaba preparada Norte. La compañía acometería las obras  en el plazo de 2 a 3 meses con el coste aproximado de 9.000.000,00 pts. Preguntados por el Alcalde si la estación se llevaría a cabo en la calle Ayala, ambos manifestaron que por dificultades no previstas en el proyecto, no la podrían ubicar en aquel lugar, y sí ubicada en aquel lugar , dejando una plaza de unos 50 ml frente a la fachada principal.

No obstante comprometieron los terrenos para la estación de mercancías , en la Vega de San Mamés, que beneficiaría  el movimiento portuario, haciendo la salvedad que de un presupuesto de 12.000.000,00 pts se destinaban 9.000.000,00 a expropiaciones, y en su criterio era excesivo. Los representantes de Norte, se entrevistaron con el Gobernador Civil  con el Presidente de la Diputación, manifestando los  mismos términos.   (Ferrocarriles y Tranvías, diciembre de 1934, pág. 451).

Estación de Abando, marquesina sobre andenes, Ferrocarriles y Tranvías 1946

Un decreto del Ministerio de Obras Públicas publicado en la Gaceta el 1  de Enero  de 1935 disolvió las comisiones de los enlaces ferroviarios de Bilbao y de Zaragoza. Indicando que en los presupuestos se consignaban 400.000,00 pts/año destinadas a cada uno de los enlaces, sin que hasta el momento se hubiera realizado ninguna obra. Y que por necesidades económicas y por racionalización de las economías,  se imponía tomar tal decisión.

La reacción de los bilbaínos no se hizo esperar, al canalizar en un escrito dirigido al Ministro de Obras Públicas. Celebrada Sesión Extraordinaria de la Cámara de Comercio, expuso lo siguiente:

Primero  Que ante la  necesidad de  disponer en esta Villa, cuanto antes de la estación de Abando, la Cámara da su conformidad al proyecto redactado por la Compañía del Norte, estimando que es compatible con todos los proyectos estudiados por la Comisión de Enlaces Ferroviarios.

Segundo Que a efecto de  seguir estudiando el resto de proyectos, que mejoran las comunicaciones con el  resto de  líneas en Bilbao y su comunicación con el puerto , debe subsistir  dicha comisión que estima indispensable para el estudio del resto de líneas,  revocando el acuerdo adoptado por el último Consejo de Ministros.

Tercero Que para dar eficacia a la Comisión, procede modificarla, dando entrada a los usuarios a través de las principales Entidades de la Villa.  ( Ferrocarriles y Tranvías, enero de 1935, pág, 25)

Estación de Abando, esquena de la futura Estación , Ferrocarriles y Tranvías 1946

La estación de Bilbao Abando formó el centro neurálgico de estas actuaciones puesto que Bilbao-Abando estaba embotellada por el túnel de Cantalojas. Se  encontró con actuaciones muy diversas sobre la misma,  las obras  que en 1941 se retomaban por tercera vez; fueron iniciadas en 1929 y suspendidas en 1937 ,

De forma que primer contratista las abandonó en  1932, después de invertir en ellas mas de 1.000.000,00 pts; el segundo contratista las reanudó en octubre de 1935 sin acabarlas.  Hasta ese momento se llevaban construidos:

(Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1946, Págs 269 a 277 )

En todo caso, en 1941  y con las obras citadas desarrolladas, se procedió a aun nuevo proyecto, desestimando el depósito de locomotoras y al ser traslada su ubicación a Cantalojas.

Recordemos que Norte en 1927, presentó el proyecto , siendo aprobado por la R.O.de 13  de enero de 1929, con la única prescripción de presenta un edificio nuevo de viajeros y el 4 de septiembre del mismo año se contrataron las obras  con la empresa Yuste, que las desarrolló muy lentamente por causas económicas y las paralizó en 1932, renunciando a las mismas.

Estación de Abando, estado final de la Estación. Ferrocarriles y Tranvías 1946

Esto obligó a reformar el primer proyecto el 18 de julio de 1932, siendo aprobado con prescripciones por la O.M.de 23  de diciembre de 1932 y un segundo reformado en marzo de 1935, estando suspendida la actuación en esta estación entre 1932 y 1935 al estar contempladas en el Plan de Enlaces Ferroviarios de Bilbao de 13 de junio de 1933 dotado de un presupuesto de 845,000.000,00 Pts.

Las obras se reanudaron en noviembre de 1941 por los constructores ” Arregui Construcciones , Sociedad Anónima” ; iniciando los trabajos en el pequeño muelle de  Gran Velocidad : corriendo por cuenta del Ayuntamiento de Bilbao la urbanización de la calle Hurtado de Amézaga

Al iniciar las  obras contemplando adelantar el edificio hasta la Plaza de España y trasladar la Reserva de la estación, se redactó un nuevo proyecto para Bilbao redactado el 30  de diciembre de 1943 y aprobado por la O.M.de 31 de diciembre de 1944. En cambio el proyecto de traslado de la reserva, se formuló el  21 de marzo de 1944 , siendo aprobado por la O.M. de 11 d septiembre de 1944.(Ferrocarriles y Tranvías, junio de 1946, Págs 269 a 277 )