NOTA: El acceso a material móvil de esta compañía deberá realizarse a través del siguiente hipervínculo  Ver, Madrid a Zaragoza y Alicante Material Móvil . En la presente carpeta únicamente se detalla el historial, itinerarios , compañías integradas y productos de la explotación.

Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA)

Como consecuencia de la promulgación el 28 de enero de 1856 de la Ley General sobre Sociedades de Crédito y la complementaria  de 11 de julio del mismo año, destinada a regular el funcionamiento de las compañías concesionarias de ferrocarriles. Nace en enero de 1856, ,la “Sociedad Española Mercantil e Industrial”, predecesora de MZA, como sociedad instrumental destinada a aglutinar inversiones ferroviarias.

La sociedad nace de la mano de :

José Manuel de Collado

Duque de Sevillano

Antonio Guillermo Moreno

Ventura de Cerrajería

Daniel Weisweiller

J. Baüer

Rodríguez y Salcedo

A. Gaviria

E. de Urquijo

R. Soriano

A. de Udaeta

F. Fernández Casariego

A. Älvarez

J.E. Moreno

R. Soriano y Pelayo

M. Pérez Fernández

Tapia

Bayo y Cia

J. de Ortueta

con un capital social de 304 millones de reales de vellón , representados por 160.000 títulos de 1.900 reales de vellón. La Sociedad , fue presidida por Alejandro Mon, junto con José Manuel Collado y el Duque de Sevillano, controlados por  Weisweiller y Baüer en representación de la Casa Rothschild. La sociedad pasaría a controlar las inversiones de la línea entre Madrid y Alicante y la nueva concesión entre Madrid y Zaragoza, pasando el 27 de septiembre de 1856 a denominarse “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y al Mediterráneo” cuya escritura y Estatutos fueron aprobados el 26 de enero de 1857 y signados p0r el Ministro de  Fomento , Claudio Moyano, ( Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere,año 1874 , pág 390 a 394 ).

Siendo su Consejo y primeros cargos :

cargo	ostentado por:	cargo	ostentado por.
Vocal	Marques de Salamanca	Vocal	Gustavo Delahante
Vocal	Márques-de-Guad-el- Jelú	Vocal	Conde Leopoldo Le-Hont
Vocal	Alejandro Llorente	Vocal	Eduardo Teisserenc
Vocal	Augusto Ulloa	Vocal	Leon Say
Vocal	Pedro de Salaberría	Director	Cipriano Segundo Montesinos
Vocal	Barón de Weisveiller	Ingeniero Jefe de vías y Obras	Joaquín Ortega
Vocal	Ignacio Baüer	Jefe de Tráfico	Abel Lescuyer
Vocal	Joaquín de la Gándara	Ingeniero Jefe de Tracción	Augusto Riff
Vocal	Barón Gustavo de Rosthchslid

( Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874 , pág 392).

La compañía del Gran Central de Francia consiguió en España, la concesión del Camino de Hierro de Madrid a Zaragoza, el 8 de mayo de 1855 con una subvención de 55.250 francos/Km.  En agosto de ese mismo año  habían adquirido los hermanos Rothschild, junto con los administradores, el Camino de Hierro de Madrid al Mediterráneo (Madrid a Alicante), con la intención de unir ambas concesiones creando la “Compañía Española de Caminos de Hierro de los Pirineos a Madrid y al Mediterráneo”

La creación de la  “Compañía de los Ferrocarriles de  los Pirineos a Madrid y al Mediterráneo”  fue solicitada por  Daniel Weisweiller y Ignacio  Baüer, como apoderados del Barón  James Mayer de Rothschild ; por Antonio Guillermo Moreno y Vicente Bayo, por la Sociedad Española  Mercantil e Industrial; Osborne Sampayo en representación del Conde de Morny acompañados por Benito Carlos Antonio Chatelus, Gustavo de Lahante, el conde Leopoldo Le Hon y José de Salamanca, todos ellos comparecieron en representación del Ferrocarril de Madrid a Alicante, excepto Salamanca que lo hacía por el de  Almansa á Alicante.

La “Compañía Española de los Ferrocarriles de los Pirineos al Mediterráneo” de la que formó parte la “Sociedad Española Mercantil e Industrial” (SEMI) , contrató la construcción de la línea de Madrid a Zaragoza por 207.500 Fr/Km. La SEMI actuó de financiera del Ferrocarril de Isabel II, y en su Consejo de Administración, figuraron personajes  como : Món, Bermúdez de Castro, el Duque de Sevillano  y Collado, Ministro de Fomento, actuando todos bajo la dirección de Weisweiller. La Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos al Mediterráneo era la propietaria de los ferrocarriles de  Zaragoza a Alicante, por Madrid, con el aporte de:

a)    los primitivos concesionarios de Madrid a Zaragoza, Morny, Gustavo Dela Haute, Chatelus y Le Hon. Por compra del ferrocarril a Alicante por 81.465.109,00  Fr, y su construcción por 10.429.480,62 Fr.( Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874 , pág 396).

b)    Los accionistas de la sociedad Francesa Gran Central

c)     La Casa Rothschild

d)    La Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI)

e)    El Marqués de Salamanca (a cargo de la Sección de Madrid a Alicante) que se transfirió a la SEMI. Sobre la línea de Madrid a Almansa, por la que recibió en 1987 unos 71.216.705,00 francos.( Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874 , pág 394).

La línea de Madrid a Zaragoza se dividió en tres secciones :

1)    Madrid a Guadalajara, exceptuando la estación de Recoletos, que se suprimió dando a la Compañía un ingreso extra de 3,195,987 Rv,siendo transferidas a Atocha.( Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874 , pág 395 )

2)    Guadalajara a Calatayud

3)    Calatayud a Zaragoza

En julio de 1856 se encontraban muy adelantadas las secciones 1 y 3, contando con los recursos suficientes  para ser explotadas independientemente de la línea general, en tanto concluían la 2ª sección  entre Guadalajara y Calatayud (GCH, 27.07.1856). El contrato de construcción lo ostentaba la “Sociedad Española Mercantil e Industrial”

Esta sociedad anónima se creó con el título de “Compañía de los Ferrocarriles de los Pirineos á Madrid y al Mediterráneo” y como se ha mencionado, se otorgó escritura de constitución el 27 de septiembre de 1856, modificados los estatutos el 31 de diciembre del mismo año, el titulo de la sociedad, pasó a denominarse “Compañía de los Ferro-carriles de Madrid á Zaragoza y á Alicante”. Cuya constitución definitiva, estatutos y facultad de administración, fueron autorizados por la R.O. de 26 de enero de 1857. Signada por el Rey y por Claudio Moyano, como Ministro de Fomento.

La compañía se creó con un capital de 456.000.000 de reales (120 millones de francos), representados en 240.000 acciones de 1900 reales (500 francos). En el acto de constitución comparecieron  El Marqués de Salamanca, el Duque de Morny, Chatelus de la Haute y le Hors  por el Grand Central,  y los señores Weisweiller y Baüer por la Banca Rothschild.

Su primer presidente fue el conocido político Alejandro Mon, actuando Salamanca como Vicepresidente. El resto del Consejo lo integraban: el General Ros de Olano, Bermúdez de Castro, Mollinedo, Zaragoza , Urdaeta , de la Gándara, Moreno, Weisweller, Baüer  y Chatelus de la Haute.

 

Alejandro Mon Menéndez , 1801-1882	Antonio Ros de Olano y Perpiñá, Conde de Almina 1808-1886	Manuel Bermudez de Castro y Díez 1811-1870
José de Salamanca y Mayol , Marques de Salamanca, 1811-1883	Antonio Moreno Blanco y Arenas 1797-1864	Alejandro Llorente y Lannas 1814-1901
Daniel Weisweiller (1814-1892)	Ignacio Bauer 1827-1895	Edward Blound

De las 240.000 acciones, 110.000 estaban en poder de Morny, Chatelus, y Le Hon, otras 66.000 eran de la familia Rotchchild, 64.000 pertenecían a la Sociedad Española Mercantil e Industrial (SEMI) también de la familia Rothschild. La valoración del camino de Hierro de Madrid al Mediterráneo, se tasó en 180.000 fr/km  (GCH, 18.05.1856)

En el momento en que se formó la compañía, la situación en ambas líneas era:

a)    En el Camino de Hierro de Madrid a Zaragoza , de 360 Kms , en obras sin grandes progresos

b)    En el Camino de Hierro de Madrid al Mediterráneo  de 453 Kms , se encontraban abiertos  a la circulación 276 Kms de Madrid a Albacete y en construcción los 177 Kms de Albacete a Alicante

En 1858, Salamanca levantó el tema de los Alduides, en la cual tomó parte MZA por ser de  sumo interés de MZA en su comunicación con Francia, en especial la sección de Madrid a Jadraque. ( Anuario de Ferrocarriles, Carlos Bailly Bailliere, año 1874 , pág 395 )

Al poco tiempo estaba en explotación el tramo de Madrid á Almansa quedando por terminar el de Almansa á Alicante, cuyos trabajos concluyeron en 1858, siendo inaugurada la línea mediante un tren especial habilitado el 24 de mayo de 1858 que condujo a Isabel II hasta Albacete. La línea fue entregada por el Marqués de Salamanca en muy deficiente estado de infraestructura y de material, debiendo MZA reorganizar en profundidad todos los servicios. El Semanario Económico cita noticias sobre el montaje en Albacete de las locomotoras inglesas importadas, 34 de ellas destinadas a la línea  junto con 120 vagones. Por la Gaceta de Madrid del 10 de julio de 1856 conocemos  que el tren correo que partía de Albacete a las seis de la mañana, llegaba a Madrid a las 2,10 (14,10 horas) del mediodía.

La compañía MZA fue administrada por dos comités, uno de Dirección en Madrid (controlado por la SEMI) y otro en Paris en la sede de la casa Rothschild, actuando SEMI como banquero y contratista de las obras. Era evidente que los Rothschild hicieron valer su propiedad sobre el 51,7 % del capital, para ejercer el control de la nueva sociedad.

Se estableció una pugna en el reparto del pastel ferroviario español . Por una parte el Crédito Mobiliario Español  representante de los intereses de los Pereire optaba a las líneas del Norte Peninsular y su penetración en Francia, en tanto que los Rothschild, a través de MZA, se dirigían al sur y al este peninsular sin renunciar a una conexión con Francia, que deseaban alcanzar desde Zaragoza. El acuerdo tácito quedó distorsionado al conseguir el banquero O´Shea, socio de los Pereire,  en 1853 la concesión de la línea de Sevilla á Córdoba.

El inicio en 1858 de la línea entre Madrid y Zaragoza, supuso la solicitud de soslayar la construcción de su estación terminal en el Paseo de Recoletos y solicitar del Gobierno que permitiera la utilización de la de Atocha lo que supuso para la compañía de Madrid a Alicante un ingreso de 3.915.287 reales para atender las obras de adaptación de la estación de Atocha y su ampliación. Los trabajos detallados por la Revista de Caminos de Hierro para finales de 1856 en esta línea, contemplaban las explanaciones desde el puente del Alboñigal, punto desde el que la línea de Zaragoza, se apartaba de la del Mediterráneo (Madrid-Aranjuez), completando administrativamente las expropiaciones de fincas hasta las proximidades de Alcalá de Henares.

En la primera Junta de accionistas de MZA, celebrada el 29 de enero de 1857 en la estación de la Puerta de Atocha, en Madrid, se puso de manifiesto que la compañía contaba con :

Kms	Línea	Costo incluida la subvención
360	Madrid a Zaragoza	54.805.320   r.v.
358	Madrid a Almansa   (a)	81.980.000  r-v.    (a + b)
97	Almansa a Alicante (b)
815	Total	136.745.320 rv.

De estas líneas la única que se encontraba en explotación a 31.12.1856 era la de Madrid a Albacete de 278 Kms. Con unos ingresos de 5.004.000 francos  (GCH, 01.02.1857). Si bien los ingresos de los primeros años de explotación no eran significativos, ni debían servir de referencia para el calculo de nuevos rendimientos.

Las apetencias expansivas de MZA , llevaron a Salamanca  a interesarse en 1858 por la cuestión de los Alduides en un evidente interés de hacerse con una vía de penetración hacia Francia por Bayona, interesados en MZA en potenciar la continuidad de la línea entre Madrid y Zaragoza. Este fracaso de MZA  se hizo patente al conseguir el catalán Manuel Girona la concesión de la línea de Zaragoza á Barcelona. En tanto que los Rothschild  tuvieron que frenar parte de sus apetencias, al conseguir los Pereire  en el Norte  hacerse con el Alar á Santander, reaccionando MZA en el sur al adquirir la línea de Alcázar á Ciudad Real que le permitía iniciar su entrada en Andalucía a la vez que acceder a la frontera portuguesa, quedando pendiente hacerse con la llave definitiva de la entrada en Andalucía a través de la línea de Manzanares á Córdoba. (ver,  Manzanares á Córdoba)

MZA consejo de Administración y cargos de la compañía en 1858

En 1858 MZA  inició las obras de la estación de Atocha, completándolas en 1859 con los talleres y depósitos. Los viajeros, en el transcurso del año 1858, aportaron en la estación de Atocha a MZA unos ingresos de 4.843.396 reales en tanto que las mercancías  solo cubrieron 1.354.749 reales del total de ingresos aportados en aquella estación, cifrados en ese año en 7.632.533 reales, doblando prácticamente la recaudación del año anterior

En 1862 MZA colocó dos series de 100.000 obligaciones que fueron ampliadas sucesivamente hasta alcanzar 1.000.000 de bonos en circulación. Lo que evidencia una falta de recursos propios, al no cubrir sus ingresos los gastos corrientes  de los años 1862 y 1863 descendiendo los coeficientes de explotación  de 24.854 pts/km en 1860 a 14.001 pts 7Km en 1865.

La caída del Gobierno de O´Donnell en febrero de 1863 provocó una fuerte bajada de ingresos en el capitulo de mercancías. Haciendo descender, el estado de la cuenta de MZA con la casa Rothschild, considerablemente entre 1864 y 1873 , año en el que tras una ligera recuperación se equilibró en 1875.  A partir de 1864 MZA enjuagó beneficios que despegaron a partir de 1866 llegando a sanear sus cuentas en 1871 y a pagar dividendos en 1873. Siendo posiblemente MZA la  única gran compañía ferroviaria que no quedó seriamente afectada como consecuencia de la guerra carlista.

En 1865, surge la crisis financiera al no poder cubrir los ingresos de la explotación los gastos corrientes ni los intereses de los créditos hipotecarios, ello lleva a abandonar las administraciones individuales llevadas hasta la fecha en cada una de las líneas absorbidas, centralizando la administración para disminuir los gastos corrientes de gestión, asunto que se extiende a la dirección de una explotación  que aquel año alcanzó los  1.428 kilómetros de lineas.

MZA quedó reforzada momentáneamente como consecuencia de la ayuda estatal derivada de la concesión del 15% del empréstito cerrado, entre la Hacienda Publica y la casa Rothschild, el 23 de noviembre de 1868 recibiendo el 97,5 % de la cantidad asignada a las compañías ferroviarias directamente de los fondos de dicho empréstito y un 2,5 % en bonos del Tesoro ( 371 bonos a un nominal de 500 pts) lo que representaba más 7.235.000 pesetas en efectivo

La crisis financiera de 1868 lleva a la compañía a suspender el pago de amortización de obligaciones, agravada por el deterioro de ingresos motivados por la competencia de tarifas con Norte.

Para enderezar la gestión  MZA nombra director al ingeniero  Cipriano Segundo Montesinos. Este facultativo procedía de la Compañía del Ferrocarril de Tudela á Bilbao. Segundo Montesinos, mejoró la gestión y ajustó el tráfico en todas las líneas , llegando a un acuerdo de tarifas con Norte. Estas acciones se tradujeron en una evidente mejora de los resultados , que condujo a la consecución de en un buen coeficiente de explotación en 1870. La dirección ajustada permitió renovar carril y adquirir nuevas locomotoras incluso repartir dividendos en 1873.

A partir de 1870 MZA en manos de los Rothschild  pasó de la pura especulación financiera en la construcción de líneas y aprovisionamiento de material a una etapa en la que se contempló consolidar la gestión de la red. Ello condujo a una agresiva gestión de ampliación de la misma uniendo gran cantidad de empresas ferroviarias de dispersa gestión.

En 1874 el Consejo de Administración lo componían:

Marques de Salamanca

Marqués de Guad-el Jelú

Alejandro Llorente

Augusto Ulloa

Pedro de Salaberría

Barón de Weisweiller

Ignacio Baüer

Joaquín de la Gándara

Barón Gustavo de Rothschild

Gustavo Delahante

Eduardo Blount

Conde Leopoldo Le-Hon

Eduardo Teisserenc

León Say

En el entorno del año 1875, MZA inició un proceso de cambios en la vía. Las primitivas concesiones montaron carriles de hierro, que sufrían gran deterioro en los puntos de mayor tráfico. Sustituyendo en los puntos más conflictivos las barras de hierro por las de acero fabricadas por el procedimiento Bessemer, presentando incluso una disminución sobre el coste de las empleadas hasta entonces (ROP, 1875 nº 10 Pág 119/120)En los dos últimos años MZA sustituyó 87 kms de vía con barras de acero  de 28 Kg/ml, de ellos 54 Kms en la línea de Alicante, y 33 en la de Zaragoza

En 1878 inició los servicios directos de Madrid á Sevilla y los siguientes años (1881) completó los servicios de expréss entre Madrid y Barcelona , vía Lérida en combinación con Norte . Incluyendo a partir del 16 de abril de 1883 los coches cama –mediante un convenio con la Compañía Internacional de Coches Camas – en sus expresos entre Madrid y Sevilla. En 1892 implantó el primer enclavamiento con transmisión hidráulica en Villaverde, concretamente en la bifurcación de la línea de Madrid a Cáceres y Portugal con la de Madrid á Alicante, empleando el sistema Bianchi y Servettaz.

La fase de construcción de líneas por la propia MZA , fue abandonada al considerar más efectiva la adquisición de otras compañías que yá operaban, como en el tramo de Linares en la línea de Alcázar de San Juan á Córdoba por Manzanares , Valdepeñas, Vadollano y Baeza.

Líneas anexionadas por MZA :

16 diciembre 1858	Castillejo á Toledo	Ver, Castillejo a Toledo
20 abril 1859	Alcázar a Ciudad Real	Ver, Alcazar a Ciudad Real
20 octubre 1860	Manzanares a Córdoba	Ver, Manzanares a Córdoba
30 abril 1860	Albacete (Chinchilla) a Cartagena	Ver, Albacete a Cartagena
5 octubre 1865	Córdoba a Sevilla	Ver, Cordoba a Sevilla
13 octubre 1877	Sevilla a Huelva	Ver, Sevilla a Huelva
1881	Mérida a Sevilla	Ver, Merida a Sevilla
18 noviembre 1884	Aranjuez a Cuenca	Ver, Aranjuez a Cuenca
15 mayo 1891	Tarragona a Barcelona y Francia	Ver, Tarragona a Barcelona y Francia (TBF)
2 mayo 1891	Valladolid av Ariza	Ver , Valladolid a Ariza
8 abril 1880	Madrid (Delicias) Ciudad Real	Ver, Madrid a Ciudad Real
8 abril 1880	Ciudad Real a Badajoz (C.R.B.)	Ver, Ciudad Real a Badajoz
8 abril 1880	Ramal Almorchón a Bélmez  (C.R.B)	Ver, Almorchon a Belmez
1907, abandonado en 1920	Argamasilla (Cinco Casas ) a Tomelloso	Ver, Argamasilla de Alba (Cinco Casas) a Tomelloso
	Madrid á Aranjuez	Ver, Madrid a Aranjuez
	Puente de Aljucen a Cáceres	Ver, Ramal del Puente de Aljucen a Cáceres
	Madrid a Zaragoza y Barcelona (directo) y ramal del Prat a La Bordeta	Ver, Barcelona a Zaragoza por Reus y Mora la Nueva
	Vadollano a Linares y Los Salidos	Ver, Vadollano a Linares y Los Salidos
13 febrero 1878	Zaragoza a Pamplona y Barcelona	Ver, Zaragoza a Pamplona y Alsasua

Dentro de esta política de anexiones, MZA se interés por la anexión del Almansa-Valencia-Tarragona (AVT)  a la que accedía desde su línea de Madrid á Alicante. Al mismo tiempo el AVT era apetecido por Norte , al que MZA llegó incluso a ofrecerle la cesión de  su línea de Zaragoza á Barcelona por Caspe que se encontraba  en construcción.

 

Finalmente Norte se quedó con el AVT y MZA con la red del Tarragona á Barcelona y Francia (TBF), integrando en 1892 las líneas del TBF, en lo que se daría en llamar la “red Catalana de MZA”. Ello obligó a MZA  a emitir 100.000 obligaciones amortizables en 60 años con el 5 % de interés para cubrir el adelanto de 30.000.000 pts hecho al TBF y concluir la construcción del Valladolid a Ariza.

Celebrada la Junta general de accionistas de MZA, se resaltaron los siguientes datos:

El beneficio total de la red y de las minas de la Compañía es inferior al del ejercicio anterior, pues en éste ascendieron á 9.374.436,00 pts p mientras que en 1903 arroja 6.514.187,00 pts.

Tal resultado no era debido á baja en los ingresos; por el contrario, han seguido éstos en 1903 su marcha ascendente, aunque con menos rapidez que en el año anterior; y si se comparan con los del ejercicio de 1899, á partir del cual se produjo la fusión de las Compañías de Madrid á Zaragoza y á Alicante, y de Tarragona á Barcelona y Francia, resultaba que los ingresos brutos pasaron de 90.580.000,00 á 103.275.000,00 pts, es decir, que en cinco años ha obtenido un aumento de 15 % .(La Actualidad Financiera, 25.05.1904).

El aumento de ingresos no sólo ha sido absorbido, sino superado por el de gastos y cargos, En un período de diez años se invirtieron encubrir esas pérdidas más de 81.000.000,00 pts, ó sea un promedio anual de 8.106.714 pesetas. Durante los tres años  ese promedio llegó a  11.926.908,00 pts

Consigna la Memoria que prosigue el atención de las obras y del material móvil, dedicando buena parte de los ingresos á esas atenciones.
Los gastos de explotación han aumentado ene 1902 en 2.746.000 pts, por el aumento de personal .

Los impuestos percibidos por el Estado eran de 14,358.022,00 pts , ha obtenido de la explotación de esas líneas un beneficio de 19.473.780,o0 pts, que representaban 6.335 pts/Km y 39,18 por acción.

Las minas de La Reunión y del Guadalquivir produjeron 200.000 toneladas de carbón en 1903, del cual se han consumieron por las locomotoras 110.000 Tm. Dichas minas,, después de cubrir los gastos de explotación, dieron un ingreso de 1.399.279 pesetas, y descontados los intereses d las obligaciones, queda un líquido de 975.995 pts.

El dividendo se fijó en 8 pesetas por acción, contra 12  de 1902. (La Actualidad Financiera, 25.05.1904).

El edificio de la estación de Atocha, se convirtió en el edificio emblemático de MZA en Madrid, lugar donde ubicó sus oficinas centrales,  de término y  de  recepción de los usuarios de la compañía, que accedían a Madrid. Su construcción se inició en 1888  y las obras se prolongaron  hasta 1892,  en este caso MZA sustituyó al primitivo embarcadero de Atocha, proyectado por Víctor Benôit Lenoir el  09.02.1851. Por un nuevo edificio, convertido en uno de los referentes de la capital de España

El proyecto de la estación de Atocha, también conocida con el acrónimo de estación del Mediodía, fue sometido en 1876, a concurso de ideas, presentadas solo dos, una de  Gerardo de la Puerta, arquitecto de la compañía y otra de Martín Alberto Palacio Elissague, que fue la seleccionada. Iniciadas las obras en 1888, se ajustaron al proyecto redactado en  febrero de 1889  y aprobado por una R.O. de  marzo de 1890.

Se  proyectó una estación en culo de saco, con nave central rígida de la que  se encargó el ingeniero Henri. Saint-James. En tanto que se contrataron a los arquitectos  José López Sallaberry y Enrique Sánchez Sedeño para ejecutar los detalles ornamentales y la dirección de las obras. La contrata de las obras fue confiada a la empresa Societé Anonyme de Constructions et des Ateliers Willibroek, domiciliada en Bruselas.

Por su parte MZA inició la mejora de la red catalana, acometiendo el enlace entre las estaciones de Sans y  de Francia terminales en Barcelona de Norte y de MZA , sobre un proyecto que había sido aprobado por una R.O. de  agosto de 1877 cuando la línea estaba todavía en manos del TBF, permitiendo la circulación a partir del 30 de agosto de 1882 del primer tren de enlace por la calle Aragón. El enlace se construyó en zanja , ante las protestas del Ayuntamiento y vecinos de Barcelona , como alternativa a su primera implantación prevista de superficie. La construcción del enlace en zanja la recomendaron  una comisión  de ingenieros de la que formaban parte José de Echegaray y Eusebio Page. La circulación entre ambas estaciones se normalizó a partir del 17 de diciembre de 1882. Al cabo de algunos años en 1902, se construyó el apeadero de Gracia.

Las obras iniciadas en tiempos del TBF, concluyeron bajo la nueva gestión de MZA , siendo uno de las principales aspiraciones terminar la línea de los llamados directos , que finalmente condujo a la unión de Barcelona con Zaragoza por Caspe. Una de las mayores dificultades la constituía el túnel de la Argentera, encomendando MZA a D. Eduardo Maristany  tan magna obra, constituyendo la primera inversión de cierta importancia desde la unión – el 15 de mayo de 1891 – entre MZA y TBF .

Como resultado de dicha unión  MZA aportaba sus 1995 kilómetros de red, incluida la concesión del Valladolid á Ariza (ver ,Valladolid á Ariza) en tanto que el TFB aportaba 723 kilómetros de líneas en Cataluña. Quedando comprometida MZA a terminar la línea de Reus-Mora-Puebla de Hijar y a ayudar financieramente al TBF. En realidad la fusión real se produjo el 1 de enero de 1898 aunque la llamada Red Catalana de MZA mantuvo una cierta independencia bajo la dirección de D. Eduardo Maristany.

En 1892 MZA disponía de  2.672 Km de líneas agrupadas y 247 en construcción, disponía de un capital social de 651.757.695,34 pts , distribuido de la siguiente manera:

concepto	pesetas
Capital: 356.000 acciones á 475 pts	169.695.849,25
Obligaciones: 1.611.400	425.925.105,20
Subvenciones	56.226.740,89
TOTAL	651.757.695,34

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 85)

Ese mismo año se transportaron 2.644.030 viajeros con un producto de 14.087.356,57 pts  y 2.095.399 Tm de mercancías  a pequeña velocidad, consiguiendo un ingreso bruto de 54.307.643,95 pts contra  21.964.188,31 pts de gastos, lo que supuso un coeficiente de explotación del 40,44 %.La compañía operaba bajo la dirección general de Cipriano Segundo Ballesteros. Con el siguiente Consejo de Administración :

Presidente	Alejandro  Llorente
Administrador Delegado	Ignacio Baüer
Administrador	Rafael  Clemente
Administrador	Marqués de Urquijo
Administrador	José Luis Albareda
Administrador	Alejandro Pidal y Món
Administrador	Manuel María Álvarez
Administrador	Miguel Martínez de Campos
Administrador	Gustavo Baüer
Administrador	Venancio González
Administrador	Manuel de Ojeda y Siles

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1894, pág 85)

La casa Rothschild  verdadera impulsora de MZA  le prestó apoyos puntuales en los años 1876,1882 y 1891 dentro de la época de crecimiento y anexiones de la red. A partir de 1898 las acciones y obligaciones  de la compañía estuvieron controladas por capital español. Llegando MZA á controlar el 30 % de las redes ferroviarias españolas, entre las que se incluían cuatro de las líneas radiales.

El 2 de julio de 1896, se celebró en el Ministerio de Fomento , el acto de la firma de un convenio en el que intervino  Aureliano Linares Rivas, como Ministro de Fomento y  los miembros del Consejo de Administración de MZA Sres:  Gustavo Baüer y Juan Manuel de Urquijo, Marqués de Urquijo. Dicho convenio quedaba a reserva de la aprobación de una ley en las Cortes, que lo ratificara. Publicado en la Gaceta de Madrid el 4 de julio de 1896, cuyos principales puntos extractamos seguidamente:

a)    Todas las compañías ferroviarias propiedad de la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) revertirán al Estado el 1º de julio de 1980

b)    MZA unificará las tarifas de su red, con la correspondiente clasificación única para todas sus líneas

c)     MZA admitiría la supresión  de las tarifas especiales aplicables al material importado por las compañías, pactando nuevos tipos y cuadros, permitiendo una prorroga de las antiguas condiciones, para todo el material que se presente en Aduanas hasta el 31 de diciembre de 1896 inclusive.

d)    Los productos de primera necesidad y agrarios, así como los carbones, quedarían sujetos a una tarifa especial, con precios que no podrían aumentarse en el periodo de tres años. Y a partir del tercer año solo se aumentarían en el caso de que la compañía no repartiera un dividendo  superior al 3 % anual

e)    MZA reduciría el 50 % la tarifa aplicable a los jornaleros que se trasladen para realizar faenas agrícolas

f)     Se fijaba la actuación y aplicación del convenio en el caso de que MZA presentara convenio de suspensión de pagos con sus acreedores y obligacionistas

g)    Se otorgaba la exención de los derechos reales y demás impuestos que por la legislación actual pudieran devengar.

Este convenio se celebró igualmente y en los mismos términos, entre el Ministerio de Fomento y las compañías : del Norte, Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, Ferrocarriles Andaluces  y la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia.

En 1898 MZA suspendió la amortización de obligaciones en parte debido a la crisis financiera provocada por la guerra de Cuba  que incidió altamente en la devaluación de la peseta y, ante las dificultades económicas por las que atravesó, consiguió a partir de 1899 mejorar su coeficiente de explotación, lo que le permitió repartir dividendos. La anexión del TBF supuso la remodelación de determinados servicios en la red catalana, aconsejando su director D. Manuel Maristany adecuar sus estaciones  ante la continua expansión urbana del área de Barcelona , intentando establecer un servicio de cercanías interurbanos pionero en España, y, que tan buenos resultados dio a MZA. Completadas las inversiones,  se establecieron y ampliaron las estaciones de mercancías de Morrot y la Sagrera , se duplicó la vía en numerosos trayectos.

También en 1898 MZA dio orden para que a partir del 25 de octubre de ese año se suspendiera la explotación de la mina de hulla “Santa Isabel” en Belmez, propiedad de la compañía (Revista Minera  Tomo 49, año 1898, página 393). No obstante  por noticia de la Revista Minera, tomo 57 año 1906 página 446,  conocemos la adquisición  por parte de MZA de la mina de hulla “La Esperanza”, en Bélmez, una mina de poca entidad que produciría entre 30.000 a 40.000 Tm , con posibilidades de incrementarla para que MZA pueda atender sus necesidades en la red.

Los progresos desde 1896  en los productos brutos de la explotación, se manifiestan en el siguiente cuadro:

año	pesetas
1896	78.643.070
1897	81.199.537
1898	87.014.085
1899	80.580.451
1900	93.491.090
1901	95.438.229

(RIBIFS, 10.07.1902)

del análisis de los anteriores datos , se deduce un aumento en cinco años de 16.795.159 pts.

En la Junta General de Accionistas celebrada en mayo de 1898 se aprobó el contenido del contrato firmado con los componentes de la compañía del Tarragona á Barcelona y Francia (TBF), de 6 de abril del mismo año, dando poderes al Consejo para  la enmienda propuesta en el convenio por algunos obligacionistas del TBF, votado favorablemente por los accionistas bajo la reserva de que fuera aceptado por la compañía MZA, iniciando diligencias ante el Gobierno para que se aprobara la fusión de ambas compañías ( RIBIFS, 10.09.1898, página 308).

Llegado el cambio de siglo , en 1900, la compañía disponía de 2.927 Kms de itinerarios en su red antigua a los que se añadirían 723 Kms en su red catalana, totalizando 3.650 Kms en explotación. Su capital a 31 de diciembre de 1900 se desglosa en las siguientes partidas:

	pesetas
497.006 acciones á 475 pts	236.077.850,00
2.378.550 obligaciones	657.371.150,00
subvenciones	62.406.848,28

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 57 )

Su Consejo de Administración lo formaban:

Presidente	Alejandro Llorente
Vicepresidente	Cipriano Segundo Montesino
Administrador Delegado	Gustavo Baüer
Administrador	Marqués de Urquijo
Administrador	Alejandro Pidal y Mon
Administrador	Miguel Martinez Campos
Administrador	Juan Alvarado
Administrador	Amós Salvador
Administrador	Duque de Baena
Secretario del Consejo	Manuel de Ojeda y Siles
	Comité de Paris
Presidente	Barón G. Rothschild
Administrador	León Aucoc
Administrador	Eduard Blount
Administrador	Marqués de Ganay
Administrador	Barón de Brimont
Administrador	Gaston Griolet
Administrador	Vicealmirante Carlos Duperré
Administrador	Eugene Dufeuille
Secretario General	René Lisle
	Comité de Barcelona
Presidente	Marques de Alella
Administrador Comisionado	Eduardo Maristany
Administrador	Domingo Taberner
Administrador	Estanislao Planás
Administrador	José Milá y Pí
Secretario	Felipe Blanc
	Comité de Dirección en Madrid
Director	Nathan Suss

(Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1901, página 57 )

En el ejercicio de 1901, el cuadro resumen de transportes en gran y pequeña velocidad, arrojaba los siguientes datos:

	pesetas	total pesetas
Gran velocidad
viajeros	26.192.064,82
equipajes	368.024,17
valores , encargos y comestibles	5.015.032,52
coches correos	280.927,05
carruajes, ganados y ferreteros	151.073,46
diversos, almacenes y repeso	167.260,85
Total Gran velocidad		32.174.382,87
Pequeña velocidad
mercancías	59.789.615,97
carruajes y ganados	2.323.229,66
varios	481.268,58
Total pequeña velocidad		62.768.497,21
TOTAL ingresos		94.942.780,08

(RIBIFS, 10.07.1902)

MZA en su red catalana aplicó el “Plan de Mejoras de estaciones de Barcelona”, (ROP nº 1638, año 1907) entre ellas la de Pueblo Nuevo, cuya ampliación añadió terrenos de dominio público (R.O. 12 octubre 1900) ocupados ,  la factoría de Bogatell destinada a mercancías con seis vías en servicio a partir de enero de 1905 ,permitía el movimiento de 70 vagones diarios con 450 Tm de mercancías. Acometiendo obras de mejora de la red catalana, donde a partir de noviembre de 1912 se tendió la doble vía entre Barcelona y Castelldefels, con e objeto de soportar el mayor tráfico de las líneas de  Tarragona, Madrid y Picamoixons, donde hasta Villanueva y la Geltrú se perforaron en Garraf túneles paralelos a los existentes, con el objeto de implantar la doble la vía, subastada en  dos secciones con un costo de 700.000 pts. El coste total de los túneles de Garraf y  de la obras auxiliares  ascendió aproximadamente a 6.000.000 pts (Revista Minera, Tomo 63, año 1912 ).

El informe de la inspección de puentes, como consecuencia de la catástrofe del puente de Torremontalbo y de los de la línea de Castejón a Bilbao (puente de Najerilla), donde se puso de relieve , no solo la falta de resistencia y algunos mantenimientos previos, sino también la falta de contracarriles, provocó una mayor atención de las Divisiones de Ferrocarriles (los contracarriles en puentes fueron obligatorios desde 1902).

Este asunto afectó a la incorporación , a finales de 1901, de una serie de locomotoras de 62 tm de tara, junto con  ténders de 37 tm, creó un serio problema a la compañía, puesto que el peso de estas locomotoras era un 34 % superior al de las locomotoras utilizadas por la compañía hasta aquella fecha. Esto provocó que la tercera división de ferrocarriles no autorizara su utilización sobre los puentes metálicos, salvo que se llevaran a cabo pruebas dinámicas y estátícas. Con tal fin se probaron en enero de 1902, los 42 tableros metálicos situados entre Alicante, donde se desembarcaron las locomotoras y Madrid. A partir de allí se probaron los situados entre Alcázar y Córdoba, donde de los 50 puentes inspeccionados se tuvieron que reforzar siete de ellos. En mayo del mismo año, se sometieron a idéntica prueba los situados entre Córdoba y Sevilla, donde se reforzó el puente  de Lora , sobre el Guadalquivir (GCH, 16.07.1903)

En la línea de Toledo  se inspeccionaron otros 12 puentes metálicos , siendo necesario sustituir uno de ellos por otro nuevo. En la de Zaragoza y hasta Arcos, se reforzaron siete puentes  y se completaron otros 21 hasta Zaragoza, una vez completada la inspección  de las 161 obras metálicas hasta Zaragoza. En vista de estas actuaciones inspectoras de las Divisiones de ferrocarriles, MZA adquirió 12 aparatos Manet-Rabut confiados a una brigada especializada que dedicó a la vigilancia de puentes metálicos. Como consecuencia de estas actuaciones sobre puentes  se creó con carácter temporal  y extraordinario (Real Orden  de 6 de julio de 1903) una Junta  de inspección integrada por los ingenieros Bellido, que actuó como presidente, y por  los Sres. Rivero,  Martín Campos,  Machimbarrena, Maluquer y Olanda (GCH, 16.07.1903).

En lo que respecta a tráficos, desde el 1º de noviembre de 1907, MZA dispondría de nuevos servicios en toda la red, iniciados con los trenes expresos de día entre Madrid y Barcelona y los mixtos entre Madrid y Badajoz, admitiendo viajeros en 3ª clase en todos los trenes correos. Modificando los horarios de salida y llegada de trenes gracias al aumento de las velocidades establecidas.

Estas actuaciones de MZA se llevaron a cabo, no solo en las líneas anteriormente citadas, sino también en las de Valladolid á Ariza, en las de Valencia á Alicante y Cartagena, las de Andalucía y en la de Badajoz y Toledo. En tanto que la prolongación del enlace entre París y Cartagena pasando por Valencia y Alicante , contemplado como tren de lujo, facilitando el enlace de los embarques de viajeros entre Cartagena y Orán, cuya travesía se llevaba a cabo en 8 horas, frente a las 27 que se invertían desde Marsella ( Los Transportes Férreos, 16.10.1907)

Una gestión del Consejo de Administración de MZA premió con el nombramiento de Director de MZA á Eduardo Maristany en 1908. Quien unificó las redes generales y la catalana de MZA en 1925 , como prevención al articulado del recientemente promulgado estatuto de ordenación ferroviaria de 1924, preludio de la nacionalización.

La red Catalana de MZA,  transportó en 1910 á  7.939.410 viajeros y 2.283.410 Tm de mercancías . En cuanto a viajeros la red catalana aportó el 63,69 % del tráfico y en el de mercancías el 32,26 %. Siendo sus ingresos de 30.117654,75 un 33,63 % del total nacional de MZA en 1910. (Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1911, páginas 210,211 y 214.

Los productos de la explotación ( en pesetas) entre 1901 y 1910 fueron los siguientes:

1901	95.438.229
1902	101.785.861
1903	103.275.800
1904	104.291.002
1905	103.541.059
1906	108.611.287
1907	111.947.047
1908	114.144.284
1909	114.059.931
1910	116.313.112

( Los Transportes Férreos, 16.01.1911)

Resultados que acusaban una buena tendencia en la explotación , en el periodo antecesor a la 2ª  guerra mundial.

Los resultados Totales de la explotación de MZA en 1911, arrojaron el siguiente resultado:

Concepto	Pesetas
Productos totales de la explotación	119.503.563,00
Gastos 43 %	51.386.532,00
Beneficio Líquido	68.117.031,00
Cargas financieras aproximadas	46.000.000,00
Excedente	22.117.031,00

(GCH, 01.03.1912)

 

El accionariado de MZA , sufrió una evolución a partir de la primera guerra mundial , pasando al ser sustituido su director general Nathan Süss por Eduardo Maristany, quien propició el paso de acciones  a manos de accionistas españoles , gracias al interés mostrado por la banca  española;  Eduardo Maristany desplazó paulatinamente a los políticos del Consejo de Administración , confiriendo al mismo un carácter más empresarial  y profesional situando a los representantes de la banca, entre ellos de la Banca Sainz , Banco de Barcelona, Banco de Bilbao y Banco Hispano- Americano.

A partir de 1914 aumentaron considerablemente los costes generales , un 4,4 % en 1915, 23,3 % en 1916 , 24,5 % en 1917 y 36,6 % en 1918, ante la imposibilidad de adaptar las tarifas al ritmo de la inflación, puesto que el Gobierno no permitía la modificación de tarifas, recurriendo al sistema de subsidios a las empresas ferroviarias. Esta situación se agravó en 1917 con los acontecimientos derivados de la huelga general revolucionaria, que MZA afrontó con relativa facilidad al destinar a su personal dos mensualidades extra. En 1918 el Gobierno permitió una subida salarial del 15 % y entre 1920 y 1926 aportó ayudas reintegrables a las compañías, recibiendo MZA casi 160.000.000 pesetas en ese mismo periodo, cantidad que fue destinada casi íntegramente a soportar las subidas salariales.

En lo que respecta a la explotación, MZA inició ciertas mejoras que afectaron entre otras al primer tramo en doble vía entre Madrid y Vallecas, establecido en 1913, en esa línea hasta Alicante, como consecuencia de la incorporación de locomotoras de mayor porte, concretamente las compound de la serie 1300 que alcanzaban las 100 Tm de peso, se sustituyó el carril existente por el de 42 kg/ml , entre Madrid y Alcázar, estando previsto sustituir algunos puentes con el mismo fin ( Revista Minera Tomo 67, año 1916, página 521).

Entre Madrid y Alcázar se sustituyó el primitivo carril por el de 42 Kg/ml, con intención de extender esta iniciativa hasta  Venta de la Encina,para admitir la circulación de las recientes locomotoras compound de la serie de MZA 1300, con 100 Tm de peso, ala vez que esta sustitución debería adoptarse en la sustitución de varios puentes (GCH, 24.10.1916)

Prolongando la doble vía  en 1927 hasta Vicalvaro y Torrejón, y en 1928 hasta Humanes, alcanzando Baides en 1929, donde se detuvo el establecimiento de la doble vía. En cambio desde Zaragoza se construyó la doble vía en 1930 hasta Ricla-Casetas, quedando por construir los 158 kilómetros entre Baidas y Ricla, que continuaron establecidos en vía única.

Una de las principales instalaciones ubicada en Madrid, la formaba su muy bien dotado Taller de MZA, cuya construcción data de 1856, concluido en 1858. Estos talleres aumentaron su dotación de equipos al asumir la carga de trabajo que venían atendiendo los primitivos talleres de la compañía situados en Aranjuez. Contaban con todos los elementos necesarios para las grandes reparaciones y levantes de locomotoras, con el complemento de una escuela de aprendices. Adjunto se encontraba el taller de carpinteria. En 1911, el ingeniero Freist dirigía los talleres.

Recordemos que en 1900, Sánchez de Toca  presentó el primer proyecto estatal de intervención de las compañías ferroviarias. Iniciando el Estado en 1907 la derogación de las franquicias arancelarias  sobre material ferroviario. El colofón de todas estas actuaciones llegó en 1918 dentro de las sesiones del II Congreso de Economía Nacional, en el que se propuso , a la vista de la situación de las compañías, la creación de una Asamblea Ferroviaria , a la que se opusieron Norte y MZA. Esta era la respuesta del Estado a la situación de las compañías. Cambó y De la Cierva , sobre la base de la Asamblea Ferroviaria , llegaron a proponer la reversión de las redes al Estado.

El jefe de Contabilidad general, M. Gutiérrez con el VºBº de Manuel Maristany, Marqués de la Argentera,presentó el siguiente balance de situación a 31.12.1920 :

Activo	pesetas	Pasivo	pesetas
Adquisición y construcción de líneas	1.084.153.229.87	Fondo social (497 006 acciones)	236.077.850,00
Minas de carbón	13.738.664,12	Subvenciones y auxilios del Estado	62.406.848.28
Material móvil sobrante y de repuesto	128.963 21 8,88	Capital  procedente de las obligaciones	818.909.953,22
Maquinaria de talleres	7.998.313,47	Otras cuentas de capital	14 963.081,34
Existencias en almacenes y talleres	28.847 765,88	fondo de reserva	828.6 83.438,27
Bancos y banqueros	44.085.385,64	Intereses y amortización de obligaciones	28.451.376,41
Deudores y varias cuentas de orden	51.672.101,31	Acreedores varios y cuentas de orden	52.210.469,18
Obligaciones adscritas al fondo de previsión, 43.309 serie D, 7.383 serie E, 3.582 serie F	26.202.756,40	Anticipo del Estado	22.942.186,56
Obligaciones  adscritas a la reserva especial: 3.607 serie B y 12.636 serie F	8.121.500,00	Saldo de la cuenta de Ganancias y Pérdidas	19.268.947,90
Valores en depósito	15.735.735,69
Acciones de La Mrtqninista Terrestre y Marítima	4.000 000,00
Total activo	1.413.518.701,16	Total pasivo	1.413.518.701,16

(GCH, 01.07.1921 )

Par a ayer  el martes 22.07.1921, fué anunciadala suscripción pública de 37.500 obligaciones
hipotecarias, serie F, 5 %, de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, que fué tomada en firme por un importante grupo bancario.
El tipo de emisión fué de 80 %, o sean 400 pesetas por título, a cuyo tipo rentan dichaso bligaciones el 6 %.

El interés es de 5 %, con cupones trimestrales, pagaderos en 2 de Enero, 1.° de
Abrio, 1.° de Julio y 1.º de Octubre, y son amortizables en treinta y una anualidades a partir de 1.° de Abril de 1923.
Esta emisión corresponde a la serie F, ya admitida a la contratación oficial de Madrid desde Abril de 1919, tratándose de unos títulos muy bien garantidos, como todos los de esta Compañía.
Ignoramos aún el resultado de la suscripción; pero tratándose de valores considerados de primer orden y la importancia de la Compañía emisora, así como la amplitud que en el mecado tenían estos valores, esperamos hayan tenido un éxito franco, aun cuando las circunstancias actuales no sean las más satisfactorias, pues si bien el tipo de emisión las hace muy interesantes, tanto como el interés que reditúan, hemos de detener en cuenta que el mercado cotiza hoy algunos valores importantes a tipos muy bajos, pudiendo citar entre otros, las obligaciones 5 % del Empréstito de Marruecos, que
cotizan actualmente, sin razón que lo justifique, a 67 %. (La Actualidad Financiera,23.03.1921).

Se fijó el 14 de febrero de 1921 en el Consejo de Obras Públicas según la orden de 30 de diciembre de 1920, se recibirían plicas de ofertas de material, destinado a varias compañías ferroviarias, correspondiendo a MZA, el siguiente lote de material móvil:

Lote	Unidades	Tipo de Vehículo
1	10	Coches de lujo
2	20	furgones

La Comisión técnica nombrada por el Real Decreto de 15 de octubre de 1920 propuso las bases de concesión de la construcción de locomotoras para MZA, de acuerdo con el Real Decreto de 14 de febrero de 1921, en el que para el suministro de las 25 locomotoras de la serie 1000 con sus tenders, se aceptó la oferta de la casa Henschel & Sons, de Cassel. Al precio de 3,75 pts/kg  de locomotora en vacío, y de 2,50 pts/kg de tender. Con la obligación de entregar en Port Bou el referido material, cinco unidades a los seis meses del pedido, y las 20 restantes en dos meses más, a razón de 10 unidades por mes. El suministrador entregaría como garantía una letra del 10 % del valor de la operación, avalada por el Banco Alemán Trasatlántico y el Deustche, de Berlín, conjuntamente.

Para atender el pago del material suministrado, que importaría 8.404.589,50 pts, de las que 7.793.750 pts correspondían al material y 610.839,50 a los gastos de Aduana, la Administración aportaría tales cantidades en los plazos establecidos para el pago. Añadiendo a dicho anticipo el valor de otras 10 locomotoras de la serie 900 con sus respectivos tenders, también contratadas por MZA y el de otras 19 locomotoras de la serie 1.400 con sus tenders, cuyo monto ascendía a 11.604.436 pts, de las que 293.600 pts eran derechos de Aduanas.

El día 15  de Mayo de 1921 ,y con la asistencia de más de 121.000 acciones representadas, se celebró la Junta general de accionistas de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, en la que se examinaron y aprobaron de las cuentas y balance del ejercicio de 1920. Destacando en la memoria que los productos brutos alcanzaron la cifra de
269.310.761 pts, incrementando  en  27.517.193 pts los de 1919, y los gastos de la explotación en 201.914.334 pts, con aumento de 27.274.547 pts. contribuyendo en el mayor gasto el dedicado a haberes del personal y los abonos  en concepto de averías, faltas y retrasos, partida que suma un millón más que la correspondiente de 1919, resultando un saldo de beneficios de 19.268.947 pts, destinadas a:

	pesetas
a las  acciones	7.454.070,00
amortización del material	4.000.000,00
reserva especial	2.000.000,00
créditos dudosos	3.000.000,00
obras en las minas	1.000.000,00

(GCH.01.06.1921)

Los resultados en los siguientes ejercicios, fueron:

ejercicios	Beneficios	pts/título	%  remunerado
1916	20.335.181	17	3,43
1917	15.448.601	12	2,52
1918	2.700.842	5	1,05
1919	16.718,132	15	3,01
1920	19.268,947	15	3,01

(GCH.01.06.1921)

En el transcurso de la Junta de accionistas  se reeligió a los consejeros salientes señores Milá, barón de Rotschild, Baüer, Cifuentes y
Ocharan, y  se confirmó el nombramiento de José Manuel Figueras en la vacante del conde de Bugallal. (ibidem)

Se acometió la renovación de la línea de Ciudad Real a Badajoz, a lo largo de 8 kms, sustituyendo el carril de 30 kg/ml por el e 40 Kg/ml. En la de Sevilla a Huelva y Ramal a Belmez, se sustituyeron 25 kms de carril de 25 kg/ml por el de 32,5 kg/ml. Y en ramal de Castillejo a Toledo  se terminó la construcción del nuevo puente sobre el río Algodor que había sido arrastrado por las avenidas en septiembre de 1921. Renovando 22 Kms en la Red Catalana, 5 Kms en la de Zaragoza a Roda y 17 Kms en la de Barcelona a Francia por Granollers. En cuanto a la renovación de balasto se llevó a cabo en 56 kms, de los que 11 kms correspondieron a la red catalana. Los Gastos comparados entre 1922 y 1923, se reflejan en el siguiente cuadro:

concepto	Año 1922 pts	Año 1923 pts
Administración central y explotación	61.891.828,04	65.438.302,10
Vía y Obras	31.062.717,95	35.156.444,38
Material y Tracción	90.440.571,09	91.843.827,06
Gastos generales	28.602.132,49	24.81.981,13
TOTALES	211.997.249,57	217.255.548,67

(memoria de la compañía , año 1923)

El colofón de estas actuaciones estatales lo remató el Consejo Superior Ferroviario de 1922, creado por Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce y Ministro de Fomento con Primo de Rivera, quien aportó para la solución del llamado “Problema ferroviario” el “Estatuto Ferroviario” de 1924.

Por el Consejo Superior de Ferrocarriles se aprobó el plan general de adquisición de material y mejoras de las líneas existentes, para el quinquenio de 1925-29, si bien con la reserva de
rectificarlo por presión de necesidades imprevistas por el tráfico.
A la sociedad M.Z.A.se  le asignaron 536.000.000 Pts, cantidades que se invertirían en el establecimiento de dobles vías, refuerzo y sustitución de las actuales, en la mejora del material fijo y móvil del servicio . La electrificación de algunas lineas también entró en los planes del Consejo.( GCH, 10.06.1925)

Las cantidades recibidas por MZA entre 1926 y 1930 alcanzaron 373.071.162 Pts . No obstante MZA para atender a la ejecución de nuevas obras  y a la adquisición de material móvil, manifestó su deseo de emitir 150.000.000 pts en obligaciones hipotecarias, solicitando  la preceptiva autorización al Consejo Superior Ferroviario, en cumplimiento  del apartado III, base 1ª del Decreto Ley de 12 de julio de 1924. En cuyo caso el Consejo Superior Ferroviario  solo le autorizó a emitir deuda por  80.000.000 pts, al 6 % de interés (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.01.1925).Dicha emisión se llevó a cabo al tipo del 98 %, con un interés del 5 % anual (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.01.1926).

La adhesión al nuevo régimen ferroviario del Estado, supuso la aceptación por la compañía de la valoración de establecimiento, de sus líneas por la cantidad de 1.534.487.074,72 pesetas , aceptando un capital real de 541.424.405,83 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.08.1925).

Por lo que concierne  a las empresas de ferrocarriles y la Federación de industrias Nacionales. Atendiendo al plan de mejoras e intensificación de tráfico ferroviario en la instancia presentada al Gobierno por esta entidad comprende las que con las Compañías del Norte y M. Z. A. en lo que respecta a M. Z. A. se contempló , la doble vía entre Alcázar de San Juan y La Encina, y completarla en la llamada red catalana, ejecutando la doble vía de Barcelona a Francia por Granollers y estableciéndola también entre Montmeló y Empalme y entre Gerona y Llansá.Después deben seguir las dobles vías entre Alcázar de San Juan y Sevilla, entre Vallecas y Zaragoza, entre San Vicente y Zaragoza y entre Tarragona y San Vicente. Hecho el estudio de las ventajas que reportarían estas obras, resulta que los expresos a Sevilla, Barcelona y Valencia, que llevan en la actualidad una velocidad comercial media de 44,8 Km/h ,  49,6 y 42,1 km/h , podían alcanzar las de 68, 57 y 60 km/h, con lo que se ganarían, con relación a los actuales horarios, tres horas hasta Sevilla, una hora cuarenta y cinco minutos a Barcelona y tres horas treinta y cinco
minutos a Valencia. Además, la doble vía triplicaría la capacidad de tráfico y el establecimiento del Block-System y las electrificaciones acumularían otra serie considerable de ventajas.  (GCH, 10.08.1924).

La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante celebró la junta general extraordinaria que estaba anunciada, con asistencia
de 340.753 acciones, pertenecientes a 145 titulares, donde se dilucidó la entrada 0 no en el Nuevo regimen Ferroviario.. Hablaron los accionistas señores Comas,Tintore y Giol, a los que contestó el director, Sr. Maristany.
Por unanimidad quedó aprobada la Memoria que el Consejo presentó a la junta general, en la que se proponía el ingreso social en el Nuevo Régimen Ferroviario.
En ella se analizan las desventajas del Estatuto vigente y la necesidad de acogerse a él, a pesar de sus defectos.
Acerca de lo primero — después de sintetizarcuanto fundamental lleva ocurrido desde el año1918 — considérase que la modificación del dictamen emitido por el Consejo Superior de Ferrocarriles empeora algunos aspectos de la cuestión.
Lamenta principalmente que el rescate, cuando se acuerde, haya de ser en bloque y no por líneas o concesiones aisladas.
Del mismo modo cree desfavorable el modo de estimar el capital real del concesionario; la prohibición de emitir obligaciones por más
tiempo que el de las concesiones; la pérdida dela independencia económica y de la autonomíafinanciera de las Compañías, que no serán ya de hecho concesionarias, aunque así se las denomine; la implantación de tarifas y la función del Estado, delicadísima por falta de unidad de criterio para dirigir la explotación y por la necesidad de aportar capitales para mejorar y perfeccionar la red, que resultará carga pesadísima; representando, también, serio peligro la
agrupación de líneas presentes y futuras distinta de la actual, por los posibles rescates de líneas o concesiones aisladas.
Sin embargo, apartándose del nuevo régimen, los peligros son mayores. Desde luego, desaparecido el anticipo y sin poder rebajar jornales ni mantener las actuales tarifas — aunque en actuación libre podría aplicar las máximas legales, que crearían serios entorpecimientos, recargadas, naturalmente, con ol impuestode transportes — con la diferencia de recaudación, según las cifras hoy corrientes, suponeun déficit de 36 millones.

Cuadro de gastos de carbón entre 1910 y 1924 (GCH , 01.08.1925 )

(GCH ,0.08.1925)

La Junta General de la compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, celebrada el 17 de mayo de 1925,  presidida por Alfredo Baüer, en esta Compañía, se discutió ampliamente la Memoria y cuentas del  ejercicio de 1924. Propuso repartir un dividendo de 22 pts, y se manifestaron los siguientes datos:

	Pts
Productos brutos	308.658.578,00
Gastos y cargas	289.327.451,00
Beneficios líquidos	19.331.127,00

(GCH.01.06.1925)

Mención aparte merecía la llamada Red Catalana de MZA, con administración vinculada pero independiente , que en el periodo de intervención del Consejo Superior Ferroviario , llegó a invertir recursos propios y no de la Caja Ferroviaria del Estado, renovando carril de vía, al pasar al de 45 kg/ml en los tramos de los directos de Barcelona a Zaragoza entre Mora la Nueva y Marsa Falset, extendiendo la actuación otros 54,667 Kms, corriendo el resto a cargo de la Caja Ferroviaria del Estado (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.11.1928), y en las líneas del litoral hasta Mataró realizó obras de defensa  y de escolleras  entre Mongat, Masnou, Premiá y Vilasar. Alcanzando en 1927 un coeficiente de explotación del 68,76 %.

La compañía Madrid-Zaragoza-Alicante ingresó en el Nuevo Régimen Ferroviario, con arreglo a la valoración aceptada por el Consejo Superior de Ferrocarriles. Aceptando un valor de establecimiento 1.534.187.074,72 pts y un capital real 541.424,405,83 pts (GCH,01.08,1925)

La compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante ,  con destino a la ejecución de obras nuevas y adquisición de material, se propuso a emitir 150.000.000 pts, en obligaciones hipotecarias.
Solicitando la correspondiente autorización del Consejo Superior Ferroviario, de acuerdo con  el apartado III  de la base lª del Decreto-ley de 12 de Julio de 1924; en cuyo caso el Consejo
sólo otorgó autorización para emitir 80.000.000 pts, al 6 % de interés. (GCH.01.01.1925 )

La Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de julio de 1925, manifestó las cantidades asignadas a MZA como anticipos, desembolsadas por el Tesoro  entre 1920 y 1924, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado:

año	Pesetas
1920	20.562.000
1921	30.284.000
1922	30.589.000
1923	30.667.000
1924	15.972.000
TOTAL	128.074.000

En el Plan de Obras y adquisiciones de material propuesto por el Gobierno para el año 1926, aprobado por la R.O. de 9 de enero de 1926, de los 230.930.500 pts aprobados, correspondieron a MZA 96.031.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1926). En ese plan de Mejoras y modificaciones de líneas tenía previsto establecer entre otras , las siguientes: construir doble vía entre las estaciones de Alcázar y La Encina, Alcázar a Sevilla y Vallecas a Zaragoza, para las que se tenía previsto un presupuesto de 264.318.880 pts (GCH, 01.12.1926).

MZA con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado , autorizada por el Consejo Superior de Ferrocarriles, tenía adjudicadas, en 1929, inversiones por 441.371.784,44 Pts, de las que se habían pagado hasta el 31 de diciembre de ese año un total de 294.453.597,53 pts.

En 1929 estaba a punto de concluir la nueva estación de Barcelona, cuya fachada y distribución interior proyectó el arquitecto Muguruza, inaugurada en enero de 1926. La Caja Ferroviaria en ese momento no estaba operativa.De maner que el Real decreto de la
Presidencia (publicado en la Gaceta del 25 de Julio de 1925) creó la Deuda ferroviaria amortizable del Estado, por un capital nominal de 2.600 millones de pesetas, con interés del 5 por 100, pagadero por trimestres vencidos.

Pese a que la caja no estaba operativa estaba previsto reintegrar en el ejercicio de 1925-26, un total de  32.000.000 de pts, según
los resúmenes mensuales de ingresos y pagos que publica la Dirección general de Tesorería. El Estado se opuso a través del Gobierno  a autorizar,  nuevas emisiones privadas destinadas a Ferrocarriles; en todo caso se priorizarían los aumentos de retribuciones al personal , en todo caso estaba en mente del Directorio , una consulta al Consejo Superior de Ferrocarriles para que este estudiara un sistema de tarifas que sea remunerador a la explotación de las líneas. Tomando medidas  que preveían un posible aumento de tarifas (GCH, 01.08.1925 )

Las mejoras introducidas en Sevilla por MZA e centraron en inaugurar el día 1.° de Mayo la nueva instalación de despacho de vagones completos de mercancías, carruajes y ganados de pequeña velocidad, tanto de facturación como de llegada, construida en «La Macarena», que tiene su entrada por el paso a nivel de «La Barqueta». Donde se construyeron cuatro vías con capacidad para unos 200 vagones; pavimentadas con  adoquines, con calzadas  de 15 a 20 metros de ancho por 450 de largo.

Para el embarque de ganados, se construyó un muelle con tres cuerpos, pavimentado con piedra y cemento y en el que se construyeron dos abrevaderos. Este muelle lleva dos vías con batería de placas, para la maniobra a brazo. En el paso a nivel de «La Barqueta» se instaló una barrera-báscula, maniobrada desde uno de los extremos. Y se  construyó un muelle cubierto para oficina del despacho y facturación.

El Consejo Superior de Ferrocarriles  aprobó un  dictamen de la Sección de Contabilidad sobre la interesante cuestión de la nacionalización de las obligaciones de Madrid a Zaragoza y a Alicante.
; La cuestión fué planteada por la Junta Sindical de la Bolsa de Madrid pidiendo que el Concejo adoptase las medidas oportunas para que
én los pagos de intereses de las obligaciones de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, cuando se efectúen en España y a ciudadanos españoles, no se les descuente el importe de lós impuestos establecidos en Francia.
‘ Tras larga discusión, en la que los argumetos expuestos fueron muchos e interesantísimos,fué puesto a votación el asunto y aprobado por
5 contra 3 el dictamen emitido por la Sección de 0bligailigacionistas quienes paguen el gasto de la domiciliación. (Este gasto es muy considerable, pues
una operación semejante ha costado cerca de
cinco millones de pesetas.)
Segundo. Que el resto lo pague la Compañía, y se considerará como carga o gasto de la explotación, y, por tanto, la Compañía lo recuperará por medio de las tarifas de transporte; y
Tercero. , del que se exima de impuestos la operacion. (La Actualidad Financiera,12,o5.1926),

Se estaban desarrollando en una distancia de  5 kilómetros,  desde la estación de San Jerónimo hasta el puente de la línea de Huelva, para el emplazamiento de vías de circulación y maniobras. La doble vía desde Sevilla a los Rosales estaba terminada desde los Rosales hasta La Rinconada (RCH, 01.05.1928)

El control impuesto en 1931 por el primer gabinete repacionistas quienes paguen el gasto de la domieiliación. (Este gasto es muy considerable, pues
una operación semejante ha costado cerca de
cinco millones de pesetas.)
Segundo. Que el resto lo pague la Oompañía, y se considerará como carga o gasto de la
explotación, y, por tanto, la Compañía lo recuperará por medio de las tarifas de transporte; y
Tercero. ublicano sobre los estados contables de las compañías  ferroviarias  desembocó en el principio de rescate  a cambio de Deuda Pública. El endurecimiento de la situación financiera y social y la caída de ingresos por tráfico llevó a MZA a dar pérdidas  a partir de 1929 y a la suspensión del pago de sus amortizaciones en 1935. Para paliar las continuadas pérdidas , con la intervención del Estado se firmó una sindicatura de tráficos entre Norte, MZA y el Central de Aragón cuya aplicación se contempló en la Ley de 9 de septiembre de 1932 y ratificada en las actuaciones del Consejo Superior de Ferrocarriles el 9 de Marzo de 1935 (Diario de la República , 19.03.1935).

La casa Rothschild & Freres de Francia se eximió de toda responsabilidad, sobre MZA a partir del 14 de septiembre de 1936, arrojando MZA pérdidas en el periodo de la contienda  por 102.000.000 Pts en material e infraestructuras. Llegando la nacionalización en virtud de la Ley de 24 de enero de 1941, con la gestación de RENFE se incorporó al nuevo ente estatal, incorporó como una de sus principales empresas.

En 1940 sus principales accionistas eran el Banco de Bilbao, la Caja de Ahorros de Bilbao, el Banco Español de Crédito y Guillermo Gil de Reboleño. Aportando MZA el  30% de las redes ferroviarias de España  entre las que se incluían  a cuatro de las primitivas líneas radiales.

El Gobierno en la valoración, aplicada en la reversión a RENFE, estableció para MZA un valor contable de 1.584.987.079 Pts sin embargo la cotización de mercado de sus acciones y obligaciones arrojaban la cantidad de 577.521.087 Pts . Pese a las discrepancias mostradas por MZA, hasta que  la Ley de 22 de febrero de 1943 modificó los términos de la expropiación de 1941, permitiendo llegar a un acuerdo para la compra de las acciones y obligaciones, ampliamente generoso.  No obstante reflejaremos los términos en que se desarrolló el escrito de presentación de la  “Evaluación Pericial “ presentado por el Consejo de Administración de MZA, a la Junta Superior de Ferrocarriles, conforme a lo previsto en  la base 3ª de la Ley de 24 de enero de 1941- publicados en separata por MZA – en lo referente a expediente de rescate de las líneas de MZA, por el que la Junta liquidadora  comunicó a MZA el 1 de marzo de 1941, la anualidad fijada teniendo en cuenta los 3.654,231 kms de líneas, presentando un plazo medio  de 30,22 años y una anualidad de rescate de 38.851.541 pts, aduciendo el deficiente estado de las líneas, de su material y de las dependencias.

El Consejo de Administración de la compañía, contestó el 17 de marzo de 1941, llamando a atención sobre las reservas que la Junta indica en el escrito del 1 de Marzo de 1941, manifestando no estar de acuerdo:

1º por ser el Gobierno quien fije el % de deducción  por el deficiente estado de la línea, de su material y dependencias.

2º por el pago de las pensiones que correrá a cargo del Estado

3º por la liquidación pendiente, no contemplada, de los resultados de la explotación hasta el día del rescate

4º por contemplar los beneficios no repartidos

El silencio administrativo sobre estas cuatro cuestiones, era esencial para conocer la cuantía total definitiva, por lo que el Consejo de Administración de MZA preguntó al Ministro de Obras Públicas si ratificaba o no los porcentajes y datos reflejados en el escrito de 1 de Marzo de 1941, y los datos emitidos por la Junta liquidadora. Manifestando al Ministro – dentro de los 90 días de plazo- su total oposición a los criterios establecidos en la liquidación, manifestado en su oposición a las cantidades, datos y a la no cuantificación de la reservas expuestas. numeradas del 1 a 9 , las cuales se refieren a:

1 Calculo del plazo medio de la reversión a 33,16768 años

2 Ingresos, gastos y productos netos entre 1921 y 1035

3 productos netos computables al deducir el 15 % entre 1921 y 1935

4 unidades de tráfico entre 1921 y 1935 cifradas en 49.798.095,22

5 incremento medio anual del tráfico entre 1921 y 1935 cifrado en 68.541.796,86

6 Calculo de la anualidad del rescate que según MZA deberá ser de 85.692.999,23 pts

7 calculo de la anualidad media de las cargas financieras a 33,16768 años que asciende según MZA a 51.926.961,12 pts

8 distribución entre el Estado y MZA de los productos líquidos de la anualidad del rescate, correspondiendo al Estado 15.370.324,39 pts y a MZA 14.871.508,37 pts

9 devolución de anticipos al personal a repartir con el Estado, correspondiendo a este 12.425.715,68 pts y a MZA 14.871.508,37 pts

Producido el conflicto del 18 de julio de 1936, MZA tuvo que utilizar los talleres  generales que Norte mantenía en Valladolid donde al inicio de la contienda civil,  la llamada Junta de Defensa Nacional, intentó reorganizar los ferrocarriles de la parte sublevada (1224 Km en 1936), en tanto que los gestionados por la República ( 2431 Km en 1936) seguían su gestión independiente. El decreto del bando sublevado, del 19 de agosto de 1936, reorganizó la Jefatura Militar de Ferrocarriles nombrando  a  José María Rivero de Aguilar, como máximo responsable de la movilización del personal afecto a los ferrocarriles. Pasando a hacerse cargo el subdirector de MZA , Manuel María Arrillaga , auxiliado por Francisco Barón ,  celebrando su  , primera reunión el 19 de octubre de 1936. En la que se delimitaron dos zonas de actuación la zona Norte (553 Km) y la Zona Sur (656 Km) , nombrando director operativo y presidente del Consejo  a Marian0 Marfíl.

MZA administrando aquella red contó con 347 locomotoras , 340 coches de los cuales más de 100 estaban inservibles, vagones y furgones 11.000 de los que 1.000 estaban fuera de servicio; con un problema añadido y es que la compañía no disponía de ninguno de sus talleres generales.

Recuperadas las Minas de la Reunión se afianzó una parte del carbón necesario para la explotación; en 1938 se incorporaron a la misma :

Líneas	km
Explotadas por MZA en 1938	1.242,00
Línea de  Madrid a Barcelona :
Quinto a  Caspe	68,00
Caspe a Fayón	39,00
Ramal de Almorchón a Bélmez :
Valsequillo a Peñarroya	17,00
Línea de Madrid a Badajoz:
Castuera a Guareña	69,00
Total  ( en agosto de 1938)	1,435,00

( Ferrocarriles y Tranvías, Marzo de 1940, pág . 92)

La situación del material móvil en esa misma fecha era :

unidades	tipo de material
347	locomotoras
4	automotores
300	coches para viajeros
11,424	vagones y furgones

( Ferrocarriles y Tranvías, Marzo de 1940, pág . 92)

El deposito de Mora la Nueva, fue el primer depósito con que MZA pudo contar en Cataluña, le siguieron Villanueva i la Geltrú, ambos vacíos y sin material, lo mismo ocurrió con la  dotación de los talleres de Villaverde (Madrid). Con un parque de 778 locomotoras de las cuales 570 eran inservibles.

A partir del 9  de mayo de 1939, la situación era la siguiente en toda la red:

unidades	tipo de material
667 (A)	Locomotoras
932	coches
23.301	vagones  y  furgones

( Ferrocarriles y Tranvías, Marzo de 1940, pág . 94)

(A)  datos a 30 de mayo de 1939. Se había logrado en dos meses poner en servicio 110 locomotoras de las inutilizadas.

Los resultados globales de la explotación en  1936/1937 y 1938 fueron:

Concepto	Pesetas
Producto neto 1936 ( primera  parte)	3.320.507,36
Producto neto 1936 (segunda  parte)	3.304.540,60
Producto neto 1937	21.187.133,08
Producto neto 1938	39.369.730,47
Suma	67.181.911,51
cargas satisfechas en 1936 (primera parte )	21.887,890,00
Excedente	44.294,021,51
Producto neto 1ª parte del año 1939	5.554.134,84
Retraso en el servicio de cargas financieras:
Por el servicio de obligaciones	255.306.325,15
Por anticipos de material	27.044.033,10
Total	282.350.358,25

( Ferrocarriles y Tranvías, Marzo de 1940, pág . 94)

La ley de 8 de mayo de 1939, emitida en Burgos, puso al corriente las relaciones de las tres principales compañías con el Estado, en un momento en el que no habían concluido las secuelas de la guerra civil española. Las redes  de las principales compañías ferroviarias: MZA, Norte y Oeste de España-Andaluces, habían recibido del Estado,  desde 1924, aportaciones . Para poner en orden el confusionismo generado y las intervenciones del antiguo Consejo Superior de ferrocarriles y el intento del Estatuto Ferroviario, puesto en vigor solo parcialmente, la situación entre el Estado y las compañías debería encontrar la fórmula que permitiera su desarrollo en el porvenir.

Una situación que no debería mantenerse permanentemente, debido a la atención de los gastos surgidos en la reposición del material fijo. móvil y de infraestructuras que generó el conflicto civil. Las aportaciones del Estado encaminadas no solo a la  restitución de dichos elementos, sino también al desarrollo de la explotación y a la iniciativa en el desarrollo de los transportes.

Es por lo que se dispuso:

1º/ Hasta que se establezca el Estatuto definitivo por el que deban regirse los ferrocarriles españoles, las tres compañías denominadas del Norte de España, Madrid a Zaragoza y Alicante , y la de Andaluces-Oeste; estarán regidas por un Consejo Directivo que se formará para cada una de ellas, con los siguientes elementos:

Un director nombrado por el Gobierno

Dos representantes nombrados a propuesta del Ministerio de Obras Públicas

Otros tres propuestos respectivamente por los Ministerios de Industria y Comercio, Hacienda y Defensa Nacional

Dos representantes de la  compañía respectiva, nombrados entre la propuesta de seis,  formulada por ella

2º/ Las compañías citadas seguirán en este periodo su actual explotación en régimen de  empresa y el Consejo Directivo citado en el articulo anterior, asumirá todas las funciones  de dirección y  gerencia de ella sustituyendo a las direcciones y Consejos de Administración actuales , que se disolverán.

3º /Para preparar  el Estatuto definitivo, confeccionar los presupuestos, efectuar  la propuesta de adquisiciones, planear las ampliaciones, prever las modificaciones de las actuales redes, y en general, adoptar todas las iniciativas que conciernen al ferrocarril y su coordinación por carretera, se constituye un organismo que, con el nombre de Junta Superior de Ferrocarriles, cumplirá esta misión y todas las que  se relacionan con el desenvolvimiento de los ferrocarriles, siendo presidida por el Ministro de Obras Públicas, o, en su defecto por el Jefe del Servicio Nacional de Ferrocarriles como Vicepresidente nato, y actuaran, en concepto de vocales, los Directores y representantes del Estado indicados en el articulo 1º, los Jefes de todas las Comisarias del Estado en Ferrocarriles, el Jefe de Transportes por carretera y el Director Nacional del Sindicato de Transportes.

Esta Junta tendrá su asesoramiento en toda las entidades que se requieran al efecto y podrá formar Comisiones transitorias o permanentes para cooperar al cumplimiento de su misión.

4º / Por el Ministerio de Obras Públicas se dictarán las ordenes oportunas complementarias para dar efectividad a  la presente Ley.

En cumplimiento del mismo, los días 13 y 14 de enero de 1940, tanto MZA , como Norte celebraron Juntas para nombrar los Consejos directivos de las respectivas compañías, con la finalidad de proponer al Gobierno la integración en sus respectivos Consejos Directivos a los siguientes Sres;

propuestos por MZA :

José Navarro Reverter

Eugenio Espinosa de los Monteros

Eduardo Maristany

Francisco de Paula Romañá

José Sáinz Hernando

José Manuel Figueras

Ambas compañías  celebrarían Junta general extraordinaria para rendir cuentas de los resultados del periodo desde el 1º de enero de 1936 hasta el 5 de junio de 1939, estando previsto celebrar la Junta de MZA el  31 de marzo de 1940, ( Ferrocarriles y Tranvías, febrero de 1940, pág.67)

MZA requirió el auxilio de varios peritos para fijar las discrepancias respecto de las valoraciones y cuantificaciones de la Junta Liquidadora. Presentando varios estados de cálculo –incluidos en el anexo nº 4 de dicho escrito- cuyo resumen hemos detallado. De las peritaciones, la del valor de establecimiento de las líneas ascendió a 4.981.612.932,85 pts, corrió a cargo del ingeniero de caminos F. Fernández Conde.

El asunto llegó incluso al Consejo de Estado, mediante un recurso presentado el 9 de septiembre de 1941, haciendo referencia al plazo medio de la reversión de las concesiones, cuya influencia en el nº de anualidades del rescate era evidente. Así como a la improcedencia para el calculo de la anualidad del reparto, con el estado de los productos entre 1921 y 1935 y con la discusión suscitada sobre el incremento de la renta en el periodo del abono del rescate.

Por otra parte en dicho escrito se añadía la discrepancia con los productos de la elevación de tarifas  según el R.D. de 26.12.1918, y la inclusión como ingreso en la cuenta de resultados de los productos de 1921 a 1935 de los anticipos para haberes del personal. Aduciendo la influencia que tiene en la fijación del rescate el asunto de la pensiones, de la depreciación por el estado de las líneas, material e instalaciones y por la devolución de anticipos.

La Junta General extraordinaria celebrada el 22 de enero de 1941, presidida por José Navarro Reverter, se ratificó en la no conformidad a la valoración  fijada como precio de rescate por la Junta Superior de Ferrocarriles. Quedó el Consejo autorizado para que en base a una evaluación pericial, basada en la aplicación del Estatuto de 1924 . (Ferrocarriles y Tranvías, mayo de 1941,pág. 147)

Previa a la nacionalización, el Ministerio de Obras Públicas emitió una orden el 7 de noviembre de 1940 , encaminada a una mejor ordenación del transporte, en relación con el trasporte preferente y urgente declarado por la Comisaría General de Abastecimientos y Transportes, por la  Dirección General de Transportes del Ejercito y por la Dirección  General de Ferrocarriles, Tranvías  y Transportes por carretera. Disponiendo que el parque mancomunado de las tres compañías: Norte, MZA y Oeste de España-Andaluces, se haga extensiva a todas las Compañías de ancho normal. Debiendo remitir al Ministerio, la documentación necesaria para su funcionamiento y aportar los datos con arreglo a las instrucciones que les serían comunicadas por la Dirección  General de Ferrocarriles, Tranvías  y Transportes por carretera. ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1940, pág.325).

El 28 de  enero de 1941 se publicó en el BOE  la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carreteras emitida el 24 del mismo mes, el texto legislativo mas importante en cuestión ferroviaria desde el Estatuto de 1924.  Anticipando al 1º de febrero de  1941 la reversión de toda la red mediante el rescate de las concesiones con arreglo a las condiciones que se fijaban. Invitando a las compañías de vía estrecha a que se federen para conseguir una mejor y racional explotación.

Para su gestión se confió en el  Consejo de Administración, un Comité de Gerencia y un Director general. Desapareciendo todos los Consejos Directivos de Norte, MZA y Oeste-Andaluces así como la Junta Superior de Ferrocarriles.

En Renfe se reunían las líneas y material ferroviario de las siguientes compañías:

Norte de España	M.Z.A.	Oeste de España
Andaluces	Central de Aragón	Santander-Mediterráneo
Zafra a Huelva	Lorca a Baza	Torralba a Soria
Alcantarilla a Lorca	Baza a Guadix	Valencia y  Aragón
Silla a Cullera	Villacañas a Quintanar	Villacasas a Tomelloso
Bilbao a Portugalete	Villaluenga a Villaseca	Desierto a San Juan de Musques
Zafra a Portugal	Murcia Caravaca ( Estado)	Sevilla a Álcala y Carmona (Estado)
Puebla de Hijar a Alcañíz    (Estado)	Lérida a Balaguer (Estado)

(  Ferrocarriles  y Tranvías, febrero de 1941, pág. 29  y 30  )

La red dispondría aproximadamente de 12.832 Km., 1.600 en doble vía y 630 electrificados, Con 1.477 estaciones y apeaderos, 150 apartaderos, 47 estaciones en capitales de provincia y  tres estaciones principales en Barcelona, cuatro en Sevilla, dos en Zaragoza , dos en Valencia.

El total de la red  explotada por Norte , antes de la nacionalización del año 1941 la formaban:

línea	kilómetros
Madrid a Hendaya	641	564 kms en vía doble, 105,5 electrificados
Contorno de Madrid	8
Venta de Baños a Alar del Rey	91	12 kms en vía doble
Alar del Rey a Santander	139
Alsasua a Barcelona	599	64 kms en vía doble , 64 kms electrificados
Tardienta a Huesca	22
Tudela a Bilbao	249
Quintanilla a Barruelo	14
Villaba al Berrocal	11	Vía de 800 mm
Segovia a Medina	92
Tudela a Tarazona	22	Vía métrica
Lérida – Reus – Tarragona	103
Villalba a Segovia	63
Palencia a Coruña	547	105 kms en vía doble
León a Gijón	171	62 kms electrificados de Busdongo á Ujo
Oviedo a Trubia	13
Toral a Villafranca del  Bierzo	10
Villabona a San Juan de Nieva	21
Barcelona a San Juan de las Abadesas	112	106 kms electrificados
Selgua a Barbastro	19
Soto del Rey á Ciaño- Santa Ana	22
Almansa a Valencia y Tarragona	388	55 kms en vía doble
Valencia al Grao	5
Carcagente a Denia	67	Vía métrica en manos de Norte de España
Játiva a Alcoy	64
Valencia a Utiel	88
Huesca a la frontera francesa	142
Zuera a Turuñana	40
Ripoll a Puigcerdá	49	Explotada al 50% en consorcio con el Estado
Estación Norte a Plaza de España en Barcelona	2	Electrificado

El nº total de locomotoras en esta redes en 1935 era de 3.270 ,de las cuales 74  eran eléctricas. Contando con 105 automotores de los cuales 58 eran  eléctricos y  47 de tracción autónoma. Con 5.300 coches, 2.040 furgones 65.900 vagones de toda clase Este conjunto de empresas asociadas transportaron 82.000.000 de viajeros y 32,000,000 Tm de mercancías, ingresos de 780.000.000,00 pts y gastos de 640.000.000,oo pts, siendo los productos en 1935  de  140.000.000,00 pts.

Todas estas empresas presentaron un balance de 4.900.000.000,00 pts, donde no se incluían las recibidas a fondo perdido. Disponía de 103.400 agentes sin contar los eventuales (  Ferrocarriles  y Tranvías, febrero de 1941, pág. 29  y 30  )

Los Consejos directivos de todas ellas se prolongaron durante seis meses con intervención del Consejo de Administración de RENFE, creando una transición tutelada de este nuevo organismo del Estado.

La regulación financiera de la Compañía se contempló en una junta celebrada en  el Circulo de la Unión Mercantil, el 12 de marzo de 1942, donde José Navarro Reverter expuso la situación, manifestando a los accionistas que la redacción el Convenio era inconcreta en  los puntos en que la compañía todavía no tenía solución concreta por parte del Estado,  al problema que se planteaba. La propuesta de regularización se contemplaba en dos partes; una las demoradas en tiempo de contienda y las anteriores y posteriores no realizadas serian incluidas en una prórroga de los actuales cuadros.

En los intereses propuso la reducción de 50 %  que correspondían a la época de la II  República y su importe, junto a los otros no satisfechos  se acumularían al capital de las respectivas obligaciones. La Compañía podría abonarlas en efectivo en una o varias veces. En el mismo acto se procedió a nombrar las sindicaciones, para transmitirlas a  los cinco grupos interesados en conocerlas: las Cajas de Ahorros, el Instituto de Previsión,  las Compañías de Seguros, Bancos y la Asociación de obreros de ferrocarriles .

Recordemos que los títulos en circulación eran ; 1.901.005 por el valor nominal de 930.281.925,00 pts ( Ferrocarriles y Tranvías, marzo de 1942, pág 82)

El BOE de 1º de Marzo de 1943 publica la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera de  24 de enero de 1941, donde se fijó precio de rescate de Norte y de MZA. El rescate se calcularía mediante el abono de anualidades por los años que faltaban de concesión haciendo incapie dicha ley de los elementos a tener en cuenta para la base del calculo de la anualidad.

Varias premisas se tendrían en cuenta:

A) que los obligacionistas rescatarán su participación a precio justo, evitando una larga y compleja liquidación

B) en ningún caso el importe de la anualidad podrá hacer frente a la carga de la misma compañía

C) al hacer tiempo en que su red pertenece a la Red Nacional, el objeto social debería desaparecer

D) el Estado avalaba la operación, y las anualidades serían pagadas mediante el canje de títulos por Deuda amortizable del Estado

teniendo en cuenta las anteriores premisas.

E) se tendría en cuenta la reducción proporcional correspondiente por daños de guerra a tenor de la ley de 9  de septiembre  de 1939

a la vista de las anteriores premisas, expuestas en el preámbulo , se dictaba la siguiente Ley:

 

Articulo 1º.  Se autoriza al Gobierno a ampliar la deuda amortizable al  3,5 % emitida por a Ley de 5 de septiembre de 1942, por esta Deuda  la cantidad necesaria para canjear tanto las obligaciones como las acciones, relacionadas con los cuadros anejos a esta Ley, de las compañías concesionarias de las vías férreas de ancho normal rescatadas por el  Estado en virtud de lo dispuesto en la Ley de 24 de enero de 1941.

El canje será voluntario y se efectuará en las siguientes condiciones:

a) los títulos de la  Deuda del Estado, se computaran por el Valor nominal y las acciones y obligaciones de las compañías por los valores efectivos señalados en los anejos de esta Ley

b) A los efectos del canje de las obligaciones, se acumularan a dicho canje efectivo los intereses devengados y no satisfechos, computados en su total importe los vencidos con anterioridad al 18  de julio de 1936 y los correspondientes al periodo comprendido entre el º de abril de 1939 y el  31 de enero de 1941. Los intereses comprendidos entre la incorporación de las líneas a la Red Nacional de Ferrocarriles se calcularan al 3,5 % y ,  los del periodo  de dominación marxista se cifrarán en el 50 %  de su importe.

Articulo 2º. Los tenedores de acciones u obligaciones que no acepten el canje que se les ofrece, deberán manifestarlo expresamente en el término de quince días, a contar desde la publicación de esta ley en el Boletín Oficial el Estado. mediante insgogotancia dirigida al Ministro de  Hacienda. en la que harán constar el precio de los respectivos valores y la documentación que acompañen para justificar la legitimidad de su posesion.

Articulo 3º.  Los tenedores de acciones u obligaciones que expresamente no acepten la conversión y que hubiesen demostrado la legitima propiedad de sus títulos gozarán de  todos los derechos que de los mismos se  deriven respecto de las compañías, pero nunca podrán alegar ninguno con relación al Estado y estarán a resultas de las liquidaciones de las compañiì  as concesionarias.

Articulo 4º. Respeto a las acciones u obligaciones que fueran objeto de canje, el Estado individualizará en cada título todos y cada uno delos derechos que se deriven y que ostentase su anterior propietario.

Articulo 5º. Transcurrido el plazo de quince días que esta ley concede para no aceptar el canje, se entenderá hecho este respecto a los tenedores de títulos que no hubiesen manifestado su oposición. Los títulos de la Deuda que se entreguen en canje,llevaran en todo caso, cupón de 1º de abril de 1943.

Articulo 6º. Se autoriza al Gobierno para otorgar en cada caso, la aplicación de los procedimientos establecidos en esta Ley  a las otras compañas en la medida que lo estime justo, y previo los oportunos cálculos.

Articulo 7º.  El Ministro de Hacienda dictará las ordenes pertinentes para la aplicación de la presente Ley, quedando autorizado para aplicar la forma en que haya de ponerse en circulación la Deuda que se emita, determinación de los números , valor de los títulos y resolución de cuantas incidencias surjan en la ejecución de esta Ley.

Articulo 8º . El servicio que requiera la ampliación de la Deuda que autoriza la presente Ley y los demás gasto propios  inherentes a esta clase de operaciones imputarán al crédito de cien millones incluido en el presupuesto en vigor en la sección tercera “Deudas especiales” comprendido en el capitulo 3º, articulo 10º, concepto único, que se entenderá redactado en la siguiente forma ” Gastos derivados  de las acciones y obligaciones ferroviarias y amortización y pago de intereses de otras obligaciones a cargo del Estado ,que legalmente  de reconozcan”

Cuadro nº1: Valor de las acciones al portador de MZA, cuyas concesiones han sido rescatadas por el Estado . El valor efectivo de 301,00 pts que se asigna a cada unidad.

Cuadro nº 2 Valores  de las obligaciones de la compañía MZA cuyas concesiones han sido rescatadas por el Estado:

serie de obligaciones	tipo de interés fijado en la emisión	Valor efectivo que se asigna a cada obligación para el canje	Nominal de la deuda al 3,5 % que percibe cada obligación
Alicantes 1 a 16 – 1ª hipoteca	3	273,54	335,363
Alicantes 17 a 19 – 2ª hipoteca	3	363,16	420,324
Alicantes serie 20 – 3ª hipoteca	3	362,05	419,140
Obligaciones serie A	5	432,08	320,713
Obligaciones serie B	4  1/2	377,01	565,254
Obligaciones serie C	4	347,80	527,978
Obligaciones serie D	4	350,93	462,609
Obligaciones serie E	4   1/2	383,10	420,408
Obligaciones serie F	5	426,11	428,058

Obligaciones serie G	6	478,76	516,198
Obligaciones serie H	5   1/2	447,75	584,602
Obligaciones serie I	6	416,47	545,402
Obligaciones serie J	5	410,67	574,544
Tarragona a Barcelona y Francia  1864	2   1/4	252,89	499,717
T.B.F. 1878	2   1/4	219,40	296,049
T,B.F. 1883	2   1/4	245,35	260,347
T.B.F. 1886	2  1/4	226,50	259,179

T.B.F.1887	2   1/4	226,50	271,306
Bonos de Tesorería S,A,	4	5.000,00	6.082,083
Bonos de Tesorería S.B.	4	2.500,00	3.041,041
Bonos de Tesorería S,C,	4	500,00	608,208

El canje de valores fue aceptado por obligacionistas por un montante de 2.200.000.000,00, pts opuestas a los tenedores por 500.000,00 pts aproximadamente. Haciendo efectivo por el Ministerio de Hacienda a partir del 2  de abril de 1943, en que se hizo efectivo el primer cupón de la  Deuda ( Ferr0carriles y Tranvías, abril de 1943)

Tanto Norte como MZA participaron en el BOE que las Juntas Generales de accionistas de ambas empresas acordaron la ampliación de disolución de las mismas por hallarse por efecto de  la Ley de Ordenación ferroviaria  de 24 de enero de 1941, en el caso de disolución prevista en los articulos sociales . ( Ferr0carriles y Tranvías, febrero de 1946, pág 91 ).

 

Productos de la explotación:

año	Viajeros	Tm mercancías	Ingresos  R. Vellón	Gastos r. Vellón	Coef explot %
1857 (1)	436.388	129.776	20.623.079,65
1858 (1)	678.155	180.739	38.024.649,19
1863 (2)	14.034		1.291.651,41
1864 (2)	16.699		1.210.763,01

 

año	viajeros	mercancías Tm
1912 red antigua (3)	6.077.074	5.438.844
1912 red catalana (3)	8.292.096	2.685.635

(1)   Revista de Obras Públicas, año 1859, nº 8 pág 95/98

(2)   Datos de la “Revista Peninsular Ultramarina”, entre  29 de julio al 4 de agosto, reflejados en la Revista de Obras Públicas  año 1864, nº 16 pág 190

(3) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, pagina 214.
Productos de la explotación:

 

año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coeff Explo %	año	Ingresos pesetas	Gastos pesetas	Coeff.Explot.%
1856	2.364.859	2.187.696	91,30	1897	60.289.693	21.461.058	35,60
1857	5.562.993	5.179.887	92,72	1898	65.662.686	22.540.536	34,33
1858	9.548.096	6.122.518	64,21	1899 (e)	90.580.451,16	35.600.000	39,29
1859	11.728.666	5.926.505	50,42	1900 (e)	93.491.089,52	37.465.472,97	40,07
1860	17.136.468	7.815.592	45,62	1901	94,768.497,08	38.230.603	40,05
1861	18.269.803	8.366.531	45,81	1902	101.341.251,86	41.333.000	40,75
1862	19.094.000	8.836.431	45,80	1903	103.059.465,53	44.100.000	42,79
1863	21.589.000	10.848.145	48,23	1904	103.888.101,49	45.200.000	40,90
1864	22.097.000	12.129.323	53,16	1905	103.309.980,76	45.000.000	43,55
1865	21.375.000	12.969.392	61,71	1906	107.998.685,95	47.200.000	43,70
1866	23.370.000	10.737.394	47,59	1907	110.726.356,52	50.400.000	45,51
1867	24.083.000	11.497.335	47,52	1908	113.550.474,23	50.900.000	44,82
1868	26.487.302	11.641.752	43,96	1909(g)	113.303.441,59	(b)49.047.545,64	43,24
1869	25.211.264	11.231.928	44,55	1910(g)	116.313.654,53	(b)49.753.828,79	42,81
1870	25.690.563	10.200.869	39,70	1911	119.503.563,62	(b)51.689.008,32	43,26
1871	27.080.692	9.633.031	35,57	1912(a)	131.312.666,85	(b)55.374.196,15	42,18
1872	28.298.455	9.659.586	34,15	1913(a)	135.944.179,00	(b)64.376.060,19	47,24
1873	33.308.318	11.778.978	35,34	1914(a)	129.712.970	(b)64.097.081,06	49,12
1874	34.586.250	13.254.212	38,33	1915(a)	135.627.788	66.367.891	48,93
1875	37.001.916	13.354.859	36,09	1916(a)	152.845.316	81.801.024	53,52
1876	39.199.996	14.555.747	37,11	1917(a)	167.767,201	101.899.389	60,74
1877	41.629.513	15.243.085	36,62	1918(a)	193.177.037	139.386.706	72,15
1878	40.244.508	15.364.676	38,13	1919(a)	241.793.568	173.817.432	71,89
1879	37.020.580	15.097.741	40,78	1920(a)	269.310.761	201.004.330	74,64
1880	40.508.202	15.304.885	37,77	1921(a)	280.689.271	209.525.430	74.65
1881	43.018.179	15.344.789	35,68	1922(a)	290.752.230	211.212.296	72,64
1882	51.999.038	20.872.827	40,15	1923(a)	305.394.877	216.289.621	70,82
1883	52.509.955	20.426.523	38,89	1924	308.658.578	214.610.163	69,53
1884	48.800.144	21.264.997	43,57	1925	312.502.123	215.699.844	69,02
1885	48.995.588	21.629.609	44,14	1926	316.410.044	216.765.465	68,51
1886	52.687.594	21.510.006	40,83	1927	312.769.819	215.091.254	68,76
1887	52.064.185	21.805.525	41,88	1928	339.512.000,00	329.501.000,00	97,05
1888	51.611.973	20.717.526	40,14	1929	354.500.000,00	336.683.000,00	94,97
1889	54.047.551	20.695.000	38,35	1930	370.157.000,00	343.879.000,00	92,90
1890	54.561.910	21.393.627	39,21	1931	292.700.000	212.100.000	72,46
1891	57.068.634	22.317.342	39,11	1932	285.300.000	222.900.000	78,12
1892	54.307.643	21.964.188	40,44	1933	285.300.000	222.900.000	78,12
1893	52.349.988	21.420.535	40,92	1934	281.900.000	228.400.000	81,02
1894	52.593.170	20.988.011	39,91	1935	266.300.000	221.100.000	83,02
1895 (d)	53.351.514,45	21.561.845	40,00	1940	289.746.701	221.144.271	76,32
1895 (c)
1896 (d)	57.966.361,26	20.788.070,39	35,55
1896 (c)	31,798.244

En los productos de la explotación no están contempladas las cargas financieras.ni los gastos de pensiones

En todo caso las cantidades consignadas anteriormente incluyen los productos de explotación de la Red Catalana.

Los productos pormenorizados de la Red Catalana, se reflejan en el siguiente cuadro:

año	ingresos	gastos	coef explot
1899 (f)	23.630.917,66
1900 (f)	23.808.004,55

(a) Revista Ingeniería y Construcción, junio de 1924, página 250

(b) cantidades manifestadas en la memoria de la compañía celebrada el 9 de mayo de 1915, publicadas en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.06.1915

(c) Contempla únicamente  la línea principal  con 909 Kms en explotación.

(d) RIBIFS 10.07.1897

(e) Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901, página 57

(f)  Anuario de los Ferrocarriles Españoles , año 1901 . pág 70

(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1911, pág 210 y 211