Ferrocarril de Tarragona á Barcelona (por la costa)

En abril de 1851, esta línea fue solicitada por Magí de Garau y Figueras quien recibió la concesión provisional por la R.O. de 15 de mayo de 1851, entrando en abierta competencia con la solicitada por Jaime Ceriola y Castellá de una línea de enlace con Tarragona  desde Martorell a Reus por Villafranca del Penedés (por el interior).

llegada de la línea a Vilanova, Fondo Familia Arana (Maeztu), cortesia de Javier Suso San Miguel

Ambas concesiones tenían como punto de confluencia Tarragona y, la legislación  ferroviaria vigente en la época no permitía concesiones que tuvieran los mismos puntos de partida  y confluencia. Recurrido por Garau , el Consejo Real  estableció la idoneidad de su concesión  confirmando el Gobierno la concesión definitiva por la R.O. de 5 de julio de 1854, recibida la misma , presentó una demanda contencioso-administrativa para que fuera anulada la concesión de la línea de Martorell a Reus.

Línea en los desmontes de Garraf, Fondo Familia Arana (Maeztu), cortesia de Javier Suso San Miguel

El R.D.  de 6 de mayo de 1855 , con la firma de Isabel II, decretó que en el pleito  de lo contencioso en el que intervenían Magín Grau como demandante , la Administración del Estado como demandada, y personada la S.A. de los Caminos de Hierro del Centro  y Jaime Ceriola. Absolvió a la Administración y declaró a Ceriola como concesionario.

Primitiva estación en Les Hortes de San Beltran- Ferrocarril de Vilanova, año 1888

En el interín de todo este proceso  se publicó el R.D. de 29 de abril de 1853 por el que todos los expedientes de Ferrocarriles, deberían pasar al Consejo Real, organismo que se ocupó de la concesión de Martorell a Reus y de la reclamación de Magín Grau .

Barcelona Morrot , Fondo MFC, servicio electrico de Renfe

El Consejo declaró subsistente la concesión a Magin Grau, por la costa. Y ordenó se le comunicaran los términos de la concesión, para evacuar las reclamaciones que estimara pertinentes. Por otra parte la concesión de Magí Garau  del Ferrocarril de Barcelona a Tarragona, por la costa, siguió su curso. Consiguiendo por la R.O. de 5 de julio de 1854, la concesión definitiva. Declarada de utilidad pública el concesionario Magí Grau inició los trabajos previo depósito de 3.500.000 r.v. (GC, 19.04.1857). Sin embargo se produjo una disfunción administrativa, puesto que la reclamación de Magí Grau mediante un contencioso-administrativo en contra de la concesión de  Martorell a Reus, observamos que se emitió la concesión definitiva  del 5 de julio de 1854, sin que el expediente contencioso administrativo quedara resuelto. Y estando pendientes de desarrollar los plazos de ejecución y de deposito de la fianza  de la concesión de Barcelona a Tarragona por la costa. Estos no podían contabilizarse al estar el expediente de reclamación pendiente de emitirse fallo.

Viaducto doble de Vallcarca, Fondo Familia Arana (Maeztu), cortesia de Javier Suso San Miguel

Se refutaron todas las acusaciones contra Grau y este manifestó que de acuerdo con la Ley, estaban suscritas las 2/3 partes  del capital, unas 18.000 acciones  tomadas por el Crédito Mobiliario Barcelonés  y el 1/3 restante  fueron suscritas por 500 personas, quedando 18.000 acciones por colocar en el transcurso de las obras

Estación de MZA en Tarragona, postal comercial

Magi de Garau llegó a un acuerdo – el 17 de abril de 1856 – con el apoyo de la sociedad de Crédito Mobiliario Barcelonés, resolviendo el contencioso entre ambas concesiones, al adquirir los derechos de Jaime Ceriola, del ferrocarril a Tarragona desde Martorell por Reus y Villafranca del Penedés,  por 990.000 pesetas.

TBF , Tarragona a Barcelona por la Costa ( Ferrocarriles y Tranvías, 1931, pág. 306) , Costas de Garraf,

Formando la empresa “Ferrocarril de Tarragona a Barcelona” bajo la dirección financiera de la sociedad Crédito Mobiliario Barcelonés, con un capital de 27 millones de pesetas distribuido en 54.000 acciones, adjudicando  la construcción de la línea por 23.500.000 pesetas al Crédito Mobiliario Barcelonés. La R.O. de 8 de julio de 1856 autorizó a Magin de Garau Figueres al estudio de un ferrocarril  que partiendo de Villafranca del Penedés, vaya a empalmar con el Ferrocarril de Barcelona a Tarragona en Villanueva y la Geltrú o Sitges (GCH, 20.07.1856).

Garraf, viaducto de La Foradada, Fondo Familia Arana (Maeztu), cortesía de Javier Suso San Miguel

Las primeras 36.000 acciones fueron colocadas a  los 521 accionistas  presentes en la asamblea de constitución de la sociedad , que añadidas a las 18.000 del Crédito Mobiliario Barcelonés, permitieron a la burguesía empresarial de Vilanova y la Geltrú controlar el consejo de administración.

Vilanova i la Geltrú , fondo F. Ribera, Museo del Ferrocarril de Cataluña, archivo Renfe 5ª Zona

Sin embargo la operación planteada por el Crédito Mobiliario Barcelonés  de carácter meramente especulativo al transferir su contrato de construcción de la línea a la sociedad Puíg, Gil y Cía inició una escalada de transferencias especulativas que movieron a la sociedad del Camino de Hierro del Centro a luchar de nuevo por la validez de su concesión desde Martorell por Villafranca del Penedés á Reus, poniendo en duda la concesión de Jaime  Ceriola  adquirida por el Crédito Mobiliario Barcelonés consiguiendo su objetivo de paralizar la construcción de la línea de Barcelona á Tarragona por la costa, al conseguir que el Gobierno considerase la ilegalidad de las transferencias al Crédito Mobiliario Barcelonés.

Estación de Sitges, año 1950, foto Major EAS Cotton

El conflicto de intereses entre ambas compañías se prolongó en el tiempo , pasando por varias comisiones parlamentarias , el desbloqueo del mismo se debió a la intermediación de Pascual Madoz, pactando ambas compañías la concesión  – en octubre de 1860 – permitiendo iniciar la construcción hasta Tarragona por el interior desde Martorell, al aprobar el gobierno por la R.O. de 10 de diciembre de 1860 la transferencia de la concesión zanjando definitivamente el contencioso la R. O. de 22 de Mayo de 1861 por la que se autorizaba la línea hasta Tarragona por el interior y no por la costa . Concediendo la R.O. de 14 de Julio de 1861 la concesión definitiva a la “Compañía del Camino de Hierro del Centro”.

Depósito y puente giratorio de Villanueva y la Geltrú , años 1940, fondo Museo de V y la G.

Constituida la sociedad de los “Ferrocarriles de Tarragona á Martorell y Barcelona” (antes Camino de Hierro del Centro) la extensión de sus actividades permitiría rentabilizar la primitiva línea de Barcelona á Martorell.  (ver , Barcelona á Martorell)(ver , Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona)(Ver, Ferrocarril de Valls a Villanueva y Barcelona)

Garraf, estación , archivo familia Miñarro Aosta

No obstante la polémica mantenida por “El Clamor Publico” de Barcelona, sacó a relucir el contrato  de cesión de Magí Grau al Crédito Mobiliario Barcelonés, suscrito el 18 de enero de 1857, de la concesión de Barcelona a Tarragona por la costa , por 198.000 duros, cuya autorización gubernativa pone en duda.

San Vicente de Calders , Fondo F. Ribera ., MFC

Claudio Planas  y Antonio Nadal, en nombre de los Caminos de Hierro del Centro, manifiestan mediante una reclamación, formulada el 13 de abril de 1857, para que se interfiera la exigencia de la non nata sociedad anunciada por Magí Garau, que exigía el 5% de dividendos pasivos. Dándoles la razón, la Administración declaró nulos los acuerdos  de la junta provisional del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona por la costa, de exigir el 26 de marzo de 1857,  el 5 %. Librando comunicación a Buenaventura Fabra director de la S.A. Caminos de Hierro del Centro, sociedad que interpuso la reclamación (GCH, 03.05.1857).

Sitges, postal comercial L. Roisín (Barcelona)

Como acciones llevadas a cabo por las concesionarias, CHCC construyó la línea desde Martorell a Tarragona por el interior, si bien el tercio último del recorrido más próximo a Tarragona se dispuso precisamente junto a la costa, llegando a ella en 1865, y en San Vicente de Calders se materializaba el cruce entre ambas concesiones. En cuanto a la concesión desde Barcelona por la costa, tuvo que reconvertirse en otra y detentada por la “Compañía de Valls a Villanueva y Barcelona” (VVB), que a su vez fue cambiada de nuevo tras la compra de “Ferrocarriles Carboníferos de Aragón” y obtenida una nueva concesión más ambiciosa denominada de los “Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona” y que se materializó en 1886, realizándose por TBF desde ese momento viajes directos entre Madrid y Barcelona.( Venancio Marcos Vicens, 2021)

Estaciones del trayecto

Barcelona Morrot , año 1887 , autor de la fotografía desconocido

Apartaderos industriales :

Estación de Torredembarra, c.1930, Coleccion Thomas, IEFC-ACM -3-106