Ferrocarril de Valls á Villanueva y Barcelona
Publicada el: 27 / Feb / 2012
Etiquetas: Agustin Pujol, Banco de Vilanova, Barcelona Morrot, Calafell, Castelldefels, Cubellas, Francisco Ballester Castelló, Francisco Gumá Ferran, Garraf, Gavá, Jacinto Maria Anglada, Manuel Salvador Samá Marques de Marianao, Nulles, Paseo de Gracia, Picamoixons, Prat de Llobregat, Ramon Ballester Lenis, Ramon Miralles, Roda, Salamó, San Vicente, Sans, Sitges, Tarragona, Vallcarca, Valls, Vilabella, Vilanova, Villanueva, Wilson Cammel & Cº
ImprimirEntre 1862 y 1877 se solicitaron varias concesiones de ferrocarriles cuya cabecera de línea se situaba en Vilanova, todas estas gestiones condujeron a la creación de la sociedad “Ferrocarril de Valls á Vilanova y Barcelona” creada ante el notario de Barcelona Joaquín Serra el día 4 de julio de 1878 sobre la base de la concesión otorgada a Francisco Gumá y Ferran el 12 de enero de 1877, sin subvención alguna, Gumá fue su primer Director Gerente. El concesionario antes de la creación de la sociedad había iniciado y financiado la redacción del proyecto, intentando conseguir compromisos para suscribir 500 acciones de 5000 pesetas colocadas en Cuba y 14.000 más a colocar en el mercado catalán.
Francisco Guma Ferran
Francisco Gumá Ferrán, forjó su fortuna personal en la isla de Cuba, incorporado a su Villanueva natal, ya era conocido por su participación en la fundación del Tranvía de Barcelona a Sants, junto con su amigo Agustín Pujol, desarrolló actividades bancarias creando el Banco de Vilanova, e incluso llegó a proponer a la Administración la creación de un tranvía de 43 Kms entre Villanueva y Barcelona por la costa, que la Administración rechazó
La línea de 97 kilómetros de longitud debería unir Barcelona y Picamoixóns con la línea de Lérida a Tarragona. El estudio arrojó un presupuesto de 18.480.597,17 pesetas, consiguiendo colocar 7.500.000 en acciones a lo largo de 1877 y 500 acciones de 5000 pesetas en Cuba, completando en 1878 los 10.000.000 pesetas que permitieron crear la sociedad.
Estacion en Barcelona, del Ferrocarril de Barcelona a Vilanova y Valls, año 1885, foto del fondo del Museo de Victor Balaguer en Vilanova i la Geltrú
El Sr. Gumá al transferir sus derechos sobre la línea a la sociedad, recibió 495.727,75 pesetas en concepto de gastos adelantados para el estudio del proyecto y los de gestión imputables durante los años de construcción del ferrocarril, de las cuales 125.000 las recibió en acciones de la compañía y el resto en metálico, recibiendo otras 1.607.008,44 pesetas por desembolsos adelantados para el inicio de los trabajos.
Establecido definitivamente el capital de la sociedad en 18.500.000 pesetas, tuvo la necesidad de colocar 8.500.000 pesetas en acciones, puesto que la excesiva confianza en los que comprometieron acciones no permitió cubrir el capital necesario. Lo que unido a los equivocados cálculos sobre la rentabilidad de la sociedad, confiando recibir tráficos en Vendrell de la línea de Tarragona á Barcelona y en Picamoixons de la de Lérida a Tarragona y la posibilidad de recibir tráficos de la línea entre Tarragona y Barcelona en el cruce de San Vicente de Calders, era más bien remota.
En estas circunstancias se iniciaron – el 10 de julio de 1878 – junto a Vilanova los trabajos de construcción , asumiendo la empresa la función de promotora de la línea y de contratista, subcontratando algunos de los tramos, entre ellos el que desde el Llobregat rendía en Sitges – iniciado en noviembre de 1878 – subcontratado con Ramón Miralles quien para atravesar los acantilados de Garraf tuvo que perforar los 15 túneles necesarios cuya longitud total era de 3,6 kms , tramo que quedó finalizado en mayo de 1881.
En 1880 casi concluido el tramo de Valls a Barcelona, todavía quedaban por resolver expedientes de expropiación que retrasaron la obra así como la ubicación de la estación en Barcelona que no estaba resuelta.
Tren que inauguró la línea, foto fondo del Museo de Victor Balaguer en Vilanova i la Geltrú
La construcción del ferrocarril se hizo con carriles suministrados por la firma inglesa Wilson Cammel & Cº y los tramos metálicos y viaductos necesarios fueron suministrados por la Maquinista Terrestre y Marítima. El material móvil inicial se compuso de 9 locomotoras suministradas desde EEUU por la “The Rogers Locomotiv and Machina Works“, de Paterson, 24 coches de viajeros por la “The Harlan and Hollgsworth Cº Ltd “ de Wilmington , suministrando Westinghouse Cº los frenos de coches, finalmente los 120 vagones de carga de diversos tipos fueron suministrados desde Inglaterra por la “The Bristol Wagon Cº Ltd”.
Entre julio de 1878 y diciembre de 1879 las primeras 15.000 acciones fueron desembolsadas en un 40 %, y en 1880 en otro 10 %. Estos desembolsos y la oportuna ampliación de capital permitió la colocación en le mercado barcelonés de todas las acciones permitiendo llegar a invertir en la línea 21.500.000 pesetas hasta 1881.
El 29 de diciembre de 1881 se inauguraron los 42,6 kilómetros entre Barcelona y Vilanova, sin embargo el resto de la línea no se inauguró hasta 1883. Estaban en pleno apogeo de la llamada fiebre del oro, cuyo momento álgido fue 1881 , donde se colocaba todo el papel que salía a la venta, con tal euforia financiera los elementos del consejo de administración, con Gumá al frente, decidieron concebir el proyecto de prolongar el ferrocarril para unirlo con Madrid en un trazado que debería unir Barcelona con Madrid a través de Molina de Aragón, Calamocha, Montalbán y Caspe, Reus y Roda – esta última en la línea de Valls a Barcelona- buscando tráficos de las cuencas carboníferas de Utrillas y Teruel. Este proyecto entraba en competencia con los intereses de Norte y de MZA, empresas que deseaban repartirse el control de la red ferroviaria española y por supuesto los enlaces entre Madrid y Barcelona.
Secciones de Valls a Vilanova y Barcelona:
| Sección | Kilómetros | Inauguración |
| Vilanova á Barcelona | 42,6 | 29.12.1881 |
Solicitada la línea de los “directos” entre Madrid y Barcelona, les fue concedida por la administración el 2 de abril de 1880, sin ningún tipo de subvención y con la condición de presentar el proyecto en el plazo de 18 meses, pese a ello en 1880 la compañía aún no tenia claro cual seria el trazado definitivo. La Compañía de los Directos de Madri a Zaragoza y Barcelona, constituida el 19 de noviembre de 1881, con un capital de 100.000.000 pts (100.000 acciones de 1.000 pts), de las que 40.000 acciones fueron liberadas y entregadas a los antiguos tenedores del Valls a Villanueva y Barcelona.
Para dar continuidad a las obras, Gumá emitió 60.000 obligaciones hipotecarias sobre la línea del Valls a Villanueva y Barcelona, al 3 % de interés y amortizables en 90 años. Obligaciones que sufrieron un amplio deterioro de valor, debido a la desconfianza de los mercados financieros, colocando las primeras 100.000 acciones a 260 pesetas. Un crédito con la “Societé Lyonaise de Dêpots et de Comptes Courant et de Credit Industriel”, llevó a conseguir 4.000.000 pts con un interés del 6 % y garantía de 25.000 obligaciones.
En una clara huida hacia delante se aventuraron, incluso, a adquirir – el 13 de julio de 1881 – los “Ferrocarriles Carboníferos de Aragón “ que se encontraban en suspensión de pagos, en una operación claramente fraudulenta (ver, Ferrocarriles Carboníferos de Aragón), puesto que se realizó el 25 de julio de 1881 a Jacinto María Anglada, un testaferro de Gumá, que la había adquirido tres días después de la sentencia del convenio judicial de la suspensión, revendiéndola a la compañía del “Ferrocarril de Valls á Vilanova y Barcelona “ por 10.500.000 pesetas un valor no ajustado a los activos reales de la compañía.
De esa manera se aseguraron: los 85 kilómetros que “Ferrocarriles Carboníferos de Aragón” tenia en concesión entre Zaragoza y Escatrón, explotados únicamente hasta la puebla de Híjar, la concesión del ramal de Gargallo y algunas explotaciones carboneras en Gargallo y Utrillas.
Por otra parte se adquirió el terreno propiedad de Gabino Mendoza, en Barcelona por 4.500.000 pesetas para destinarlo a terrenos de la estación y playa de mercancías. Ambas operaciones, la de los “carboníferos“ y la de los terrenos de Barcelona se realizaron en un momento en que se estaba construyendo la línea hasta Valls, coincidiendo los pagos a Anglada con los de Mendoza, y los invertidos en prolongar la línea hasta Valls. Motivando una ampliación de capital, o bien aceptar, como así se hizo, la propuesta de Manuel Salvador Samá (Marques de Marianao), Sutrup et Alum de Paris y de otros financieros entre ellos el Banco de Vilanova, para adquirir sus activos. La oferta fue tan tentadora que la Junta General de accionistas la aprobó el 15 de octubre de 1881, vendiendo los activos en 60.000.000 pesetas, cuarenta de los cuales se pagarían en acciones de la futura compañía que pretendían crear “Ferrocarriles Directos de Madrid á Barcelona y Zaragoza”. La sociedad “Ferrocarril de Valls á Vilanova y Barcelona “ se liquidó de acuerdo con el balance presentado el 19 de noviembre de 1881 , pese a que no estaba concluido el enlace con Valls en la que se habían invertido hasta el momento 12.025.381,14 pesetas.
(Ver, Ferrocarril de Tarragona a Barcelona por la costa)
El directo de Madrid á Barcelona al final quedó en un directo entre Barcelona y Zaragoza por Roda, Reus, Caspe, Samper y Zaragoza, abandonando la primitiva idea del enlace por Roda, Reus, Caspe, Montalban, Calamocha, Molina de Aragón, Cifuentes y Madrid.
En 1886 el Ferrocarril de Valls á Vilanova y Barcelona, fue absorbido por el Tarragona á Barcelona y Francia, que a su vez fue absorbido en 1898 por MZA.
Estaciones de la línea: Sección de Picamoixons-Valls , por Villanueva á Barcelona
| Pkm | estación | Pkm | Estación |
| 0 | Picamoixons | 61 | Sitges |
| 6 | Valls | 66 | Vallcarca |
| 12 | Nulles | 71 | Garraf (apeadero) |
| 14 | Vilabella | 77 | Castelldefels |
| 20 | Salamó | 81 | Gavá |
| 29 | Roda | 88 | Prat de Llobregat |
| 36 | San Vicente | 95 | Sans |
| 40 | Calafell | 98 | Paseo de Gracia |
| 49 | Cubellas | 103 | Barcelona-Morrot |
| 54 | Villanueva |
El 11 de septiembre de 1880, se procedió a la inauguración del túnel de 670 ml, del Pas de la Falconera en Garraf, junto a Sitges, formó parte de los 20 túneles que se abrieron en Garraf entre Castelldefels y Sitges
Apartaderos Industriales de la linea Valls a Villanueva y Barcelona:
| Pk | año | estacion | referencia |
| 1911 | Valls | Fca de Alcoholes Antich Matéu | |
| Valls | Fcº Dalmau | ||
| 1912 | Picamoixons | Miguel Picó | |
| 1929 | Montmelo | Cucurny y Cia | |
| 65,105 | 1902 | Bustems y Fradera | |
| 71,000 | Garraf | Apartadero |
El 16 de febrero de 1887 quedó resuelto el proyecto del ramal de empalme de la bifurcación de La Bordeta. (ver, Tarragona á Barcelona (por la costa))
La Gaceta de Madrid del 3 de septiembre de 1898, hizo pública la subasta, a celebrar el dia 20 de octubre del mismo año, para aprovisionar el material fijo metálico necesario para el enlace de las vías férreas del puerto de Barcelona con la del Valls a Villanueva y Barcelona, con un presupuesto de contrata de 40.124,66 pts. El pliego de condiciones particulares concedía seis meses para su ejecución, exigiendo una fianza provisional de 401,25 pesetas. El presupuesto arrojaba las siguientes cantidades:
| Unidades | Tipo de material | Precio unit /pts | Total Pts |
| 1.936 | Ml (45,370 Tm) carril Vignole de 32,5 Kg/ml | 206,00 | 9.346,22 |
| 955 | Ml (16,235 Tm) contrrea carril Vignole de 16,235 kg/ml | 206,00 | 3.344,41 |
| 448 | Traviesas sistema Paulet con cojienetes dobles y cuñas de acero (80 kg) | 32,67 | 14.962,86 |
| 81 | Traviesas dobles con cojinetes dobles y cuñas de acero (122,50) | 48,85 | 3.956,85 |
| 25 | Traviesas dobles con cojinetes sencillos y cuñas de acero (110,30 Kg) | 44,51 | 1.112,75 |
| 9 | Traviesas dobles con cojinetes sencillos y cuñas de acero (102,20 kg) | 40,88 | 367,92 |
| 2 | Cambios de vía (1.550 Kg) | 700,00 | 1.400,00 |
| 2 | Corazones para cruces de vías (445 kg) | 200,00 | 400,00 |
| Total ejecución de material | 34.891,01 | ||
| 15 % imprevistos y dirección | 5.233,65 | ||
| Presupuesto de contrata | 40.124,66 |
A título de información, en la Gaceta de Madrid del 21 de agosto de 1900, aparece la solicitud presentada por Ramón Ballester Lenis y Francisco Ballester Castelló para el estudio de un ferrocarril económico de unos 19 kilómetros entre Valls y Tarragona.
Material Móvil : las locomotoras y vagones detallados corresponde al inicial recibido en tiempos del Valls a Vilanova y Barcelona, antes de la existencia de los “Directos”
Locomotoras:
| numero | nombre | fabricante | Rodaje | año | Nº de Fca | reff |
| 1 | Gumá | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 2.2.0 | (1)(2)(3) | ||
| 2 | Vilanova | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 2.2.0 | (1)(2)(3) | ||
| 3 | Barcelona | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 2.2.0 | (1)(2)(3) | ||
| 4 | Victor Balaguer | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 2.2.0 | (1)(2)(3) | ||
| 5 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 2.2.0 | (1)(2)(3) | |||
| 6 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 2.2.0 | (1)(2)(3) | |||
| 51 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 2.2.0 | (4) | |||
| 52 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 2.2.0 | (4) | |||
| 53 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 2.2.0 | (4) | |||
| 54 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 2.2.0 | (4) | |||
| 55 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 1.3.0 | (5) | |||
| 56 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 1.3.0 | (5) | |||
| 57 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 1.3.0 | (5) | |||
| 101 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 1.3.0 | (6) | |||
| 151 | Rogers & Machines Works , Patterson (New Jersey) | 0.3.0 | (7) |
Estas locomotoras pasaron al TBF con los números 33 al 38 y al pasar a MZA se respetaron los mismos números. Aunque en esta lista , elaborada sobre datos de Eugenio Cardona (Carril nº 6, diciembre 1983) únicamente se reflejan 15 unidades de locomotoras, el autor menciona que en la memoria de 1886, de los Ferrocarriles Directos , aparecían 16 unidades
| (1) | Rogers Locomotive & Machine Works ,se integró posteriormente en ALCO |
| (2) | Primeras locomotoras en España dotadas de freno continuo de aire comprimido Westinghouse |
| (3) | Pasa al TBF dentro de su serie 33 al 38 y a MZA dentro de la serie 33-38 |
| (4) | Pasaron al Tarragona a Barcelona y Francia con los números 2123 al 126 y a MZA con el 29 al 32 |
| (5) | Pasaron al TBF con los números 20 al 272 y a MZA con el 449 al 451 |
| (6) | Pasó al TBF con el 273 y a MZA con el 452 |
| (7) | Pasó al TBF con el 274 y a MZA con el 453 |
Coches de Viajeros:
Esta compañía dispuso de los primeros coches a bojies importados en 1878, de EEUU y fabricados por “Harlan & Hollings “ de Wilmington, Delaware USA, se recibieron 37 coches. Estos coches tenían la particularidad de que los carretones bogies eran de estructura de madera. Los coches pasaron al TBF en 1886 y a MZA en 1898. En esta relación quedó incluido el coche “Gumá”.
Foto de fábrica del vagon a bogies Harlan, "Guma", julio 1881, fondo Museo Victor Balaguer – Villanueva y la Geltrú
Los cuadros de coches de viajeros del VVB , han sido elaborados sobre los datos de Eugenio Cardona (Carril nº 6, Diciembre de 1983)
| Coches de 1ª clase transformados en Coches de 2ª clase con 56 plazas,de bogies con bastidor de madera y caja de madera, linternón y balconcillos | ||||
| año | fabricante | reff | Nºen MZA | Nº en Renfe |
| 1878 | Harlan & Hollins, Wilmington (Delaware) | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BW-1 | BB-2592 |
| 1878 | Harlan & Hollins Wilmington (Delaware) | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BW-2 | |
| 1878 | Harlan & Hollins, Wilmington (Delaware) | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BW-3 | BB-2593 |
| 1878 | Harlan & Hollins Wilmington (Delaware) | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BW-4 | BB-2594 |
| 1878 | Harlan & Hollins, Wilmington (Delaware) | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BW-5 | BB-2595 (a) |
| 1878 | Harlan & Hollins Wilmington (Delaware) | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BW-6 | BB-2597 |
| 1878 | Harlan & Hollins, Wilmington (Delaware) | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BW-7 | |
| 1878 | Harlan & Hollins Wilmington (Delaware) | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BW-8 | BB-2596 |
De la sociedad Harlan & Hollins Wilmington (Delaware), se recibieron por el VVB, 24 coches
El coche BW-6 se encuentra en el Museo de Villlanueva y la Geltrú
(a) El coche BB-2595 en algún inventario de Renfe no figura
Coche restaurado Harlan BB-2597, en la estacion de Villanueva i la Geltrú, año 1972, foto X. Perez
| coches a bogies 2ª clase, bastidor y caja de madera, linternón y balconcillos, para 56 plazas | ||||
| año | fabricante | Reff | Nºen MZA | Nº en Renfe |
| 1878 | Harlan & Hollins | Ex coche AW-1 del Valls a Villanueva y Barcelona | BW-301 | BB-2598 |
| 1878 | Harlan & Hollins | Ex coche AW-2 del Valls a Villanueva y Barcelona | BW-302 | BB-2599 |
Los coches BB-2598 y 2599, disponían de un pequeño departamento de 8 plazas en un extremo
Coche de 2ª y 3ª clase, procedente de uno de 1ª y 3ª clase, foto : Miguel Bibiá
| Coche a bogies con 12 plazas en 2ª clase y 46 plazas en 3ª clase, bastidor
y caja de madera, con linternón y balconcillos |
||||
| año | fabricante | Reff | Nºen MZA | Nº en Renfe |
| 1878 | Harlan & Hollins | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BCW-1 | BBC-2551 |
| 1878 | Harlan & Hollins | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BCW-2 | CCO 502 |
| 1878 | Harlan & Hollins | Ex Valls a Villanueva y Barcelona | BCW-3 | BBC-2553 |
El BCW-2 se transformó en coche obrero
| Furgones a bogies, bastidor y caja de madera, con balconcillos | ||||
| Año | fabricante | referencia | Nºen MZA | Nº en Renfe |
| 1878 | Harlan & Hollins | Ex Valls a Villanueva y Barcelona, transformado en coche de 3ª clase CW-501 | FW-1 | SSA-501 |
| 1878 | Harlan & Hollins | Ex Valls a Villanueva y Barcelona, transformado en coche bar TW-2 | FW-2 | |
| 1878 | Harlan & Hollins | Ex Valls a Villanueva y Barcelona, transformado en coche bar TW-3 | FW-3 | |
| 1878 | Harlan & Hollins | Ex Valls a Villanueva y Barcelona, transformado en coche de 3ª clase CW-502 | FW-4 | SSA-501 |
| 1878 | Harlan & Hollins | Ex Valls a Villanueva y Barcelona, transformado en coche bar TW-5 | FW-5 | |
| Coche a bogies de 1ª clase, caja y bastidor de madera con balconcillos y linternón | ||||
| año | fabricante | Reff. | Nº | Nº en Renfe |
| 1878 | Harlan & Hollins | Transformado en coches de 2ª clase BW-301 | AW-1 | |
| 1878 | Harlan & Hollins | Transformado en coches de 2ª clase BW-302 | AW-2 | |
En el año 1930 según Eugenio Cardona, se encontraban inventariados en MZA, los siguientes coches del VVB:
| Unidades | Serie en MZA | Plazas | Peso en Kg |
| 1 | ASW ffv 1 | 26 | 27.440 |
| 2 | AW ffv 1 y 2 | 56 | 22.000 |
| 8 | BW ffv 1 al 8 | 58 | 20440 |
| 3 | BCW ffv 1 al 3 | 12-60 | 19.090 |
| 18 | CW ffv 1 al 18 | 80 | 18.630 |
| 2 | CW f 501 y 502 | 19.620 | |
| 3 | TW ffv , 3 y 5 | 19.620 |
Vagones de Mercancías:
Contó con 120 vagones de mercancías, construidos en Inglaterra por The Bristol Wagon Works
