Zafra á Jerez de los Caballeros y Villanueva del Fresno ( Zafra a Portugal )

Este es un proyecto arrastrado largos años debido al interés del gobierno portugués de enlazar internacionalmente Evora con Zafra, por  Villanueva del Fresno y Jerez de los Caballeros. El Gobierno español incluyó la línea de Zafra a Villanueva del Fresno, en el plan de Ferrocarriles estratégicos y secundarios de 1908, licitando el concurso para su adjudicación  en mayo de 1908.

Un primer ferrocarril secundario de Zafra a Burguillos, permitiría trasladar la producción de las minas Valentina, Santa Barbara, Elba, San José, Inocencia, Li-Hung-Chang, y la Indecisa. Vinculadas con las minas del Grupo Oeste conocidas,  también conocidas por el llamado Grupo del Cordel,  como : La Fé, Consuelo y Aurora. Otro grupo cercano a Zafra, ocupando unos 4 Kms de extensión  contaba con las minas Isabelita , Dolora, Nueva Vizcaya, Ruperto, Catalina , Manuela, Suecia y Angustias. Todos estos grupos y explotaciones podrían aportar tráficos del orden de 4.000.000 Tm de mineral de hierro.

Para lo que se ordenó al ingeniero  Antonio Gascón la redacción del proyecto de un ” Ferrocarril Secundario de Zafra a Burguillos”, de vía métrica , que partiendo de Zafra cruzara la divisoria del Puerto de Santo Domingo, pasara próximo a la Alameda del Jinete, junto a Burguillos , sirviendo de enlace con las explotaciones del Grupo del Cordel. Acercando, mediante un cable o vía auxiliar tipo Decauville , la instalación de La Dolorosa,  ubicada a mayor distancia. ( R.O.P.  1904, nº 52)

En lo que respecta al otro grupo minero situado más al Sur, se proponía un cable o bien otra vía tipo Decauville hasta la estación de Medina de las Torres, en la línea de Zafra a Huelva.

Para recabar el transporte de mineral de hierro de estas explotaciones y construir el Ferrocarril de Zafra a Villanueva del Fresno se constituyó en Madrid  la “Compañía Minera Ferroviaria Extremeña” con el fin de explotar las minas de hierro y la construcción de un ferrocarril por Jerez de los Caballeros, Burguillos, Ojiva y Alconeros llegue a Zafra y permita el transporte de mineral a través de la línea de Zafra a Huelva , hasta el puerto de esta última ciudad, donde se procedería a su embarque  (Revista Minera,  Tomo 62, año 1911, página 96 ).

La “Compañía Minera Ferroviaria Extremeña” se constituyó en Madrid, el 30 de enero de 1911, en la notaría de  Eduardo Castillo Infante mediante un capital de 5.000.000 pts. Abrigando la esperanza de construir una línea hasta Jerez de los Caballeros, donde enlazaría con el Ferrocarril de Zafra a Huelva, dando salida al mineral de hierro de sus explotaciones. El Consejo de Administración quedó integrado por :

Presidente	El Sr. Marqués de Cervera y de la Villa  Itre
Vicepresidente	Luis Brousoux Capitelieta
Vocal	El Sr. Conde de la Corte
Vocal	Sebastián Esteller
Vocal	Jesús Carrasco
Vocal	Antonio Alvarez
Vocal	Ramón Manjarrés
Vocal	José López Rubio
Vocal	Joaquín Ordoñez
Vocal	Diego Palacios
Gerente	Antonio Fernández de la Rosa
secretario	Pascual Arias Vázquez

(GCH, 08.02.1911 y Revista Adelante nº 3 , año 1911)

El ferrocarril de Zafra a Villanueva del Fresno , incluido entre los ferrocarriles estratégicos en el plan reflejado en la Ley  de 26 de marzo de 1908, concebido en vía normal española de 1672 mm.

Se publicitó y se fijó el 6  de noviembre de 1917 como fecha limite para admitir proyectos en el citado concurso. fijando entre su pliego de condiciones particulares en el proyecto, que se establecerían radios mínimos de 400 ml y rasantes de 15 m/mm, empleando carril de 32,5 Kg/ml. El 28 de abril de 1917 se abrió el concurso de proyectos ( GCH, 08.05.1917 ).

Por lo que se refiere al ferrocarril de Zafra a Villanueva del Fresno, la Cámara Minera de la provincia de Badajoz  convino en la necesidad de construirla, sin aplazamientos, en consideración a que atravesaba una extensísima y rica zona minera, imposible de explotar por las dificultades de comunicación (GCH, 10.06.1925).

No obstante la licitación del proyecto se contempló en la Gaceta de Madrid del 4 de mayo de 1917, en una fecha excesivamente tardía a las actuaciones necesarias para su implantación,  encomendado el proyecto al ingeniero de caminos Jesús Martín Buitrago,  aprobado con prescripciones, según la Gaceta de Madrid del 10 de abril de 1924, se aprobó el 21 de agosto de 1928 (Gaceta de Madrid, 23.08.1928). Sobre este proyecto solicitó la concesión José Benjumea y Zayas, y el 10 de abril de 1929 la Administración señaló la subasta para su concesión como ferrocarril estratégico subvencionado por el Estado.

Vista el acta de subasta celebrada el día 10 de mayo de 1929, para adjudicar la concesión del ferrocarril estratégico con subvención del Estado, de Zafra a Villanueva del Fresno, en la que se cumplieron las disposiciones vigentes, concediéndose el plazo de media hora para la admisión de proposiciones, presentándose durante este plazo una proposición de la Sociedad Metropolitana de Construcción, domiciliada en Barcelona, en la que se manifestaba, que entre las condiciones con que se compromete a tomar a su cargo la obra de que se trata, la siguiente cuantía de la subvención total kilométrica: del 60 % del coste medio del presupuesto aprobado, o sean 412.393,63 Pts/Km, y que el art. 2.° del Pliego de condiciones particulares , se hacía constar que el Estado auxiliará con una subvención por kilómetro de línea terminada igual al 60 % del coste medio kilométrico que resulta en el presupuesto de contrata del proyecto,  con la cantidad de 368.669,27 pts/km. (GCH, 01.05.1929).

Recordemos que dicha subasta celebrada en el Ministerio de Fomento para adjudicación del Ferrocarril de Zafra a Villanueva del Fresno , acudió como único postor la entidad formada por el Banco Urquijo, Banco Internacional de Industria y Comercio, Banca Marsáns, Banco Urquijo Catalán, Banco de Cataluña, Crédito y Docks, Banco Mercantil, La Vasconia, Banco de Aragón, Metropolitana de Construcción S. A. y Construcciones Bernal S. A.

La explotación del ferrocarril estaría a cargo de la Sociedad integrada por las mencionadas entidades, y su construcción se llevaría a cabo por las Sociedades Bernal y Metropolitana de Construcción , las cuales se comprometen a verificar los trabajos en un plazo de tres años, siendo su presupuesto de 70.950.000 pesetas. (GCH, 25.05.1929)

La Mesa de la subasta declaró inadmisible la proposición Metropolitana de Construcción, sin perjuicio de lo que resuelva la Superioridad, teniendo en cuenta que en ella se alteraba una de las condiciones esenciales para la concesión al excederse el tipo señalado para subvención de la línea.

Teniendo en cuenta que en el acto de la subasta el peticionario de la concesión de este ferrocarril,  José Benjumea
y Zayas, ostentaba el derecho de tanteo al ser el propietario del proyecto, presentando el resguardo que acreditaba haberse consignado la cantidad señalada al efecto como depósito previo, manifestó que no habiéndose hecho adjudicación de la obra por no reunir las condiciones necesarias la proposición presentada, y no pudiendo ejercitar el referido derecho, solicitaba se le adjudicara la concesión en las condiciones anunciadas

En cuyo caso se dispuso:
1.°/  Que se declare inadmisible la proposición presentada por la Sociedad Metropolitana de la Construcción para la adjudicación de la concesión del ferrocarril estratégico, subvencionado por el Estado, de Zafra a Villanueva del Fresno, devolviendo al interesado los documentos que presentó.
2.º/ Que, como consecuencia, se otorgue la concesión del referido ferrocarril, definitivamente, a José Benjumea y Zayas, con estricta sujeción al Pliego de condiciones particulares, aprobado en 18 de Octubre de 1928; al Real decreto-ley de 21 de Agosto de 1928, en lo que no se oponga a éste; al Real decreto-ley de 29 de Abril de 1927 y a la ley de Ferrocarriles secundarios de 23 de Febrero de 1912 (GCH, 01.05.1929).

El concesionario José Benjumea y Zayas fue el adjudicatario por ser el único postor, al recibir  provisionalmente la concesión por la R.O. de 21 de diciembre de 1929 y la definitiva de 26 de abril  de 1930 (Gaceta de Madrid 09.04.1931).

La Dirección General de Tranvías y Transportes por Carretera. Informó que José Benjumea y Zayas, y Valentín Ruiz Senén, el primero como concesionario del ferrocarril subvencionado por el Estado de Zafra a Villanueva del Fresno, y el segundo como vicepresidente del Consejo de Administración de la Sociedad del Ferrocarril de Zafra a Portugal solicitaron la aprobación de la transferencia que ha hecho el Sr. Benjumea en favor de la citada Sociedad , de la concesión del ferrocarril  de Zafra a Villanueva del Fresno.

En  cuyo caso se manifestó que por la Real orden de 21 de Diciembre de 1929 por la que se autorizó al Sr. Benjumea para efectuar la transferencia según de escritura de constitución de la Sociedad, otorgada ante el notario de Madrid , Julián Aparicio y Ortiz Angulo. Y su correspondiente Registro Mercantil, señalando que la nueva Sociedad quedaba obligada para con el Estado en los mismos términos y con las mismas condiciones que lo estaba el Sr. Benjumea a todas las obligaciones y derechos que de la concesión se deriven, habiéndose cumplido cuanto se dispone en el art. 13 del Pliego de condiciones de la concesión , quedando la fianza constituida en garantía de la misma, sujeta a los actos del nuevo concesionario.(GCH,01.04.1931 ).

Valentín Ruiz Senén , cuadro de Solana año 1932

El 4 de abril de 1931 se autorizó la transferencia de la concesión  a favor de la “Sociedad del Ferrocarril de Zafra á Portugal” representada por un capital social de 15.000.000 de pesetas en 15.000 acciones preferentes y 15.000 acciones ordinarias todas ellas de 500 pesetas nominales.

 

Sin embargo recordemos que la subasta sobre el Ferrocarril de Zafra a Villanueva del Fresno, se celebró en el Ministerio de Fomento, concurriendo una única oferta  por una entidad formada por :

Banco Urquijo	La Vasconia
Banco Internacional de Industria y Comercio	Banco de Aragón
Banca Marsans	Metropolitana de Construcción S.A.
Banco Urquijo Catalán	Construcciones Bernal S.A.
Banco de Cataluña	Crédito y Docks
Banco Mercantil

 (GCH, 20.05.1929)

La explotación correría por cuenta de las sociedades relacionadas anteriormente y su construcción la llevarían a cabo las Sociedades: Bernal y Metropolitana de Construcciones, que se comprometieron a llevar a cabo los trabajos en el plazo de tres años, con un presupuesto de 70.950.000 pesetas (Gaceta de los Caminos de Hierro, 20.05.1929).

Fernando Fernández Sanz ( Locomotoras V, pág 250) indica que las obras de esta línea  de 108 kms , solo quedaron concluidos 47,3 kms desde Zafra a Jeréz de los Caballeros, aunque en un principio el plan de obras contempló los siguientes tramos:

Zafra á Burguillos del Cerro

Burguillos del Cerro á Jerez de los Caballeros

Jerez de los Caballeros á Oliva

Oliva a Villanueva del Fresno

y que el enlace en Zafra con las líneas de Zafra a Huelva y de  Zafra  Mérida, se realizó provisionalmente en dirección a la línea de Mérida, por problemas de expropiación de terrenos, lo que obligaba a los trenes de mineral con destino a Huelva a retroceder hasta la estación de Zafra.

Quedó  como el único tramo acabado de la concesión de Zafra a Villanueva del Fresno  en manos de la “Compañía  del Ferrocarril de Zafra á Portugal”, concesionaria primero y después contratista de las obras, cuya línea quedó inacabada, al caer pocos meses después de iniciadas las obras, el Directorio del General Primo de Rivera, garante de la inversión. Las obras discurrían muy lentamente hasta la llegada de la guerra civil española, quedando en servicio únicamente el tramo de Zafra a Jerez de los Caballeros. El trayecto cubría 47 kms atravesando cuatro túneles, entre ellos el  de la sierra de La Halconera de 935 ml.

El tramo fue proyectado por el ingeniero Enrique Mac Lennan y desarrollados sus trabajos por la ” Sociedad Metropolitana de Construcciones”, montando el material fijo de vía la empresa ” Vías y Riegos S.A. “.

Ante el peligro de que la obra se paralizara, los Ayuntamientos llevaron a cabo gestiones ante el ministro  de Fomento para evitar su paralización. Según la propuesta de la sociedad concesionaria, que consistía en que el Estado abonara la subvención y el anticipo reintegrable que corresponden a esta línea. ( Ferrocarriles y Tranvías, octubre de 1931,pág 275).

Los tráficos previstos de mineral, en un principio optimistas, estuvieron mediatizados por la disponibilidad de vagones del Zafra a Huelva; las reservas de mineral y las estaciones de carga se detallan seguidamente:

Estación	Yacimiento	Tm de reserva de mineral
La Granja (apartadero)	Grupo Burguillos	2.600.000
La Granja (apartadero)	Grupo Los Rameses	10.800.000
Burguillos/Jerez de los Caballeros	Grupo Silgeda	12.000.000
Jerez de los Caballeros	Grupo San Dionisio	18.000.000
Oliva/Aguzaderas	Grupo Peña del Hierro	12.000.000
Villanueva del Fresno	Cerro del Aguila	2.350.000
Total		57.750.000

(Fernando Fernández Sanz, Locomotoras V, pág 251)

Especulando que realmente fuera MZA quien se hiciera cargo del los tráficos,  como así se hizo al tomar MZA, el servicio inaugurado el 8 de noviembre de 1936, funcionó a partir del 23 de noviembre de 1936 en plena guerra civil  la sección de  Zafra a Jerez de los Caballeros por otros motivos, más bien de logística militar, que por los iniciales mineros. Disponiendo  MZA en 1937 de terrenos adjuntos a la estación  e instalaciones del Ferrocarril de Zafra a  Jerez de los  Caballeros.

MZA llegó al estudio de derivar el transporte hacia Sevilla por su línea de Sevilla  a Mérida, cuyos costos hubieran sido más equilibrados y dar salida por el puerto de Sevilla. La anexión de MZA por Renfe en 1941, relegó al olvido el estudio de esta posibilidad.

La explotación en 1940 se encontraba paralizada durante los cuatro años últim0s, cumpliendo la condición impuesta a la compañía para el cobro de la certificación nº 19. Desde ese momento progresaron las obras muy lentamente sin alcanzar a la normalidad debido a las dificultades en el suministro y transporte de los materiales. ( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1941, pág 247 ).

Certificando en 1940 obras por valor de 492.188,37 pts, el 50  % correspondientes a la subvención del Estado. De las que se hicieron efectivas en el año 153.123,22 pts a las que debería que añadir las certificaciones atrasadas alcanzando  1.356.323,67 pts. La obra ejecutada desde el origen hasta el final de 1940, según las certificaciones oficiales ascendió a 36.664.508,33 pts.

El gobierno anunció el plazo final del final de las obras para el 20 de noviembre de 1942 puesto que debido a la guerra civil española, se tuvo que posponer la falta de consignación en los presupuestos hasta 1940; encomendando a la Compañía del ferrocarril de Zafra a Huelva la explotación de los dos primeros trozos de la línea, realizada deficientemente por la falta de vagones. Ascendiendo los productos de la explotación a  32,896,57 pts. Nombrando aquel año consejeros a Miguel Mateu Plá y a José María Guix y Salas. ( Ferrocarriles y Tranvías, agosto de 1941, pág 247 ).

En 1941 la línea quedó en la zona  de MZA para su explotación dentro de RENFE. Llegando el expediente de revisión, por el rescate a cargo del Estado, en la O.M. de 19 de septiembre de 1947 (BOE, 27.09.1947) y (BOE, 08.06.1947)  cifrado  en 28.871.874 pesetas, sobre las que no se fijaron anualidades de pago, esta cantidad se canjeó por Deuda Amortizable del Estado  al 3,5 % de la emisión del 8 de marzo de 1946. El importe incluía la suma pendiente de liquidación de las obras hasta el 1 de febrero de 1941.

Aunque las obras hasta Villanueva del Fresno, fueron retomadas en la posguerra, estas nunca fueron concluidas. Igualmente ocurrió en las de prolongación del ferrocarril portugués prevista de enlace con esta línea, que desde Evora hasta Reguengos de Monsaraz, quedó concluido el 6 de abril de 1927, sin que se le diera continuidad hasta la frontera española.

El Gobierno  concedió una asigación de 75.000.000,00  pts para terminar la  línea de Zafra a Villanueva del Fresno, contruido hasta Jerez de los Caballeros. Concediendo extraordinaria importancia a la línea  puesto que reducía la distancia en 104 Km. entre los puertos de Lisboa y Sevilla. A  la vez que permitiria el enlace con la futura línea de  Fregenal a  Herreruela , por  Badajoz, evitando el tráfico de mineral por Jeréz de los Caballeros hasta el puerto de Huelva. ( Ferrocarriles y Tranvías , año 1952, pág 260 y 261 )

Su escaso tráfico estuvo servido, hasta 1960 por dos trenes diarios que se cruzaban en Burguillos del Cerro, atendiendo los tráficos industriales de su principal cliente La Siderúrgica Balboa, situada en Jerez de los Caballeros (Badajoz) perteneciente al grupo industrial  Alfonso Gallardo.

Fue incluida  en 1968  por RENFE en el programa de cierre de líneas, quedando a partir de 1969 únicamente dedicada al transporte de mercancías.

Estaciones de la línea:

Pk	Estación
0	Zafra  (1)
12,125	La Halconera
21,845	Burguillos del Cerro
38,100	Llano de la Granja (Apartadero)
47	Jerez de los Caballeros

(1) Desde Zafra a Badajoz, la sociedad Hijos de Francisco Ayala Mira,  solicitó un tranvía a vapor , mediante solicitud diferenciada de la que tenían formulada de un tranvía en Badajoz. El tranvía a vapor de Badajoz a Zafra evitaría el rodeo necesario entre ambas ciudades, que se venía llevando a cabo a través de Mérida en la vía general. La prensa especializada ( Los Transportes Férreos, 08.02.1905) llamó la atención de la excesiva oferta ferroviaria en aquella zona, donde concluían en  Zafra las líneas de Badajoz, la de Mérida a Sevilla y la minera de Huelva a Zafra, entrando en liza otra contemplada  en el Plan de Ferrocarriles Secundarios entre Badajoz a Fregenal por Olivenza.

Apartaderos industriales :

Pk	año	estación	referencia
40		Llano de la Granja	Cia de Construcciones Hidráulicas y Civiles
40		Llano de la Granja	Minera de Arévalo S.A.
40		Llano de la Granja	Instituto Nacional de Colonización
40		Llano de la Granja	Servicio de Colonias Penitenciarias Militares

El material que funcionó por esta línea procedía en un principio del Ferrocarril de Zafra a Huelva y paulatinamente a partir de la guerra civil española, de la compañía MZA.