Villalba á Medina por Segovia

Esta línea  nace como alternativa a la concesión a la Sociedad General del Crédito Moviliario Español, del ferrocarril de  Madrid á Irún por Avila, asunto que creó ciertas rivalidades politicas, al quedar situada  Avila como preferida en la Ley de 9 de julio de 1856, pese a que técnicamente llevarla por Segovia a Valladolid , requería menos inversión  y menor costo en su trazado más corto. En la ley citada se arbitró un articulo adicional por el que se autorizaba al Gobierno a otorgar en pública subasta  un “ferrocarril que partiendo de Madrid y perforando la Sierra de Guadarrama, vaya a Valladolid, pasando por Segovia”

Estacion de Villaba , locomotora Norte 410, c. 1920, Fondo Jordi Marqués

El desarrollo de los antecedentes de las concesiones ferroviarias en Segovia es complejo, puesto que en el nacimiento de esta línea intervienen tres factores de adjudicación bien diferenciados:

a)     El manifestado en el anuncio de subasta para la “concesión” de un ferrocarril   de Madrid á Valladolid por Segovia perforando el Guadarrama, según la Ley de 9 de julio de 1856.

b)     De Villaba á Segovia  según la Ley de 2 de julio de 1870  con subvención de 60.000 pesetas/kilómetro, este ferrocarril fue reemplazado  en la Ley de 5 de enero de 1877 por el de Segovia á Medina.

c)     El de Segovia “al punto más conveniente de la Línea de Valladolid á Calatayud“ según  la Ley de 2 de Julio de 1870. La línea de Valladolid a Calatayud se concibió como transversal

Estos movimientos englobados en el  interés de determinados grupos financieros antagónicos a Norte  de unir Valladolid con Coruña por Astorga y con Gijón  con un ferrocarril directo entre León y Valladolid y desde esta última por Segovia á Madrid , intereses cercanos a los de la empresa de ferrocarril “Asturias-Galicia-León”, llevó a Norte a adquirir la línea de Medina á Segovia pese a su escasez de tráfico..

Estacion de San Rafael, postal comercial , fondo Miguel Diago Arcusa

La subasta del ferrocarril de Medina á Segovia se adjudicó a Miguel Muruve,  por la R.O. de 11 de agosto de 1881, como titular de la transferencia concertada con la Diputación de Segovia y con la subvención de 5.030.720 pesetas, quien la ofreció a Norte. La R.O. de 22 de septiembre de 1881  autorizó la transferencia de la concesión  de una línea de 90 Kilómetros por 6.300.000 pts (70.000 pts/km). Obligando a que Norte la pusiera en explotación el 1 de junio de 1884.  El trayecto de Segovia á Medina del Campo formaba parte  de la línea de Villalba á Medina por Segovia, completando el 1 de julio de 1888  el tramo de Villalba á Segovia

Madrid á Segovia

El dictamen sobre el proyecto del replanteo de Segovia a Medina del Campo, informado favorablemente por las Diputaciones, Juntas de Agricultura y Comercio y los Gobiernos Civiles de las provincias de Segovia y Valladolid y por el ingeniero Jefe de la división Norte de Ferrocarriles, que hizo el replanteo. Realizado sobre un trazado que seguiría las cuencas del Eresma, Adaja y Zapardiel, siguiendo  terrenos bastante llanos, sin grandes dificultades ni obras de gran consideración, pasando a alguna distancia de Santa Maria de Nieva, Coca y Olmedo, mediante un trazado de 89 Kms con un 87 % de rectas y 13 % de curvas con radio mínimo de 300 ml. La línea presentaba un 34 % de su longitud en horizontal, localizando la mayor inclinación  de 0,198 en la bajada de Segovia al río Eresma.(Revista de Obras Públicas año 1882, nº 10, pág 113). Unicamente fue necesaria la construcción de  13 puentes. Empleando en su infraestructura de vía carril tipo Vignole  de 30 Kg/ml.

Como la subvención de Medina del Campo á Segovia era de 5.030.720 pesetas, la diferencia con los 6.300.000 pesetas de costo quedaron reducidos a  1. 269.280 pesetas, si a ello añadimos la inversión por Norte de 3.993.750 pesetas , el costo real de la línea se cifró en 5.263.030 pesetas (58.478 pts/km).. Como consecuencia de estos desembolsos y de los derivados del tramo Villaba al Berrocal  la junta de accionistas de Norte decidió, el 10 de junio de 1882, elevar el capital  emitiendo  50.000 acciones de 1.900 reales , quedando fijado el capital social de Norte en 665.000.000 de reales. Aun así se vió obligada a autorizar, en mayo de 1884, la emisión de 24.000 obligaciones, emitidas en 1886 ,  de 500 pesetas nominales  al 3 %  destinadas a concluir la línea de Medina á Segovia con una hipoteca sobre dicha línea .

Estacion de Medina del Campo, Fondo Fototeca de la Diputación de Valladolid, Cedente, Joaquín Díaz , Centro de Estudios Etnográficos

Por lo que el ferrocarril de Villalba á Medina por Segovia, estuvo formado por dos ferrocarriles distintos: el de Medina á Segovia y el de Villaba á Segovia. Este último se resolvió sin pasar por La Granja.

Por otra parte hay que manifestar que la línea de Villalba á Segovia de 48 kilómetros,  tuvo una primera concesión  por el Decreto de 30 de abril de 1869  de un ferrocarril por el sistema Fell, desde la Estación de Villalba á Segovia, cuyo titular era la compañía de ferrocarriles locales “Gran Central Peninsular” estando prevista la cobertura de un trayecto entre Madrid y Valladolid por el mismo sistema. En 1871 esta empresa  consiguió una subvención de 4.000.000 de reales de la Diputación de Segovia, adjudicando la construcción de la línea con el contratista Victor Schohemberg, quien no cumplió con las condiciones estipuladas para su construcción, entrando en un largo contencioso con la compañía,  obligando al Estado a iniciar el expediente de caducidad.  En tanto que el 1 de abril de 1882  la Diputación de Segovia solicitó  permiso para el estudio de un ferrocarril que partiendo de Segovia  se una a la línea de Norte en un punto situado entre Madrid y El Escorial (Gaceta de Madrid, 17.04.1882).

La subasta del tramo entre Villalba, en la línea de Madrid á Valladolid, á Segovia  en la línea de Segovia a Medina del Campo, se celebró el 4 de julio de 1884. De no otorgar al peticionario la concesión, quien la consiguiera debería abonar  73.170 pesetas del valor del proyecto. Contando la línea con una subvención de 60.000 pts/km,  debería  ejecutarla ajustado al proyecto aprobado  por la R.O. del 16 de agosto de 1883. En cuyo caso la primera sección de la línea se ejecutaría de acuerdo con el proyecto presentado por la Diputación de Segovia y la segunda se ajustaría  de acuerdo con el que presente el Estado ó el concesionario de la adjudicación. Para ello las condiciones particulares de la concesión a probadas en la R.O. de 21 de marzo de 1884, exigían  una fianza de 1.068.316 pesetas que era el 5 % del valor del presupuesto de las obras, cifrado en 21.366.320 pesetas (Gaceta de Madrid, 29.03.1884)

Medina del Campo á Segovia, Viaducto del Voltoya, fotógrafo desconocido , archivo , APG

Sin que se presentara postor alguno, elevando a la superioridad el  ingeniero y diputado liberal Miguel Muruve en nombre y representación  de la Diputación de Segovia la cual disponía de todos los derechos sobre el Villaba á Segovia, solicitando se otorgase la concesión a Norte, el documento de concesión se reflejó en la R.O. de 13 de septiembre de 1884, concediendo una subvención de 4.077.600 pesetas que quedó reducida a 3.840.000 pesetas. Realmente el proceso se inició al aplicar la Ley de 2 de julio de 1870, que autorizaba al Gobierno  a otorgar en pública subasta la línea de Villalba á Segovia, fijando  el 4 de julio para su celebración. Por otra parte la Ley de 18 de Mayo de 1883 dispuso que se refundieran  en una sola concesión las líneas que desde Madrid pasando por Segovia la unieran con Valladolid. (Gaceta de Madrid, 04.10.1884).

Estacion de Cercedilla, postal comercial Hauser y Menet, fondo Miguel Diago Arcusa

Al concederse  por esta misma Ley de 18 de mayo de 1883, una subvención de 60.000 pts/km y que el concesionario debería ejecutar su obra de acuerdo con el proyecto  de la Diputación de Segovia, quedando Miguel Muruve subrogado  en la propiedad del proyecto de la Diputación. Este, junto con los administradores de Norte Srs. Barat y San Pedro, solicitaron  la concesión y, al no presentarse otro postor, se le reconoció a Norte la propiedad del proyecto por transferencia de los derechos sobre el  mismo por el Sr. Muruve. Declarada Norte como concesionaria, con sujeción al proyecto aprobado por la R.O. de 16 de agosto de 1883 y a las tarifas.  Norte era presidida por Manuel Alonso Martínez  correligionario político de Muruve.

Al quedar toda la línea de Villaba a Medina por Segovia en poder de Norte, que en aquel momento también construía el Tudela á Tarazona, y para hacer frente a  los desembolsos se autorizó la emisión de 50.000 obligaciones  al 3 % de 500 pesetas nominales

Los 92,305 kilómetros del tramo de Medina del Campo á Segovia enlazaban con el tramo de Villalba a Segovia, quedando pendiente un tramo de enlace entre ambos que Norte completó.  El  trayecto cuyo perfil descendente discurría desde los 1.000 metros de Segovia a los 720 metros de Medina del Campo, sobre un perfil nada complejo, con cuatro puentes metálicos de escasa longitud, siendo el mayor el construido sobre el del Rio Adaja de 77 ml . La construcción llevada con cierta celeridad, culminó con la inauguración  el 1 de julio de 1888 hasta Segovia.

Entre Segovia y Medina del Campo, estaba previsto la apertura hasta Segovia  en 1883 y la apertura de la línea  en mayo de 1884. A lo largo de 1883 se trabajó en la terminación del Viaducto de Voltoya, situado entre las estaciones de Coca y La Nava, y a finales de octubre del mismo año se instalaría el puente de hierro de Lobones  y el viaducto de Tejadilla(ROP, 15.10.1883)

Estación de Segovia, postal comercial , año 1883, fondo Miguel Diago Arcusa

Estaciones de la linea de Villaba á  Segovia:

(a)   El apartadero de Tabalada  fue autorizado el 20 de mayo de 1922 a prestar servicio de viajeros y mercancías a gran velocidad

(b) Ampliación de servicio en gran velocidad por el apeadero de San Rafael, situado en el kilómetro 33 de la línea
de Villalba a Segovia, entre Cercedilla y El Espinar ( GCH, 20,05.1924)

El tramo entre Collado Villalba a Segovia era utilizado por Norte para probar todas sus locomotoras, dado lo accidentado y la agresividad de sus pendientes y rasantes

Estaciones de la línea de Segovia á Medina del Campo:

La línea de Villaba á Segovia se electrificó entre 1944 y 1946.

(A) Se dispuso por Alfonso XIII, el estudio de un tranvía entre Segovia y La Granja , cuyos antecedentes se remontan a la concesión de un tranvía desde Segovia al Real Sitio  de San Idelfonso y Balsain al Sr. Cabrero de Frutos. La concesión se otorgó como tranvía  con motor mixto de vapor y tracción animal, entre el lugar denominado “La Pradera”  en la carretera de Villaba a Segovia, siguiendo por la misma hasta  el Real Sitio de San Idelfonso (La Granja), concluyendo en Segovia, donde recporreria varias calles hasta alcanzar un lugar céntrico.

(B) La estación de Yanguas de Eresma pasó a denominarse en 1912, Yanguas – Carbonero el Mayor  ( Los Transportes Férreos, 16.07.1912 )

(C) La Dirección General de Obras Publicas anunció la solicitud para la concesión de un tranvía eléctrico de Villalba al Club Alpino Español, solicitada por José Millán Castaños , para que se presentaran otras ofertas que mejoraran a la presentada por el solicitante.Dicho tranvía deberia asentarse , partiendo de Villalba sobre la carretera de Villalba a Segovia ( Los Transportes Férreos, 16.02.1914)

Restos de la Estación de Yanguas de Eresma

Al parecer se nutriría de los ingresos que en época estival proporcionarían los viajeros y por la salida de maderas de Balsain. Al parecer por considerar la Administración que el concesionario disponía de capital suficiente para llevarlo a cabo, se reconoció, fallecido el Sr. Cabrero de Frutos, a sus herederos los derechos de la concesión del tranvía, formulando estos una solicitud de prorroga de dos años para el inicio de las obras.

Abandonando el proyecto debido a las dificultades encontradas para su implantación en el Real Sitio, hasta que tras una visita real a la Granja, incluyendo el establecimiento  de la fábrica de cristal. Llevó al Rey a interesar alos Consejeros  de la sociedad para la dotación a los empleados de la fábrica y al vecindario de un medio de transporte adecuado. A tal efecto el Rey encargó al ingeniero Rafael Breñosa, el proyecto no solo del tranvía , sino también el salto en el embalse del rio Balsain , destinado a suministrar la energía (GCH, 08.09.1912).

La Real Orden de  24 de diciembre de 1910 declaró la caducidad del tranvía de La Pedrera al Real Sitio de San Idelfonso, cuya concesión estuvo en manos de Cabrero de Frutos  (Gaceta de Madrid 24.12.1910).