Villacañas a Quintanar (Alcázar de San Juan á Quintanar de la Orden) – Via ancha

La concesión de este ferrocarril entre Alcazar de San Juan  y Quintanar de la Orden,  obedece  a la R.O. de 7 de junio de 1864, concesión para cubrir 27 kilómetros de línea por Villamayor de Santiago, Abia de la Obispalía, hasta atravesar la sierra de Cabrejas , con pretensiones de llegar a Cuenca e incluso de alcanzar Zaragoza.

El beneficiario  de la concesión , Carlos Vázquez Cerverela con 27 km de longitud ,-procedió a su construcción con un presupuesto de 2.941.711 pesetas, las obras se iniciaron el 6 de junio de 1864, en Alcázar de San Juan, con gran boato en un acto presidido por Luis González Bravo y fueron adjudicadas al contratista belga Mr. Laborgne, cuyos trabajos llevaron al enfrentamiento entre el concesionario y el contratista en un largo pleito. El 28 de abril de 1871 tiene entrada en el Ministerio un escrito de Carlos Vázquez Cervela, quien solicita como concesionario de la línea  y en nombre de la Sociedad Ferrocarril de Alcázar de San Juan a Quintanar de la Orden, que se transfieran sus derechos de la concesión a favor de Esteban Alfonso Lorain. Siendo la Compañía del Ferrocarril de Quintanar de la Orden á Alcázar de San Juan únicamente constructora y explotadora según la escritura fundacional del 7 de agosto de 1870 y existiendo prorrogas concedidas, pese a ello no se cumplieron los plazos de ejecución de la línea y, aún estando próxima la fecha  de terminación, el 7 de junio de 1871. En principio se concedió la transferencia el 25 de mayo de 1871, pese a opinar la Administración que el nuevo concesionario no cumpliría los plazos (Gaceta de Madrid, 04.06.1871).  La obra quedó abandonada, y cumplidas tres prorrogas concedidas entró en caducidad el 17 de enero de 1878. Con la banqueta de la explanación del ferrocarril casi terminada.

Alcázar a Quintanar. caratula del proyecto

La Administración procedió a subastar las obras ejecutadas junto con la concesión, hasta por tres veces sin que se presentara postor alguno. Ante la situación presentada la única solución era realizar los trabajos por cuenta del Estado, solicitando para ello el correspondiente Proyecto de Ley a las Cortes. (Gaceta de Madrid, 08.04.1880). Argumentando que existían trabajos de explanación ejecutados por valor de 403.596 pesetas. Teniendo presente el Ministerio que la sociedad constituida en 1870 para la construcción del ferrocarril, era dirigida por el propio concesionario.

Los acreedores de la compañía solicitaron al Ministerio de Fomento, en varias ocasiones, que se hiciera transferencia a ellos de la concesión sin que estuviera resuelto el expediente de caducidad. Todos ellos formaban una comisión liquidadora, que ha sido reconocida con personalidad suficiente para personarse en los trámites de la caducidad e incluso en los de las subastas. Reconociendo el Estado que incluso habiendo invertido  sus trabajos en la línea, están interesados en concluirlos. Por lo que el Estado no haría aplicación del articulo 20 de la Ley de 3 de junio de 1855, sometiendo a las Cortes y a su consideración, el 2 de abril de 1880 el siguiente Proyecto de Ley, presentado por el Ministro de Fomento, Fermín Lasala:

Articulo 1º   Se autoriza al Gobierno a otorgar a los acreedores de la compañía, la concesión del ferrocarril cuya caducidad se declaró por R.O. de 17 de enero de 1878.

Articulo 2º   La concesión se otorgará con arreglo al proyecto y al pliego de condiciones particulares que sirvieron de base en las tres subastas consecutivas convocadas.

La Ley de 23 de junio de 1880 autorizó al Gobierno a conceder a los acreedores contra la “Compañía  del Ferrocarril  de Alcázar de San Juan a Quintanar de la Orden” representados por su comisión liquidadora. El consejo de Estado accedió, salvo que se ratificasen los acreedores en la comisión liquidadora, como así lo hicieron. En cuyo caso accedieron a la concesión definitiva otorgada el 3 de mayo de 1886

Realmente se concedió a la Comisión Liquidadora de acreedores  del ferrocarril  de Alcázar de San Juan á Quintanar creada el 18 de  marzo de 1886 por su presidente José Nacarino Bravo. La concesión fue informada por el Consejo de Estado, que se declaró favorable a la transferencia solicitada el 7 de julio de 1880, subrogando la concesión  a la aprobación del correspondiente proyecto   a la aceptación del reconocimiento de los créditos del Ayuntamiento de Quintanar de la Orden, y los de Ramón López de Haro y de Manuel Castellanos. Incluso se otorgó el 5 de mayo de 1886 (Gaceta de Madrid, 26.05.1886), con sujeción al pliego de condiciones particulares  aprobado el 9 de septiembre de 1878 y, a la tarifa aprobada por la R.O. de  16 de octubre de 1883 y, a la relación del material libre de derechos de aduana que figura en la R.O. de 16 de octubre de 1883.

La comisión de liquidadores de la sociedad, representada por Francisco Rodríguez Hermúa y José Macario Bravo solicitó se transfirieran sus derechos como representantes de la concesionaria, a Pedro García de la Torre apoderado de Enrique Fernández Villaverde, presentando escritura pública de cesión otorgada el 30 de diciembre de 1875. La solicitud de transferencia fue denegada por la Administración, por estar en el juzgado las reclamaciones pendientes de resolver por parte de los acreedores.

Finalmente el Gobierno otorgó la concesión á José María Villamar, acreedor por 166.549,69 pesetas contra la Compañía del Ferrocarril de Alcázar de San Juan á Quintanar de la Orden, pleiteando en los tribunales para acreditar su deuda. En cuyo caso solicitó la concesión en virtud de a Ley de 25 de junio de 1880, por la que se autorizó al Gobierno a otorgarla a los acreedores en virtud de la propuesta del Consejo de Estado (Gaceta de Madrid, 26.12.1897). Recordemos que la caducidad fue firme por la R.O. de 7 de enero de 1878. En cuyo caso la R.O. de 20 de diciembre de 1897(Gaceta de Madrid, 11.03.1898), atendiendo a su solicitud, otorgó la concesión a José María Villamar de acuerdo con el pliego de condiciones particulares aprobado en la R.O. de 3 de septiembre de 1878, en cuyo caso debería depositar una garantía de 77.503 pesetas que representaba el 3 % del presupuesto cifrado en 2.583.433,33 pts. El interesado solicitó se le eximiera de realizar el depósito, fallando en su contra la Administración y, por no realizarlo dejó sin efecto la concesión, según la Real Orden de 21 de febrero de 1898.

La concesión la detentaba en 1908 Francisco Tejero, por lo que  Francisco Javier de Azpiroz y Camión, Conde de Alpuente en su cargo de Presidente de la sociedad anónima del Ferrocarril de Villacañas á Quintanar de la Orden y Cipriano Tejero Sánchez, como director gerente de la sociedad, solicitaron a la Administración la transferencia de los derechos y deberes del primero reflejados en las condiciones particulares de la concesión, autorizando la transferencia la R.O. de 5 de febrero de 1908, otorgando la correspondiente escritura pública (Gaceta de Madrid, 02.05.1908). El capital social del Ferrocarril de Villacañas á Quintanar de la Orden era de 1.000.000 pesetas. El 2 de noviembre de 1909 fue convocada una Junta General Extraordinaria para tratar de la ampliación del Capital social ( Los Transportes Férreos, 24.10.1909).

La Empresa del ferrocarril de Villacañas á Quintanar de la Orden tiene en proyecto la prolongación de su línea, á cuyo efecto se propone ampliar su capital social á dos millones de pesetas. (La Actualidad Financiera,17.11.1909).

En 1909 se celebraba su primer año de explotación, y la compañía no mostró datos cualitativos para su análisis, únicamente conocemos que circularon 19.338 viajeros, sin que se manifestaran otros datos de circulación  ( Los Transportes Férreos, 01.05.1910 )

Esta línea se encontraba arrendada, debiendo atender las demandas de la administración judicial promovida por varios proveedores contra los primitivos propietarios. Dentro de las actuaciones de la empresa arrendataria se llegó a la suspensión del personal, llevada a cabo por el delegado de la empresa  , llegando incluso a suspender en sus funciones al director Sr. Clauté y a incautarse del ferrocarril. El asunto adquirió tal envergadura que tuvo que intervenir el Gobernador Civil de la provincia; restablecida la normalidad su director Sr. Clauté fue restituido en su puesto ( Revista Adelante, nº 29, 15.09.1911 ).

Según la Memoria correspondiente al ejercicio de 1910, los ingresos han superado á los del año anterior en 171.038 pts, aumento que va acentuándose en los meses del actual ejercicio.
El transporte de mercancías fué de 285.880.217 kg., en vez de 237.521.605 kg.de 1909, y el
número de viajeros transportados ascendió á 587.058 contra 565.116.
Se han hecho varias obras nuevas consistentes en la instalación de cruzamientos, cambio de
vías, escolleras y muros de contención, y se ha encargado por la Compañía una locomotora de
42 toneladas y 50 vagones de la serie M, carboneros.
En atención á los satisfactorios resultados del citado ejercicio, se inaugura la serie de dividendos, repartiendo uno de 8 pesetas por acción, libre de impuestos. (La Actualidad Financiera, 06.09.1911).

La Ley de 25 de diciembre de 1912 ( Gaceta de Madrid 30.12.1912)  retiró este ferrocarril de los incluidos en el plan de Ferrocarriles  acogidos a la Ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877. contemplado en vía ancha, pasando a ser un ramal con afluencia a la red General

Realmente el acceso a Quintanar de la Orden en vía ancha se realizó a través del ramal  que desde la estación de Villacañas en la línea de Madrid á Córdoba enlazaba  a través de  Villa de Don Fadrique, Puebla de Almoradiel con  Quintanar de la Orden. Considerado de vía estrecha hasta que se transformó  al ancho ibérico el 8 de abril de 1929.  (ver, Ferrocarril de Villacañas á Quintanar de la Orden (vía estrecha, transformada a vía ancha))

Inaugurado este tramo en vía ancha habría que destacar que los ingenieros Sres. Morales y Delgado, lograron verificar la total transformación de la vía sin paralizar ni un momento el tráfico (GCH, 10.04.1929 )

El ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden fue autorizado por Real orden de 5 de Diciembre de 1930, para percibir, desde el día 10 de diciembre del mismo año, un recargo transitorio del 10 % en las tarifas que  se aplicaban al tráfico de mercancías en grande y pequeña velocidad,  este recargo en las tarifas de servicios combinados sería únicamente aplicable a la percepción que corresponda al citado ferrocarril.
El recargo era independiente del de 15 % que  se percibía en dicho ferrocarril, de acuerdo con el Real decreto de 26 de Diciembre de 1913, y sobre su importe no se aumentará el 5 % del impuesto de transportes. (GCH 20.o3.1931).

El Decreto de 31 de mayo de 1946  (BOE, 17 de junio de 1946) se  dispuso que las acciones y obligaciones de esta compañía, cuya concesión revirtió al Estado en virtud  de  la Ley de 24,01,41 podrán canjearse por el Decreto de Deuda amortizable al 3,5 % de interés, según el Decreto de 8 de marzo de 1946.

Los títulos de la Deuda se entregaran con cupón de 01.08.1946  se computaran por su valor nominal, la acciones y obligaciones de las compañías se computarán por los valores  efectivos que se señalan en la relación. En estos valores se encuentran comprendidos todos los valores que se han de percibir sus tenedores , en todo caso por el principal e intereses de los títulos ferroviarios y por los intereses al 3,5 % que hubieran devengado los intereses de la Deuda desde  el 01.02.1941, fecha en la que se produjo el  rescate y a la que se retrotrae el pago,  hasta el  vencimiento de 01.05,1946 , inclusive.

Los que no acepten deberán notificarlo en el plazo de 15 días al Ministerio de Hacienda, debiendo el Estado rehusar o aceptar la reclamación de la mayoría según sus estatutos y en todo caso las 3/5 partes del pasivo. Transcurridos los 15 días sin reclamación , se entenderá este como hecho.

En todo caso el Ministerio de Hacienda fijará las condiciones de la emisión de la Deuda , y en el caso en que se requiriera exceder los 50.000.000,00 pts  que figuran en el presupuesto ordinario destinado a la Deuda, se podrá ampliar para atender las obligaciones del Estado que se reconozcan.

Figurando la serie de   obligaciones y acciones del Villacañas a Quintanar, 170,679 por las primeras y 12,908  por las segundas (Ferrocarriles  y Tranvías. julio de 1946, pág 410 )

Estaciones de la línea:

El planteamiento del inconcluso  ferrocarril de Villacañas. en la línea de Madrid a Aranjuez y Santa Cruz de la Zarza en la línea de Madrid a Cuenca donde  se llegó a anunciar la subasta de edificios, andenes y patios de las estaciones intermedias de Lillo, Corral de Almaguer y Villatobas, de una aguada en esta última y  de un andén central en la estación ampliada de Santa Cruz de la Zarza del ferrocarril de Villacañas a Santa Cruz de la Zarza. ( Ferrocarriles y Tranvías. febrero de 1942, pág 56 )

El BOE de 24 de noviembre de 1946 publicó una Orden por la que se consideraba canjeada por titulos de la Deuda, en las condiciones señaladas por el Decreto de 31 de mayo de 1946, la totalidad de las acciones y obligaciones de esta compañía,  y se rehúsa la aceptación de canje hecha por los tenedores de las acciones de esta, por no alcanzar las mayoras requeridas en dicho precepto.

Los desechos inherentes a  dichos títulos canjeados serán ejercitados por la Comisión  Administrativa de valores ferroviarios  del Estado, constituida por Orden de 5 de abril de 1943 .( Ferrocarriles y Tranvías,  diciembre de 1946,pág 609).

Material móvil:

Locomotoras de vía 1670 mm :

( Fernando F. Sanz, Locomotoras V, pág 196)

Referencias:

Compañía del Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, el 2 de julio de 1929 autorizada por el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles, abre un concurso, reservado a la industria nacional, para el suministro de cuatro coches mixtos de primera y segunda clase, de dos ejes, con pasillo central y plataforma a los extremos para vía ancha. Exigiendo a quienes concursen una fianza provisional  de 3.600 pts, que representa el 2 % del presupuesto.  Anunciando la apertura de ofertas para el 20 de octubre de 1929.( GCH, 10.07.1929)

Esta línea incorporó en 1935 dos automotores con motor de gasolina  numerados como MABf4 y MABf5 y dotados en la postguerra con gasógenos Barceló, numerados al pasar a RENFE como 9015 y 9016, modificando posteriormente la numeración a 9017 y 9018, fueron dados de baja en 1963.

Productos de la explotación: